《橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范（105頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì) 院 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 JTG D60-2004宣貫 中華人民共和國(guó)交通部公告第號(hào) 關(guān)于發(fā)布 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTG D602004)的公告 現(xiàn)發(fā)布 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTGD602004)，自 2004年 10月 1日起施行，原 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTJ02l 一 89)同時(shí)廢止。 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTGD602004)中第 1.0.6、 1.0.9、 4.1.2、 4.1.6、 4.3.1、 4.3.2和 4.3.5條為強(qiáng)制性條文 ，必須按照國(guó)家有關(guān)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文的有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格 執(zhí)行。 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文 (公路工程部分 )200

2、2版中 關(guān)于 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTJ02189)的強(qiáng)制性條文同 時(shí)廢止。 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 (JTGD602004)由中交公路規(guī) 劃設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)編制，規(guī)范的管理權(quán)和解釋權(quán)歸交通部，日常解 釋及管理工作由中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)。 請(qǐng)各有關(guān)單位在實(shí)踐中注意積累資料，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，及時(shí)將 發(fā)現(xiàn)的問題和修改意見函告中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院 (北京市東四前 炒面胡同 33號(hào)，郵政編碼 :100010；聯(lián)系電話： 010-65237331) ，以便修訂時(shí)參考。 特此公告。 中華人民共和國(guó)交通部（章） 二四年六月二十八日 主題詞：發(fā)布 公路 規(guī)范 公告 一 . 編制依據(jù) 二 . 編制工作過程 三 .主要修訂

3、內(nèi)容 四 .概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)方法的基本概念 五 . 主要修訂內(nèi)容簡(jiǎn)介 中華人民共和國(guó)交通部交公 路發(fā) 1996 1085號(hào)文 關(guān)于下達(dá) 1996年度公路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī) 范、定額等編制、修訂工作計(jì)劃 的通知 (1997年 2月） 1997年 5月，召開規(guī)范修訂編制大綱審查會(huì)； 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 公路工程結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng) 一標(biāo)準(zhǔn) GB/T 50283-1999 2001年 8月，召開規(guī)范征求意見會(huì)； 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTJ001-97修訂 （ JTG B01-2003） 2003年 1月，召開審查會(huì)； 2003年 12月，定稿。 1 總則 1.1 一般原則 1.2 橋涵布置和橋孔設(shè)計(jì) 1.3 橋涵跨徑

4、 1.4 橋梁凈空 1.5 橋上線形及橋頭引道 1.6 構(gòu)造要求 1.7 橋面鋪裝、排水和防水層 1.8 養(yǎng)護(hù)及其他附屬設(shè)施 2 荷載 2.1 荷載分類與組合 2.2 永久荷載 2.3 可變作用 （基本可變荷載、其他可變荷載） 2.4 偶然荷載 附錄 A 主動(dòng)土壓力計(jì)算 附錄 B 靜土壓力計(jì)算 附錄 C 全國(guó)基本風(fēng)壓分布圖及迎風(fēng) 面積計(jì)算 附錄 D 船只和漂流物的撞擊力 1 總則 2 術(shù)語 3 設(shè)計(jì)要求 3.1 橋涵布置 3.2 橋涵孔徑 3.3 橋涵凈空 3.4 橋上線形及橋頭引道 3.5 構(gòu)造要求 3.6 橋面鋪裝、排水和防水層 3.7 養(yǎng)護(hù)及其他附屬設(shè)施 4 作用 4.1 作用分類、代表

5、值和作用效 應(yīng)組合 4.2 永久作用 4.3 可變作用 4.4 偶然作用 附錄 A 全國(guó)基本風(fēng)速圖及全國(guó)各氣 象臺(tái)的基本風(fēng)速和風(fēng)壓 附錄 B 氣候分區(qū)圖 新舊規(guī)范章節(jié)對(duì)比 1明確了公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)進(jìn)行承載能力 極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)，并引入 了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的持久狀況、短暫狀況和偶然狀 況三個(gè)設(shè)計(jì)狀況； 2修改了公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的作用效 應(yīng)的組合方式及其組合系數(shù)，引入了作用的 短期效應(yīng)組合和長(zhǎng)期效應(yīng)組合，并提出了各 種可變作用短期效應(yīng)組合時(shí)的頻遇值系數(shù)和 長(zhǎng)期效應(yīng)組合時(shí)的準(zhǔn)永久值系數(shù)； 3引入了公路橋涵設(shè)計(jì)的安全等級(jí)及其 重要性系數(shù)，以橋涵結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生的后果 的不同嚴(yán)重程度采用不同的重要性

6、系數(shù)，使結(jié) 構(gòu)的設(shè)計(jì)更趨合理； 4開展了 “ 公路橋涵分類標(biāo)準(zhǔn) ” 專題研 究，根據(jù)研究成果，適當(dāng)調(diào)整了公路橋涵的分 類標(biāo)準(zhǔn)； 5進(jìn)行了 “ 高速公路和一級(jí)公路橋涵設(shè) 計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn) ” 的專題研究，分析比較了原 標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)間的關(guān)系，比較分析了 設(shè)計(jì)洪水的計(jì)算分析方法。經(jīng)綜合分析比較， 認(rèn)為可維持原規(guī)范的規(guī)定； 6取消了原汽車荷載等級(jí)，改為采用公 路 級(jí)和公路 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)荷載；取消了掛車 和履帶車驗(yàn)算荷載，而將驗(yàn)算荷載的影響直接 反映在汽車荷載中； 7將汽車沖擊系數(shù)以跨徑為主要影響因 素的計(jì)算方法改為以結(jié)構(gòu)基頻為主要影響因素 的計(jì)算方法，使得更合理和科學(xué)； 8局部調(diào)整了人群荷載的標(biāo)準(zhǔn)值；

7、 9調(diào)整了風(fēng)荷載的計(jì)算公式及各影響系數(shù)， 給出了全國(guó)基本風(fēng)速圖及全國(guó)各氣象臺(tái)站的基本 風(fēng)速和風(fēng)壓值表； 10補(bǔ)充了冰壓力的計(jì)算方法和計(jì)算公式； 11改善了溫度作用的規(guī)定，完善了體系溫 度的規(guī)定，調(diào)整了溫度梯度曲線的規(guī)定； 12增加了汽車撞擊荷載的計(jì)算和設(shè)計(jì)要求 ; 13補(bǔ)充了通航海輪船舶撞擊作用的規(guī)定。 三、概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)的基本概念 工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法： 1 容許應(yīng)力法（定值設(shè)計(jì)法） 2 破壞階段計(jì)算方法（考慮鋼筋混凝土塑性性能） 3 半經(jīng)驗(yàn)、半概率的 “ 三系數(shù) ” 極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法 4 以結(jié)構(gòu)可靠性理論為基礎(chǔ)的概率極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法 1）水準(zhǔn) I半概率設(shè)計(jì)法 2）水準(zhǔn) II近似概率設(shè)計(jì)方法 3）

