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1、 目 錄 第1章 209型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 - 1 - 1.1 209T型轉(zhuǎn)向架 - 1 - 1.2 209T型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) - 2 - 1.3 209T型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn) - 13 - 第2章 209P型轉(zhuǎn)向架 - 16 - 2.1 209P型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) - 16 - 2.2 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) - 17 - 第3章 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 - 27 - 3.1 209HS型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 - 28 - 3.2 空氣系統(tǒng) - 34 - 3.3 209HS型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) - 36 - 結(jié) 束 語 - 38 - 參考文獻(xiàn) - 39

2、- - 39 - 第1章 209型客車轉(zhuǎn)向架總體概述 轉(zhuǎn)向架是車輛的重要部件,車輛采用轉(zhuǎn)向架是為了增加車輛的載重、長度、容積、提高列車運(yùn)行速度。由于車輛的用途不同，運(yùn)行條件、制造和檢修能力的差異，轉(zhuǎn)向架種類、結(jié)構(gòu)各異。但其共同點(diǎn)組成部分是相同的。轉(zhuǎn)向架一般有構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等部分組成。主要轉(zhuǎn)向架的承載方式可分為心盤承載、心盤部分承載和非心盤承載三種。 1.1 209T型轉(zhuǎn)向架 209T型轉(zhuǎn)向架最大的特點(diǎn)是采用了縱向牽引拉桿裝置，用以代替?zhèn)鹘y(tǒng)縱向搖枕檔。 209T型轉(zhuǎn)向架具有良

3、好的橫向振動(dòng)性能，采用這種轉(zhuǎn)向架的車輛，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)一般在2.25左右。但由于一系和二系彈簧（即軸箱彈簧和搖枕彈簧）采用的都是圓柱螺旋彈簧，受到空重車車鉤高度允許變化范圍的限制，彈簧的靜撓度不可能設(shè)計(jì)得很大（也就是彈簧不可能設(shè)計(jì)得很軟）。對于載重量比較大的車輛，例如允許超員較多的硬座車及裝載較多的行李車等，彈簧只能設(shè)計(jì)得軟硬這就使車輛的垂直平穩(wěn)性指標(biāo)比橫向大，一般在2.5以上。 209T型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運(yùn)行速度（km/h) 140 固定軸距（mm) 2400 車輪型式及直徑（mm)

4、 整體輾鋼車 1. 車軸型號 RD3, RD4 軸承型號 42726QT,152726QT 軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式定位 心盤允許最大載荷（kN) 290 車體自重下，下心盤面距軌面高（mm) 780 車體自重下，下旁承面距軌面高（mm) 970 兩旁承中心間距（mm) 2390 彈簧型式 一

5、、二系均為圓柱螺旋彈簧 減振型式及阻力系數(shù)（kN . s/m） 枕彈簧處加裝油壓減震器，阻力系數(shù)2×100 搖枕吊有效長度（mm) 590 搖枕吊傾角 0° 牽引方式 縱向牽牽引拉桿 搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖器 搖枕彈簧橫向間距（mm) 2510 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 雙側(cè)踏面制動(dòng) 每臺轉(zhuǎn)向架制動(dòng)倍率

6、 4 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 6.8 軌距（mm) 1435 通過最小曲線半徑（m) 正線運(yùn)行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 1.2 209T型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 209T型轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)由構(gòu)架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱彈簧定位裝置和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。用于母車的轉(zhuǎn)向架還帶有軸如圖1所示。 1、構(gòu)架裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架為鑄鋼一體式或鋼板壓型焊接H形構(gòu)架，如圖2所示，由

7、2根側(cè)梁、2根橫梁及4根懸臂小端梁等組成。各梁均為箱形封閉斷面，并根據(jù)需要鑄有出砂孔和工作孔。在橫梁與懸臂小端梁之間的側(cè)梁底面上共鑄有8個(gè)彈簧支柱座，用于安裝軸箱彈簧支柱。 圖1 209T型轉(zhuǎn)向架 1-構(gòu)架；2-搖枕彈簧懸掛裝置3-輪對軸箱彈簧定位裝置； 4-基礎(chǔ)制動(dòng)裝置;5-發(fā)電機(jī)皮帶傳動(dòng)裝置。 圖2 209T型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-側(cè)梁；2-橫梁；3-小端梁； 4-搖枕吊座托架；5-搖枕吊座； 6-軸箱彈簧支柱座；7-閘瓦托吊

8、座；8-緩解彈簧座；9-固定杠桿支點(diǎn)座；10-制動(dòng)拉桿吊座。 在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)鑄有搖枕吊座托架，托架上焊有鑄鋼搖枕吊座，如圖3所示。閘瓦托吊座、緩解彈簧座、固定支點(diǎn)座、制動(dòng)拉桿吊座鑄或焊接在構(gòu)架上。 在構(gòu)架側(cè)梁中部外側(cè)裝有橫向緩沖器，它由擋軸、緩沖橡膠及與構(gòu)架側(cè)梁-體的緩沖器座組成，如圖4所示。組裝時(shí)將緩沖橡膠壓入緩沖器座內(nèi)即可。橫向緩沖器和搖枕每側(cè)間隙為（25±2)mm，兩側(cè)間隙之和不大于50 mm。采用橫向緩沖器可緩和車輛通過曲線線路時(shí)的橫向擺動(dòng)。構(gòu)架兩側(cè)梁中心距1943tnm，構(gòu)架輪廓尺寸為（長×寬×高）3550mm×2620mm×350mm. 2、搖枕彈簧懸掛裝置

9、 209T型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動(dòng)臺式，采用單節(jié)長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組，如圖5所示。它由搖枕、下心盤、下旁承、中心銷、搖枕彈簧、油壓減振器、彈簧托梁、搖枕吊軸、搖枕吊、搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、安全吊及縱向牽引拉桿裝置等組成。 搖枕為鑄鋼空心的變截面等強(qiáng)度梁，兩端向上翹起，通過側(cè)梁處凹下。下心盤用螺栓組裝在搖枕上。下旁承裝于搖枕端部，位于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，中心距為2390 mm，俗稱外側(cè)旁承，不但便于檢修，切可以減小車體的側(cè)面滾振動(dòng)。 209T型客車轉(zhuǎn)向架取消了縱向搖枕擋，在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)斜對稱安裝有縱向牽引拉桿結(jié)構(gòu)。在構(gòu)架兩側(cè)和搖枕兩端斜對稱焊裝有牽

