基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)【鼓式制動(dòng)器】【說明書+CAD+PROE】,鼓式制動(dòng)器,說明書+CAD+PROE,基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì)【鼓式制動(dòng)器】【說明書+CAD+PROE】,基于,有限元,f3,制動(dòng)器,設(shè)計(jì),說明書,仿單,cad,proe SY-025-BY-5 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中期檢查表 填表日期 2011年 4月 20 日 迄今已進(jìn)行 8 周剩余 8 周 學(xué)生姓名 盧鴻磊 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程B07-2班 指導(dǎo)教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì) 指 導(dǎo) 教 師 填 寫 畢業(yè) 設(shè)計(jì) （論文）工作 進(jìn)度 已完成主要內(nèi)容 待完成主要內(nèi)容 調(diào)研、資料收集，完成開題報(bào)告； 確定鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)方案和類型； 計(jì)算出鼓式制動(dòng)器的相關(guān)參數(shù)，確定鼓式制動(dòng)器的相關(guān)尺寸； 利用AutoCAD完成裝配圖的繪制； 利用PRO/E軟件對鼓式制動(dòng)器的零件進(jìn)行建模。 　完善裝配圖； 利用AutoCAD進(jìn)行零件圖的繪制； 完成Pro/E模型的裝配； 利用Ansys完成對主要部件的分析； 完成設(shè)計(jì)說明書。 存在問題及努力方向 對鼓式制動(dòng)器零件的三維建模仍存在很多問題， 通過學(xué)習(xí)努力完成好三維建模。 學(xué)生簽字： 指導(dǎo)教師 意 見 　 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書 學(xué)生姓名 盧鴻磊 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程B07-2班 指導(dǎo)教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì) 一、設(shè)計(jì)（論文）目的、意義 　 制動(dòng)器是汽車的重要部件，其制動(dòng)性能是確保車輛行駛的主、被動(dòng)安全性和提升車輛行駛的動(dòng)力性決定因素之一。應(yīng)用Pro/E 軟件建立制動(dòng)器主要零件的實(shí)體模型,然后利用Ansys軟件對制動(dòng)器摩擦襯片有限元分析，為汽車制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與研究提供了一種方法，可縮該制動(dòng)器的研發(fā)周期, 降低產(chǎn)品的研發(fā)成本, 并為進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、制造及運(yùn)動(dòng)分析奠定了基礎(chǔ)。 二、設(shè)計(jì)（論文）內(nèi)容、技術(shù)要求（研究方法） （一）設(shè)計(jì)內(nèi)容 根據(jù)比亞迪F3轎車的主要參數(shù)：整備質(zhì)量1200kg、質(zhì)心高度600mm、軸距2600mm、輪距1480mm、最高車速180km/h、輪胎規(guī)格195/60R15,確定制動(dòng)器的總體結(jié)構(gòu)，對制動(dòng)器的主要參數(shù)進(jìn)行計(jì)算及強(qiáng)度校和，利用Pro/E軟件建立制動(dòng)器三維模型裝配圖，通過干涉檢查驗(yàn)證制動(dòng)器設(shè)計(jì)的正確性，利用Ansys軟件對摩擦襯片有限元分析。 （二）研究方法 1、參考相關(guān)資料，對比各種制動(dòng)器優(yōu)缺點(diǎn)，初步確定設(shè)計(jì)方案。 2、實(shí)地考察相關(guān)類型的車，為最終設(shè)計(jì)方案提供依據(jù)。 3、利用Pro/E軟件建立制動(dòng)器的三維模型, 利用Ansys軟件對摩擦襯片有限元分析。 三、設(shè)計(jì)（論文）完成后應(yīng)提交的成果 （一）計(jì)算說明部分 完成設(shè)計(jì)說明書1.5萬字。利用Pro/E軟件建立制動(dòng)器三維模型裝配圖，利用Ansys軟件對摩擦襯片有限元分析。 （二）圖紙部分 制動(dòng)器裝配圖及零件圖共一套。 四、設(shè)計(jì)（論文）進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報(bào)告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體設(shè)計(jì)方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）對制動(dòng)器參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)第5～7周（3月28日～4月17日） （4）繪制制動(dòng)器的AutoCAD裝配圖、零件圖及三維裝配模型、零件模型 第8～9周（4月18日～5月1日） （5）Ansys軟件對制動(dòng)器摩擦襯片有限元分析第10～12周（5月2日～5月22日） （5）書寫設(shè)計(jì)說明書第13～14周（5月23日～6月5日） （6）設(shè)計(jì)審核、修改 第15～16周（6月6日～6月19日） （7）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日～6月26日） 五、主要參考資料 [1]蔣崇賢，何明輝《專用汽車設(shè)計(jì)》 武漢工業(yè)大學(xué)出版社 [2]龔曙光.ANSYS在應(yīng)力分析設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.CAD/CAM計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造.2001，(7):70-80 [3]工程中的有限元方法(第3版)．