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1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì) 第八章 城市軌道交通車站設(shè)計(jì),第八章 軌道交通車站設(shè)計(jì),8.1車站總體設(shè)計(jì) 8.2車站設(shè)計(jì)案例 8.3換乘車站設(shè)計(jì),8.1.4地下車站型式及其設(shè)計(jì),1.車站設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn) 1）站臺(tái)的長度及寬度 站臺(tái)長度L為遠(yuǎn)期列車編組長度加上允許的停車不準(zhǔn)確距離。 L=l ?n+4 (m) 對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在6-8輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長度一般在130-180米。,站臺(tái)寬度 我國目前現(xiàn)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站臺(tái)寬度尚無統(tǒng)一計(jì)算方法。 計(jì)算方法1 M ?W 側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = ——— + 0.48 L B1 ——側(cè)式站臺(tái)寬度（

2、米）； M ——超高峰小時(shí)每列車單向上下車人數(shù)； W ——人流密度，按0.4平方米/人計(jì)算； L ——站臺(tái)有效長度(米)。 0.48為站臺(tái)安全防護(hù)寬度（米）,島式站臺(tái)寬度：B2=2B1+C+D B2 ——島式站臺(tái)寬度（米） B1 ——側(cè)式站臺(tái)寬度（米） C ——柱寬（米） D ——樓梯、自動(dòng)扶梯寬（米）,計(jì)算方法2 先計(jì)算站臺(tái)面積： A = N ? W ? a ? P車 ? （ P上 + P下 ） ? 1/100 式中： A——站臺(tái)總面積（平方米）； N——列車車廂數(shù)； W——人流密度按0.75平方米/人計(jì)算； a ——超高峰系數(shù)

3、,一般取1.2～1.4； P車——每車廂人數(shù)； P上 + P下—— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)， 一般取20％—50％,側(cè)式站臺(tái)寬度B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B 島式站臺(tái)寬度B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中B為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，一般可取2—3米。 L為站臺(tái)有效長度（米）。 以上海地鐵1號(hào)線為例，大型車站站臺(tái)寬度為14米，中型車站寬度為10-12米，小型車站寬度為8米。,計(jì)算方法3 側(cè)式站臺(tái)寬度： B1 = qρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——側(cè)式站臺(tái)寬度(m)； q——遠(yuǎn)期每列車超高峰小時(shí)上、下車設(shè)計(jì)客流量之

4、和(人)，為遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的1.2~1.4倍； ρ——站臺(tái)上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人； L——站臺(tái)有效長度(m)； b——站臺(tái)邊緣安全帶寬度，地鐵規(guī)范為0.45m； b1——乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，為2~3m； B1min——無柱式側(cè)式站臺(tái)允許最小寬度，地鐵規(guī)范為3.5m。 一般側(cè)式車站的站臺(tái)寬度4~6m，無立柱時(shí)偏小，有立柱時(shí)偏大。,島式站臺(tái)寬度： B2 = 2 qρ/L + 2b +n柱寬+ (樓梯寬+自動(dòng)扶梯寬)≥B2min。 式中 B2——島式站臺(tái)寬度(m)； n——站臺(tái)橫斷面方向的立柱數(shù)目； B2min——島式站臺(tái)允許最小寬度，地鐵規(guī)范為8m。 一般

5、島式站臺(tái)寬度為8~l0m，橫向并列的立柱越多，站臺(tái)寬度越大。,地鐵車站各部位能力要求,2）車站大廳設(shè)置,站廳的面積主要由遠(yuǎn)期車站預(yù)測的客流量大小和車站的重要程度決定，目前還沒有固定的計(jì)算方法，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比分析確定。,3）檢售票設(shè)置,售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng)售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。,3）檢售票設(shè)置,人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式如下： N1 = M1K/m1 式中：M1——使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車的客流總量(按高峰小時(shí)計(jì))； K——超高峰系數(shù)，選用1.2~1.4；

6、 m1——人工售票每小時(shí)售票能力，取1200 人/小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能 力取600人/小時(shí)/臺(tái)。,3）檢售票設(shè)置,進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時(shí)客流量來計(jì)算。 檢票口計(jì)算公式： N2 = M2K/m2 式中：M2——高峰小時(shí)進(jìn)站客流量(上下行)或出站客流量總量； K——超高峰小時(shí)系數(shù)，選用1.2~1.4； m2——檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取 1200人/小時(shí)／臺(tái)。,4）樓梯及通道尺寸設(shè)置,自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮。 自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算： NK/n1n 式

7、中：N——預(yù)測下客量(上下行)(人／小時(shí))； K——超高峰系數(shù)，取1.2~1.4； n1——每小時(shí)輸送能力8100人/小時(shí)(自動(dòng)梯性能 為梯寬lm，梯速為0.5m/s，傾角為30度) n——樓梯的利用率，選用0.8。,樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M 式中：B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過人數(shù) N —— 樓梯和通道的通過能力(人/小時(shí)) M —— 樓梯或通道附屬物寬度,也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n 式中：N——預(yù)測上客量(上行)(人