10、引拉桿座，用具有橡膠彈性節(jié)點(diǎn)的牽引拉桿將搖枕和構(gòu)架相連，使搖動(dòng)臺得到縱向定位并可改善振動(dòng)性能。牽引拉桿結(jié)構(gòu)由兩端帶M42螺紋的拉桿、隔套、橡膠墊、內(nèi)、外夾板、止退墊圈、M42螺母等零件組成，如圖6所示。 拉桿的固定端（即內(nèi)側(cè)無調(diào)節(jié)螺帽端）固定在構(gòu)架上，調(diào)節(jié)端固定在搖枕上，起到構(gòu)架牽引搖枕的作用。拉桿由兩個(gè)長短不一的拉桿頭和中間一節(jié)朽Ф54mmx7mm的無縫鋼管焊接而成，如圖7所示。 為防止因絲扣銹死而影響拆卸，拉桿的螺紋部分和螺母均需鍍鋅。在內(nèi)、外夾板之間，裝有隔套的主要目的是控制橡膠的壓縮量。當(dāng)螺母緊固到壓緊隔套時(shí)，螺母就不能再緊固，橡膠的壓縮量也就被控制住了。為防止隔套與拉桿銹死，隔套

11、材料采用MC尼龍。止退墊圈用1.5 mm厚鋼板沖壓而成，其形狀如圖8所示。組裝時(shí)，止退墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡入拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)、外螺帽上，這樣螺母就不會松動(dòng)了。牽引拉桿的組裝應(yīng)在整車找平后進(jìn)行。 圖6牽引拉桿的組成 1-拉桿；2-止推墊圈；3-隔套；4-內(nèi)夾板； 5-橡膠墊；6-外夾板；7-螺母M42；8-薄螺母M42 圖 7 拉桿 1-拉桿頭 2-無縫鋼管ф54mm×7mm 3-拉桿頭 圖 8 止擋墊圈 圖9搖枕彈簧組成 1-外簧；2-內(nèi)簧；3-夾板；4-螺栓；5-

12、開口銷；6-螺母；7－墊圈； 牽引拉桿布置在轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)，并且方向相反，使車輛通過曲線時(shí)，可以減緩搖枕和車體的縱向振動(dòng)。牽引拉桿兩端有橡膠墊，形成彈性節(jié)點(diǎn)具有無磨耗、不需潤滑、維修簡便、減少噪音等特點(diǎn)。 搖枕彈簧裝置由圓彈簧組和油壓減振器組成，搖枕兩端各一套，每套由兩組并列的內(nèi)、外卷彈簧和一個(gè)油壓減振器組成。圓彈簧組由上、下夾板中間穿以螺栓呈預(yù)壓縮狀態(tài)，如圖3-9所示。搖枕彈簧橫向中心距為2 510 mm。用于不同車型的搖枕彈簧規(guī)格見表4-1浦鎮(zhèn)車輛廠生產(chǎn)）。 彈簧托梁為整體鑄鋼（ZG25 Ⅱ）橫梁式結(jié)構(gòu)，托梁的兩端設(shè)有油壓減振器安裝座、安裝搖枕彈簧和吊軸的加工面及安裝吊

13、軸的螺孔。托梁和吊軸之間用2個(gè)M16 x130螺栓連接。彈簧托梁不但將兩側(cè)吊軸聯(lián)系成整體， 而且還可承受彈簧和吊軸的偏心力。托梁采用鑄鋼件不但抗腐蝕性能較好，可減少檢修工作量，而且也增大了搖動(dòng)臺抗橫向振動(dòng)剛度。搖枕吊軸為實(shí)體變截面等強(qiáng)度梁，用Q235鋼鍛制，與彈簧托梁連接的螺栓孔開在兩端靠端軸處。 搖枕吊采用Q235鋼鍛制。上、下孔均鑲有鍛鋼襯套，如圖10所示。上孔襯套其內(nèi)部為R70 mm的圓弧面，與搖枕吊銷中部R75 mm圓弧面吻合，擺動(dòng)靈活；下孔襯套內(nèi)部沿軸向不是弧面而是平直面，與吊軸軸端的圓柱面接觸，以增加接觸面減少磨耗。上、下孔的中心距為580 mm，組裝后搖枕吊銷和吊軸的

14、中心距，即搖枕吊有效長度為590 mm，屬長吊桿。 搖枕吊銷的安裝結(jié)構(gòu)和一般轉(zhuǎn)向架不同，搖枕吊銷的形狀如圖11所示，它插入構(gòu)架上搖枕吊座中的支承板孔中。搖枕吊通過搖枕吊銷借2塊支承板垂直懸掛在搖枕吊座上，使枕彈簧橫向中心距達(dá)2 510 min，形成搖枕彈簧裝置的超外側(cè)懸掛（枕彈簧橫向中心距2 400 mm及以上為外側(cè)懸掛，超過2 500 mm為超外側(cè)懸掛）。搖枕吊銷安裝后用銷軸（Ф25mm X130 mm）和外側(cè)的支承板帶套筒部分銷接，搖枕吊銷由銷軸和支承板固定，在運(yùn)用中不會旋轉(zhuǎn)，故一般不會發(fā)生磨耗。 支承板上的圓孔做成上、下偏心20mm，當(dāng)支承板上、下倒置安裝即可調(diào)整車鉤高度。支承板下部

15、還可安放10 mm厚以內(nèi)的墊板，因此，車鉤高度的最大調(diào)整范圍可達(dá)30mm，形成了鉤高調(diào)整裝置，如圖3所示。這樣，既便于檢修時(shí)調(diào)整鉤高，又有利于選擇較大的彈簧靜撓度值．改善垂直振動(dòng)性能。安全吊為扁鋼結(jié)構(gòu)，用螺栓安裝在構(gòu)架側(cè)梁下部的安全吊座板上 圖 10 搖枕吊銷 圖11搖枕吊 1-搖枕吊體；2-上套；3-下套。 3、輪對軸箱彈簧裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的輪對軸箱彈簧裝置為無導(dǎo)框式結(jié)構(gòu)，它由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。輪對采用RD3或RD4型（用于安裝發(fā)電機(jī)傳動(dòng)裝置）輪對。軸箱裝置為無導(dǎo)框式帶

16、軸箱彈簧托盤的滾動(dòng)軸承軸箱，但托盤孔比206型大20 mm.裝用的軸承型號為42726QT,152726QT單列向心短圓柱滾子軸承。為了提高軸箱的密封性能，鐵道部要求新造209型轉(zhuǎn)向架的軸箱裝置應(yīng)采用整體金屬迷宮式密封結(jié)構(gòu)。 軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧。具體規(guī)格見表2, 軸箱定位裝置采用了干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)，由導(dǎo)柱定位座、摩擦套及彈性定位套組成，如圖12所示。彈性定位套用Q235號鋼制成的內(nèi)、外套及橡膠制成的彈性套組成，彈性套壓入內(nèi)、外套之間，如圖13所示。彈性定位套的內(nèi)套與彈簧支柱間為動(dòng)配合，為了防止彈性定位套掉下，其下設(shè)有擋蓋，用3個(gè)M10 x 25螺栓緊固在端蓋上并裝有彈簧墊

