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摘 要 汽車的行駛狀況很復雜，汽車的載貨量,道路坡度，路面狀況以及交通狀況等都要求汽車的牽引力和車速具有較大的變化范圍。這就是為什么汽車需要一套可以改變速度的變速系統(tǒng)的原因了。汽車變速器就是協(xié)調發(fā)動機的轉速和車輪的實際行駛速度，用來適應汽車各種運行狀況的裝置。汽車變速器主要分為機械手動變速器和自動變速器兩大類。傳統(tǒng)的變速器以手動式為主，價格低廉，至今仍有廣泛應用。自動變速器操控性和安全性能比較好，是汽車變速器的發(fā)展主流。傳統(tǒng)變速器設計周期較長，所以更新速度不是很快。不少公司都沒有設立獨立的變速器研發(fā)機構和生產機構。而是委托專門的變速器生產商生產，甚至直接購買通用的變速器產品。近幾年來，計算機技術的飛速發(fā)展帶動了傳統(tǒng)工業(yè)的蓬勃發(fā)展。在汽車行業(yè)，很多大型的計算機輔助軟件，大大減少了產品的研發(fā)周期，降低了開發(fā)難度。 關鍵詞：汽車； 變速器； 設計 ABSTRACT Design summary of condition of vehicle auto transmission is complex, tabulation of cars, road slopes, road conditions and traffic conditions, and so requires traction and speed has a large range of cars. That is why the car needs a can change the speed of the speed-change system of reason. Auto transmission is to coordinate the engine speed and the actual speed of the wheels, to adapt to the working condition of vehicle unit. Automobile transmissions are divided into transmission and automatic transmission two kinds of Manipulator. Traditional transmission-manual-dominated, low price, still widely used. Automatic transmission operation and better safety, is the development of automotive transmission. Traditional transmission cycle is longer, so update speed is not very fast. Many companies does not establish independent of transmission research and development institutions and agencies. It commissioned a specialized manufacturer of transmissions, or even general transmission products for direct purchase. In recent years, the rapid development of computer technology has led the traditional industry to flourish. In the automotive industry, many large computer aided software significantly reduces product development cycles and reduce development