機(jī)械工業(yè)出版社，2004 [4]黃天澤，黃金陵．汽車車身結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)．機(jī)械工業(yè)出版社，2000 [5]孫桓主編.機(jī)械設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社出版 [6]余志生． 汽車?yán)碚揫M]，機(jī)械工業(yè)出版社，1987 [7]陳家瑞主編.汽車構(gòu)造.人民交通出版社出版 [8]吳鎮(zhèn)著.理論力學(xué).上海:上海交通大學(xué)出版社，1997 [9]呂慧瑛.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ).北京:清華大學(xué)出版社，2002 六、備注 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 The Graduation Design for Bachelor's Degree The Design of BYD F3 Brakes Based On Finite elemengt Candidate：Lu Honglei Specialty：Vehicle Engineering Class：B07-2 Supervisor：Lecturer of Wang Yongmei Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的 設(shè)計(jì) 系部名稱： 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級： 車輛工程B07-2 學(xué)生姓名： 盧鴻磊 指導(dǎo)教師： 王永梅 職 稱： 講 師 黑 龍 江 工 程 學(xué) 院 二○一一年六月 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 設(shè)計(jì)（論文）題目:基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì) 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學(xué)院 專 業(yè) 班 級: 車輛工程B07-2班 學(xué) 生 姓 名: 盧鴻磊 導(dǎo) 師 姓 名: 王永梅 開 題 時(shí) 間: 指導(dǎo)委員會(huì)審查意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-3 畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告 學(xué)生姓名 盧鴻磊 院系 汽車與交通工程學(xué)院 專業(yè)、班級 車輛工程 B07-2班 指導(dǎo)教師姓名 王永梅 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 基于有限元比亞迪F3制動(dòng)器的設(shè)計(jì) 一、課題研究現(xiàn)狀，選題的目的、依據(jù)和意義 1、研究現(xiàn)狀 雖然在汽車制動(dòng)器領(lǐng)域，盤式制動(dòng)器將逐步取代鼓式制動(dòng)器是必然的趨勢，但在現(xiàn)階段，鼓式制動(dòng)器依然占據(jù)著很重要的位置。相對盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)要求高，造價(jià)高等缺點(diǎn)，鼓式制動(dòng)器不僅結(jié)構(gòu)較簡單、成本低，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，所以在輕、重型載貨汽車上，鼓式制動(dòng)器還是在大量使用的。 鼓式相對盤式，其制動(dòng)效能和散熱性要差許多。鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上，制動(dòng)力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)過程中會(huì)聚集大量的熱量，制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。另外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙。針對以上缺點(diǎn)，現(xiàn)在鼓式制動(dòng)器則采取一些改進(jìn)措施： 1）合理確定制動(dòng)鼓的直徑 2）合理確定摩擦襯片寬度 3）合理確定輪轂散熱結(jié)構(gòu) 4）合理選擇輪胎和輪輞??5）加裝氣門嘴固定卡??6）采用目前較先進(jìn)的技術(shù)，以防車輪過熱，如采用制動(dòng)間隙自動(dòng)調(diào)整臂、使用緩速器。設(shè)計(jì)中采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，兼顧了制動(dòng)器效能因數(shù)和制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性。