17、圈，用Ф1.6mm×170mm低碳鋼絲將3個(gè)螺栓頭穿孔擰緊以防松動(dòng)。端蓋與彈簧支柱下端的內(nèi)圓面采用過盈配合壓裝在-起，如圖14所示。定位座組成由定位座和摩擦套組成，如圖15所示。 圖12干摩擦導(dǎo)柱式彈性軸箱定位裝置 1-輪對；2-導(dǎo)柱；3-彈性定位套組成；4-定位座組成； 5-軸箱彈簧；6-支柱環(huán)；7-橡膠緩沖墊； 8-擋蓋；9-螺栓M10x25： 10-彈簧墊圈；11-低碳鋼絲Ф1. 6 ×170. 表2 209T型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 定位座為ZG25 Ⅱ鑄鋼件，摩擦套采用HZ-801耐磨材料制成，這種材料具有自潤滑、摩擦系數(shù)低、耐

18、磨、基本不磨偶合件等特點(diǎn)。摩擦套分成上、下兩部分（上部分長80 mm，下部分長64 mm)，主要是為克服摩擦套過長制作有困難而設(shè)。這種結(jié)構(gòu)由于彈性定位套與定位座的間隙（即定位間隙）很?。ㄖ睆讲?.5--0.8 mm)，且彈性定位套中的橡膠具有一定剛度，因此能起到抑制輪對蛇行運(yùn)動(dòng)的作用，實(shí)現(xiàn)輪對軸箱與構(gòu)架間在縱橫方向的定位。 4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 209T型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用杠桿傳動(dòng)，雙側(cè)閘瓦制動(dòng)，為雙片吊掛直接作用式，如圖3-16所示。主要由移動(dòng)杠桿、制動(dòng)拉桿、制動(dòng)拉桿吊、上拉桿、拉環(huán)、制動(dòng)梁、制動(dòng)圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調(diào)整裝置等組成。制動(dòng)梁為扁鋼結(jié)構(gòu)。閘瓦間隙

19、調(diào)整裝置如圖16中的A-A剖面所示。調(diào)整彈簧座之一與向瓦托吊焊接成一體。 5、軸端發(fā)電裝置 運(yùn)用中在部分209T型轉(zhuǎn)向架上裝有車軸發(fā)電裝置（如圖17所示），它由感應(yīng)子發(fā)電機(jī)和券電機(jī)軸端三角皮帶傳動(dòng)裝置組成。軸端三角皮帶傳動(dòng)裝置包括發(fā)電吊架、皮帶拉緊裝置和軸端連接裝置等三個(gè)部分。發(fā)電機(jī)吊架和皮帶拉緊裝置焊接在一位轉(zhuǎn)向架構(gòu)架三位端梁的外側(cè)。發(fā)電機(jī)通過1根吊軸吊掛在發(fā)電機(jī)吊架上。皮帶拉緊裝置由調(diào)整杠桿、調(diào)整彈簧調(diào)整彈簧座、調(diào)整手輪、彈簧墊、調(diào)整絲桿、螺母及發(fā)電機(jī)托等組成。 圖 15定位座組成

20、 1-定位座；2-上摩擦套；3-下摩擦套。 擰動(dòng)調(diào)整手輪壓縮調(diào)整彈簧，利用壓縮彈簧的反力，通過調(diào)整杠桿頂發(fā)電機(jī)，使皮帶拉緊來調(diào)整皮帶的緊度。軸端連接裝置由三角皮帶輪、退卸套、軸端壓蓋和專用的軸箱前蓋等組成，三角皮帶輪依靠退卸套緊套在加長的RD4型車軸上，軸端壓蓋用螺栓緊固在軸端，車軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)帶動(dòng)軸端的三角皮帶輪轉(zhuǎn)動(dòng)，然后通過5根三角皮帶帶動(dòng)發(fā)電機(jī)軸上的小皮帶輪，使發(fā)電機(jī)發(fā)電。 1.3 209T型轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點(diǎn) 1、優(yōu)點(diǎn)： （1）構(gòu)架采用鑄鋼一體式H形結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度大，結(jié)構(gòu)簡單，檢修方便。 （2）搖枕吊為長吊桿垂直懸掛，搖枕兩端上翹，為采用較大自由高和靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件，

21、并和油壓減振器配合有利于改善垂直動(dòng)力性能。 （3）鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕，減少檢修工作量，而且增加了搖動(dòng)臺的橫向剛度。 圖16基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 1-閘瓦托吊；2-制動(dòng)梁；3-制動(dòng)杠桿；4-制動(dòng)拉桿；5-制動(dòng)拉桿吊；6-連接扳；7-上拉桿；8-閘瓦托；9-制動(dòng)拉桿；10-緩解彈簧;11-緩解彈簧壓鐵；12-閘瓦；13-閘瓦插銷;14-調(diào)整螺母；15-調(diào)整螺栓；16-調(diào)整彈簧座；17-調(diào)整彈簧;18-調(diào)整彈簧座；19-閘瓦間隙調(diào)整銷；20-螺母。 圖17 209

22、T型轉(zhuǎn)向架軸端發(fā)電動(dòng)裝置 1-發(fā)電機(jī)；2-發(fā)電機(jī)吊架；3-皮帶拉緊裝置； 4-軸端連接裝置。 枕彈簧橫向中心距加大到2510mm，為超外側(cè)懸掛，有利于提高車輛運(yùn)行的橫向平穩(wěn)性。 （4）裝設(shè)有橫向緩沖器，可限制過大的橫向振動(dòng)和減小或緩和橫向振動(dòng)。 （5）采用干磨擦導(dǎo)柱式彈性定位裝置，定位嚴(yán)密、轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，能抑制輪對蛇行運(yùn)動(dòng)，保持輪對軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 （6）下旁承在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，橫向中心距加大到2 390 mm，可減小車體的側(cè)滾振動(dòng)，提高運(yùn)行平穩(wěn)性。 （7）采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕擋，改善了縱向力的傳遞，同時(shí)緩和了縱向沖擊，可提高縱向平穩(wěn)性。

