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1、雙離合器式自動變速器 DCT 山東交通學院 陳德陽 概述 雙離合器式自動變速器（ Dual Clutch Transmission）簡稱： DCT。是基于雙軸式 常嚙齒輪，手動變速器 Mt演變而成，保留了 結構簡單、傳動效率高的優(yōu)點，并升華為電 控液動換檔控制，改善了換檔品質，降低了 油耗及故障率和制造成本，它己在大眾車系 和福特車系中成功的使用。又因繼承性好， 降低了加工設備的投資，適合國情需要，前 景十分可觀。 例如： Golf-R32轎車性能參數比較表如下： 大眾公司對 Golf-R32分別裝用手動變速器 MT 與 DCT自動變速器進行了性能對比試驗，結 果證明： DCT式自動變速器，具

2、有優(yōu)良的燃 油經濟性和動力性能。 一、 DCT系統的結構特點： 1. 兩個油浴濕式摩擦式離合器 C1和 C2，通過 扭轉減振盤連接飛輪，其輸出端分別驅動齒 輪組的奇數檔和偶數檔。用 C1和 C2的分離與 接合，交替轉換傳力檔位，滿足自動換檔的 需求。 即： 第一離合器 C1 控制 1、 3、 5、 R檔位； 第二離合器 C2 控制 2、 4、檔位或 6檔位。 一、 DCT系統的結構特點： 兩個輸入軸，一個輸出軸的五擋變速器 a）奧迪 Q5轎車上使用的 OB 7擋雙離合器自動變速器外形 奧迪七速變速器 兩個輸入軸，兩個輸出軸的六擋變速器 一、 DCT系統的結構特點： 2. 和手動式變速器 MT一

3、樣，用三個鎖環(huán)式慣性同步 器 A1、 A2、 A3分別控制各檔位常嚙齒輪的連接， 組成五個或六個前進檔和一個倒檔 R。 3. 離合器 C1和 C2的離合控制，和同步器與常嚙齒輪 的連接控制，采用電控液動方式，通過液壓缸充油 或泄油進行快速繼動換檔控制。 4. 多片濕式雙離合器的滑磨熱，利用自動變速器的 ATF油來吸收，使摩擦片得到良好的冷卻，接合柔 和，磨損均勻，使用壽命長，扭矩傳遞能力好。 駕駛員的體驗是 DCT很多優(yōu)點的一個。少于 8 毫秒的升檔時間使很多人感覺到在市面上所 有的整車中裝備 DCT的能提供最價的動態(tài)加 速性。當然通過減少換檔沖擊， DCT也提供 了更為平順的換檔。 可能 D

4、CT最引人注目的優(yōu)勢是改善了燃油消耗。 由于換檔過程中沒有動力中斷，燃油效率顯 著提高。有數據表明 6檔 DCT與傳統 5檔自動 變速箱相比，燃油效率可增加 10%.與無級變 速的 CVT變速箱相比， DCT可以承受更高的 扭矩要求。 一、 DCT系統的結構特點： 5. 離合器在換檔時的滑磨熱量和傳動件的運動 摩擦熱量，使控油溫升高，仍需通過冷油器 進行散熱冷卻。并用油溫傳感器監(jiān)測報警， 正常油溫應為 +30 +90 。 一、 DCT系統的結構特點： 6. 去消了結構復雜和傳動效率低的液力式變矩 器，采用扭轉減振盤的彈簧來傳遞動力，并 吸收傳動系統的扭轉振動和噪聲，形成了一 個“雙質量扭轉減振

5、系統。 因減振彈簧的位置半徑大、剛度小、壓 縮轉角大，使多自由度傳力系統的扭轉振動， 得到有效地衰減。所以，動力傳遞柔和、平 穩(wěn)、可靠，傳動效率高， 故障率少。 一、 DCT系統的結構特點： 7. 變速手柄的檔位排列方式，仍是： P、 R、 N、 D、 S傳統方式。有的車系還加裝了手動換檔 開關，在 D檔位時，手柄也可利用手動通道 上下微動，手動依次升檔或降檔行駛。 一、 DCT系統的結構特點： 8. 兩個不同尺寸的離合器，同軸心的套裝在一起，以 相同的摩擦力矩 Mc，交替?zhèn)鬟f發(fā)動機的轉矩。 因離合器的最大摩擦力矩 Mc為下式： Mc=ZPRc （ n.m） Z 摩擦面數； P 壓盤上的油壓作

6、用力； 摩擦系數； Rc 摩擦片的平均摩擦半徑。 所以，兩個尺寸不同的離合器套裝在一起，控 制油壓相同，因平均摩擦半徑不同，壓盤的壓緊力 不同，最終摩擦力矩 Mc是相同的，都能單獨傳遞發(fā) 動機的最大扭矩 Memax，即： McMemax。 一、 DCT系統的結構特點： 9. 故障率低和使用壽命長的原因？有三： （ 1）離合器與齒輪組前后布局，相距較遠， 滑磨熱影響量小，比傳統的行星齒輪式合理。 （ 2）少了液力變矩器，簡化了系統結構，提 高了傳動效率， ATF油溫低。 （ 3）省略了多個換檔用的制動器和離合器， 減少了密封件和漏油點。 二、 DCT電控液動換檔系統的組成： DCT電控液動換檔系

