4座微型客貨兩用車設(shè)計(jì)(后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架設(shè)計(jì))【說明書+CAD】
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車輛與動(dòng)力工程學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書
第一章 前 言
汽車是20世紀(jì)最具代表性的人文景觀,也是21世紀(jì)最具影響力的社會(huì)事物。而作為汽車組成部分的后驅(qū)動(dòng)橋、后懸架的設(shè)計(jì)對汽車的性能影響是相當(dāng)大的,對汽車工業(yè)的發(fā)展也具有深遠(yuǎn)的意義。
本次設(shè)計(jì)的車型為4座微型客貨兩用車,屬于輕型車系列。由于該車型是大批量生產(chǎn),使用條件較好,且后懸架的結(jié)構(gòu)形式定為非獨(dú)立懸架,故本次設(shè)計(jì)中將后驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)為與后懸架結(jié)構(gòu)形式和特性相適應(yīng)的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉、工作可靠,大大降低了設(shè)計(jì)和制造成本。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展及汽車技術(shù)的提高,在驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中還應(yīng)朝著能以幾種典型的零部件、以不同方案組合的設(shè)計(jì)方法和生產(chǎn)方式達(dá)到驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品的系列化和變型的方向發(fā)展。
懸架,在英語里懸架系統(tǒng)對應(yīng)的是單詞――Suspension。顧名思義,它是將車輪通過彈簧連接在車體上,并與其它部件構(gòu)成可動(dòng)的機(jī)構(gòu)。在本次設(shè)計(jì)中,4座客貨兩用車的載重量為0.5噸,整車質(zhì)量也不大,故考慮采用鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架。在這種懸架中,鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件。這種形式的懸架技術(shù)成熟,結(jié)構(gòu)簡單,成本低廉。這樣既降低了生產(chǎn)成本,又保證了汽車的行駛平順性和衰減振動(dòng)的能力。
在本次設(shè)計(jì)中,后驅(qū)動(dòng)橋和后懸架的設(shè)計(jì)都在滿足汽車性能要求的前提下采用了經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)理念,這對汽車的批量生產(chǎn)提供了可靠的保證,也使此類汽車在市場競爭中處于有利地位。物美價(jià)廉的汽車產(chǎn)品對消費(fèi)者也具有相當(dāng)?shù)奈Α?
第二章 驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
§2.1 驅(qū)動(dòng)橋的組成與結(jié)構(gòu)方案分析
在一般的汽車結(jié)構(gòu)中,驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器,差速器,驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置及橋殼等部件。
驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸架形式密切相關(guān)。當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí),驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開式。當(dāng)采用獨(dú)立懸架時(shí),為保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào),驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為斷開式。
具有橋殼的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡單,制造工藝性好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易,廣泛應(yīng)用于各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分小轎車上。但整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋?qū)儆诨上沦|(zhì)量,對汽車的平順性和降低動(dòng)載荷不利。斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜,成本較高,但它大大地增加了離地間隙;減小了簧下質(zhì)量,從而改善了行駛時(shí)作用在車輪和車橋上的動(dòng)載荷,提高了零部件的使用壽命;由于驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性較好,大大增強(qiáng)了車輪的抗側(cè)滑能力;與之相配合的獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理,可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng),提高汽車的操縱穩(wěn)定性。
本設(shè)計(jì)根據(jù)所定車型及其動(dòng)力布置形式(前置后驅(qū))采用了非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。
§2.2 主減速器的結(jié)構(gòu)形式的分析和確定
主減速器的結(jié)構(gòu)形式,主要是依據(jù)其齒輪類型和主動(dòng)齒輪的安裝方法及減速形式的不同而異。
§2.2.1 主減速器傳動(dòng)齒輪的類型
主減速器傳動(dòng)齒輪的類型有:“格里森”或“奧利康”制螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪傳動(dòng);圓柱齒輪傳動(dòng);渦輪渦桿。
由于雙曲面主動(dòng)齒輪的螺旋角較大,則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減小,所以可選用較小的齒數(shù),這樣可以增大傳動(dòng)比,并可使進(jìn)入嚙合的齒數(shù)增多,因而雙曲面齒輪傳動(dòng)要比螺旋錐齒輪傳動(dòng)更加平穩(wěn),無噪聲,強(qiáng)度也高;雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來了方便。綜上所述,本設(shè)計(jì)采用雙曲面齒輪傳動(dòng)。
§2.2.2 主減速器的減速形式