它的工作原理是利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢，亦即由制動(dòng)踏板的踏板力通過推桿和主缸活塞，使主缸油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩輪缸活塞推使制動(dòng)蹄繞支承銷轉(zhuǎn)動(dòng)，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面上。不轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄對旋轉(zhuǎn)制動(dòng)鼓產(chǎn)生摩擦力矩，從而產(chǎn)生制動(dòng)力，使車輪減速直至停車。 鼓式制動(dòng)器是早期設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車鼓的設(shè)計(jì)1902年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用。四輪轎車在制動(dòng)過程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動(dòng)方式。 目前使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)已經(jīng)成為如今研究現(xiàn)狀，也必將成為以后的發(fā)展趨勢，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的使用可降低工程設(shè)計(jì)成本的13%~30%，減少產(chǎn)品設(shè)計(jì)到投產(chǎn)的時(shí)間30%~60%，增加分析問題的深度和廣度3~35倍，提高作業(yè)生產(chǎn)率40%~70%，提高設(shè)備利用率2~3倍，減少加工過程30%~60%,降低人工成本5%~20%。以PTC公司的Pro/Engineer為代表的基于特征的參數(shù)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)的問市給機(jī)械設(shè)計(jì)自動(dòng)化奠定了堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，使得它變得其實(shí)可行。 近年來在計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)值分析方法支持下發(fā)展起來的有限元分析（FEA，F(xiàn)inite Element Analysis）方法則為解決這些復(fù)雜的工程分析計(jì)算問題提供了有效的途徑。我國在"九五"計(jì)劃期間大力推廣CAD技術(shù)，機(jī)械行業(yè)大中型企業(yè)CAD的普及率從"八五"末的20%提高到目前的70%。隨著企業(yè)CAD應(yīng)用的普及，工程技術(shù)人員已逐步甩掉圖板，而將主要精力投身如何優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高工程和產(chǎn)品質(zhì)量，計(jì)算機(jī)輔助工程分析（CAE，Computer Aided Engineering）方法和軟件將成為關(guān)鍵的技術(shù)要素。在工程實(shí)踐中，有限元分析軟件與CAD系統(tǒng)的集成應(yīng)用使設(shè)計(jì)水平發(fā)生了質(zhì)的飛躍，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：增加設(shè)計(jì)功能，減少設(shè)計(jì)成本；縮短設(shè)計(jì)和分析的循環(huán)周期； 增加產(chǎn)品和工程的可靠性； 采用優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低材料的消耗或成本； 在產(chǎn)品制造或工程施工前預(yù)先發(fā)現(xiàn)潛在的問題； 模擬各種試驗(yàn)方案，減少試驗(yàn)時(shí)間和經(jīng)費(fèi)； 進(jìn)行機(jī)械事故分析，查找事故原因。 在大力推廣CAD技術(shù)的今天，從自行車到航天飛機(jī)，所有的設(shè)計(jì)制造都離不開有限元分析計(jì)算，F(xiàn)EA在工程設(shè)計(jì)和分析中將得到越來越廣泛的重視。汽車的任何零部件都可以根據(jù)其所要求的性能對其進(jìn)行有限元分析,尋找最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案, 以做到既能降低生產(chǎn)成本, 又能提高其性能, 達(dá)到最優(yōu)的結(jié)合。例如,美國的ANSYS 公司已經(jīng)利用有限元分析軟件ANSYS 進(jìn)行了鋼板彈簧精確設(shè)計(jì); 上海匯眾汽車制造有限公司利用有限元分析軟件ANSYS 進(jìn)行油門踏板桿材料的斷裂優(yōu)化分析以解決國產(chǎn)化材料的替代等等。汽車工業(yè)代表著一個(gè)國家制造業(yè)發(fā)展的水平,世界經(jīng)濟(jì)大國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展無一不與汽車工業(yè)有著極為密切的關(guān)系;作為世界經(jīng)濟(jì)大國的美國的汽車就一直處于汽車行業(yè)領(lǐng)頭地位。作為制造業(yè)的中堅(jiān),汽車工業(yè)一直是以有限元為主的CAE技術(shù)應(yīng)用的先鋒。既然汽車的發(fā)展與有限元技術(shù)的應(yīng)用有如此密切的聯(lián)系,故必須要加大對此項(xiàng)技術(shù)的投入;不但要加大資金的投入,而且一定要加大人力資源的投入,培養(yǎng)一批熟練掌握并能更進(jìn)一步開發(fā)此項(xiàng)技術(shù)的人才。 