23、 （8）裝設(shè)有鉤高調(diào)整裝置，調(diào)整范圍可達(dá)30 mm，調(diào)整鉤高作業(yè)方便。 （9）用于不同車型時(shí)，除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外，其它配件均可通用。 （10）除心盤、中心銷在構(gòu)架中心外，其它大部分配件均在構(gòu)架外側(cè)，便于檢車員檢修作業(yè)。 2、缺點(diǎn)： （1）在運(yùn)用中需要檢查的配件全部在構(gòu)架外側(cè)，在列車檢查中使檢車員在站臺側(cè)通行困難。 （2）209T型轉(zhuǎn)向架在提速干線上高速運(yùn)行時(shí)，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中的懸掛裝置晃動(dòng)太大，同時(shí)各銷套及圓銷磨耗嚴(yán)重。 第2章 209P型轉(zhuǎn)向架 為適應(yīng)鐵路客車提速的需

24、要，209P型轉(zhuǎn)向架是在209T型客車轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)制造的，設(shè)計(jì)改進(jìn)的重點(diǎn)是采用了盤型制動(dòng)裝置，除輪對組成及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置外，其基本結(jié)構(gòu)與209T型客車轉(zhuǎn)向架基本相同。 2.1 209P型轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運(yùn)行速度（km/h) 140 適用軌距（mm) 1435 固定軸距（mm） 2400 車輪型式及滾動(dòng)圓直徑（mm) PD型A級整體輾鋼車輪，Ф915 車軸型式 RD3A、RD4A 型車軸

25、 自重下心盤面距軌面高（mm) 780 自重下旁承面距軌面高（mm) 970 通過最小曲線半徑（m) 車輛連掛 R145 單車調(diào)車 R100 彈簧形式 一系、二系均為圓柱螺旋鋼彈簧 減振方式及其阻尼系數(shù)（kN.s/ m） 二系垂向油壓減振器，2×100 軸承 NJ(P) 3226X1(4

26、2726QT,152726QT) 輪對軸箱定位方式 干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位 轉(zhuǎn)向架制動(dòng)型式 單元式盤形制動(dòng)＋單側(cè)踏面清掃 限界 符合GB 146.1-1983《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》 車限-1B 轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（kg） 約7032(裝5 kW軸端發(fā)電裝置時(shí)，約7265) 2.2 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 209P型客車轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架裝置、輪對軸箱定位裝置、搖枕彈簧裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和5 kW發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置構(gòu)成（如

27、圖18所示）。 1．構(gòu)架裝置 構(gòu)架裝置主要由構(gòu)架、定位擋圈、制動(dòng)吊座、搖枕吊銷支承板座、安全吊安裝座板、牽引拉桿座、制動(dòng)缸吊座、閘瓦托吊座等零件焊接而成（如圖19所示）。 構(gòu)架有鑄鋼構(gòu)架和焊接構(gòu)架兩種形式。鑄鋼構(gòu)架采用ZG230-450制造；焊接構(gòu)架由側(cè)梁、橫梁、搖枕吊座及發(fā)電機(jī)吊架等零部件組成，側(cè)梁、橫梁均采用壓型結(jié)構(gòu)，各零部件所用板材采用Q235A低碳鋼鋼板。 2．輪對軸箱定位裝置 209P型轉(zhuǎn)向架輪對軸箱定位裝置由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。 209P型轉(zhuǎn)向架的輪對（如圖20所示）采用RD3A , RD4A車

28、軸，在車軸中部860 mm中心距上設(shè)有2個(gè)寬180 mm、粗Ф198 mm的制動(dòng)盤座。制動(dòng)盤與車軸為過盈配合，壓裝噸位為20～40 t，并須有合格的壓力曲線。采用 GB 8601-1988規(guī)定的PD型A級全加工碾鋼整體車輪。輪對需做動(dòng)平衡試驗(yàn)，其未平衡值應(yīng)不大于75 g·m，以減少輪軌之間的動(dòng)作用力。輪位差不大于2 mm，同一輪對兩車輪的滾動(dòng)圓直檢之差不大于1 mm 制動(dòng)盤包括鐵道科學(xué)研究所的H300型分體式制動(dòng)盤、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所的整體制動(dòng)盤、沈陽鐵道制動(dòng)機(jī)廠的整體制動(dòng)盤三種型式，各種制動(dòng)盤均由摩擦盤、盤轂及緊固件等組成。摩擦盤外圓兩側(cè)離側(cè)面7 mm處加工有三角形淺槽，主要

29、用來判斷摩擦盤是否應(yīng)該更換。在正常使用情況下，摩擦盤的壽命和車輪壽命相當(dāng)；使用中，不允許用檢查錘敲打摩擦盤面的任何部位。 軸箱裝置采用整體金屬迷宮式密封軸箱，內(nèi)裝NJ (P) 3226X1外形尺寸同42726QT.152726QT國產(chǎn)提速客車軸承以及新的橡膠密封組件，提高了密封效果和運(yùn)行可靠性。 采用整體硫化一次成型的彈性定位套。針對209T型轉(zhuǎn)向架采用3個(gè)M10螺栓壓緊彈性定位套，螺栓連接強(qiáng)度偏低的缺點(diǎn)，209P型轉(zhuǎn)向架采用3個(gè)M12的螺栓將彈性定位套固定在導(dǎo)柱上，以提高運(yùn)用可靠性，定位座組成中裝有內(nèi)表面覆聚四氟乙烯的鋼背摩擦套或奧-貝球鐵摩擦套，這兩種摩擦套均具有自潤滑性能，適

30、于在干摩擦的環(huán)境于使用，無需加油潤滑。組裝后定位座與彈性定位套之間的間隙為0.5～0.8 mm. 在軸箱兩側(cè)彈簧托盤上依次安放有定位座、緩沖膠墊、支持環(huán)、軸箱彈簧，以提高緩沖、吸振能力。軸箱彈簧采用綜合性能良好的60Si2Mn彈簧鋼制造，各車所裝軸箱彈簧的數(shù)據(jù)見表3-3 圖20輪對組成 1- 制動(dòng)盤組成；2-車軸；3-輾鋼整體輪。 3．搖枕彈簧裝置 209P型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置與209T型轉(zhuǎn)向架的基本相同，其結(jié)構(gòu)有以下特點(diǎn)： （1）彈簧橫向跨距大，支承面高，水平方