主減速器的減速形式主要有:單級主減速器;雙速主減速器;單級貫通式主減速器;雙級貫通式主減速器;單級(或雙級)主減速器附輪邊減速器。
由于單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點(diǎn),因此,它廣泛地用在主減速比小于7.6的各種中、小型汽車上。根據(jù)本車總布置對傳動(dòng)比的要求,本設(shè)計(jì)采用單級主減速器。
§2.3 差速器的方案分析及確定
差速器的結(jié)構(gòu)型式有多種,其主要的結(jié)構(gòu)型式有:對稱式圓錐行星齒輪差速器;強(qiáng)制鎖止式防滑差速器;自鎖式差速器;帶有摩擦元件的圓錐齒輪防滑差速器;滑塊—凸輪式高摩擦差速器;渦輪式高摩擦差速器;帶有常作用式摩擦元件的圓錐齒輪差速器;自由輪式差速器;變傳動(dòng)比式差速器。
多數(shù)汽車都屬于公路運(yùn)輸車,對于在公路上行駛的汽車來說,由于路面較好,各驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)幾乎沒有差別,且附著較好,因此,幾乎都采用了結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用與公路汽車也很可靠的普通對稱式圓錐行星齒輪差速器。對于經(jīng)常行駛在泥濘、松軟土路或無路地區(qū)的越野汽車來說,為了防止因某一側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)而陷車,則可采用防滑差速器。由于本設(shè)計(jì)為4座微型客貨兩用車在良好路面上行駛,故采用對稱式 圓錐行星齒輪差速器即可滿足使用要求。
§2.4 半軸
驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置位于汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的末端,其功用是將轉(zhuǎn)矩有差速器半軸齒輪傳給驅(qū)動(dòng)車輪。在一般非斷開式驅(qū)動(dòng)橋上,驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置就是半軸,這時(shí)半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸,根據(jù)其外端的支撐形式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。
全浮式半軸理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩,工作可靠,故廣泛的應(yīng)用于輕型以上的各類汽車上。本設(shè)計(jì)采用全浮式半軸的支撐型式。
§2.5 驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析
驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式、整體式和組合式三種形式。
組合式橋殼是將主減速器殼和部分橋殼鑄為一體,而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端,兩者間用塞焊或銷釘固定。優(yōu)點(diǎn)是從動(dòng)齒輪軸承的支承剛度較好,主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便,然而要求有較高的加工精度,常用于轎車、輕型貨車中。由于本設(shè)計(jì)是4座微型客貨兩用車,整備質(zhì)量小,故采用整體式橋殼。
第三章 驅(qū)動(dòng)橋尺寸計(jì)算
§3.1 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算
§3.1.1 主減速比的確定
對于有很大功率儲備的轎車,的值應(yīng)能滿足汽車達(dá)到的最高車速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)正發(fā)出最大功率。
所以 =0.377 (3-1)
=0.377
=5.137
式中,—車輪的滾動(dòng)半徑;M
—變速器最高檔傳動(dòng)比;—發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率時(shí)對應(yīng)的轉(zhuǎn)速;—車輪滾動(dòng)半徑。
考慮到主、從動(dòng)主減速齒輪可能有的齒數(shù),對值予以校正為。
§3.1.2 主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定
按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動(dòng)比確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
= (3-2)
=
=1167.74 Nm
式中,為計(jì)算轉(zhuǎn)矩(Nm)。
按驅(qū)動(dòng)橋打滑轉(zhuǎn)矩確定從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
= (3-3)
=
=2745.98 N·m
式中,為計(jì)算轉(zhuǎn)矩。
在式(3-2)(3-3)的計(jì)算中:
——猛接離合器所產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù);
——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩,N·m;
——由發(fā)動(dòng)機(jī)至所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比;
——傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率,取=0.9;
n——該汽車的驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目;
——汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷,N;
——輪胎對地面的附著系數(shù),對于安裝一般輪胎的公路用汽車,取=0.85;
——車輪滾動(dòng)半徑。m;
,——分別為由所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪到車輪之間的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比。
主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩為:
(3-4)
=
=
§3.1.3 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇
減速器齒輪應(yīng)滿足以下條件:
1)為了磨合均勻和得到理想的齒面重疊系數(shù),并避免小齒輪根切和兩齒輪齒數(shù)有公約數(shù)。
2)為了得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎矩強(qiáng)度,主從動(dòng)齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40。