2、依據(jù)、目的和意義 汽車制動(dòng)性能是確保車輛行駛的主、被動(dòng)安全性和提升車輛行駛的動(dòng)力性決定因素之一。汽車作為陸地上的現(xiàn)代重要交通工具，由許多保證其性能的大部件，即所謂“總成”組成，制動(dòng)系就是其中一個(gè)重要的總成，它直接影響汽車的安全性。隨著高速公路的快速發(fā)展和車流密度的日益增大，交通事故也不斷增加。據(jù)有關(guān)資料介紹，在由于車輛本身的問題而造成的交通事故中，制動(dòng)系統(tǒng)故障引起的事故為總數(shù)的45%?？梢姡苿?dòng)系統(tǒng)是保證行車安全的極為重要的一個(gè)系統(tǒng)。此外，制動(dòng)系統(tǒng)的好壞還直接影響車輛的平均車速和車輛的運(yùn)輸效率，也就是保證運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。制動(dòng)系既可以使行駛中的汽車減速，又可保證停車后的汽車能駐留原地不動(dòng)。由此可見，汽車制動(dòng)系對于汽車行駛的安全性，停車的可靠性和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益起著重要的保證作用。 　　當(dāng)今，隨著高速公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展、汽車車速的提高以及車流密度的增大，對汽車制動(dòng)系的工作可靠性要求顯得日益重要。只有制動(dòng)性能良好和制動(dòng)系工作可靠的汽車才能充分發(fā)揮出其高速行駛的動(dòng)力性能并保證行駛的安全性。由此可見，制動(dòng)系是汽車非常重要的組成部分，從而對汽車制動(dòng)系的機(jī)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算也就顯得非常重要了。鼓式制動(dòng)器是應(yīng)用非常廣泛的一種制動(dòng)器，有其優(yōu)良的制動(dòng)效果及簡單的結(jié)構(gòu)形式。 應(yīng)用Pro/E 軟件建立鼓式制動(dòng)器主要零件的實(shí)體模型, 并完成虛擬裝配，然后利用Ansys軟件對制動(dòng)器摩擦襯片有限元分析，為鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與研究提供了一種方法,，可縮短鼓式制動(dòng)器的研發(fā)周期, 降低產(chǎn)品的研發(fā)成本, 并為以后進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、制造及運(yùn)動(dòng)分析奠定了基礎(chǔ)。對于我來說，車輛工程本科畢業(yè)能做好這樣一個(gè)設(shè)計(jì)，對今后的工作是非常寶貴的一次設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，能為我以后的工作奠定基礎(chǔ)，作為本科時(shí)代一個(gè)完美的結(jié)束，我會(huì)盡力做好制動(dòng)器的設(shè)計(jì)，完美完成這一項(xiàng)意義非凡的設(shè)計(jì)。 二、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 1、基本內(nèi)容 (1)基本參數(shù)：軸距2600mm；車輪滾動(dòng)直徑：615mm；輪距前/后：1480/1460；整備質(zhì)量：1200kg；空載是前軸分配負(fù)荷 60%；空載是質(zhì)心高度：600mm；最高車速：180km/h；最大爬坡度：21%（12度左右）；最小轉(zhuǎn)向直徑：10.2m；最大功率/轉(zhuǎn)速：78/6000 kw/rpm 最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速：134/4500 n*m/rpm ；輪胎型號：195/60R15 （2）研究目的意義、技術(shù)現(xiàn)狀、存在問題及發(fā)展趨勢 （3）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) （4）確定鼓式制動(dòng)器的各個(gè)參數(shù)并進(jìn)行校核 （5）運(yùn)用pro/e軟件進(jìn)行實(shí)體建摸 （6）對鼓式制動(dòng)器的摩擦襯片進(jìn)行有限元分析 （7）總結(jié)設(shè)計(jì)過程，完成設(shè)計(jì)說明書 2、擬解決的主要問題 （1）鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定 （2）鼓式制動(dòng)器關(guān)鍵部件的計(jì)算與校核 （2）鼓式制動(dòng)器的AutoCAD圖紙的繪制 （3）鼓式制動(dòng)器的三維模型的建立 （4）有限元對摩擦襯片的應(yīng)力分析 三、技術(shù)路線（研究方法） 調(diào)研并查閱相關(guān)資料 確定總體設(shè)計(jì)方案 參數(shù)設(shè)計(jì) 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 摩擦襯片的強(qiáng)度校核和分析 輪缸、領(lǐng)蹄、制動(dòng)鼓等三維建模 運(yùn)用ANSYS進(jìn)行分析 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)說明書 四、論文進(jìn)度安排 （1）調(diào)研、查閱相關(guān)資料、完成開題報(bào)告 第1～2周（2月28日～3月13日） （2）確定總體設(shè)計(jì)方案 