31、向采用長吊桿，改善了車體的橫向振動(dòng)性能。 （2）搖枕彈簧采用雙圈螺旋鋼彈簧，內(nèi)外圈的旋向相反，內(nèi)外圈彈簧均采用綜合性能良好的60Si2Mn彈簧鋼制造，各型車所裝彈簧的數(shù)據(jù)見表3-4。為降低車體的自振頻率，增加平穩(wěn)性，在載重條件下，轉(zhuǎn)向架兩系彈簧的靜撓度不小于160 mm（郵政車、行李車、特種車除外）。 （3）在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)裝有方向相反的兩個(gè)牽引拉桿，牽引拉桿兩端裝有強(qiáng)度高、耐老化、彈性好的橡膠墊，具有彈性連接，減少噪音等特點(diǎn)。牽引拉桿桿體為整體全加工結(jié)構(gòu)，提高了運(yùn)用可靠性。 （4）采用國產(chǎn)或進(jìn)口的新型油壓減振器。這類減振器具有密封、防塵、防銹性能好、阻力穩(wěn)定、調(diào)整、拆卸容易、重量輕

32、等特點(diǎn)。減振器阻尼系數(shù)為100 kN.s/m。 （5）備有專用鉤高調(diào)整裝置，在構(gòu)架搖枕吊座上面插入活動(dòng)的吊銷支承板，其孔做成上下偏心20 mm，只要上下倒置即可調(diào)整車鉤高度。 （6）采用座式中心銷，以利防腐。 （7）搖枕、托梁均為鑄鋼件。搖枕為等強(qiáng)度箱形魚腹梁，托梁為多孔箱形梁，既保證了強(qiáng)度，又減輕了質(zhì)量。搖枕將車體的重量傳遞到搖枕彈簧，托梁將左右彈簧組成聯(lián)結(jié)起來。 針對209T型轉(zhuǎn)向架搖枕與牽引拉桿座連接的筋板處強(qiáng)度相對薄弱的缺點(diǎn)，209P型轉(zhuǎn)向架的搖枕將該處筋板加強(qiáng)，提高了運(yùn)用可靠性。 4．基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 基

33、礎(chǔ)制動(dòng)裝置（如圖21所示）采用盤形制動(dòng)單元和踏面清掃單元。 每個(gè)制動(dòng)盤有一個(gè)盤形制動(dòng)單元，由單元制動(dòng)缸、手制動(dòng)杠桿、內(nèi)外側(cè)杠桿、杠桿吊座、閘片托、閘片、閘片托吊、閘片吊銷等零部件組成，以三點(diǎn)懸掛式懸掛在構(gòu)架制動(dòng)吊座上。根據(jù)車重不同，將杠桿比分為四個(gè)檔次，見表3-5。每個(gè)車輪有一個(gè)踏面清掃單元：由踏面清掃器、閘瓦托吊及其橫向連接桿等零部件組成。 表3-3 209P型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 表 3-4 209P型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧數(shù)據(jù)表 表 3-5 杠桿比檔次對照表 (1)制動(dòng)缸為浮動(dòng)式吊掛，制動(dòng)

34、時(shí)車軸（制動(dòng)盤）產(chǎn)生橫移也能保證閘片壓力的均勻。 每車一位轉(zhuǎn)向架的一位盤形制動(dòng)單元附近裝有手制動(dòng)用制動(dòng)缸擋座及轉(zhuǎn)軸，通過拐臂組成，將車上的手制動(dòng)裝置產(chǎn)生的制動(dòng)力傳遞到制動(dòng)盤閘片上，獲得所需的制動(dòng)力。 (2）制動(dòng)裝置各部件采用奧-貝球鐵襯套，45號鋼表面硬化銷。該襯套耐磨性好，抗腐蝕能力強(qiáng)，與45號鋼表面硬化銷是一對良好的摩擦副。 (3)單元制動(dòng)缸和踏面清掃器均帶有單向閘片（瓦）間隙自動(dòng)調(diào)整器，制動(dòng)缸往轉(zhuǎn)向架上安裝或更換閘片（瓦）時(shí)，需將活塞桿頭部的定位銷拔出，旋轉(zhuǎn)回程螺母，使活塞桿縮到最短，接著應(yīng)將定位銷固定。當(dāng)通風(fēng)抱閘幾次后，閘片間隙將被自動(dòng)調(diào)整到3--5 mm。隨著閘片（瓦）的磨耗，

35、制動(dòng)缸活塞桿自動(dòng)伸長，保證制動(dòng)缸的工作行程在規(guī)定范圍內(nèi)。 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調(diào)整裝置，使閘瓦上下間隙均勻。針對209HS型轉(zhuǎn)向架閘瓦托吊橫向連接裝置在運(yùn)用中出現(xiàn)的連接桿斷裂問題，209P型轉(zhuǎn)向架的閘瓦托吊橫向連接桿采用了類似209T型轉(zhuǎn)向架制動(dòng)梁組成的結(jié)構(gòu)形式。 (4)為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩半塊制造，閘片分左右，在其后部鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合，由合成材料制成，閘片原型厚度為28mm，允許磨耗到5 mm，左右閘片需同時(shí)更換。 (5)閘片托組成由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，分左右件。每個(gè)制動(dòng)盤用左右

36、閘片托各一件，閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住，即可防止閘片脫落。 (6)為了提高各單元缸供風(fēng)軟管的可靠性，采用了外罩不銹鋼絲網(wǎng)的橡膠軟管，避免了橡膠軟管的磨損。5、5kW發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置該部位與209T型轉(zhuǎn)向架5 kW發(fā)電機(jī)軸端傳動(dòng)裝置完全相同。在一位轉(zhuǎn)向架的三位軸端裝有5 kW感應(yīng)式交流發(fā)電機(jī)，采用L-Bl型聯(lián)組帶傳動(dòng)，傳動(dòng)比為3.5。在發(fā)電機(jī)懸掛裝置中裝設(shè)了手輪彈簧調(diào)節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機(jī)安全吊。軸端三角皮帶輪依靠帶有錐度的退卸套緊固在RD4A軸端圓柱體上。如果需要將皮帶輪卸下時(shí)，必須換裝保護(hù)套，并須將頂套頂緊后方可投入使用。 四、209轉(zhuǎn)向架在檢修

37、中應(yīng)注意事項(xiàng) 1 軸箱定位裝置中的彈性定位套與摩擦套之間的間隙應(yīng)保證在O．5一O．8mm之間。 3個(gè)螺栓M12×30應(yīng)當(dāng)安裝正確并擰緊。 2 設(shè)汁要求軸箱彈簧及搖枕彈簧在組裝時(shí)應(yīng)按自重負(fù)荷下的試壓高度進(jìn)行選配，軸箱彈簧在同一輪對下的4個(gè)彈簧高度差不超過2mm，同一轉(zhuǎn)向架的：個(gè)彈簧高度差不超過4mm。搖枕彈簧在搖枕一端的2個(gè)彈簧高度差不超過2mm，在同一轉(zhuǎn)向架的4個(gè)彈簧高度差不超過4mm。：要求段修時(shí)原位安裝或重新試壓選配，廠修時(shí)須重新試壓選配。 3 搖枕彈簧組成時(shí)，應(yīng)注意內(nèi)、外圈彈簧的圓周間隙要均勻，所用的夾板螺栓在絲扣根部有臺肩，以保證內(nèi)、外圈彈簧的組成高度。 4 在平