difficulties. Keywords: Automotive；Transmission；Design 目 錄 第一章 課題依據(jù) 1 1.1課題依據(jù) 1 1.2 任務要求 1 第二章 總體方案設計 3 第三章 變速器主要參數(shù)的確定 4 3.1變速器檔數(shù)及各黨傳動比: 4 3.2 變速器齒輪參數(shù)確定 5 3.3變速器圓柱齒輪的設計計算 8 3.4變速器齒輪強度要求與材料選擇 9 3.5 變速器軸的設計計算 12 第四章 零件強度校核 13 4.1 變速器齒輪的強度計算 13 4.2變速器軸的計算校核 16 4.3變速器軸承選擇 17 結束語 18 致 謝 19 參考文獻 20 第一章 課題依據(jù) 1.1課題依據(jù) 變速器是發(fā)展時間比較早的機械類產品，但是卻一直在革新，本次設計旨在培養(yǎng)學生的工程意識和設計能力，對產品的研發(fā)過程有個較全面地了解，對以后的工作也可以作為一次實踐。 1.2 任務要求 1.2.1變速器設計所需汽車參數(shù) 汽車總質量 4000kg 軸距 2800mm 總傳動效率 0.82 主減速比 5.833 最高車速 90km/h 最低穩(wěn)定車速 12km/h 最大爬坡角 36/100 驅動車輪 6.50-16（普通低壓輪胎） 發(fā)動機 直列四缸柴油機495Q 最大功率 75ps/(3200r/min) 最大扭矩 185n/m(2200r/min) 1.2.2變速器的基本設計要求: 保證汽車有必要的動力性和經濟性。 1） 設置空檔，用來切斷發(fā)動機的動力傳輸。 2） 設置倒擋，使汽車能倒退行駛。 3） 設置動力輸出裝置。 4） 換檔迅速，省力，方便。 5） 工作可靠。 1.2.3設計任務書 1. 在進行課題調研和廣泛閱讀有關資料的基礎上，熟悉汽車變速器的結構和工作原理。 2. 在研究的基礎上確定汽車變速器的主要參數(shù)。 3. 完成主參數(shù)的設計計算并確定方案。 4. 完成汽車變速器的工程圖紙的繪制。 5. 完成畢業(yè)論文。 6. 翻譯外文資料。 7. 撰寫綜述報告。 8. 完成設計計算書的編寫。 第二章 總體方案設計 傳統(tǒng)的變速器采用手動操控，主要有兩軸式和三軸式兩種結構。兩軸式變速器主要用于發(fā)動機前置前驅，后置后驅的汽車上。二三軸式的應用廣泛，大部分汽車采用此種形式的變速器結構。與傳統(tǒng)的三軸變速器相比，二軸式變速器由于省了中間軸，所以一般檔位傳動效率要高一些，可以有等于1的傳動比，但仍要經過一堆齒輪傳遞動力，因此有功率損耗，任何一檔的傳動效率都不如三軸變速器直接檔的傳動效率高。三軸式變速器可將輸入軸與輸出軸直接連接，得到直接檔，這種動力傳動方式幾乎沒有功率損耗，且噪聲小。 很多小型轎車，尤其微型汽車采用兩軸式變速器的比較多。這樣可以將變速器和傳動器組成一體，使傳動器的結構更緊湊，汽車得到較大的有效空間，便于汽車的整體布局。但是一般像前置后驅的車都采用三軸式變速器。 目前汽車上的機械式變速器采用的換檔結構主要形式有三種：滑動齒輪換檔，嚙合式換擋和同步器換檔。 由于設計主要目的在于培養(yǎng)我的工程意識及設計能力，通過與指導老師協(xié)商，決定涉及一個三軸式的具有四個前進檔和一個倒檔的機械滑移齒輪式變速器。 第三章 變速器主要參數(shù)的確定 3.1變速器檔數(shù)及各黨傳動比: 3.1.1根據(jù)最大怕坡度確定一擋傳動比： 汽車在最大上坡路面形勢時，最大驅動力應能克服輪胎與路面間的滾動阻力即上坡阻力。由于汽車上坡時速度不高?？珊雎钥諝庾枇Γ@時， Fkmax≧Ft+Fimax 其中，F(xiàn)kmax 為最大驅動力，F(xiàn)t為滾動阻力，F(xiàn)imax為最大上坡阻力。 Fkmax =Memaxi0i1?/r, Ft =fmgcosamax Fimax =mgsinamin 綜合上面幾式可得： Memaxi0i1?