3)為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強(qiáng)度,對于轎車不小于9,對于貨車一般不小于6。
4)當(dāng)主動(dòng)比較大時(shí),應(yīng)盡量使取得少些,以便得到滿意的離地間隙。
5)對于不同的主傳動(dòng)比,和應(yīng)有適當(dāng)?shù)拇钆洹?
一、主從動(dòng)齒輪齒數(shù)的選擇
,
二、從動(dòng)齒輪大端分度圓直徑和齒輪端面模數(shù)
根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式 = (3-5)
代入數(shù)據(jù)得:
=15=157.957mm
式中,為直徑系數(shù),一般取13.0~15.3;為從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩,=min[]。
根據(jù) = (3-6)
=0.35
=3.68 取m=4
三、主、從動(dòng)齒輪的齒面寬F和偏移距E
齒面寬F:
=0.155 (3-7)
=0.155157.957
=24.48mm
雙曲面齒輪的偏移距E
E≤0.2 (3-8)
=31.59
四、雙曲面齒輪的螺旋方向
從動(dòng)齒輪左旋,主動(dòng)齒輪右旋,主動(dòng)齒輪軸線上偏移。這樣可使主從動(dòng)齒輪有分離趨勢,防止輪齒卡死而損壞。
五、中點(diǎn)螺旋角
螺旋角沿齒寬是變化的,輪齒大端的螺旋角最大,小端的螺旋角最小。選擇時(shí),應(yīng)考慮它對齒面重合度、輪齒強(qiáng)度和軸向力大小的影響。越大,重合度就大,同時(shí)嚙合的齒數(shù)也越多,傳動(dòng)就平穩(wěn),噪聲低。但是過大,齒輪上受的軸向力也會(huì)過大。
根據(jù)“格里森”制推薦用公式近似地預(yù)選主動(dòng)齒輪螺旋角的名義值:
式中,為主動(dòng)齒輪的名義螺旋角的預(yù)選值;和為主、從動(dòng)齒輪齒數(shù);為從動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑;為雙曲面齒輪的偏移距。
六、法向壓力角
法向壓力角大一些可以增加輪齒強(qiáng)度,減少不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。一般為或,本設(shè)計(jì)取=。
§3.1.4主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的幾何尺寸計(jì)算
表3-1 主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪幾何尺寸計(jì)算用表
序號
算 例
注 釋
(1)
7
小齒輪齒數(shù)
(2)
36
大齒輪齒數(shù)
(3)
0.1944
(4)
F
24.48
大齒輪齒面寬
(5)
E
31.59
小齒輪軸線偏距
(6)
157.957
大齒輪分度圓直徑按式=預(yù)選
(7)
63.5
刀盤名義直徑按式2=預(yù)選
(8)
小齒輪螺旋角的預(yù)選值
(9)
tan
1.3937
(10)
cot=1.2(3)
0.2333
(11)
sin
0.9738
(12)
67.0587
大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑
(13)
sin=
0.4588
(14)
cos
0.8886
(15)
(14)+(9)(13)
1.5279
(16)
(3)(12)
13.0391
(17)
=(15)(16)
19.9229
小齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的分度圓半徑
(18)
=0.02(1)+1.06
或=1.30
1.2
(19)
+(17)
307.3173
齒輪收縮系數(shù)
(20)
Tan=
0.102793
0.113072
0.124379
(21)
1.005269
1.006372
1.007705
(22)
sin=
0.102254
0.112356
0.123428
(23)
5.869
6.451
7.09
(24)
sin=
0.440701
0.437699
0.434409
(25)
tan
0.490947
0.486807
0.482294
(26)
tan=
0.208279
0.230801
0.2559189
(27)
cos
0.978991
0.974384
0.968778
(28)
sin=
0.4501579
0.449206
0.448409
(29)
cos
0.892949
0.893428
0.893828
(30)
tan=
1.410577
1.412499
1.414115
(31)
(28)[(9)-(30)]
-0.007597
-0.008444
-0.009154
(32)
(3)(31)
-0.0014773
-0.001642
-0.00178
(33)
Sin=(24)-(22)(23)
0.440852
0.437884
0.434629
(34)
tan
0.491156
0.487061
0.482595
(35)
tan=
0.208191
0.230681
0.255759
(36)
(37)
cos
0.979008
0.974409
0.968815
(38)
sin=
0.450304
0.449383
0.448619
(39)
26.704133
26.655143
(40)
cos
0.892875
0.893339
0.893723
(41)
tan=
1.39341
1.393348
1.393283
(42)
(43)
cos
0.583053
0.583071
0.583089
(44)
=(42)-(39)
27.676741
(45)
cos
0.886437
0.885969
0.885582
(46)
tan
0.522146
0.523423
0.524493
(47)
cot=
0.231946
0.256589
0.283985
(48)
(49)
sin
0.974139
0.968622
0.961962
(50)
cos
0.225948
0.248538
0.273183
(51)
20.248978
20.333196
20.441061
(52)
296.787905
269.812965
245.471914
(53)
(51)+(52)
317.036883
290.146161
265.912975
(54)
61.021325
61.336508
61.734216
(55)
56.708862
51.394255
46.602235
(56)
-tan=
0.148742
0.136154
0.122412
(57)
-
8.46
7.75
6.98
(58)
cos
0.989118
0.990858
0.992591
(59)
0.010235
0.00933
0.008344
(60)
0.000262
0.000264
0.000261
(61)
(54)(55)
3460.449954
3152.344175
2876.952499
(62)
0.001246
0.003153
0.005259
(63)
(59)+(60)+(62)
0.0117434
0.012748
0.013865
(64)
74.191796
68.238748
62.660645
(65)
=
75.0080189
68.868346
63.128372
(66)
0.846576
0.922049
1.005887
(67)