8、／小時(shí))； K——超高峰系數(shù)，取1.2~1.4； n2——樓梯雙向混行通過能力，取3200人/小時(shí)/m； n——利用率，選用0.7。,樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù),根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過能力，通道或天橋的最小寬度不應(yīng)小于2.5米，樓梯寬度不小于2米。,一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù),計(jì)算進(jìn)出口寬度時(shí)，乘客行走密度一般取1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。單向行走時(shí)樓梯通過能力一般按每米70人/分鐘(下行)、63人/分鐘(上行)及53人/分鐘(混行)計(jì)算。通道通行能力則按每米88人/分鐘(單向)、70人/分鐘(雙向)計(jì)算。,垂直樓梯踏步寬度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每個(gè)

9、梯段不得超過18級(jí)。階梯每升高3米，應(yīng)增設(shè)步寬為1.2-1.8米的休息平臺(tái)，平臺(tái)長度宜采用1200-1800mm。樓梯凈寬度超過3m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車站升降高度超過6米時(shí)，可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。,5）站臺(tái)高度,站臺(tái)按高度可分為低站臺(tái)和高站臺(tái) 。 站臺(tái)與車廂地板高度相同稱為高站臺(tái)，一般適用于流量較大、車站停車時(shí)間較短的場合。高站臺(tái)對(duì)殘疾人、老年人上下車也很有利?？紤]到車輛滿載時(shí)彈簧的撓度，高站臺(tái)的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面50-100mm。,站臺(tái)比車廂地板低時(shí)稱為低站臺(tái)，適宜于流量不大的場合。 我國湘潭電機(jī)廠研制的輕軌樣車地板面距軌面高度為950mm，車輛第一踏步距軌面為650mm。因此，一

10、般將900mm高度站臺(tái)稱為高站臺(tái)，650mm稱為低站臺(tái)；也有人稱400mm為低站臺(tái)、650mm為中站臺(tái)。 站臺(tái)的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺(tái)橫斷面應(yīng)有2%的坡度，地下站可設(shè)1%的坡度。,6）軌道中心與站臺(tái)邊緣距離,根據(jù)車輛類型確定的建筑限界給定了從軌道中心到站臺(tái)邊緣的距離，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)還要考慮10mm左右的施工誤差。若輕軌車體寬度為2.6m，則軌道中心線至站臺(tái)邊緣的距離可選定為1.4m。,站臺(tái)一般應(yīng)布置在平直線段上。特殊情況下設(shè)在曲線上時(shí)，軌道中心至站臺(tái)邊緣距離L為： L=L1+E+0.8C 其中，L1為軌道中心到建筑限界邊距離加10mm施工誤差，E為曲線總加寬，C為線路超高值。,7）車站

11、照明設(shè)施配置 整體照明是軌道交通車站照明的主要形式，它要考慮布置方式及照明燈具的形式，一般以長條形日光燈為主，具有較好的顯色系數(shù)。也可組合其它形式的熒光燈和一些筒燈布置，燈具盡量以直接照明的方式布置，這樣有利于提高光照效率和便于維修更換燈具。燈具的布置形式要和頂面用材形式有機(jī)結(jié)合，這樣才能取得較好的光照藝術(shù)效果。,8）無障礙設(shè)計(jì) 一種是車站位于道路地面以下，出人口位于道路的兩側(cè)，殘疾人乘坐的輪椅可掛在樓梯旁設(shè)置的輪椅升降臺(tái)下至站廳層，然后再經(jīng)設(shè)置于站廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)，另外也可以直接自地面設(shè)置垂直升降梯，經(jīng)殘疾人專用通道到達(dá)站廳，然后再經(jīng)設(shè)置于站廳的垂直升降梯下達(dá)到站臺(tái)。盲人設(shè)置有盲道自

12、電梯門口鋪設(shè)盲道通至車廂門口。,8）無障礙設(shè)計(jì) 另一種形式是車站建于街坊內(nèi)的地下，車站的垂直升降梯可直接升至地面，因此，在地面直接設(shè)有殘疾人出人口，以方便殘疾人的使用。,9）設(shè)備用房和管理用房 車站用房面積受組織管理體制，設(shè)備的技術(shù)水平等制約，變化較大。它一般根據(jù)工程的具體特點(diǎn)和要求，由各專業(yè)根據(jù)本專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備選型情況，結(jié)合本站功能需要進(jìn)行確定。,10）風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物 風(fēng)亭、風(fēng)道的面積取決于當(dāng)?shù)貧夂驐l件、環(huán)控通風(fēng)方式和車站客流量等因素，由環(huán)控專業(yè)計(jì)算確定。,11)車站防災(zāi)設(shè)計(jì) (1)車站緊急疏散 車站內(nèi)所有人行樓梯、自動(dòng)扶梯和出入口寬度總和應(yīng)分別能滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量在緊