38、直道上，車體落成后，在牽引拉桿松開的情況下?lián)u枕中心線應(yīng)與構(gòu)禁上左右兩個(gè)枕簧吊座的中心一致，若搖枕偏離時(shí)，嚴(yán)禁用牽引拉桿來拉動(dòng)搖枕，應(yīng)起車用旋轉(zhuǎn)搖枕彈簧的辦法來調(diào)整搖枕的中心位置，(新造及廠修時(shí)應(yīng)將彈簧端面磨平，要求垂直度不超過3mm)。 5 組裝牽引拉桿時(shí)，每個(gè)橡膠墊的壓縮量控制在2—2．5mm，防松墊圈的內(nèi)舌應(yīng)卡人拉桿上的軸向槽內(nèi)，墊圈邊緣應(yīng)分別翻到內(nèi)外螺帽上，要求廠修時(shí)橡膠墊及防松墊圈全部更換新的。 6 橫向緩沖器與搖枕間隙每側(cè)為25±2mm，兩側(cè)之和不小于50mm 第3章 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 為了適應(yīng)運(yùn)輸業(yè)競爭的需要，客運(yùn)列車提速勢在必行。近年來鐵路客

39、車運(yùn)行速度在不斷提高。時(shí)速在200KM以上的客運(yùn)列車稱為高速列車，而時(shí)速在160km以上、但低于200km的客運(yùn)列車稱為準(zhǔn)高速列車，這些車分別采用了209HS、206KP、CW-2型轉(zhuǎn)向架。其中209HS型轉(zhuǎn)向架屬于209系列客車轉(zhuǎn)向架，是在209T和209PK型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研究設(shè)計(jì)制造的。主要用于干線提速特快列車上。 高速列車的安全性、平穩(wěn)性尤為重要。因?yàn)樗俣忍岣吆?，車輛的各種振動(dòng)會急劇增加。減少振動(dòng)和沖擊是保證安全的前提。為了達(dá)到這一效果，209HS轉(zhuǎn)向架與209T型轉(zhuǎn)向架相比主要采用了以下七項(xiàng)技術(shù)措施。 1．軸箱定位裝置采用無磨耗的橡膠堆定位結(jié)構(gòu)，代替了原來的干摩擦導(dǎo)柱式彈

40、性定位結(jié)構(gòu)即避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸箱定位剛度。 2.在軸箱與構(gòu)架之間裝了一個(gè)垂向油壓減振器，它可以減少構(gòu)架的點(diǎn)頭和浮沉振動(dòng)。 3搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動(dòng)臺結(jié)構(gòu)。但以空氣彈簧代替了圓彈簧，有利于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大小而變化。 4．為了減少車體的橫向振動(dòng)，在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁中部之間安裝了兩個(gè)橫向油壓減振器。 5．為了增加車體的抗側(cè)滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗側(cè)滾扭桿裝置以限制車體的側(cè)滾角位移。 6.采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)。 7.為了保證高速下緊急制動(dòng)的距離

41、不超過1400 m，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用了單元盤形制動(dòng)加單側(cè)踏面制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。同時(shí)在車軸的端部裝有電子防滑器，以防止制動(dòng)時(shí)車輪抱死。 3.1 209HS型客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理 209HS型轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、搖枕彈簧裝置、輪對軸箱彈簧裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等四部分組成，如圖39所示。 圖39 209HS型客車轉(zhuǎn)向架 1-輪對軸箱彈簧裝置；2-轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；3-搖枕彈簧裝置；4-基礎(chǔ)制動(dòng)裝置； 1、構(gòu)架 由圖40可見，209HS型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架仍為傳統(tǒng)的H形構(gòu)架，采用箱形焊接結(jié)構(gòu)，材料為16Mn低合金鋼。構(gòu)架由2根側(cè)梁和2

42、根橫梁構(gòu)成。 在構(gòu)架上設(shè)有彈簧導(dǎo)柱座、搖枕吊座、軸箱減振器座、橫向油壓減振器座、牽引拉桿座、盤形制動(dòng)單元吊座、閘瓦托吊座和閘瓦制動(dòng)缸吊座等。 2、搖枕彈簧裝置 209HS型轉(zhuǎn)向架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊桿裝置、彈簧托梁裝置、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成，如圖41所示。 圖 40 209HS型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 1-彈簧導(dǎo)柱座；2-搖枕吊座；3-軸箱減振器座；4-橫向油壓減振器座；5-牽引拉桿

43、座；6-盤形制動(dòng)單元吊座；7-閘瓦托吊座；8-閘瓦制動(dòng)缸吊座。 搖枕由16MnR鋼板焊接成魚腹形。內(nèi)腔分隔成左、右兩個(gè)獨(dú)立的空間，作為兩個(gè)空氣彈簧的附加空氣室，因此搖枕內(nèi)腔的氣密性要好，焊接后必須經(jīng)水壓試驗(yàn)。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和牽引拉桿座等。搖枕通過兩端的下平面坐落在左、右兩個(gè)空氣彈簧上。 彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。彈簧座為鑄鋼件，空氣彈簧即安裝在彈簧座上。彈簧座用螺栓固定在吊軸上，然后通過4根搖枕吊桿懸掛于構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，形成了搖動(dòng)臺結(jié)構(gòu)。搖枕吊桿采用了彈性吊桿裝置，在吊桿的上、下兩端與吊座、吊軸的連接處設(shè)置了橡膠堆，這樣的

44、結(jié)構(gòu)消除了以往金屬銷套連接結(jié)構(gòu)的有害摩擦和磨耗，同時(shí)增加了搖枕吊桿的有效長度，降低了搖動(dòng)臺的橫向剛度，提高了橫向平穩(wěn)性。 209HS型轉(zhuǎn)向架采用全旁承支重，旁承支重裝置由設(shè)置在車體枕梁下的上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構(gòu)成。旁承板表面涂一層聚四氟乙烯材料，與上旁承形成一對摩擦副，選擇適當(dāng)?shù)哪Σ料禂?shù)，可得到理想的摩擦阻力矩，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架相對于車體的蛇行運(yùn)動(dòng)。 圖3-41 209HS型轉(zhuǎn)向架搖枕彈簧裝置 1-搖枕；2-空氣彈簧裝置；3-彈性搖枕吊裝置；4-彈簧托梁裝置； 5-抗側(cè)滾扭桿裝置；6-橫向油壓減振；7-橫向緩沖器； 8-中