/r≧fmgcosamax+mgsinamin i ≧(fmgcosamax+mgsinamin)r/（Memaxi0i1?） =（0.011*cos cos19048,+sin19048,）*4000*9.8*0.3775/(185*5.833*0.82) =5.83 3.1.2根據(jù)驅動論與路面的附著力確定一檔傳動比 汽車行駛時，為了使驅動輪不打滑，必須使驅動力小于驅動輪與路面間的附著力，此條件可用下列不等式表示： Memaxi0i1?/r≦N& 其中為道路附著稀疏,計算時取0.5-0.6,N為驅動輪垂直反力： N=（acosa+hgsina）ma/L =(953*COS19048,+800* sin19048,)*4000*953/2800 =228259.8 I≦N&r/( Memaxi0i1?)=53.55 對于越野汽車，為了避免在松軟路面上行駛，由于土壤受沖擊剪切破壞而損失地面附著力，要滿足在極低速度行駛。這里可以不予考慮，這樣取較小值5.83。 最高傳動比一般取1，即直接檔作為最高檔，其他各檔可以以公比確定： i4=imin;i3=i4q;i2=i3q;i1=imax 其中q=( imax / imin)-3=1.80 計算可得：i4=1 i3=1.8 i2=3.24 i1=5.83 因為齒輪齒數(shù)為整數(shù)，實際傳動比與此計算值有出入。而且為了使發(fā)動機在各檔時都在相同的轉速范圍內工作，靠近于高檔的鄰檔公比應比靠近低檔的微小。 3.2 變速器齒輪參數(shù)確定 3.2.1齒數(shù)的選擇 確定變速器齒輪齒數(shù)時，應考慮以下要求： 1）盡量符合動力性，經濟性等各檔對傳動比的要求； 2）最少齒數(shù)不應產生根切。通常變速器中間軸一檔齒輪是齒數(shù)最少的齒輪，此齒輪不應產生根切，而且根圓直徑應大于軸直徑； 3）互相嚙合的齒輪，齒數(shù)間不應有公因數(shù)，速度高的齒輪更應該注意； 4）齒數(shù)多，可降低傳動的噪音。 3.2.2模數(shù)的選擇 決定齒輪模數(shù)的因素很多，其中最主要的是載荷的大小。由于高檔齒輪和低檔齒輪載荷不同，故高檔齒輪和低檔齒輪模數(shù)不應相同。一般汽車變速器通常是高檔齒輪用一種模數(shù)，一檔和倒檔齒輪用另一種模數(shù)，其他檔位齒輪模數(shù)介于兩者之間。初選模數(shù)時，可以參考同類型的汽車齒輪模數(shù)確定。 在理論上常希望低一檔的Mn是高一檔的Mn（1.10～1.15）倍，這樣計算出的模數(shù)不標準也不實際，還應按國家標準和根據(jù)實際生產工藝來確定。根據(jù)GB/T1357-1987,并且乘用車總質量在1.8t到1.4t的貨車去取用范圍在2.0～3.5，選定各檔齒輪模數(shù)均為：2.50。 3.2.3中心矩的選擇： 中心距可根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計而得到的經驗公式初選： A=KA*(TIMAX)-3 其中為中心矩系數(shù)，對轎車，KA =8.9～9.3；對貨車，KA =8.6～9.6；對多檔主變速器，KA =9.511 TIMAX是變速器處于1檔的輸出轉矩 TIMAX = TcMAX *i1*?g=1035.408N.m A=KA*(TIMAX)-3=91.053mm,取A=92mm. 3.2.4齒寬的選擇 齒輪寬度大，承載力高。但齒輪受載后，由于齒向誤差及軸的撓度變形等原因，沿齒寬方向受力不均勻，因此齒寬不宜過大，一般齒寬可由下列公式初選: b=(4.5～7.5)Mn 初選：直齒輪，取b=15mm. 3.2.5齒形，壓力角，齒頂高系數(shù) 變速器齒輪都采用漸開線齒輪。為了改善嚙合，降低噪聲和提高強度，現(xiàn)在汽車變速器齒輪多采用高齒且修形的齒形。根據(jù)GB/T1356-78的規(guī)定，取一軸常嚙合齒輪齒形角為200，一檔齒輪200，二檔齒輪200，三檔齒輪200，壓力角200。一般齒輪的齒頂高系數(shù)f0=1.0，為一般汽車變速器齒輪所使用，這里就采用這個參數(shù)。 3.2.6各檔齒輪數(shù)的分配 3.2.6.1確定一檔齒輪的齒數(shù) 已知一檔傳動比(Z2/Z1)*(Z7/Z8)=5.83 齒數(shù)和 ∑Z=2A/M≈73 其中為了使Z7/Z8盡量大些，應將Z8取得盡量小些，這樣的傳動比可小些，以使常嚙合齒輪可分配到較多齒數(shù)，以便在其內腔設置第二軸的前軸承。