13、急情況下，6min內(nèi)將一列車滿載乘客和站臺(tái)上候車乘客(上車設(shè)計(jì)客流)及工作人員疏散到安全地區(qū)。此時(shí)車站內(nèi)所有自動(dòng)扶梯、樓梯均作上行，其通過能力按正常情況下的90%計(jì)算。,(1)車站緊急疏散 垂直電梯不計(jì)入疏散能力內(nèi)。車站設(shè)備用房區(qū)內(nèi)的步行樓梯在緊急情況下也應(yīng)作為乘客緊急疏散通道、并納入緊急疏散能力的驗(yàn)算。車站通道、出入口處及附近區(qū)域，不得設(shè)置和堆放任何有礙客流疏散的設(shè)備及物品，以保證疏散的暢通性。,(2)車站消防 車站內(nèi)劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū)(售檢票區(qū)或站臺(tái))為一個(gè)防火分區(qū)，設(shè)備用房區(qū)各為一個(gè)防火分區(qū)。有物業(yè)開發(fā)區(qū)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)。每個(gè)防火分區(qū)內(nèi)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏

14、散通道。所有的裝修材料均按一級(jí)防火要求控制。,(3)車站防洪(澇) 車站防洪(澇)設(shè)計(jì)按有關(guān)設(shè)防要求執(zhí)行。地面站應(yīng)考慮防洪要求。,12)車站裝修 車站裝修根據(jù)交通性建筑的特點(diǎn)，即以速度、秩序、安全、通暢、易識(shí)別性等為前提，力求簡潔明快，體現(xiàn)交通建筑的特色。裝修設(shè)計(jì)既要考慮全線車站的統(tǒng)一性，還要有各自的個(gè)性。所選擇的裝修設(shè)計(jì)手法、材料、機(jī)理、色彩力求與地面環(huán)境、車站規(guī)模以及站內(nèi)環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)改善地下封閉空間的沉悶和壓抑感。,所運(yùn)用的裝修材料具有不燃、無毒、經(jīng)濟(jì)耐久及便于清洗的性能，在公共區(qū)人流集中或接觸到的地方，同時(shí)具有足夠的強(qiáng)度和抗沖擊性。地面及樓梯裝飾材料采用防滑、耐磨材料。 按需要在設(shè)備

15、與管理用房及公共部分考慮采用具有吸音，防潮性能的裝修材料。,2.典型車站型式,1）地下島式(側(cè)式)雙層(局部雙層)車站 是國內(nèi)最常用的一種車站型式。一般采用明挖法施工，必要時(shí)也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超過20米。,島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一般較大，不易壓縮。,側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘客換方向乘車也造成不便，但由于站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā)統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。,我國車站設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì),,2）地下雙

16、洞（或三洞）島式車站,這種車站一般采用暗挖法施工，根據(jù)地質(zhì)條件確定車站的埋深，站廳一般根據(jù)周圍環(huán)境條件，采用明挖法或結(jié)合地面建筑采用其他方法。這種車站一般在地質(zhì)條件較好、地面不具備敞口明挖的地段采用，其優(yōu)點(diǎn)是施工時(shí)可減少對(duì)地面環(huán)境的干擾，乘客使用也比較方便，缺點(diǎn)是施工難度相對(duì)較大。,,,,London Bridge Station(Jubilee Line),8.1.5 地下車站結(jié)構(gòu) 形式,1 明挖法(蓋挖法)施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求，可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、多跨等型式。,,明挖法施工的車站，施工方法簡單、技術(shù)成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，

17、但施工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要求不太高的地段。,2蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu) 蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看，與明挖法并無大的不同，它是通過打樁或連續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。 與明挖法比較，其特點(diǎn)是：在地面交通繁忙地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響交通，但其施工難度要大于明挖法。,3 礦山法施工的車站結(jié)構(gòu),采用這種施工方法的車站一般位于巖石地層，在松軟地層中，施工難度和土建造價(jià)要高于明挖法車站。,,,4 盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu),傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用單圓盾構(gòu)、單圓盾構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合修建。近年來開發(fā)的“多圓盾構(gòu)”等新型盾構(gòu)，進(jìn)一

18、步豐富了盾構(gòu)車站的型式。 盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。,,兩圓形隧道組成的車站,與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡單，工期短，造價(jià)低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。,三拱塔柱式車站 車站由并列的三個(gè)圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道，其內(nèi)設(shè)置站臺(tái)，中間為集散廳，用橫向通道將三個(gè)隧道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在車站兩端或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺(tái)。,立柱式車站 傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體，乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺(tái)。,,,高架車站主要是根據(jù)所在位置和設(shè)置的站房確定車站型式，它一般采用側(cè)式站臺(tái)形式，盡可能減少車站寬度，降低車站造價(jià)。,,8.1.6 高架車站,8.1.7 地面車站,地面車站設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮乘客及行人穿越道路時(shí)的干擾以及安全問題。 地面車站一般分單層、雙層或結(jié)合周圍環(huán)境進(jìn)行開發(fā)的多層車站，其形式主要根據(jù)功能要求和環(huán)境特點(diǎn)確定。 地面車站主要解決好乘客進(jìn)出站流線，盡可能簡捷，縮小站房面積，降低車站造價(jià)。,,國外地面車站,Docklands Light Railway,,,法國里昂Parilly地鐵站,