7、統與傳統的 ECT控 制系統類同，也分為兩部分： 二、 DCT電控液動換檔系統的組成： 1、電控部分 電腦 DCT/ECU和 EFI/ECU聯網 工作，進行自動換檔邏輯控制，并發(fā)令使換 檔電磁閥動作，完成檔位的自動轉換。本系 統的傳感器信號和開關信號，進行信息反饋， 監(jiān)控雙離合器的工作質量，如：換檔控制、 柔和控制、同步控制、報警自診等內容。 二、 DCT電控液動換檔系統的組成： 2、液動部分 完成繼動換檔控制，液壓動力源 為：油泵、油路板、液壓換檔滑閥、雙離合 器和三個同步器的液壓缸。 三、 DCT電控液動換檔系統的原理： 1、發(fā)動機不運轉時 液壓換檔系統無油壓， 電磁閥斷電關閉，液壓滑閥在

8、 F力的作用下， 處在中間位置，兩個離合器都是泄油狀態(tài)。 三、 DCT電控液動換檔系統的原理： 2、發(fā)動機運轉時 液壓油作用在液壓滑閥的兩 端，油壓平衡，滑閥不動，仍為泄油狀態(tài)。 三、 DCT電控液動換檔系統的原理： 3. 汽車起步時 變速手柄在 D檔，電腦接到節(jié) 氣開度 TPS起步信號，使電磁閥 B通電開啟泄 油，液壓滑閥右移，離合器 C1充油接合，同 步器 A1也向前接合，換入一檔行駛。 三、 DCT電控液動換檔系統的原理： 4、汽車升檔時 當需要升檔時，電磁閥 A通電 開啟泄油， B閥斷電關閉充油，液壓滑閥左移， 離合器 C2充油接合，同步器 A2也向前接合， 換入二檔行駛。 5、其他檔

9、位的升檔和降檔過程和同步器的控制 原理，皆類同故略。 四、 DCT系統各檔工作過程： 利用電控液動方式，使雙離合器和同步 器的液壓缸自動交替充油、泄油而離合，將 動力輸入相關檔位的同步器和齒輪組，即： 前一檔位泄油、后一檔位充油，反復交替， 依次的升檔或降檔，這一過程在 1s內完成， 動力衰減的時間極短，保證了行駛的平穩(wěn)性。 四、 DCT系統各檔工作過程： 1、一檔 C1充油接合，同步器 A1向前接合， 動力從 Z1齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 2、二檔 C2充油接合，同步器 A3向前接合， 動力從 Z2齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 3、三檔 C1充油接合，同步器 A1向后接合， 動力從 Z3齒輪

10、組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 4、四檔 C2充油接合，同步器 A3向后接合， 動力從 Z4齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 5、五檔 C1充油接合，同步器 A2向前接合， 動力從 Z5齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 6、 R檔 C1充油接合， R檔齒輪與主、被齒輪 嚙合，動力從 ZR齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 利用電控液動方式，使雙離合器和同步 器的液壓缸自動交替充油、泄油而離合，將 動力輸入相關檔位的同步器和齒輪組，即： 前一檔位泄油、后一檔位充油，反復交替， 依次的升檔或降檔，這一過程在 1s內完成， 動力衰減的時間極短，保證了行駛的平穩(wěn)性。

11、 四、 DCT系統各檔工作過程： 1. 一檔 C1充油接合，同步器 A1向前接合， 動力從 Z1齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 2. 二檔 C2充油接合，同步器 A3向前接合，動 力從 Z2齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 3. 三檔 C1充油接合，同步器 A1向后接合， 動力從 Z3齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 4、四檔 C2充油接合，同步器 A3向后接合， 動力從 Z4齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 5. 五檔 C1充油接合，同步器 A2向前接合， 動力從 Z5齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 四、 DCT系統各檔工作過程： 6. R檔 C1充油接合， R檔齒輪與主、被齒輪嚙 合，動力從 ZR齒輪組輸出，其他齒輪空轉。 雙輸出軸自動變速器 1檔：外部離合器 內部驅動軸 輸出軸 1 差速器 2檔：內部離合器 外部驅動軸 輸出軸 1 差速器 3檔：外部離合器 內部驅動軸 輸出軸 1 差速器 4檔：內部離合器 外部驅動軸 輸出軸 1 差速器 5檔：外部離合器 內部驅動軸 輸出軸 2 差速器 6檔：內部離合器 外部驅動軸 輸出軸 2 差速器 倒檔：外部離合器 內部驅動軸 倒檔軸 輸出軸 2 差速器