第3～4周（3月14日～3月27日） （3）對制動(dòng)器參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)第5～7周（3月28日～4月17日） （4）繪制制動(dòng)器的AutoCAD裝配圖、零件圖及三維裝配模型、零件模型 第8～9周（4月18 日～5月1日） （5）Ansys軟件對制動(dòng)器摩擦襯片有限元分析第10～12周（5月2日～5月22日） （5）書寫設(shè)計(jì)說明書第13～14周（5月23日～6月5日） （6）設(shè)計(jì)審核、修改 第15～16周（6月6日～6月19日） （7）畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯準(zhǔn)備及答辯 第17周（6月20日～6月26日） 五、參考文獻(xiàn) [1] 張健,雷雨成,衛(wèi)修敬. 領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器制動(dòng)力矩計(jì)算方法研究[J]. 長沙交通學(xué)院學(xué)報(bào) , 2001,(03) . [2] 中南林學(xué)院學(xué)報(bào), Journal of Central South Forestry Universith, 編輯部郵箱 2000年 04期? [3] 羅慶生,韓寶玲,李偉楷. 汽車鼓式制動(dòng)器裝配動(dòng)畫的計(jì)算機(jī)擬實(shí)制作[J]. 交通與計(jì)算機(jī) , 2001,(02) . [4] 毛智東,王學(xué)林,胡于進(jìn),李成剛. 鼓式制動(dòng)器接觸分析[J]. 華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) , 2002,(07) .? [5] 蔣崇賢，何明輝《專用汽車設(shè)計(jì)》 武漢工業(yè)大學(xué)出版社 [6] 龔曙光.ANSYS在應(yīng)力分析設(shè)計(jì)中的應(yīng)用.CAD/CAM計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)與制造.2001，(7):70-80 [7] 工程中的有限元方法(第3版)．機(jī)械工業(yè)出版社，2004 [8] 孫桓主編.機(jī)械設(shè)計(jì).機(jī)械工業(yè)出版社出版，2007 [9] 余志生．汽車?yán)碚揫M]，機(jī)械工業(yè)出版社，2007 [10] 陳家瑞主編.汽車構(gòu)造.人民交通出版社出版，2005 [11] 吳鎮(zhèn)著.理論力學(xué).上海:上海交通大學(xué)出版社，2007 [12] 呂慧瑛.機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ).北京:清華大學(xué)出版社，2002E. [13] 龔洪. 影響制動(dòng)器性能因數(shù)及設(shè)計(jì)方法探討 [J]. 汽車科技, 2003.05 [14] 吳迎學(xué). 汽車鼓式制動(dòng)器的模糊優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 中南林學(xué)院學(xué)報(bào) , 2000,(04) [15] 五十鈴制動(dòng)器總成 [J]. 機(jī)電新產(chǎn)品導(dǎo)報(bào), 2004.（S1） [16] 宋建桐; 朱春紅; 黎蘭豪崎;自適應(yīng)制動(dòng)系統(tǒng)原理與功能淺析[J]. 輕型汽車技術(shù) 2010，（z4） [17] A．Mikkola．Using the Simulation Model for Identification of the Fatigue Parameters of Hydraulically Drive Log Crane[J]．Journal of Mechanical Design，2001，123(5)：125—131． [18] A．Mikkola，H．Handroos，E．Niemi．Using Ansys—simulation for Predicting Dynamic Force Hi stories for the Fatigue Analysis of a Log Crane[R]．Finland：Lappeenranta University of Technology，2003． 六、備注 指導(dǎo)教師意見： 簽字： 年 月 日 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 摘 要 本論文是根據(jù)國內(nèi)汽車市場的發(fā)展情況，以及隨著汽車保有量的增加所帶來的安全問題也越來越引起人們的注意，而制動(dòng)系統(tǒng)則是汽車主動(dòng)安全性的重要系統(tǒng)之一。因此，如何開發(fā)出高性能鼓式制動(dòng)器來完善制動(dòng)系統(tǒng)，為安全行駛提供保障是我要解決的主要問題。另外，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設(shè)計(jì)效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。 本設(shè)計(jì)說明書主要介紹了以比亞迪F3轎車為研究對象從而進(jìn)行鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)。首先介紹了鼓式制動(dòng)器的發(fā)展及其結(jié)構(gòu)，并通過對鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。最終確定采用雙向雙領(lǐng)蹄式鼓式制動(dòng)器。