8、水準(zhǔn) III全概率設(shè)計(jì)法 結(jié)構(gòu)可靠度定義： 結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，在規(guī)定的條件下，完 成預(yù)定功能的概率。 “ 規(guī)定時(shí)間 ” 是指對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行可靠度分析時(shí) ，結(jié)合結(jié)構(gòu)使用期，考慮各種基本變量與時(shí)間的關(guān) 系所取用的基準(zhǔn)時(shí)間參數(shù) 設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期； “ 規(guī)定的條件 ” 是指結(jié)構(gòu)正常設(shè)計(jì)、正常施 工和正常使用的條件，即不考慮人為過失的影響； “規(guī)定時(shí)間 ” 即設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，是結(jié)構(gòu)可靠度 分析的一個(gè)時(shí)間坐標(biāo)，可參考結(jié)構(gòu)使用壽命 的要求適當(dāng)選定，但不能將設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期簡(jiǎn)單 地理解為結(jié)構(gòu)的使用壽命，兩者是有聯(lián)系的 ，然而又不完全等同。當(dāng)結(jié)構(gòu)的使用年限超 過設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期時(shí)，表明它的失效概率可能會(huì) 增大，不能保證其目標(biāo)可靠指標(biāo)，

9、但不等于 結(jié)構(gòu)喪失所要求的功能甚至報(bào)廢。根據(jù)我國(guó) 公路橋梁的使用現(xiàn)狀和以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，我 國(guó)公路橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期統(tǒng)一取為 100年 ，屬于適中時(shí)域。 “預(yù)定功能 ” ： （ 1）結(jié)構(gòu)應(yīng)能承受在正常施工和正常使用期間可 能出現(xiàn)的各種荷載、外加變形、約束變形等的作用。 （ 2）結(jié)構(gòu)在正常使用條件下具有良好的工作性能 ，如：不發(fā)生影響正常使用的過大變形或局部損壞。 （ 3）結(jié)構(gòu)在正常使用和正常維護(hù)的條件下，在規(guī) 定的時(shí)間內(nèi)，具有足夠的耐久性，如：不發(fā)生由于保 護(hù)層碳化或裂縫寬度開展過大，導(dǎo)致鋼筋的銹蝕。 （ 4）在偶然荷載（如地震、強(qiáng)風(fēng)）作用下或偶然 事件（如爆炸）發(fā)生時(shí)和發(fā)生后，結(jié)構(gòu)仍能保持整

10、體 穩(wěn)定性，不發(fā)生倒塌。 上述要求中，第（ 1）、（ 4）兩項(xiàng)通常是指結(jié)構(gòu)的 強(qiáng)度、穩(wěn)定，關(guān)系到人身安全，稱為結(jié)構(gòu)的安全性 ；第（ 2）項(xiàng)指結(jié)構(gòu)的適用性；第（ 3）項(xiàng)指結(jié)構(gòu)的 耐久性。結(jié)構(gòu)的安全性、適用性和耐久性這三者總 稱為結(jié)構(gòu)的可靠性?？煽啃缘臄?shù)量描述一般用可靠 度，安全性的數(shù)量描述則用安全度。由此可見，結(jié) 構(gòu)可靠度是結(jié)構(gòu)可完成 “ 預(yù)定功能 ” 的概率度量， 它是建立在統(tǒng)計(jì)數(shù)學(xué)的基礎(chǔ)上經(jīng)計(jì)算分析確定，從 而給結(jié)構(gòu)的可靠性一個(gè)定量的描述。因此，可靠度 比安全度的含義更廣泛，更能反映結(jié)構(gòu)的可靠程度 。 當(dāng)整個(gè)結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分超過某一特定狀態(tài)而不能滿 足設(shè)計(jì)規(guī)定的某一功能要求時(shí)，則此特定狀態(tài)

11、稱為該功 能的 極限狀態(tài) 。對(duì)于結(jié)構(gòu)的各種極限狀態(tài)，均應(yīng)規(guī)定明 確的標(biāo)志和限值。 1） 承載能力極限狀態(tài) 。這種極限狀態(tài)對(duì)應(yīng)于結(jié)構(gòu)或結(jié) 構(gòu)構(gòu)件達(dá)到最大承載能力或不適于繼續(xù)承載的變形或變 位的狀態(tài)。當(dāng)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件出現(xiàn)下列狀態(tài)之一時(shí)，即認(rèn)為 超過了承載能力極限狀態(tài)： （ 1）整個(gè)結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)的一部分作為剛體失去平衡（如 滑動(dòng)、傾覆等）； （ 2）結(jié)構(gòu)構(gòu)件或連接處因超過材料強(qiáng)度而破壞（包括 疲勞破壞），戶或因過度的塑性變形而不能繼續(xù)承載； （ 3）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變成機(jī)動(dòng)體系； （ 4）結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件喪失穩(wěn)定 (如柱的壓屈失穩(wěn)等）； 2） 正常使用極限狀態(tài) 。這種極限狀態(tài)對(duì)應(yīng)于 結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件達(dá)到正常使用或耐久性

12、能的 某項(xiàng)限值的狀態(tài)。當(dāng)結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件出現(xiàn)下 列狀態(tài)之一時(shí)，即認(rèn)為超過了正常使用極限 狀態(tài)： （ 1）影響正常使用或外觀的變形； （ 2）影響正常使用或耐久性能的局部損壞； （ 3）影響正常使用的振動(dòng)； （ 4）影響正常使用的其它特定狀態(tài)。 結(jié)構(gòu)功能函數(shù) :，結(jié)構(gòu)功能函數(shù)是用來描述結(jié)構(gòu) 完成功能狀況的，以基本變量為自變量的函數(shù)。 結(jié)構(gòu)處于可靠狀態(tài)； 結(jié)構(gòu)已失效或破壞； 結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài)。 0 SRZ 0 SRZ 0 SRZ 荷載效應(yīng) ( 可靠 ) ( 失效 ) 抗力 結(jié)構(gòu)的失效概率與可靠指標(biāo) 極限狀態(tài)方程 0),( SRSRgZ 0 失效 ) 可靠 ) 非陰影部分面積 ) 可靠指標(biāo) 及相應(yīng)的失

13、效概率 Pf的關(guān)系 1.0 1.64 2.00 3.00 3.71 4.00 4.50 Pf 5.87 10-2 5.05 10-2 2.27 10-2 1.35 10-3 1.04 10-4 3.17 10-5 3.40 10-6 可靠指標(biāo) 與平均值 mZ 關(guān)系 ( 增大后的值 ) 目標(biāo)可靠指標(biāo) 目標(biāo)可靠指標(biāo)主要是采用 “ 校準(zhǔn)法 ” 并結(jié) 合工程經(jīng)驗(yàn)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)化原則加以確定的。所謂 “ 校 準(zhǔn)法 ” 就是根據(jù)各基本變量的統(tǒng)計(jì)參數(shù)和概率分布 類型，運(yùn)用可靠度的計(jì)算方法，揭示以往規(guī)范隱含 的可靠度，以此作為確定目標(biāo)可靠指標(biāo)的依據(jù)。這 種方法在總體上承認(rèn)了以往規(guī)范的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和可靠 度水平，同時(shí)也考

14、慮了淵源于客觀實(shí)際的調(diào)查統(tǒng)計(jì) 分析資料，無疑是比較現(xiàn)實(shí)和穩(wěn)妥的。 公路橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的目標(biāo)可靠指標(biāo) 結(jié)構(gòu)安全等級(jí) 構(gòu)件破壞類型 一級(jí) 二級(jí) 三級(jí) 延性破壞 4.7 4.2 3.7 脆性破壞 5.2 4.7 4.2 設(shè)計(jì)狀況： 1)持久狀況 橋涵建成后承受自重、車輛荷載 等作用持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)的狀況。 該狀況是指橋梁的使用階 段。這個(gè)階段持續(xù)的時(shí)間很長(zhǎng)，結(jié)構(gòu)可能承受的作用（或荷 載）在設(shè)計(jì)時(shí)均需考慮，需接受結(jié)構(gòu)是否能完成其預(yù)定功能 的考驗(yàn)，因而必須進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀 態(tài)的計(jì)算。 2）短暫狀況 指橋涵施工過程中承受臨時(shí)性 作用（或荷載）的狀況。 短暫狀況所對(duì)應(yīng)的是橋梁的施 工階段。這個(gè)