選擇齒輪的齒數(shù)時應注意最好不要使相配合的齒輪數(shù)和為偶數(shù)，以減少大小齒輪齒數(shù)有共約數(shù)的機會，否則會引起齒面的不均勻磨損。Z8的最少齒數(shù)還受到中間軸軸徑的限制，貨車變速器中間軸的一檔齒輪最小齒數(shù)為12~17，取Z8為15，則Z7為58。由此凡求得中心矩A=91.25 則Z2/Z1=1.50776 而Z2+Z1=73 聯(lián)列取整得Z2=44，Z1=29 修正得Z2/Z1=1.517 這樣總傳動比為5.8667，合乎要求。 3.2.6.2確定其他檔位的齒輪齒數(shù) Z5/Z6≈2.163 Z5+Z6=73 聯(lián)列取整得 Z5=50，Z6=23，修正后的傳動比為3.30 Z3/Z4=1.1866 Z3+Z4=73 聯(lián)列取整得 Z3=40,Z4=33, 修正后的傳動比為1.84. 3.2.6.3確定倒檔齒輪的齒數(shù) 通常倒檔齒輪的齒數(shù)Z10=21~23.初選Z10=22，計算中間軸與倒檔軸的中心距 A,=m*（Z8+Z10）/2=46.25mm 為避免干涉，齒輪8與齒輪9的齒頂圓之間應有不小于0.5mm的間隙，故有：(da8/2)=(da9/2)= A,-0.5 da9=2 A,- da8-1=49mm 則d9≦44mm,取d9=42.5，Z9=d0/m=17,接著可以求得第二軸與倒檔軸之間的中心距： A,,=93.75mm 中心距確定如下圖 3.2.7 齒輪變位系數(shù)的確定 3.2.7.1一檔齒輪變位系數(shù) 對小齒輪Z8，消除根切，X≧h*-sin2a=0.1226667,取X8=0.13 嚙合角a`=cos-1=20026, 總變位系數(shù)XE==0.103 故齒輪7的變位系數(shù)X7=-0.027 3.2.7.2倒檔齒輪變位系數(shù) Z9與Z7嚙合，一般不對 Z9進行修正，即取 Z9=0 Z8與Z10嚙合，其中采取變位齒輪， cosa’= =0.93464 a’=20050’ XE= =0.1025 X8=0.13，X10=-0.0275 3.2.7.3其他檔位及常嚙合齒輪 在這里，由于中心距一定，各齒輪模數(shù)選取一致，并且各齒輪齒數(shù)都較大，不會產生根切現(xiàn)象，故余下齒輪均不采用變位修正。 3.3變速器圓柱齒輪的設計計算 汽車變速器齒輪均為漸開線齒輪。漸開線齒輪除了能滿足傳動平穩(wěn)，傳動比恒定不變等的基本要求外，還有互換性好，中心距具有可分離性及切齒制造容易等優(yōu)點。漸開線齒輪正確嚙合條件是:兩齒輪的模數(shù)，分度圓壓力角必須相等，兩斜齒輪的螺旋角必須相等而且方向相反。 直齒圓柱齒輪幾何尺寸的計算公式如表1： 名 稱 符 號 公 式 分度圓直徑 d d＝mz 齒頂圓直徑 da da ＝d+2 　　ha ＝m(z+2) 齒根圓直徑 df df ＝d+2　　hf ＝m(z-2.5) 齒頂高 ha ha ＝m 齒根高 hf hf ＝1.25m 全齒高 h h ＝ha + hf = 2.25m 中心距 a a ＝m∕2 (z1+z2) 齒 距 p P = πm 表1 各齒輪的主要參數(shù)如下表2所示 表2 3.4變速器齒輪強度要求與材料選擇 3.4.1齒輪的損壞形式 變速器齒輪的損壞有以下幾種形式： （1）輪齒折斷 齒輪在嚙合過程中，齒輪表面承受有集中載荷的作用。可以把齒輪看作是懸臂梁，輪齒根部彎曲應力很大，過渡圓角處又有應力集中，故輪齒根部很容易發(fā)生斷裂。輪齒折斷有兩種情況，一種是輪齒受到足夠大的突然載荷的沖擊作用，導致輪齒斷裂。另一種是受到多次重復載荷的作用，齒根受拉面的最大應力區(qū)出現(xiàn)疲勞裂縫，裂縫逐漸擴展到一定深度以后，齒輪突然折斷。 為避免齒輪輪齒折斷，需降低輪齒的彎曲應力，提高齒輪的彎曲強度。采用下列措施，可提高輪齒的彎曲強度：增大輪齒根部齒厚；加大輪齒根部過渡圓角半徑；采用長齒齒輪傳動；提高重合度；使同時嚙合的輪齒對數(shù)增多；使齒面及齒根部過渡圓角處盡量光滑；提高材料的許用應力，如采用優(yōu)質鋼材等。 （2）齒面點蝕 齒面點蝕是閉式齒輪傳動經常出現(xiàn)的一種損壞形式。因閉式齒輪在潤滑油中工作，齒面長期受到脈動的接觸應力作用，會逐漸產生大量與齒面成尖角的小裂縫。而裂縫中油壓增高，使裂縫繼續(xù)擴展，最后導致齒面表層一塊塊剝落，齒面出現(xiàn)大量的扇形小麻點，這就是齒面點蝕現(xiàn)象。 提高接觸強度的措施：一方面是合理選擇齒輪參數(shù)，使接觸應力降低；另一方面是提高齒面硬度，如采用許用應力大的鋼材等。 （3）齒面膠合 高速重載齒輪傳動、軸線不平行的螺旋齒輪傳動及雙曲面齒輪傳動，由于齒面相對滑動速度大，接觸應力大，使齒面間潤滑油膜破壞，兩齒面之間金屬材料直接接觸，局部溫度過高，互相熔焊粘連，齒面沿滑動方向形成撕傷痕跡，這種損壞形式叫膠合。 防止膠合的措施有：一方面采用較大或加有耐壓添加劑的潤滑油，提高油膜強度，使油膜不破壞，就可以不產生局部溫升；另一方面可提高齒面硬度，或嚙合齒輪采用不同材料等。 變速器齒輪磨損的原因是： 變速器齒輪經常在高轉速、高負荷、轉速和負荷不斷交變的情況下工作。齒輪除了由于正常磨損外，還會由于潤滑油品質、潤滑條件不良、駕駛操作不當、維修時齒輪裝配相互啃合位置不當?shù)仍?，均會造成齒輪沖擊，輪齒啃合得不好以及起步抖動等，都會加速齒輪的磨損和損傷。另外，齒輪其他部位或其他零件的磨損(如齒輪孔中花鍵槽、軸承、花鍵軸等磨損)、變形(如變速器殼體軸承座承孔磨損或變形、花鍵軸變曲等)，離合器或傳動軸的裝配不當，制造上的某些缺陷(如滲碳層不均勻、齒輪翹曲等)，也會加速齒輪的磨損。 齒輪是依靠本身的結構尺寸和材料強度來承受外載荷的，這就要求材料具有較高強度韌性和耐磨性；由于齒輪形狀復雜，齒輪精度要求高，還要求材料工藝性好。 變速器齒輪常用材料為鍛鋼 一、鍛鋼 根據(jù)齒面硬度分為兩大類 HB<350時，稱為軟齒面 H8>350時，稱為硬齒面 1．齒面硬度 HB<350 工藝過程：鍛造毛坯→正火--粗車→調質、精加工 常用材料：45、35SiMn、40Cr、40CrNi、40MnB 特點： 具有較好的綜合性能，齒面具有較高強度和硬度，齒芯具有較好韌性。 熱處理后切齒精度可達8級。 制造簡單、經濟、生產率高，對精度要求不高。 2．齒面硬度 HB>350 采用中碳鋼時： 工藝過程：鍛造毛坯→常化→粗切→調質→精切→高、中頻淬火→低溫回火→珩齒或研磨劑跑合、電火花跑合。 常用材料：45、40Cr、40CrNi。 特點： 齒面硬度HRC=48-55，接觸強度高，耐磨性好。 齒芯保持調質后的韌性，耐沖擊能力好，承載能力較高。 精度下降半數(shù)，可達7級精度。 適用于大量生產，如：汽車、機床等中速中載變速箱齒輪。 采用低碳鋼時： 鍛造毛坯→?；智小{質→精切→滲碳淬火→低溫回火→磨齒。達6級、7級。 常用材料：20Cr、20CrMnTi、20MnB、20CrMnTo。 特點：尺面硬度，承載能力強。 芯部韌性好，耐沖擊，適合于高速、重載、過載傳動或結構要求緊湊的場合，機車主傳動齒輪、航空齒輪。 二、齒輪的工作條件不同，輪齒的破壞形式不用，是確定齒輪強度計算準測和選擇材料和熱處理的根據(jù)。 1.對于受沖擊載荷時，輪齒容易折斷應選用韌性較好的材料，可選用低碳鋼滲碳淬火。 2.對于高速閉式傳動，齒面易點蝕，應選用齒面硬度較好的材料，可選用中碳鋼表面淬火。 3.對于低速中載，輪齒折斷，點蝕，磨損均可發(fā)生時，應選用機械強度，齒面硬度等綜合機械性能好的材料，可選用中碳鋼調質精切。 3.5 變速器軸的設計計算 3.5.1 軸的功用和設計要求 變速器軸在工作時承受扭矩，彎矩，因此應 具備足夠的強度。軸的剛性不足，在負荷作用下，軸會產生過大的變形，影響齒輪的正常嚙合，產生過大的噪聲，并會降低齒輪的使用壽命。設計變速器時主要考慮以下幾個問題：軸的結構形狀，軸半徑，長度，軸的強度和剛度，軸上的花鍵形式和尺寸等。 3.5.2 軸的尺寸初選 變速器的軸向尺寸與檔位數(shù)，齒輪形式，換擋機構的結構形式等都有直接關系，對四檔變速器而言，設計時可按I=（2.4~2.8）A進行初選。初選I=230mm。 