45、心銷牽引裝置；9-牽引拉桿裝置；10-旁承支重裝置；11-安全吊。 牽引裝置由牽引中心銷裝置和牽引拉桿裝置兩個(gè)相互獨(dú)立的部分組成。牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設(shè)置在搖枕中部的中心銷座組成。中心銷與銷座之間設(shè)有牽引橡膠堆，用以緩和由中心銷傳遞牽引力時(shí)所引起的沖擊作用。牽引中心銷裝置既是轉(zhuǎn)向架相對于車體的轉(zhuǎn)動(dòng)中心，又可以通過它把牽引力由車體傳至轉(zhuǎn)向架搖枕。它的作用類似于上、下心盤的作用，但不承受車體的重量。 抗側(cè)滾扭桿裝置設(shè)置在搖枕與彈簧托梁之間。它由固定桿、扭臂、扭桿等組成。當(dāng)車體做浮沉振動(dòng)時(shí)，抗側(cè)滾扭桿裝置對車體不產(chǎn)生任何附加作用力，當(dāng)車體出現(xiàn)側(cè)滾角位移

46、時(shí)，連接在搖枕一端的固定桿向上運(yùn)動(dòng)，而另一端的固定桿則向下運(yùn)動(dòng)，通過扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，由此產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側(cè)滾角位移，從而改善了車體的橫向動(dòng)力性能。 3、輪對軸箱彈簧裝置 軸箱彈簧裝置由軸箱體、油壓減振器、軸箱圓彈簧、彈簧導(dǎo)柱、橡膠堆定位器、支持環(huán)、緩沖橡膠墊及防松吊座等組成，如圖42所示。 軸箱體與209T型基本相同。軸箱油壓減振器為單向油壓減振器，通過相應(yīng)的安裝座安裝在軸箱與構(gòu)架側(cè)梁之間。橡膠堆定位器通過下部連接件與導(dǎo)柱連為一體。當(dāng)輪對相對于構(gòu)架運(yùn)動(dòng)時(shí)，橡膠堆定位器在三個(gè)方向均有彈性定位作用。為了實(shí)現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度，橡膠堆在橫向開有缺口，安裝時(shí)應(yīng)將定位器

47、的缺口方向沿著車軸方向，并由定位塊定位。 209HS型轉(zhuǎn)向架輪對采用帶有制動(dòng)盤座的RD3A型滾動(dòng)軸承輪對和軸承規(guī)格相同于國產(chǎn)軸承42726QT,152726QT的進(jìn)口SKF軸承。 制動(dòng)盤采用H300型制動(dòng)盤，該型制動(dòng)盤由用特種鑄鐵制成的2個(gè)對分式摩擦盤和1個(gè)鑄鋼的盤轂組成，兩者之間用8個(gè)徑向排列的彈性銷套相連接，彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。摩擦盤上加工有磨耗限度的標(biāo)志，磨耗限度為每側(cè)7mm。．在正常情況下，摩擦盤使用壽命和車輪壽命相當(dāng)。使用中不允許用檢車錘敲打摩擦盤的任何部位。 圖42 209HS型轉(zhuǎn)向架軸箱彈簧裝置 1

48、-軸箱體;2-油壓減振器；3-軸箱圓彈簧;4-彈簧導(dǎo)柱； 5-橡膠堆定位器；6-支持環(huán)；7-緩沖橡膠墊；8-防松吊座。 4、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 209HS型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，采用單元盤形制動(dòng)加單側(cè)踏面制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，如圖43所示。 圖43 209HS型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 1-內(nèi)側(cè)桿桿;2-外側(cè)杠桿;3-閘片托;4-閘片； 5-SPZ型膜式制動(dòng)缸；6-閘瓦托；7-SP4型膜式制動(dòng)缸；8-閘瓦托連桿； 盤形制動(dòng)系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動(dòng)圓盤和懸掛在構(gòu)架橫梁上的制動(dòng)單元組成。每臺轉(zhuǎn)向架設(shè)有相互獨(dú)立的制動(dòng)單元

49、4個(gè)，圖3-43所表示的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是其中1個(gè)。 每個(gè)盤形制動(dòng)單元由制動(dòng)缸，內(nèi)、外側(cè)杠桿，杠桿吊座，閘片托，閘片，閘片托吊，吊銷等組成。 （1）制動(dòng)缸 制動(dòng)缸采用SPZ型膜板式單元制動(dòng)缸，帶有間隙自動(dòng)調(diào)整器，能自動(dòng)調(diào)整閘片與制動(dòng)盤之間的間隙。當(dāng)通風(fēng)制動(dòng)幾次后，閘片間隙將被自動(dòng)調(diào)整到3-5mm，閘瓦間隙為5-10mm。 （2）閘片 209HS型轉(zhuǎn)向架采用合成閘片與H300型特種合金鑄鐵相匹配，取得了較理想的效果。為便于閘片組裝，閘片分成對稱的兩個(gè)半塊制造，閘片分左右件，在其后鑲有鋼背，鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘片原型為28mm，允許磨耗到5

50、mm，左右閘片需同時(shí)更換。 （3）閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成，閘片托為鑄鋼件，并分左右件。閘片托裝上閘片后，將鎖鐵鎖住，即可防止閘片脫落。 （4）制動(dòng)圓銷是材質(zhì)為Q275的光圓銷 圓銷鋼襯套采用自潤滑的金屬氟耐磨材料，在運(yùn)用中不需另加潤滑油。 單側(cè)踏面制動(dòng)系統(tǒng)也是由4個(gè)獨(dú)立的踏面制動(dòng)單元構(gòu)成。每個(gè)車輪的內(nèi)側(cè)設(shè)置一個(gè)踏面制動(dòng)單元，懸掛在構(gòu)架橫梁下。每一個(gè)踏面制動(dòng)單元由SP4型膜板式單元制動(dòng)缸、閘瓦、閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對內(nèi)側(cè)的兩個(gè)閘瓦托用一根連桿連接在一起，以保證動(dòng)作的同步。踏面制動(dòng)裝置主要起清掃車輪踏面的作用，同時(shí)，也提供一定比例的制動(dòng)力。