15、階段的持續(xù)時(shí)間相對(duì)于使用階段是短暫的，結(jié) 構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載與使用階段也不同，設(shè)計(jì)時(shí)要根 據(jù)具體情況而定。一般只進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)計(jì)算（規(guī)范 中以計(jì)算構(gòu)件截面應(yīng)力表達(dá)），必要時(shí)才作正常使用極限狀 態(tài)計(jì)算。 3）偶然狀況 在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的 狀況。 這種狀況出現(xiàn)的概率極小，且持續(xù)的時(shí)間極短。 概率極限設(shè)計(jì)表達(dá)式 代表值及其取值 作用的定義： 長(zhǎng)期以來，我們一般習(xí)慣地稱所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的 原因?yàn)?“ 荷載 ” ，這種叫法實(shí)際并不科學(xué)和確切。 引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的原因可以按其作用的性質(zhì)分為截然 不同的兩類，一類是施加于結(jié)構(gòu)上的外力，如車輛 、人群、結(jié)構(gòu)自重等，它們是直接施于結(jié)構(gòu)上的， 可用

16、 “ 荷載 ” 這一術(shù)語來概括。另一類不是以外力 形式施加于結(jié)構(gòu)，它們產(chǎn)生的效應(yīng)與結(jié)構(gòu)本身的特 性、結(jié)構(gòu)所處環(huán)境等有關(guān)，如地震、基礎(chǔ)變位、混 凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于 結(jié)構(gòu)的，如果也稱 “ 荷載 ” ，容易引起人們的誤解 。因此，目前國(guó)際上普遍地將所有引起結(jié)構(gòu)反應(yīng)的 原因統(tǒng)稱為 “ 作用 ” , 而 “ 荷載 ” 僅限于表達(dá)施加 于結(jié)構(gòu)上的直接作用。 1.0.4設(shè)計(jì)原則：安全、適用、經(jīng)濟(jì) 、美觀和 有利于環(huán)保 （公路的可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)是在公路的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過 程中考慮環(huán)境的保護(hù)，實(shí)施恰當(dāng)?shù)耐恋亻_發(fā)計(jì)劃來滿足社會(huì) 的需要。 1.0.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期 為 100

17、年。 1.0.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)按承載能力極限狀 態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計(jì)： 1 承載能力極限狀態(tài)：對(duì)應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu) 或其構(gòu)件達(dá)到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼 續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)； 2 正常使用極限狀態(tài)：對(duì)應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu) 或其構(gòu)件達(dá)到正常使用或耐久性的某項(xiàng)限值 的狀態(tài)。 在進(jìn)行上述兩類極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，同時(shí) 應(yīng)滿足構(gòu)造和工藝方面的要求。 1.0.8 公路橋涵應(yīng)根據(jù)不同種類的作用（或荷載） 及其對(duì)橋涵的影響、橋涵所處的環(huán)境條件，考慮以下 三種設(shè)計(jì)狀況，并對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的極限狀態(tài)設(shè)計(jì)： 1 持久狀況：橋涵建成后承受自重、車輛荷載等 持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)的狀況。該狀況橋涵應(yīng)進(jìn)行承載能力極 限狀態(tài)和正常使用極

18、限狀態(tài)設(shè)計(jì)。 2 短暫狀況：橋涵施工過程中承受臨時(shí)性作用的 狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)， 必要時(shí)才作正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)。 3 偶然狀況：在橋涵使用過程中偶然出現(xiàn)的如罕 遇地震的狀況。該狀況下的橋涵僅作承載能力極限狀 態(tài)設(shè)計(jì)。 1.0.9 按持久狀況承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，公 路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級(jí)，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)破壞可能 產(chǎn)生的后果的嚴(yán)重程度劃分為三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)，并應(yīng) 符合表 1.0.9的規(guī)定。 設(shè)計(jì)安全等級(jí) 橋涵結(jié)構(gòu) 一級(jí) 特大橋、重要大橋 二級(jí) 大橋、中橋、重要小橋 三級(jí) 小橋、涵洞 注：本表所列特大、大、中橋等系按本規(guī)范表 1.0.11中 的單孔跨徑確定，對(duì)多跨不等跨橋梁

19、，以其中最大跨徑為準(zhǔn) ；本表冠以 “ 重要 ” 的大橋和小橋，系指高速公路上、一級(jí) 公路上的橋梁。 1.0.10 特大橋和上跨高速公路、一級(jí) 公路的跨線橋，應(yīng)結(jié)合自然環(huán)境、橋梁 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)。 1.0.11公路橋涵分類標(biāo)準(zhǔn) 橋涵分 類 多孔跨徑總長(zhǎng) L（ m） 單孔跨徑 L0（ m） 特大橋 L500(1000) L0100(150) 大橋 100 L500 (1000) 40 L0100 (150) 中橋 30 L100 20 L040 小橋 8L30 5L 020 涵洞 L0 5 構(gòu)造物名稱 公 路 等 級(jí) 高速公 路 一 二 三 四 特大橋 1/300 1/300 1/100 1

20、/100 1/100 大、中橋 1/100 1/100 1/100 1/50 1/50 小橋 1/100 1/100 1/50 1/25 1/25 涵洞及小型排水構(gòu) 造物 1/100 1/100 1/50 1/25 不作規(guī) 定 3.1.7 橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率標(biāo)準(zhǔn) 沿河高架橋和橋頭引道的設(shè)計(jì)洪水頻率應(yīng) 符合 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTG B01第 4.0.2 條路基設(shè)計(jì)洪水頻率的規(guī)定。 3.3.1-2 橋涵凈寬應(yīng)與路基同寬。高速公 路、一級(jí)公路的特殊大橋?yàn)檎w式上部結(jié)構(gòu)時(shí)， 其中央分隔帶和路肩的寬度可根據(jù)具體情況適 當(dāng)減小，但減窄后的寬度不應(yīng)小于表 3.3.1-2 和表 3.3.1-3 規(guī)定的 “ 最

21、小值 ” 。 （特大橋及大橋的側(cè)向?qū)?度可適當(dāng)減小。中小橋和 涵洞宜與路基同寬。） 表 3.3.1-2 中間帶寬度 設(shè)計(jì)速度 (km/h) 120 100 80 60 中央分隔帶 寬度 (m) 一般值 3.00 2.00 2.00 2.00 最小值 2.00 2.00 1.00 1.00 左側(cè)路緣帶 寬度 (m) 一般值 0.75 0.75 0.50 0.50 最小值 0.75 0.50 0.50 0.50 中間帶寬度 (m) 一般值 4.50 3.50 3.00 3.00 最小值 3.50 3.00 2.00 2.00 注： “ 一般值 ” 為正常情況下的采用值； “ 最小值 ” 為條件受限