(3)(50);1.0-(3)
0.0531189
0.805556
左欄用左公式;右欄用右公式
(68)
(35)(37)
60.363151
0.247784
左欄用左公式;右欄用右公式
(69)
(37)+(40)
1.016289
(70)
=(49)(50)
19.663527
(71)
Z=(12)(47)-(70)
-0.619875
大齒輪節(jié)錐頂點(diǎn)到小齒輪軸線的距離,正(+)號表示該節(jié)錐頂點(diǎn)越過了小齒輪軸線,負(fù)(-)號表示該節(jié)錐點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間。
(72)
=
69.710313
在節(jié)平面內(nèi)大齒輪齒面寬中點(diǎn)錐距
(73)
=
82.101462
大齒輪節(jié)錐距
(74)
(73)-(72)
12.391149
(75)
=
5.938598
:大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的齒高工作系數(shù),
(76)
0.553887
(77)
-(76)
0.53236
(78)
齒輪兩側(cè)壓力角之和。
(79)
Sin
0.707106
(80)
(81)
cos
0.923879
(82)
tan
0.414214
(83)
1.285232
(84)
=
377.001311
雙重收縮齒齒根角的總和(分)
(85)
0.13
大齒輪齒頂高系數(shù)
(86)
1.02
(87)
0.772018
大齒輪齒面寬中點(diǎn)處的齒頂高
(88)
6.10737
大齒輪齒面寬中點(diǎn)處的齒根高
(89)
雙重收縮齒:
標(biāo)準(zhǔn)收縮齒:
傾根錐母線收縮齒:
大齒輪齒頂角
2
3,
4,為負(fù)值。故,即用雙重收縮齒,
5,按雙重收縮齒計(jì)算=49.01
大齒輪齒頂角(單位為分):為了得到良好的收縮齒,應(yīng)按下述計(jì)算來確定采用雙重收縮齒,還是傾根錐母線收縮齒:1.用標(biāo)準(zhǔn)收縮齒的公式來計(jì)算2.算標(biāo)準(zhǔn)收縮齒齒頂角與齒根角之和;
3計(jì)算
4.當(dāng)為負(fù)數(shù):=(84)即為雙重收縮齒應(yīng)按雙重收縮齒計(jì)算公式;當(dāng)為正數(shù):=(18)為傾根錐母線收縮齒。
(90)
sin
0.014256
(91)
雙重收縮齒:
標(biāo)準(zhǔn)收縮齒:
傾根錐母線齒:
5.466519
大齒輪的齒根角(單位為分)
(92)
sin
0.095264
(93)
0.948665
大齒輪齒頂高
(94)
7.287801
大齒輪齒根高
(95)
C=0.150(75)+0.05
0.940789
頸向間隙C為大齒輪在齒面寬中點(diǎn)處的工作齒高的15%再加上0.05
(96)
8.236467
大齒輪齒全高
(97)
7.295677
大齒輪齒工作高
(98)
大齒輪面錐角
(99)
sin
0.965759
(100)
cos
0.259441
(101)
=(48)
大齒輪根錐角
(102)
sin
0.931563
(103)
cos
0.363581
(104)
cot
0.390291
(105)
158.475318
大齒輪外圓直徑
(106)
(70)+(74)(50)
23.048575
(107)
22.135994
大齒輪外援至小齒輪軸線的距離
(108)
0.229635
(109)
0.572713
(110)
-0.849509
大齒輪面錐頂點(diǎn)至小齒輪軸線的距離正(+)號表示該面錐頂點(diǎn)越過小齒輪軸線;負(fù)(-)號表示該面錐頂點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間
(111)
-0.047161
大齒輪根錐角頂點(diǎn)至小齒輪軸線的距離,正(+)號表示該跟錐頂點(diǎn)越過小齒輪,負(fù)(-)號表示該根錐頂點(diǎn)在大齒輪輪體與小齒輪軸線之間
(112)
(12)+(70)(104)
74.733185
(113)
sin
0.422704
(114)
cos
0.906268
(115)
tan
0.466423
(116)
sin
0.329502
(117)
19.238523
大齒輪面錐角
(118)
cos
0.944155
(119)
tan
0.348991
(120)
2.466731
(121)
12.012431
小齒輪面錐頂點(diǎn)至大齒輪軸線的距離,正(+)號表示該面錐頂點(diǎn)越過大齒輪軸線,負(fù)(-)表示該面錐頂點(diǎn)在小齒輪輪體與大齒輪軸線之間
(122)
tan
0.023448
(123)
;0.999725
(124)
;cos
; 0.90399
(125)
; 0.996357
(126)
0.092728: -0.5883
(127)
1.105898
(128)
60.554444
(129)
0.947607
(130)
(74)(127)
13.703351
(131)
74.09051
小齒輪外圓至大齒輪軸線的距離
(132)
(4)(127)-(130)
13.36904
(133)
44.392198
小齒輪輪齒前緣至大齒輪軸線的距離
(134)
(121)+(131)
86.102942
(135)
60.09829
小齒輪外圓直徑
(136)
72.341088
(137)
sin
0.436681
(138)
(139)
cos
0.899616
(140)
0.463951
(141)
14.818329
小齒輪根錐頂點(diǎn)至大齒輪軸線的距離,正(+)號表示該根錐頂點(diǎn)越過大齒輪軸線,負(fù)(-)號表示該根錐頂點(diǎn)在小齒輪輪體與大齒輪軸線之間
(142)
sin
0.233398
(143)
小齒輪根錐角
(144)
cos
0.972381
(145)
tan
0.240027
(146)
0.2
(147)
0.4
(148)
(90)+(92)
0.10952
(149)
(96)-(4)(148)
(150)
57.621462
在節(jié)平面內(nèi)大齒輪內(nèi)錐距
§3.2 差速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算
§3.2.1差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇
一、行星齒輪數(shù)目的選擇
轎車常用2個(gè)行星齒輪,載貨汽車和越野車多用4個(gè)行星齒輪,少數(shù)汽車采用3個(gè)行星齒輪。根據(jù)載荷計(jì)算本車采用4個(gè)行星齒輪。
行星球面半徑有公式:
mm (3-9)
確定。式中:——行星齒輪球面半徑系數(shù),=2.52~2.99,對于4個(gè)行星齒輪的轎車和公路載貨汽車取最小值,對于2個(gè)行星齒輪的轎車以及所有越野車和礦車取最大值?!?jì)算轉(zhuǎn)距,取=min[]。
則:
mm
(0.98~0.99)mm=26.45mm
上式中,為節(jié)錐距。
二、行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇
在任何圓錐行星齒輪式差速器中,左右兩個(gè)半軸齒輪齒數(shù)、之和,必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除,以便行星齒輪能均勻的分布于半軸齒輪的軸線周圍,否則差速器無法安裝。即應(yīng)滿足的安裝條件為:
(3-10)
式中,——左、右半周齒輪的齒數(shù),對于對稱式圓錐行星齒輪差速器來說,;n——行星齒輪數(shù)目;I——任意整數(shù)。
取
=14
則
行星齒輪齒數(shù)為:,半軸齒輪齒數(shù)為。
三、差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定
首先,初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節(jié)錐角、;
(3-11)
(3-12)
則
;
式中,——分別為行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)。
再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數(shù)m
(3-13)
得:
m=2.986 取m=3 反推出26.74mm
節(jié)圓直徑d即可根據(jù)齒數(shù)Z和模數(shù)m由下式求得:
d=mz (3-14)
則
,
四、壓力角的確定
取,齒高系數(shù)為0.8,最少齒數(shù)可減至10。
五、行星齒輪安裝孔直徑及深度L的確定
(3-15)
=13.483 取
l=1.1=15.4
§3.2.2差速器齒輪的幾何尺寸設(shè)計(jì)計(jì)算
表3-2差速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算
序號
項(xiàng)目
計(jì)算公式
(1)
行星齒輪數(shù)
(2)
半軸齒輪
=14
(3)
模數(shù)
M=3
(4)
齒面寬
F=7.975269
(5)
齒工作高
(6)
齒全高
(7)
壓力角
(8)
軸交角
=
(9)
節(jié)圓直徑
,
(10)
節(jié)錐角
,
,
(11)
周節(jié)
T=3.1416m=9.4248
(12)
節(jié)錐距
(13)
齒頂高
(14)
齒根高
(15)
徑向間隙
C=
(16)
齒根角
(17)
面錐角
(18)
根錐角
(19)
外圓直徑
(20)
節(jié)錐頂點(diǎn)至外緣距離
(21)
理論弧齒厚
=4.92027
(22)
齒側(cè)間隙
B=0.21
(23)
弦齒厚
(24)
弦齒高
§3.3 全浮式半軸的設(shè)計(jì)計(jì)算
在設(shè)計(jì)時(shí),全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進(jìn)行:
(3-16)
因?yàn)榘胼S承受的最大縱向力為
式中, 為汽車加速或減速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù);為滿載靜止汽車的驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴妮d荷。
則左右半軸承受的轉(zhuǎn)矩T為:
所以
取
§3.4 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的設(shè)計(jì)計(jì)算
驅(qū)動(dòng)橋殼的主要功用是支撐汽車質(zhì)量,并承受由車輪傳來的路面的反力和反力矩,并經(jīng)懸架傳給車架(或車身);它又是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。
§3.4.1驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)方案分析
驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式、整體式和組合式三種形式。
一、可分式橋殼
可分式橋殼(圖3—1)由一個(gè)垂直接合面分為左右兩部分,兩部分通過螺栓聯(lián)接成一體。每一部分均由一鑄造殼體和一個(gè)壓入其外端的半軸套管組成,軸管與殼體用鉚釘連接。
這種橋殼結(jié)構(gòu)簡單,制造工藝性好,主減速器支承剛度好。但拆裝、調(diào)整、維修很不 圖3-1可分式橋殼
方便,橋殼的強(qiáng)度和剛度受結(jié)構(gòu)的限制,曾用于輕型汽車上,現(xiàn)已較少使用。
二、整體式橋殼
整體式橋殼(圖3—2)的特點(diǎn)是整個(gè)橋殼是一根空心梁,橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強(qiáng)度和剛度較大,主減速器拆裝、調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。 圖3-2 整體式橋殼
按制造工藝不同,整體 a)鑄造式 b)鋼板沖壓焊接式
式橋殼可分為鑄造式(圖3—2a)、
鋼板沖壓焊接式(圖3—2b)和擴(kuò)張成形式三種。 鑄造式橋殼的強(qiáng)度和剛度較
大,但質(zhì)量大,制造工藝復(fù)雜,但整體式橋殼可以制成復(fù)雜的形狀,壁厚能夠變化,可得到理想的應(yīng)力分布,故其強(qiáng)度和剛度均較好,工作可靠,主要用于中、重型貨車上。鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小,材料利用率高,制造成本低,適于大量生產(chǎn),但其橋殼不能做成復(fù)雜而理想的斷面,因壁厚一定,故難于調(diào)整應(yīng)力分布。鋼板沖壓焊接式橋殼主要應(yīng)用于轎車和中、小型貨車及部分重型貨車上。
三、組合式橋殼
組合式橋殼(圖3—3)是將主減速器殼與部分橋殼鑄為一體,而后用無縫鋼管分別壓入殼體兩端,兩者間用塞焊或銷釘固定。它的優(yōu)點(diǎn)是從動(dòng)齒輪軸承的支承剛度較好,主減速器的裝配、調(diào)整比可分式橋殼方便,然而要求有較高的加工
精度,常用于轎車、輕型貨車 圖3-3 組合式橋殼
中。
§3.4.2驅(qū)動(dòng)橋殼強(qiáng)度計(jì)算
對于具有全浮式半軸的驅(qū)動(dòng)橋,強(qiáng)度計(jì)算的載荷工況與半軸強(qiáng)度計(jì)算的:三種載荷工況相同。圖3-4為驅(qū)動(dòng)橋殼受力圖,橋殼危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近,橋兒端郎的輪轂軸承座根部也應(yīng)列為危險(xiǎn)斷面進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)算。
橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300~500MPa,許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為150~400MPa??慑戣T鐵橋殼取較小值,鋼板沖壓焊接橋殼取較大值。
一、橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算
圖3-4 橋殼受力簡圖
橋殼像一個(gè)空心梁,兩端經(jīng)過輪轂支撐在車輪上,在鋼板彈簧座處承受汽車的簧上載荷。
兩個(gè)鋼板彈簧座之間的彎矩為:
Nm (3-17)
計(jì)算結(jié)果為:
=836.97Nm
由于橋殼的危險(xiǎn)截面在鋼板彈簧座的附近,通常由于遠(yuǎn)小于,而且設(shè)計(jì)時(shí)不易準(zhǔn)確的預(yù)計(jì),當(dāng)沒有數(shù)據(jù)時(shí),可以忽略.