51、 單元盤形制動(dòng)裝置與以往的杠桿式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置相比，不僅制動(dòng)力較大，而且減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運(yùn)用帶來了方便。在基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中同樣設(shè)有手制動(dòng)機(jī)構(gòu)。 209HS型轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的制動(dòng)力比較大，為了防止緊急制動(dòng)時(shí)車輪抱死，通常在車軸端部裝有電子防滑器。 3.2 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風(fēng)源，為了減少行車中空氣壓力的波動(dòng)，空氣彈簧系統(tǒng)除了每個(gè)搖枕有2個(gè)57 L的附加空氣室外，還增加了1個(gè)100 L的空氣彈簧副風(fēng)缸（2套104閥時(shí)為2×60L），每個(gè)空氣彈簧裝有1個(gè)高度調(diào)整閥，2個(gè)空氣彈簧之間裝有1個(gè)差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)

52、和轉(zhuǎn)向架管路系統(tǒng)用4根軟管連接。一根是空氣彈簧副風(fēng)缸引出的管路和轉(zhuǎn)向架搖枕一端的進(jìn)氣管連接；一根是從搖枕一端引出接車體上空重車閥，作為空重車閥動(dòng)作的壓力信號，還有2根是從車體上防滑器排風(fēng)閥引出，分別接到兩個(gè)輪對的制動(dòng)管路進(jìn)口處。 1、高度調(diào)整閥 高度調(diào)整閥和調(diào)節(jié)桿從日本進(jìn)口，當(dāng)車輛載重變化而引起空氣彈簧高度變化時(shí)，自動(dòng)調(diào)整閥便開始工作，使空氣量增加或減少，保持空氣彈簧高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈，安裝管路時(shí)，不能轉(zhuǎn)動(dòng)閥體兩端的六角形零件，調(diào)節(jié)桿安裝時(shí)盡可能垂直，以免影響其使用壽命。 2、差壓閥 差壓閥采用進(jìn)口件，當(dāng)壓力差為150 kPa時(shí)起作用，壓差誤差

53、為±15 kPa。差壓閥安裝在搖枕上，與兩個(gè)附加空氣室連通，當(dāng)一側(cè)附加空氣室的壓力超過另一側(cè)附加空氣室的壓力150 kPa時(shí)，即差壓閥導(dǎo)通，一側(cè)空氣通向另一側(cè)，其目的是防止一側(cè)空氣彈簧故障排氣時(shí)，車體產(chǎn)生過大傾斜。此閥安裝時(shí)，也應(yīng)將各連接部擦凈，以免灰塵堵塞，產(chǎn)生動(dòng)作的延遲或失靈。 四209HS轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 209HS型準(zhǔn)高速客車轉(zhuǎn)向架在雙層客車上用的209PK型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制而成其構(gòu)造速度為160km/h，軸重16.5t，固定軸距2400mm，采用RD3a型車軸的滾動(dòng)軸承輪對，輪徑915mm。與209PK相比，其結(jié)構(gòu)作如下改進(jìn)： 1、 軸箱定位結(jié)構(gòu)由摩擦彈性套定位改為

54、無摩擦的橡膠定位器定位，重車時(shí)與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠帶有缺口，可在三個(gè)方向調(diào)整定位剛度，從而提高了車輛運(yùn)行的穩(wěn)定性。 2、 搖動(dòng)臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無摩擦的彈性吊桿結(jié)構(gòu)，減少了搖動(dòng)臺橫向擺動(dòng)的摩擦力，并且加長了吊桿的有效長度，從而較大的降低了二系的橫向剛度。 3、 改星盤支重為全旁承支重，為減少全旁承的摩擦力距，兩旁承間距僅為1400mm，設(shè)計(jì)旁承摩擦系數(shù)為0.1，旁承材料為氟塑料金屬自材料，禁止?jié)櫥瑒猿心Σ亮乜哲嚍?7.5Kn.m。 4、 取消了空車彈簧阻尼孔，加裝了垂向油壓減震器，軸箱懸掛系統(tǒng)也加裝了垂向油壓減震器，同時(shí)減少了軸箱一系垂向剛度。 5、 轉(zhuǎn)向架的橫向擋改為

55、彈頭形狀的非線性橫向擋，它可大大降低輕接觸時(shí)的橫向剛度，在重接觸時(shí)又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊，此外，當(dāng)這種橫向擋基礎(chǔ)時(shí)不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 6、 采用鋼板焊接構(gòu)架，以利于減輕自重。 7、 加裝可微機(jī)控制的防滑裝置。 3.3 209HS型客車轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù) 最高運(yùn)行速度（km/h) 160 固定軸距（mm） 2400 車輪直徑（mm） Φ915 車軸型號 RD3A 軸

56、承型號 進(jìn)口SKF軸承 軸箱定位方式 無磨耗的橡膠堆定位 懸掛裝置彈簧形式 一系均為圓柱螺旋彈簧（簧條直徑Φ35 mm）；二系為自由膜式空氣彈簧 減振方式 一系垂直液壓減振器； 二系可變節(jié)流孔阻尼加橫向油壓減振器 搖枕吊有效長度（mm） 710 載重下彈簧總靜撓度（mm） >220

57、 搖枕吊傾角 0° 兩旁承中心距（mm） 1400 軸箱彈簧距中心距（mm） 1956 自重下旁承面距軌面高度（mm） 932 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 盤形制動(dòng)單元和單側(cè)踏面制動(dòng)，加防滑器 每臺轉(zhuǎn)向架質(zhì)量（t) 7.0 軌距（mm） 1435 通過最小曲線半徑（m)

58、正線運(yùn)行 R 145 緩行調(diào)車 R 100 限界 符合GB146.1-1983《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》 結(jié) 束 語 209型客車轉(zhuǎn)向架是在肯定206型轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上對舊型D軸轉(zhuǎn)向架的改造而設(shè)計(jì)制造出來的。209型客車轉(zhuǎn)向架為無導(dǎo)框式客車轉(zhuǎn)向架，同時(shí)為方便運(yùn)用對導(dǎo)柱安裝結(jié)構(gòu)及搖枕、橫向緩沖器、搖枕吊、銷等零件進(jìn)行改進(jìn)。改進(jìn)后的轉(zhuǎn)向架為209T、209P、2

59、09TK、209HS等系列轉(zhuǎn)向架。本文論述了209型客車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，技術(shù)參數(shù)，結(jié)構(gòu)原理，以及轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用與檢修。 通過本次論文的寫作，使我對209型客車轉(zhuǎn)向架有了深刻的認(rèn)識，本人學(xué)識尚淺不足之處敬請批評指正。 參考文獻(xiàn) [1] 《鐵道車輛技術(shù)》 孫志才 中國鐵道出版社 2009年北京 [2] 《車輛工程》 傅明海 中國鐵道出版社 2009年北京 [3] 《客車車輛構(gòu)造與檢修》 宋順寶 中國鐵道出版社 2009年北京 [4] 《客車構(gòu)造與檢修》 袁清武 中國鐵道出版社 2009年北京