22、制時(shí)，可采用的值。 表 3.3.1-3 右側(cè)路肩寬度 公路等級(jí) 高速公路、一級(jí)公路 二、三、四級(jí)公路 設(shè)計(jì)速度 （ km/h） 120 100 80 60 80 60 40 30 20 右側(cè) 路肩 寬度 （ m） 一般 值 3.50 3.00 3.00 2.50 2.50 1.50 0.75 最小 值 3.00 2.50 1.50 1.50 0.75 0.25 注： “ 一般值 ” 為正常情況下的采用值； “ 最小值 ” 為條件受限制時(shí)，可采用的值。 3.3.4 跨線橋 1 公路與公路相交 2 公路與鐵路相交 3 農(nóng)村道路與公路相交 通道、畜力車及拖拉機(jī)通道、 農(nóng)用汽車通道的凈高應(yīng)大于或等于

23、3.2m， 并根據(jù)交通量和通行農(nóng)業(yè)機(jī)械的類型選用凈 寬，但應(yīng)不小于 4.00m； 汽車通道 4 車行天橋和人行天橋 3.4.4 高速公路、一級(jí)公路和二級(jí)公路的 橋頭應(yīng)設(shè)置搭板。搭板厚度不宜小于 250mm ，長(zhǎng)度不宜小于 5m。 3.5.3 橋涵的上、下部構(gòu)造應(yīng)視需要設(shè)置 變形縫或伸縮縫，以減小溫度變化、混凝土 收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力 所產(chǎn)生的影響。 高速公路、一級(jí)公路上的多孔梁（板 ）橋宜采用連續(xù)橋面簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，或采用整體 連續(xù)結(jié)構(gòu)。 3.6.1 橋面鋪裝的結(jié)構(gòu)型式宜與所在位置的 公路路面相協(xié)調(diào)。橋面鋪裝應(yīng)有完善的橋面 防水、排水系統(tǒng)。 特大橋、大橋的橋面鋪裝宜采用瀝青混 凝土

24、橋面鋪裝。 3.6.2 橋面鋪裝應(yīng)設(shè)防水層。 圬工橋臺(tái)背面及拱橋拱圈與填料間應(yīng)設(shè) 置防水層，并設(shè)盲溝排水。 3.6.3 高速公路、一級(jí)公路上橋梁的瀝青混 凝土橋面鋪裝層厚度不應(yīng)小于 70mm；二級(jí)及 二級(jí)以下公路橋梁的瀝青混凝土橋面鋪裝層 厚度不應(yīng)小于 50mm。 3.6.4 水泥混凝土橋面鋪裝面層（不含整平 層和墊層）的厚度不應(yīng)小于 80mm，混凝土強(qiáng) 度等級(jí)不應(yīng)低于 C40。水泥混凝土橋面鋪裝層 內(nèi)應(yīng)配置鋼筋網(wǎng)，并設(shè)置錨固鋼筋。鋼筋直 徑不應(yīng)小于 8mm，間距不宜大于 100mm。 鋼橋面鋪裝一般采用瀝青混凝土體系，其涉及到 對(duì)正交異性鋼橋面板的受力分析、鋪裝材料的基本強(qiáng) 度、變形性能、抗

25、腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫穩(wěn)定性、低 溫抗裂性、粘結(jié)性、抗滑性、施工工藝，等等。 目前，鋼橋面鋪裝主要有以德國(guó)、日本為代表的 高溫拌和澆筑式瀝青混凝土（ Gussasphalt），以英 國(guó)為代表的瀝青瑪蹄脂混合料（ Masticasphalt）， 德國(guó)和日本等國(guó)近期采用的改性瀝青 SMA（ Stone Mastic Asphalt），和以美國(guó)為代表的環(huán)氧樹脂瀝青 混凝土（ Epoxy Asphalt)等幾類。 3.6.5 正交異性板鋼橋面瀝青混凝土鋪裝結(jié) 構(gòu)可根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w環(huán)境條件和橋梁結(jié)構(gòu)及其橋 面系的實(shí)際情況選用。 3.6.6 橋面伸縮裝置應(yīng)保證能自由伸縮，并 使車輛平穩(wěn)通過。伸縮裝置應(yīng)具有良好的

26、密 水性和排水性，并應(yīng)便于檢查和清除溝槽的 污物。 特大橋和大橋宜使用模數(shù)式伸縮裝置， 其鋼梁高度應(yīng)按計(jì)算確定，但不應(yīng)小于 70mm ，并應(yīng)具有強(qiáng)力的錨固系統(tǒng)。 3.6.7 橋面應(yīng)設(shè)排水設(shè)施。每平方米橋面宜 設(shè) 300mm2的排水管面積。排水管直徑不應(yīng)小 于 100mm?？缭焦?、鐵路、通航河流的橋梁 ，橋面排水宜通過設(shè)在橋梁墩臺(tái)處的豎向排 水管（落水管）流入地面排水設(shè)施中。 3.7.1 公路橋涵構(gòu)造物應(yīng)按規(guī)定進(jìn)行定期檢 查，掌握其技術(shù)狀況，發(fā)現(xiàn)技術(shù)缺陷和相關(guān) 環(huán)境的變化，并采取相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)措施。 4.1.2 公路橋涵設(shè)計(jì)時(shí) ， 對(duì)不同的作用應(yīng)采 用不同的代表值 。 1 永久作用應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)值作為

27、代表值。 2 可變作用應(yīng)根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別 采用標(biāo)準(zhǔn)值、頻遇值或準(zhǔn)永久值作為其代表 值。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)及按彈性階段計(jì) 算結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)值為可變作用的代 表值。正常使用極限狀態(tài)按短期效應(yīng)（頻遇 ）組合設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)采用頻遇值為可變作用的 代表值；按長(zhǎng)期效應(yīng)（準(zhǔn)永久）組合設(shè)計(jì)時(shí) ，應(yīng)采用準(zhǔn)永久值為可變作用的代表值。 3 偶然作用取其標(biāo)準(zhǔn)值為代表值。 4.1.3 作用的代表值按下列規(guī)定取用： 1 永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值，對(duì)結(jié)構(gòu)自重（包括結(jié)構(gòu) 附加重力），可按結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計(jì)尺寸與材料單位 體積的自重（重力密度）計(jì)算確定。 2 可變作用的標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)按本規(guī)范有關(guān)章節(jié)中的 規(guī)定采用。 可變作用頻遇值為可

28、變作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以頻遇值 系數(shù)?？勺冏饔脺?zhǔn)永久值為可變作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以準(zhǔn) 永久值系數(shù)。 3 偶然作用應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)資料，結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)確 定其標(biāo)準(zhǔn)值。 4.1.4 作用的設(shè)計(jì)值規(guī)定為作用的標(biāo)準(zhǔn)值乘以相 應(yīng)的作用分項(xiàng)系數(shù)。 4.1.5 公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)上可能同時(shí)出 現(xiàn)的作用 ， 按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài) 進(jìn)行作用效應(yīng)組合 ， 取其最不利效應(yīng)組合進(jìn)行設(shè)計(jì)： 1 只有在結(jié)構(gòu)上可能同時(shí)出現(xiàn)的作用，才進(jìn)行其 效應(yīng)的組合。當(dāng)結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需作不同受力方向的 驗(yàn)算時(shí)，則應(yīng)以不同方向的最不利的作用效應(yīng)進(jìn)行組 合。 3 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)在進(jìn)行結(jié)構(gòu)構(gòu) 件的承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，可不考慮混