第四章 零件強度校核 4.1 變速器齒輪的強度計算 4.1.1輪齒強度計算 與其它機械行業(yè)比較，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪用的材料、熱處理方法、加工方法、精度級別、支承方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制作，采用剃齒或磨齒精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度為JBl79—83，6級和7級。因此，用于計算通用齒輪強度公式更為簡化一些的計算公式來計算汽車齒輪，同樣可以獲得較為準確的結果。下面介紹的是計算汽車變速器齒輪強度用的簡化計算公式。 1、輪齒彎曲強度計算 (1)直齒輪彎曲應力 (3--11) 式中，為彎曲應力(N／mm2)；為圓周力(N)，=2／d；為計算載荷(N·mm)；d為節(jié)圓直徑(mm)；為應力集中系數(shù)，可近似取=1.65；為摩擦力影響系數(shù)，主、從動齒輪在嚙合點上的摩擦力方向不同，對彎曲應力的影響也不同：主動齒輪=1.1，從動齒輪=O.9；b為齒寬(mm)，b= m；t為端面齒距(mm)，t=πm；m為模數(shù)(mm)；y為齒形系數(shù)，見圖1。 圖1 齒形系數(shù)圖(假定載荷作用在齒頂α=20°，=1 因為齒輪節(jié)圓直徑d=mz，式中z為齒數(shù)，所以將上述有關參數(shù)代人式(3-11)后得 (3-12) 當計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉矩時，一、倒擋直齒輪許用彎曲應力在400～850N／mm2，貨車可取下限，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應力應取下限。 4.1.2一檔和倒擋接觸強度計算： 輪齒的接觸應力按下式計算 (3-15) 式中，為輪齒的接觸應力(N／mm2)；F為齒面上的法向力(N)，；為圓周力(N)，=2／d；為計算載荷(N·mm)；d為節(jié)圓直徑(mm)；α為節(jié)點處壓力角(°)，β為齒輪螺旋角(°)；E為齒輪材料的彈性模量(N／mm2)；b為齒輪接觸的實際寬度(mm)；、為主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑(mm)，直齒輪：，，斜齒輪：，；、為主、從動齒輪節(jié)圓半徑(mm)。將作用在變速器第一軸上的載荷／2作為計算載荷時，變速器齒輪的許用接觸應力見表3。 表3 變速器齒輪許用接觸應力 齒輪 ／(N·) 滲碳齒輪 液體碳氮共滲齒輪 一檔和倒檔 1900--2000 950--1000 常嚙合齒輪和高檔 1300~-1400 650--700 計算得：sj7=1637N/mm2 sj9=1548.9 N/mm2 sj10=1877.9 N/mm2 sj1=1166 N/mm2 一檔及倒檔齒輪的許用應力為1900~2000 N/mm2，故常嚙合齒輪，一檔齒輪和倒檔齒輪接觸強度都足夠。 4.2變速器軸的計算校核： 4.2.1 軸的剛度校核： 變速器軸的剛度用軸的撓度和轉角來評價，軸的剛度比其強度更重要。軸的變形如下圖所示： 圖1 一軸軸承支撐離常嚙合齒輪距離十分近，其剛度不需要校核，二軸和中間軸的轉角和撓度計算形式應與下圖所示： 圖2 從A到C y= 從C到B y= 對二軸而言，P=R1=0.929X103N 在C點位置比較重要，故計算C點撓度： yc==0.03653mm 水平方向上，P=P1=2.552103N yc==0.1003mm y總==0.10667mm 二軸的剛度最小，要求二軸齒輪處軸截面的總撓度不大于0.13~0.15mm，因此這個要求是能滿足的。 對中間軸，除了與二軸各檔齒輪間的相互作用力之外，還有常嚙合齒輪間的作用力。 兩個力應該疊加計算。 y= + =0.41mm 齒輪所在平面軸的分離不得超過0.2mm，中間軸和二軸之間的總撓度為：y=0.036+0.041=0.077mm,完全符合。 