而靜彎曲應(yīng)力則為:
MPa (3-18)
其中 ----為地面對車輪垂直反力在危險(xiǎn)斷面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩
----危險(xiǎn)截面處(鋼板彈簧座附近)橋殼的垂向彎曲截面系數(shù):
(3-19)
=14523.8
計(jì)算
關(guān)于橋殼的危險(xiǎn)截面在鋼板彈簧座的附近的形狀,主要有橋殼的結(jié)構(gòu)形式和制造工藝來確定。
二、在不平的路面沖擊載荷的作用下的強(qiáng)度計(jì)算
當(dāng)汽車在不平的路面行駛,橋可還會(huì)另外的承受附加的沖擊載荷,在這兩種載荷的作用下所產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力:
(3-20)
其中 ---動(dòng)載荷系數(shù),對轎車、客車取1.75,對貨車取2.5,對越野汽車取3.0。此處取2.5。
計(jì)算結(jié)果:
三、汽車以最大牽引力行駛時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算
為使計(jì)算簡化,不考慮側(cè)向力,汽車直線行使.假設(shè)地面對后驅(qū)動(dòng)橋左右輪的垂直反作用力為:
(3-21)
而作用于左右驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩所引起的地面對左右驅(qū)動(dòng)輪的最大切向反作用力為:
(3-22)
由于驅(qū)動(dòng)橋車輪所承受的地面對其作用的最大切向力反作用力,使驅(qū)動(dòng)橋殼也承受著水平方向的彎矩,對于裝有普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動(dòng)橋,由于其左、右驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相等,故有:
(3-23)
橋殼還承受因?yàn)轵?qū)動(dòng)橋傳遞轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩,這時(shí),兩個(gè)鋼板彈簧座之間的橋殼承受的轉(zhuǎn)矩為:
(3-24)
設(shè)計(jì)中,鋼板彈簧座附近的橋殼為圓管斷面,在該處合成的彎矩為:
(3-25)
該危險(xiǎn)截面的合成應(yīng)力為:
(3-26)
橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300~500Mpa,許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150~400Mpa,可鍛鑄鐵橋殼取小值,鋼板沖壓焊接橋殼取大值。
四、汽車緊急制動(dòng)時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算
假設(shè)地面對驅(qū)動(dòng)橋左右輪的垂直反作用力相等,則:
(3-27)
因?yàn)?
(3-28)
所以制動(dòng)減速度為:
a=g (3-29)
代入式(3-27)得:
(3-30)
因此,可以求的緊急制動(dòng)時(shí),兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩以及水平方向的彎矩:
(3-31)
(3-32)
橋殼在兩個(gè)鋼板彈簧座的外側(cè)部分還承受由于制動(dòng)力所引起的轉(zhuǎn)矩T為:
(3-33)
所以,可以求得緊急制動(dòng)時(shí),橋殼在左右鋼板彈簧座危險(xiǎn)截面處的合成應(yīng)力為:
(3-34)
得:
五、汽車受最大側(cè)向力時(shí)的橋殼的強(qiáng)度計(jì)算
汽車高速行駛時(shí),會(huì)產(chǎn)生一個(gè)作用于汽車質(zhì)心的相當(dāng)大的離心力.當(dāng)汽車所受的汽車側(cè)向力達(dá)到地面給輪胎的側(cè)向反作用力的最大值即側(cè)向附著力時(shí),汽車處于臨界的側(cè)滑狀態(tài).因此,汽車側(cè)滑的條件:
(3-35)
式中 ,---驅(qū)動(dòng)橋所受的側(cè)向力,N ;
---地面給左、右驅(qū)動(dòng)車輪的側(cè)向反作用力,N;
---汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷,N;
φ---輪胎魚地面間的側(cè)向附著系數(shù),計(jì)算時(shí)取。
設(shè)計(jì)橋殼時(shí),應(yīng)充分考慮汽車的使用條件,根據(jù)汽車的類型及使用條件,合理地選擇橋殼的結(jié)構(gòu)類型、材料、及安全條件。
關(guān)于橋殼材料,鑄造整體式多采用可鍛鑄鐵(KT350-10,KT370-12)、球墨鑄鐵(QT400-18)、鑄鋼(ZG45,多用于重型汽車的橋殼鑄件);對于鋼板沖壓焊接整體式橋殼,多采用16Mn、09SiV、35或40中碳鋼板。半軸套管多采用40Cr、40MnB等中碳合金鋼或45中碳鋼的無縫鋼管或鑄件。
第四章 驅(qū)動(dòng)橋強(qiáng)度計(jì)算
§4.1 主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的強(qiáng)度校核
主減速器準(zhǔn)雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算主要有單位齒長上的圓周力、輪齒彎曲強(qiáng)度、輪齒的接觸強(qiáng)度計(jì)算等。
§4.1.1 單位齒長圓周力
一、對于主動(dòng)齒輪按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算
= (4-1)
=
=699.02<893
= (4-2)
=
=147.628<321
式中 P——單位單位齒長上的圓周力,;
—發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭距;
—主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑,mm;
—變速器傳動(dòng)比。
二、對于從動(dòng)齒輪按最大附著力矩計(jì)算時(shí)
p= (4-3)
=
=563.24<1071
式中 ——從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑,mm;
——驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴呢?fù)荷,N;
——輪胎與地面的附著系數(shù);
——輪胎滾動(dòng)半徑,m。