29、凝土收縮 和徐變、溫度作用效應(yīng)參與組合；基礎(chǔ)變位作用是否 參與組合視具體情況確定；拱橋仍應(yīng)考慮混凝土收縮 和徐變、溫度作用效應(yīng)和基礎(chǔ)變位作用的組合。 4.1.6 公路橋涵結(jié)構(gòu)按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí) ， 應(yīng)采用以下兩種作用效應(yīng)組合： 1 基本組合。永久作用的設(shè)計(jì)值效應(yīng)與可變 作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： )( 2 11 1 Q j k n j QjcKQQG i K m i Gioud SSSS )( 2 1 1 n j Q j dcdQ m i G i doud SSSS 結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，按本規(guī)范表 1.0.9規(guī)定的結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì)安全等級(jí)采用。對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)安全等級(jí)一級(jí)、二級(jí) 和三級(jí)分

30、別取 1.1、 1.0和 0.9； 汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項(xiàng) 系數(shù)，取 1.4。當(dāng)某個(gè)可變作用在效應(yīng)組合中其值超 過汽車荷載效應(yīng)時(shí)，則該作用取代汽車荷載，其分項(xiàng) 系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項(xiàng)系數(shù)；對(duì)專為承受某作用 而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計(jì)時(shí)該作用的分項(xiàng)系數(shù)取與 汽車荷載同值； 在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊 力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第 j個(gè)可變作用效應(yīng) （含本規(guī)范第 4.3.5條規(guī)定的人行道板等局部構(gòu)件和 人行道欄桿上的可變作用效應(yīng)）的分項(xiàng)系數(shù)，取 1.4 ，但風(fēng)荷載的分項(xiàng)系數(shù)取 1.1； Qj 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷

31、載 +0.8*1.4*人群荷載 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 + 0.7*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載） 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 +0.6*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載 +1.4*土壓力） 1.2*恒荷載 +1.4*汽車荷載 +0.5*（ 1.4*人群荷載 +1.1*風(fēng)荷載 +1.4*土壓力 +1.4*汽車制動(dòng)力） 2 偶然組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作 用某種代表值效應(yīng)、一種偶然作用標(biāo)準(zhǔn)值效 應(yīng)相組合。偶然作用的效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)取 1.0； 與偶然作用同時(shí)出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀 測(cè)資料和工程經(jīng)驗(yàn)取用適當(dāng)?shù)拇碇?。地?作用標(biāo)準(zhǔn)值及其表達(dá)式按 公路工程抗震

32、設(shè) 計(jì)規(guī)范 JTJ004規(guī)定采用。 4.1.7 公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí) , 應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計(jì)要求 ， 采用以下兩種效應(yīng)組合： 1 作用短期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng) 與可變作用頻遇值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式 為： Q jk n j j m i G i ksd SSS 1 1 1 2 作用長(zhǎng)期效應(yīng)組合。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與 可變作用準(zhǔn)永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合 表達(dá)式為： Q jk n j j m i G i kld SSS 1 2 1 車隊(duì)荷載標(biāo)準(zhǔn)模式的主要不足之處 1 容易使人誤認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)荷載模式所采用的車輛 重力即是實(shí)際橋梁上可以通行的車輛，造成公 路交通管理上的不便；

33、 2 原標(biāo)準(zhǔn)的級(jí)差不合理，兩級(jí)標(biāo)準(zhǔn)之間的荷載 水平的級(jí)差時(shí)大時(shí)??； 3 計(jì)算不便； 4 標(biāo)準(zhǔn)荷載在結(jié)構(gòu)上產(chǎn) 生的效應(yīng)不連續(xù)； 5 與國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)不接軌。 汽車荷載等級(jí)（ 97標(biāo)準(zhǔn)） 新標(biāo)準(zhǔn) 汽車 超 20級(jí)、掛車 120 公路 級(jí) 汽車 20級(jí)、掛車 100 公路 級(jí) 汽車 15級(jí)、掛車 80 汽車 10級(jí)、履帶 50 15 130 4 汽車超2 0 級(jí) 10 4 汽車2 0 級(jí) 4 1515 4 70 130 4 70 130 4 4 70 15 15 60130 15 15 140 3 7 12030 120 10 4 140 13070 130 15 15 70120120 10 4 汽

34、車1 5 級(jí) 45 70 4 15 50 100 70 130 50 100 50 100 2.5 4.0 8.0 3 0 0 K N 汽車的平面尺寸 3.0 15.0 1 0 0 、1 5 0 、2 0 0 K N 汽車的平面尺寸 1.8 4 13070 15 1.8 15 7.0 5 5 0 K N 汽車的平面尺寸 1.4 2.5 1.4 7.0 4.0 2.5 1.8 2.5 橫向布置 2.5 1.4 1.81.8 1.3 1.4 1.4 1.4 0.6 0.5 汽 車 荷 載 等 級(jí) 公路 等級(jí) 高速公路、一 級(jí)公路 二、三、四 級(jí)公路 汽車荷載 等級(jí) 公路 級(jí) 公路 級(jí) 二級(jí)公路為干

35、線公路且重型車輛多時(shí)，其橋涵的設(shè)計(jì) 可采用 公路 級(jí)汽車荷載。 四級(jí)公路上重型車輛少時(shí)，其橋涵設(shè)計(jì)采用的公路 級(jí)車道荷載的效應(yīng)可乘以 0.8的折減系數(shù)，車輛荷載的 效應(yīng)可乘以 0.7的折減系數(shù)。 汽車 -20級(jí) /汽車 -超 20級(jí)標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)比關(guān)系 汽車 -20級(jí) /汽車 -超 20級(jí) 效應(yīng) M1 M2 Q 簡(jiǎn)支梁 0.796 0.748 連續(xù)梁 0.848 0.778 0.791 拱橋 根部 0.729 0.787 1/4 0.789 0.762 跨中 0.802 0.758 標(biāo)準(zhǔn)汽車荷載模式 97標(biāo)準(zhǔn) 車隊(duì)荷載（計(jì)算荷載 +驗(yàn)算荷載） 新標(biāo)準(zhǔn) 車道荷載 (均布荷載 +集中荷載） +車輛荷

36、載 （橋涵結(jié)構(gòu)的整體計(jì)算采用車道荷載，局部加載、橫向 橋面板、涵洞、橋臺(tái)臺(tái)后汽車引起的土壓力和擋土墻上 汽車引起的土壓力等的計(jì)算采用車輛荷載。車輛荷載與 車道荷載的作用不得疊加。） 公路 級(jí)車道荷載 均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值： 10.5kN/m 集中荷載： 計(jì)算跨徑小于等于 5m時(shí)， 180kN 計(jì)算跨徑大于等于 50m時(shí)， 360kN 計(jì)算跨徑在 5至 50m之間時(shí)，直線內(nèi)插。 剪力效應(yīng)應(yīng)再乘以 1.2的系數(shù)。 公路 級(jí)車道荷載 車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)取公路 級(jí)汽車荷載 的車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值的 0.75倍 標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載 公路 級(jí)和公路 級(jí)標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載采用原汽車 超 20級(jí)標(biāo)準(zhǔn)荷載中總重為 550千牛的加重車 。

37、 設(shè)計(jì)車道數(shù)、橫 向分布系數(shù)的計(jì) 算、汽車荷載縱 向和多車道折減 的規(guī)定維持 97標(biāo) 準(zhǔn)的規(guī)定。 多車道橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮橫向折減。 當(dāng)橋涵設(shè)計(jì)車道數(shù)大于 2時(shí)，由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng) 應(yīng)按表 4.3.1-4規(guī)定的橫向折減系數(shù)進(jìn)行折減，但折 減后的效應(yīng)不得小于兩設(shè)計(jì)車道的荷載效應(yīng)。橋涵設(shè) 計(jì)車道數(shù)按表 4.3.1-3確定。 表 4.3.1-4 橫向折減系數(shù) 橫向布置設(shè)計(jì) 車道數(shù) 3 4 5 6 7 8 橫向折減系數(shù) 0.78 0.67 0.60 0.55 0.52 0.50 表 4.3.1-3 橋涵設(shè)計(jì)車道數(shù) 行 車 道 寬 度 W（ m） 橋涵設(shè)計(jì)車道數(shù) 車輛單向行駛時(shí) 車輛雙向行駛時(shí) W