4.3變速器軸承選擇 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動軸套等。第一軸常嚙合齒輪的內腔尺寸足夠時，可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則采用滾針軸承。變速器第一軸、第二軸的后部軸承以及中間軸前、后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。滾針軸承、滑動軸承套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。 變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑較小、寬度較寬、可承受高負荷等優(yōu)點，但也有需要調整預緊、裝配麻煩、磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點。 結束語 對于本次設計的變速箱來說，其特點是：扭矩變化范圍大可以滿足不同的工況要求，結構簡單，易于生產、使用和維修。在設計中采用了4+1擋手動變速器，通過較大的變速器傳動比變化范圍，可以滿足汽車在不同的工況下的要求，從而達到其經濟性和動力性的要求；變速器掛擋時用同步器，雖然增加了成本，但是使汽車變速器操縱舒適度增加，齒輪傳動更平穩(wěn)。本著實用性和經濟性的原則，在各部件的設計要求上都采用比較開放的標準，因此，安全系數(shù)不高同時成本上沒有一個大概的定義，但這僅僅是一個設計，在今后的工作生活中一定會本著認真謹慎的實際理念，設計出更好的東西。 緊張忙碌的畢業(yè)設計已經接近尾聲，這次設計是對我大學四年來的學習的一次最綜合的檢驗，也更是一次綜合的學習過程。畢業(yè)設計不僅使我學習和鞏固了專業(yè)課知識而且了解了不少相關專業(yè)的知識，個人能力得到很大提高。同時鍛煉了動手能力，為以后我踏入社會工作打下了良好的基礎。 致 謝 本論文在龐偉導師的悉心指導下完成的。導師淵博的專業(yè)知識、嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度，精益求精的工作作風，誨人不倦的高尚師德，嚴于律己、寬以待人的崇高風范，樸實無法、平易近人的人格魅力對本人影響深遠。不僅使本人樹立了遠大的學習目標、掌握了基本的研究方法，還使本人明白了許多為人處事的道理。本次論文從選題到完成，每一步都是在導師的悉心指導下完成的，傾注了導師大量的心血。在此，謹向導師表示崇高的敬意和衷心的感謝！在寫論文的過程中，遇到了很多的問題，在老師的耐心指導下，問題都得以解決。所以在此，再次對老師道一聲：老師，謝謝您！ 時光匆匆如流水，轉眼便是大學畢業(yè)時節(jié)，春夢秋云，聚散真容易。離校日期已日趨漸進，畢業(yè)論文的完成也隨之進入了尾聲。從開始進入課題到論文的順利完成，一直都離不開老師、同學、朋友給我熱情的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！在此我向三江學院機械工程專業(yè)的所有老師表示衷心的感謝，謝謝你們四年的辛勤栽培，謝謝你們在教學的同時更多的是傳授我們做人的道理，謝謝四年里面你們孜孜不倦的教誨！ 四年寒窗，所收獲的不僅僅是愈加豐厚的知識，更重要的是在閱讀、實踐中所培養(yǎng)的思維方式、表達能力和廣闊視野。很慶幸這三年來我遇到了如此多的良師益友，無論在學習上、生活上，還是工作上，都給予了我無私的幫助和熱心的照顧，讓我在一個充滿溫馨的環(huán)境中度過四年的大學生活。感恩之情難以用言語量度，謹以最樸實的話語致以最崇高的敬意。 最后要感謝的是我的父母，他們不僅培養(yǎng)了我對中國傳統(tǒng)文化的濃厚的興趣，讓我在漫長的人生旅途中使心靈有了虔敬的歸依，而且也為我能夠順利的完成畢業(yè)。 參考文獻 [1]葛安林編.車輛自動變速理論與設計[M].北京：機械工業(yè)出版社,1993.5. 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