§4.1.2 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算
錐齒輪輪齒彎曲應(yīng)力為:
= (4-4)
對于從動(dòng)齒輪,按=計(jì)算時(shí)
==474.75<700
對于主動(dòng)齒輪
= (4-5)
按=計(jì)算時(shí)
===
==527.5<700
式中,—超載系數(shù);
—齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩,??;
—超載系數(shù);
—尺寸系,;
—載荷分配系數(shù),當(dāng)兩個(gè)齒輪均為騎馬式支撐時(shí),=1.00~1.10;當(dāng)一個(gè)齒輪用騎馬式支撐時(shí),=1.10~1.25;
—質(zhì)量系數(shù);
Z—計(jì)算齒輪齒數(shù);
m—端面模數(shù);
J—計(jì)算彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)。
§4.1.3 輪齒接觸強(qiáng)度計(jì)算
小齒輪輪齒工作頻率高,且小齒輪曲率半徑較大齒輪的小,因此小齒輪的接觸強(qiáng)度較弱,故只校核小齒輪的接觸強(qiáng)度即可。
按=計(jì)算
= (4-6)
=
=357.9<2800
按=計(jì)算
= (4-7)
=
=839.8<1750
式中—材料的彈性系數(shù),其它同上。
由以上計(jì)算可知:主減速器齒輪滿足使用要求。
§4.2 差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算
差速器齒輪主要是進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算,而對于疲勞壽命則不予考慮,這是由于行星齒輪在差速器的工作中經(jīng)常只是起等臂推力桿的作用,僅在左右驅(qū)動(dòng)車輪有轉(zhuǎn)速差時(shí)行星齒輪和半軸齒輪才有相對滑動(dòng)的緣故。由于半軸齒輪的齒數(shù)大于行星齒輪的齒數(shù),故半軸齒輪的彎曲強(qiáng)度較低,因此只對半軸齒輪進(jìn)行彎曲強(qiáng)度校核即可。
按半軸齒輪承受的最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算:
= (4-8)
=
=859.75<980
按半軸齒輪承受的工作轉(zhuǎn)矩計(jì)算:
= (4-9)
=
=192.82<210.9。
式中 、分別為主減速器從動(dòng)齒輪承受最大轉(zhuǎn)矩和工作轉(zhuǎn)矩;其它意義同上。
§4.3 半軸強(qiáng)度計(jì)算
§4.3.1 半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力
(4-10)
=
Mpa<=500Mpa
式中——半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力,;T——半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)距,
d——半軸桿部直徑,; ——半軸扭轉(zhuǎn)的許用應(yīng)力。
§4.3.2 半軸的最大扭轉(zhuǎn)角
(4-11)
=
=
式中T——半軸承受的最大轉(zhuǎn)距,;l——半軸長度,
G——材料的剪切彈性模量,;
J——半軸橫截面的極慣性距,J=,。
第五章 軸承壽命的計(jì)算
§5.1 主減速器主動(dòng)錐齒輪支承軸承的計(jì)算
§5.1.1 主減速器主動(dòng)齒輪上的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩的計(jì)算
=
(5-1)
=
=62.1
式中,為變速器1,2,3,4檔使用率;
為變速器1,2,3,4檔傳動(dòng)比;
為變速器處于1,2,3,4檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用率;
為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩。
§5.1.2 主從動(dòng)圓錐齒輪齒面寬中點(diǎn)處的圓周力p的計(jì)算
===3120.6N (5-2)
==3120.6=4739.486N (5-3)§5.1.3 雙曲面齒輪的軸向力與徑向力的計(jì)算
一、雙曲面錐齒輪的軸向力和徑向力的計(jì)算
= (5-4)
=
=4653.417N
= (5-5)
=
=1097.89N
二、從動(dòng)齒輪的軸向力和徑向力的計(jì)算
= (5-6)
=
=1453.22N
=
=
=2996.9N
§5.1.4 懸臂式支承主動(dòng)錐齒輪的軸承徑向載荷的確定
圖5-1 主動(dòng)錐齒輪支承軸承
軸承A的徑向載荷為:
= (5-7)
=
=1574.3N
=
=
=4455.8N
§5.1.5 軸承壽命的計(jì)算
一、初選軸承型號
根據(jù)已知軸徑和工作條件,初選軸承A為30305,B為30306。
查表得 =44.8KN,=30KN,=0.31,=1.9
=55.8KN,=38.5KN,=0.31,=1.9
二、 計(jì)算兩軸承的內(nèi)部軸向力、及軸向載荷、
===414.3N (5-10)
===1172.6N
因?yàn)? +=4653.417+414.3=5067.717N﹥
所以 ==414.3N
=+=5067.717N
三、計(jì)算兩軸承的當(dāng)量載荷、
軸承A:==0.263﹤ 故查表得 =1,=0
軸承A在工作中受沖擊比較嚴(yán)重,故取=1.8
==1.8×1574.3=2833.74N
軸承B:=﹥ 故查表得=0.4,=1.9
工作中B沒有A受沖擊大,故取=1.2
= (5-11)
=1.2×(0.4×4455.8+1.9×5067.717)
=13693.2N
四、 計(jì)算軸承使用壽命
===30052h (5-12)
===3274h
式中 —主減速器主動(dòng)齒輪支承軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速,;
§5.2從動(dòng)齒輪支承軸承校核
§5.2.1單級主減速器從動(dòng)齒輪支承軸承徑向載荷的確定
圖5-2 從動(dòng)齒輪支承軸承
=
=
=1293.25N
=
=
=3674.4N
§5.2.2 軸承壽命計(jì)算
一、初選軸承型號
選C、D為30207型軸承,查表得=51.5, =37.2,e=0.4,Y=1.7
二、計(jì)算兩軸承的內(nèi)部軸向力,及軸向載荷,
===380.37N
===1080.7N
因?yàn)? +=1080.7+1453.22=2533.92﹥
所以 ==1080.7N
=+=2533.92N
三、計(jì)算兩軸承當(dāng)量載荷,
軸承C:=﹥e,故查表得=0.4,=1.9.