38、 6.0 6.0W 10.5 10.5W 14.0 14.0W 17.5 17.5W 21.0 21.0W 24.5 24.5W 28.0 28.0W 31.5 6.0W 14.0 14.0W 21.0 21.0W 28.0 28.0W 35.0 1 2 3 4 5 6 7 8 施加于長(zhǎng)跨橋梁上的汽車荷載應(yīng)考慮縱 向折減。當(dāng)橋梁計(jì)算跨徑 L150m 時(shí)，應(yīng)按表 4.3.1-5規(guī)定的縱向折減系數(shù)進(jìn)行折減。當(dāng)為多跨 連續(xù)結(jié)構(gòu)時(shí)，整個(gè)結(jié)構(gòu)均應(yīng)按最大的計(jì)算跨徑考慮 汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。 表 4.3.1-5 縱向折減系數(shù) 計(jì)算跨徑 L （ m） 縱向折減系數(shù) 計(jì)算跨徑 L （ m） 縱向折減系 數(shù)

39、150L 400 400L 600 600L 800 0.97 0.96 0.95 800L 1000 L1000 0.94 0.93 簡(jiǎn)支梁跨中彎矩和梁端剪力 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 跨徑系列（不是跨徑值） 比值 Q_Ratio M_Ratio 連續(xù)梁 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1 2 3 4

40、5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 跨徑系列（不是跨徑） 比值 M0_Ratio N0_Ratio M4_Ratio N4_Ratio M2_Ratio N2_Ratio 圓弧梁 內(nèi)力比值 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 跨徑系列（不是跨徑） 比值 根部 M0 _Ra tio 根部 N0 _Ra tio L/4 M4_Ratio L/4 N4_Ratio L/2 M2_Ratio L/2 N2_Ratio 4.3.2 沖擊

41、系數(shù) 可按下式計(jì)算： 當(dāng) 時(shí)， =0.05 當(dāng) 時(shí)， 當(dāng) 時(shí)， =0.45 Hzf 5.1 HzfHz 145.1 0 1 5 7.0ln1 7 6 7.0 f Hzf 14 4.3.5 人群荷載 1 標(biāo)準(zhǔn)值 97標(biāo)準(zhǔn)： 3.5千牛 /平方米 新標(biāo)準(zhǔn)： 3.0千牛 /平方米 2 縱向折減 L=50米： 3.0千牛 /平方米 L=150米： 2.5千牛 /平方米 L=50-150米： 線性內(nèi)插 4.3.6 汽車荷載制動(dòng)力 可按下列規(guī)定計(jì)算和分配： 1 汽車荷載制動(dòng)力按同向行駛的汽車荷載（不 計(jì)沖擊力）計(jì)算，并應(yīng)按本規(guī)范表 4.3.1-5的規(guī)定， 以使橋梁墩臺(tái)產(chǎn)生最不利縱向力的加載長(zhǎng)度進(jìn)行縱 向折

42、減。 一個(gè)設(shè)計(jì)車道上由汽車荷載產(chǎn)生的制動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn) 值按本規(guī)范第 4.3.1條規(guī)定的車道荷載標(biāo)準(zhǔn)值在加載 長(zhǎng)度上計(jì)算的總重力的 10%計(jì)算，但公路 級(jí)汽車 荷載不得小于 165kN；公路 級(jí)汽車荷載不得小于 90kN。同向行駛雙車道的汽車荷載制動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)值為 一個(gè)設(shè)計(jì)車道制動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)值的兩倍；同向行駛?cè)?道為一個(gè)設(shè)計(jì)車道的 2.34倍；同向行駛四車道為一 個(gè)設(shè)計(jì)車道的 2.68倍。 4.3.7 風(fēng)荷載 WhWh AWkkkF 0310 g VW d 2 2 0 Zd VkkV 52 ) 10(10 ZVV Z Ze 0001.0012017.0 1 基本風(fēng)壓和風(fēng)速的計(jì)算由離地 20米高改 為通用的

43、10米高； 2 以橋梁所在地區(qū)的設(shè)計(jì)基本風(fēng)速（ m/s） 為基本計(jì)算依據(jù)，其系按平坦空曠地面，離地 面 10m高，重現(xiàn)期為 100年 10min平均最大風(fēng)速計(jì) 算確定。 3 當(dāng)橋梁所在地區(qū)缺乏風(fēng)速觀測(cè)資料時(shí)， 可按附錄阿 A“全國(guó)基本風(fēng)速分布圖 ” 或表 B（全 國(guó)主要地區(qū)的基本風(fēng)速和基本風(fēng)壓值）的有關(guān) 數(shù)據(jù)并經(jīng)實(shí)地調(diào)查核實(shí)后采用 。 4 風(fēng)荷載的計(jì)算結(jié)構(gòu)總體上較原規(guī)范的計(jì) 算值大 30-50%。 4.3.10 溫度作用 表 4.3.10-2公路橋梁結(jié)構(gòu)的有效溫度標(biāo)準(zhǔn)值 （ ） 氣溫 分區(qū) 鋼橋面板 鋼橋 混凝土橋面 板鋼橋 混凝土、石 橋 最高 最低 最高 最低 最高 最低 嚴(yán)寒 地區(qū) 46

44、 -43 39 -32 34 -23 寒冷 地區(qū) 46 -21 39 -15 34 -10 溫?zé)?地區(qū) 46 -9 (-3) 39 -6 (-1) 34 -3（ 0） 3 計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)由于梯度溫度引起的效應(yīng)時(shí) ，可采用圖 4.3.10所示的豎向溫度梯度曲線 ，其橋面板表面的最高溫度 T1規(guī)定于表 4.3.10-3。對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)，當(dāng)梁高 H小于 400mm時(shí)，圖中 A=H-100（ mm）；梁高 H不小于 400mm時(shí)， A=300mm。對(duì)帶混凝土橋面板的鋼 結(jié)構(gòu)， A=300mm，圖中的 t為混凝土橋面板的 厚度（ mm）。 混凝土上部結(jié)構(gòu)和帶混凝土橋面板的鋼 結(jié)構(gòu)的豎向日照反溫差為正溫差乘以

45、 -0.5。 T1（ ） T2（ ） 混凝土鋪裝 25 6.7 50mm瀝青混凝土鋪裝層 20 6.7 100mm瀝青混凝土鋪裝層 14 5.5 4.4.2 船舶與漂流物撞擊力 表 4.4.2-2 海輪撞擊作用的標(biāo)準(zhǔn)值 船舶裝載 量 DWT(t) 3000 5000 7500 10000 20000 30000 橫橋向撞 擊作用 (kN） 19600 25400 31000 35800 50700 62100 順橋向撞 擊作用 (kN） 9800 12700 15500 17900 25350 31050 4.4.3 橋梁結(jié)構(gòu)必要時(shí)需考慮 汽車的撞擊 作 用。汽車撞擊荷載在規(guī)定車輛行駛方向取

46、1000kN；在車輛行駛垂直方向取 500kN，兩個(gè)方 向的撞擊荷載不同時(shí)考慮，撞擊荷載作用于行 車道以上 1.2m處，直接分布于撞擊涉及的構(gòu)件 上。 謝 謝 大 家 ！ 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-2004 修訂工作情況 公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范 JTG D60-2004 3.5.8 板式橡膠支座安裝時(shí)，應(yīng)保證其上下 表面與梁底面及墩臺(tái)支承墊石頂面平整密貼 、傳力均勻，不得有脫空的橡膠支座。 當(dāng)板式橡膠支座設(shè)置于大于某一規(guī)定坡 度上時(shí)，應(yīng)在支座表面與梁底之間采取措施 ，使支座上、下傳力面保持水平放置。 彎、坡、斜、寬橋梁宜選用圓形板式橡 膠支座。公路橋涵不宜使用球冠橡膠支座或 坡型橡膠支座

47、。 墩臺(tái)構(gòu)造應(yīng)滿足更換支座的要求 。 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì) 規(guī)范 JTG D62-2004 當(dāng)橋梁縱坡不大于 1%時(shí)，板式橡膠支座 可直接設(shè)于墩帽上；當(dāng)橋梁縱坡大于 1%時(shí)， 應(yīng)在梁底采取措施，使支座保持水平。當(dāng)板 橋橋面橫坡不大于 2%時(shí)，板式橡膠支座可直 接設(shè)于墩帽頂面橫坡上，當(dāng)板橋橋面橫坡大 于 2%時(shí)，應(yīng)采取措施予以調(diào)整。 目前板式橡膠支座存在的主要問題： 1 產(chǎn)品質(zhì)量低劣，合格率低 2 產(chǎn)品價(jià)格不合理，間接導(dǎo)致質(zhì)量存在隱患 （鋼板 3500元 /噸，天然橡膠 13000元 /噸，氯 丁橡膠 32000元 /噸） 3 用天然橡膠替代氯丁橡膠 4 業(yè)主管理存在問題 5 質(zhì)

48、量監(jiān)督不夠到位 提高板式橡膠支座質(zhì)量的主要措施： 1 標(biāo)準(zhǔn)的完善 2 加強(qiáng)檢測(cè)，包括檢測(cè)手段的更新和完善 3 適度利用生產(chǎn)許可證的發(fā)放制度 4 完善施工、加強(qiáng)施工管理 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-2004修訂 本標(biāo)準(zhǔn)代替 公路橋梁板式橡膠支座 JT/T4-93和 公路橋梁板式橡膠支座成品力學(xué) 性能檢驗(yàn)規(guī)則 JT3132.3-90. 修訂后的標(biāo)準(zhǔn)共分 8章（范圍、規(guī)范性引 用文件、產(chǎn)品分類及代號(hào)、技術(shù)要求、試驗(yàn)方 法、檢驗(yàn)規(guī)則、標(biāo)志包裝儲(chǔ)存運(yùn)輸、安裝和養(yǎng) 護(hù)） 1個(gè)附錄（公路橋梁板式橡膠支座成品力 學(xué)性能試驗(yàn)方法）。 1 取消了有關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)的內(nèi)容 ， 要 求一律按照 JTGD62-2004

49、 公路鋼筋混 凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范 進(jìn) 行板式橡膠支座設(shè)計(jì) 。 所以 ， 同時(shí)取消 了板式橡膠支座規(guī)格系列附錄內(nèi)容 ， 其 規(guī)格系列設(shè)計(jì)將另作處理 。 2參考有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì) 規(guī)范（ AASHTO.LRFD）和歐洲標(biāo)準(zhǔn) (CprEN1337)最新版本及國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) ISO6446中 對(duì)橋梁支座使用的原材料性能、支座設(shè)計(jì)、對(duì) 整體支座要求、加工制造公差、試驗(yàn)檢驗(yàn)要求 和試驗(yàn)方法等進(jìn)行了分析比較，結(jié)合我國(guó)實(shí)際 情況，修訂我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，使其盡量與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn) 、世界先進(jìn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及各國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范 最新版本水平持平或一致，以確保修訂后標(biāo)準(zhǔn) 的先進(jìn)性、科學(xué)性和實(shí)用性。 1) 統(tǒng)一了矩形

50、和圓形支座的容許壓應(yīng)力為 10.0MPa；相關(guān)的指標(biāo)也歸于統(tǒng)一； 2) 調(diào)整了支座抗壓彈性模量的計(jì)算公式， 用 E=5.4G-S*S 代替 E=66S-162 3) 取消了原標(biāo)準(zhǔn) 5.1.1條的設(shè)計(jì)參數(shù)的規(guī) 定，因?yàn)闃蛞?guī)已有相應(yīng)的規(guī)定； 4) 支座力學(xué)性能增加了實(shí)測(cè)老化后的抗剪 彈性摸量規(guī)定， G=G+G*15%； 5) 局部修改了橡膠的物理機(jī)械性能指標(biāo) ,取消了三元 乙丙橡膠的指標(biāo)； 技術(shù)指標(biāo) 氯丁橡膠 天然橡膠 硬度 IRHD 60 5(3) 60 5(3) 拉伸強(qiáng)度， MPa 17 18( 17.5) 扯斷伸長(zhǎng)率， % 400 450( 400) 耐臭氧老化（試驗(yàn)條件， 20%伸長(zhǎng)， 4

51、0 96h） 100pphm 25pphm 無龜裂 無龜裂 熱空氣老化試驗(yàn)（與 未老化前數(shù)值相比發(fā) 生的最大變化） 硬度變化， IRHD 0， +10 (7) 10(7) 四氟板與橡膠剝離強(qiáng)度， kN/m 7(4) 7(4) 注：不得使用任何再生膠或粉碎的硫化橡膠， 其最小含膠量不得低于重 量的 55%。 4.3.2 加勁鋼板 a） 加勁鋼板的強(qiáng)度不應(yīng)低于 Q235C鋼板 強(qiáng)度，其質(zhì)量應(yīng)滿足 GB/T912的有關(guān)要求。 加 勁鋼板的厚度不應(yīng)小于 2mm，與支座邊緣的最 小間距不應(yīng)小于 5mm，上下保護(hù)膠層的厚度不 應(yīng)小于 2.5mm。不應(yīng)使用拼接鋼板。也不允許 在同一支座中使用不同厚度的鋼板。

52、 3 為了確保板式橡膠支座生產(chǎn)加工產(chǎn) 品的質(zhì)量 ， 對(duì)生產(chǎn)板式橡膠支座的部分原 材料性能指標(biāo)作了適當(dāng)調(diào)整 ， 以便與世界 先進(jìn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)持平 。 例如對(duì)生產(chǎn)四氟滑板 橡膠支座所用材料 ， 聚四氟乙烯板材的性 能指標(biāo)作了相應(yīng)調(diào)整 ， 與英國(guó) (BS5400)、 德國(guó) (DIN4141-12)有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)持 平 ， 因?yàn)樗姆宀馁|(zhì)量直接影響四氟滑板 橡膠支座質(zhì)量 。 另外對(duì)橡膠 、 硅脂油等性 能指標(biāo)也作了調(diào)整 。 4.3.3 聚四氟乙烯板材 a） 支座使用的聚四氟乙烯板材應(yīng)是采用平均粒徑不 大于 50um的新鮮純料模壓板材，模壓成型壓力不應(yīng)小于 30MPa。不應(yīng)使用車削板材，也不應(yīng)使用回頭料