軸承C在工作中受到的沖擊大故取=1.5
=1.5×(0.4×1293.25+1.9×2533.92)
=7997.7N
軸承D: ==0.294﹤e,故查表得=1, =0;取=1.5
==1.5×3674.6=5511.9N
四、計(jì)算軸承壽命
==
=82792h
==
= 286331h
式中為主減速器從動(dòng)齒輪支承軸承的計(jì)算轉(zhuǎn)速。
第六章 后懸架結(jié)構(gòu)分析
§6.1 懸架概述
懸架的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力、縱向反力和側(cè)向反力及這些反力所造成的力矩傳到車架上,以保證汽車到正常行駛。
現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式,但一般都由彈性元件、減震器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。此外,為限制彈簧的最大變形并防止彈簧直接撞擊車架,一般鋪由緩沖塊。
懸架設(shè)計(jì)的基本要求為:
1)保證汽車有良好的行駛平順性;
2)具有合適的衰減振動(dòng)的能力;
3)保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性;
4)汽車制動(dòng)或加速時(shí),要保證車身穩(wěn)定,減少車身縱傾,轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角)合適;
5)結(jié)構(gòu)緊湊,占用空間尺寸要??;
6)可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩,在滿足零部件質(zhì)量要小的同,還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命;
7)制造成本低,便于維修和保養(yǎng)。
§6.2懸架結(jié)構(gòu)形式和布置的分析
汽車懸架可分為兩大類:非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架的特點(diǎn)是左、右車輪用一根整體軸線連接,再經(jīng)過懸架與車架連接;獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左、右車輪通過各自的懸架與車架連接。
非獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是:1、結(jié)構(gòu)簡單,制造、維護(hù)方便,經(jīng)濟(jì)性好;2、工作可靠,使用壽命長;3、車輪上下振動(dòng)所引起的前輪定位變化小,輪胎磨損??;4、轉(zhuǎn)向時(shí),車身側(cè)傾后車輪的外傾角不變,傳遞測向力的能力不降低;5、側(cè)傾中心位置較高,有利于減小轉(zhuǎn)向時(shí)車身的側(cè)傾角。缺點(diǎn)是:汽車行駛平順性較差,在不平路面上行駛時(shí)左、右車輪相互影響,當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動(dòng)時(shí),車輪會(huì)左右擺動(dòng),使前輪容易產(chǎn)生擺振。
獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)是:1、減輕簧下部分重量,提高車輪的附著性;2、左右前輪不是連在一起的,這就減少了對轉(zhuǎn)向桿系的干涉,因而不易發(fā)生跳擺;3、一般車輪機(jī)構(gòu)和懸架彈簧是分開的,這樣可減少跳擺的危害,因而常使用軟彈簧提高車的舒適性;4、由于沒有連接左右車輪的車軸,能降低發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛室的高度,從而降低了重心,同時(shí)也能擴(kuò)大車身和行李箱等等面積。缺點(diǎn)是:1、結(jié)構(gòu)復(fù)雜,成本較高,維修困難;2、一般在車輪上下跳動(dòng)時(shí)前輪外傾角、輪距等定位產(chǎn)生變化,影響輪胎壽命。這種懸架主要用在乘用車和部分總質(zhì)量不大的商用車上。
根據(jù)本次設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求及動(dòng)力布置的形式,對比非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)后,本設(shè)計(jì)后懸架采用非獨(dú)立懸架。
為改善汽車的行駛平順性,大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)內(nèi)部都裝有減震器。減震器可分為:(1)、液力減震器,(2)、充氣式減震器,(3)、阻力可調(diào)式減震器。由于液力式減震器結(jié)構(gòu)簡單,可以維修,制造成本低,因此本次設(shè)計(jì)采用液力式減震器.
汽車懸架系統(tǒng)中采用的彈簧元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等幾種結(jié)構(gòu)形式。其中,鋼板彈簧是汽車懸架中應(yīng)用最廣泛的一種彈性元件
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