53、或摻加 任何填料的板材。 b） 聚四氟乙烯板材的物理機(jī)械性能應(yīng)滿足表 3的要 求。 項(xiàng) 目 指 標(biāo) 相對(duì)密度（比重）， kg/m3 2130-2200(2230) 拉伸強(qiáng)度， MPa 30( 21) 斷裂伸長(zhǎng)率， % 300 4對(duì)原行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中未涵蓋的球冠橡膠支座、坡型橡 膠支座等在聽取了廣大應(yīng)用者和生產(chǎn)廠家意見后，我 們進(jìn)行了相應(yīng)計(jì)算，并模擬了球冠、坡型支座實(shí)際受 力狀態(tài)進(jìn)行了一定數(shù)量支座的試驗(yàn)；試驗(yàn)即有在不同 壓力機(jī)上由不同人員進(jìn)行操作比較，又有不同廠家生 產(chǎn)的支座在同一臺(tái)試驗(yàn)機(jī)上，由同一人員進(jìn)行試驗(yàn)， 并作試驗(yàn)結(jié)果的比較。根據(jù) 公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng) 力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范 JTGD62-20

54、04中對(duì)板式橡膠支 座設(shè)計(jì)的要求，從實(shí)際試驗(yàn)結(jié)果看，球冠橡膠支座、 坡型橡膠支座均滿足不了有關(guān)技術(shù)指標(biāo)的要求，故在 本標(biāo)準(zhǔn)中未列入，并明確規(guī)定不宜在公路橋梁工程使 用這種支座。 美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范 荷載與抗力系 數(shù)設(shè)計(jì)法 （ AASHTO LRFD Bridge Design Specifications）第 14.7.5條規(guī)定：鋼加勁合 成橡膠支座應(yīng)由粘結(jié)在一起的鋼板和合成橡膠 的間隔層組成。除了任何內(nèi)部鋼板以外，支座 可有外部鋼板與上、下的合成橡膠層二者，或 二者之一，粘結(jié)在一起。 不應(yīng)使用楔形（坡形）的合成橡膠層，所 有內(nèi)部合成橡膠層的厚度應(yīng)相同。上、下面層 的厚度應(yīng)不厚于內(nèi)層的 70

55、%。 6 將經(jīng)修訂后的 公路橋梁板式橡膠支 座成品力學(xué)性能檢測(cè)規(guī)則 JT3132.3-90作 為 板式橡膠支座 標(biāo)準(zhǔn)附錄直接列入新標(biāo) 準(zhǔn)中 ， 并對(duì)檢驗(yàn)規(guī)則有關(guān)內(nèi)容 ， 在實(shí)踐應(yīng)用 基礎(chǔ)上作了適當(dāng)調(diào)整 ， 以便更能反映產(chǎn)品性 能 。 (1) 首先對(duì)檢測(cè)設(shè)備 、 檢測(cè)手段提出了 更高要求 。 試驗(yàn)設(shè)備必須能夠自動(dòng)連續(xù)平穩(wěn) 加載 ， 自動(dòng)采集試驗(yàn)數(shù)據(jù) 、 自動(dòng)描繪應(yīng)力 、 應(yīng)變曲線及打印出試驗(yàn)結(jié)果 ， 以確保試驗(yàn)精 度和正確性 ， 盡量減少人為操作過程中干擾 ， 提高準(zhǔn)確性 。 尤其是抽檢單位 ， 應(yīng)把試樣 送到具備檢測(cè)手段 、 檢測(cè)人員經(jīng)過技術(shù)培訓(xùn) 的單位進(jìn)行檢測(cè) 。 (2) 為了確保檢測(cè)的準(zhǔn)確

56、性，對(duì)試驗(yàn)壓力 機(jī)的上下承壓板最小厚度提出了要求，避免 承壓板剛度不足而產(chǎn)生變形，直接影響檢測(cè) 的準(zhǔn)確性。同時(shí)對(duì)支座在試驗(yàn)機(jī)上安裝位置 精度等都提出了具體要求，以便檢測(cè)人員操 作時(shí)有同一標(biāo)準(zhǔn)，而這些精度要求與國(guó)外同 類標(biāo)準(zhǔn)的要求是接近或相同的。 (3) 為了與國(guó)際接軌，我們認(rèn)真研究了國(guó) 外當(dāng)前對(duì)板式橡膠支座要求，從設(shè)計(jì)、加工 、原材料、支座成品力學(xué)性能、試驗(yàn)方法等 方面進(jìn)行了分析、對(duì)比，吸取了國(guó)外經(jīng)驗(yàn)， 結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，修訂了原標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)內(nèi)容 ，對(duì)成品性能檢驗(yàn)，增加了抗剪粘結(jié)性和抗 老化試驗(yàn)要求，以便能更好判斷產(chǎn)品質(zhì)量。 本標(biāo)準(zhǔn)暫未納入的試驗(yàn)要求 1 支座成品的低溫性能試驗(yàn) 2 成品的疲勞試驗(yàn)

57、 8.1.3 當(dāng)橋梁縱向坡度不大于 1%時(shí)，板式橡 膠支座可直接設(shè)置于墩臺(tái)上，但應(yīng)考慮縱坡影 響所需要的厚度。當(dāng)坡度大于 1%時(shí)，應(yīng)采用預(yù) 埋鋼板、混凝土墊塊或其它措施將梁底調(diào)平， 保證支座平置。板式橡膠支座應(yīng)按 JTG D62的 有關(guān)規(guī)定驗(yàn)算并在驗(yàn)算滿足規(guī)定要求后方可使 用。 8.4 支座養(yǎng)護(hù) 8.4.1 板式橡膠支座應(yīng)定期進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修檢查，一 旦發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)或更換。 8.4.2 板式橡膠支座及四氟滑板橡膠支座應(yīng)檢查如下 內(nèi)容： a）支座是否出現(xiàn)滑移及脫空現(xiàn)象； b）支座的剪切位移是否過大，剪切角應(yīng)不大于 35 ； c）支座是否產(chǎn)生過大的壓縮變形； d）支座橡膠保護(hù)層是否出現(xiàn)開

58、裂、變硬等老化現(xiàn)象， 并記錄裂縫位置、開裂寬度及長(zhǎng)度； e）各層加勁鋼板之間的橡膠板外凸是否均勻和正常； f）對(duì)四氟滑板橡膠支座，應(yīng)檢查支座上面一層聚四氟 乙烯滑板是否完好，有無剝離現(xiàn)象，支座是否滑出了支 座頂面的不銹鋼板。 8.4.3 支座各部應(yīng)保持完整、清潔。及 時(shí)清除支座周圍的垃圾雜物，冬季清除積 雪和冰塊，保證支座正常工作。同時(shí)應(yīng)經(jīng) 常清掃污水，排除墩、臺(tái)帽積水，要防止 橡膠支座接觸油脂，對(duì)梁底及墩、臺(tái)帽上 的殘存機(jī)油等應(yīng)進(jìn)行清洗。防止因橡膠老 化、變質(zhì)而失去作用。 8.4.4 梁支點(diǎn)承壓不均勻，支座出現(xiàn)脫 空或過大壓縮變形時(shí)應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。 8.4.5 板式橡膠支座發(fā)生過大剪切變形 老化、開裂等時(shí)應(yīng)及時(shí)更換。 8.4.6 對(duì)四氟滑板橡膠支座，若四氟滑 板與不銹鋼板接觸面間發(fā)現(xiàn)進(jìn)入泥沙或硅脂油 干涸時(shí)，要及時(shí)清掃，并注入新的硅脂油。