在計(jì)算出設(shè)計(jì)參數(shù)后，通過PRO/E三維制圖軟件建立模型，用ANSYS軟件進(jìn)行對摩擦片的校核分析。 關(guān)鍵詞：制動(dòng)鼓；摩擦片；制動(dòng)蹄；安全性；PRO/E  ABSTRACT This paper is based on the development of the domestic automobile market, as well as with the increase of cars in the security issues brought about by more and more attention, and automotive braking system is an important active safety systems in the world. Therefore, how to develop high-performance drum brake to improve braking systems, provide protection for safe driving is my main problem to be solved. In addition, as the auto market competition, how to shorten the product development cycle and improve design efficiency and reduce costs, and increase market competitiveness, has become the key to success. The main specification of the design introduced in order to study BYD F3 car in order to carry out the design of drum brake. First introduced the development of brake drum and its structure, and through the drum brake and disc brake structure and analysis of advantages and disadvantages. Ultimately determine the use of lead from the hoof-style drum brakes. In the calculation of design parameters, through the PRO / E model of three-dimensional graphics software, using ANSYS software to check on the analysis of friction films. Key words: Brake drum; Friction plate; Brake shoe; Safety;PRO/E II 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 目 錄 摘要…………………………………………………………………………Ⅰ Abstract………………………………………………………………………Ⅱ 第1章 緒論……………………………………………………………………1 1.1設(shè)計(jì)的目的及意義……………………………………………………………….1 1.2 研究現(xiàn)狀……………………………………...……………………………………1 1.3預(yù)期目標(biāo)……………………………………………………………………………3 1.4 設(shè)計(jì)主要內(nèi)容……………………………………………………………………...4 第2章 總體方案的確定………………………………………………………5 2.1 制動(dòng)器形式方案分析………...……………………………………………………5 2.2 鼓式制動(dòng)器……………………………………………………………………….5 2.3盤式制動(dòng)器………………...………………………………………………………8 2.4 制動(dòng)器形式的確定……………………………………………………………….9 2.5 本章小結(jié)…………………………………………………………………………...9 第3章 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算……………………………………………10 3.1 制動(dòng)器系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值………………………………………………………10 3.1.1 相關(guān)主要技術(shù)參數(shù)…………………..………………………………………10 3.1.2 同步附著系數(shù)的分析…………………..……………………………………10 3.2制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算…….……………………………………………………………11 3.2.1 地面對車輪的法向相反作用力….………….………………………………11 3.2.2 前后軸制動(dòng)力的確定….…………………….………………………………11 3.2.3 制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩的確定….……………….……………………………13 3.3 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算………………………………………………….14 3.3.1 制動(dòng)鼓內(nèi)徑……………………...…………………………………………14 3.3.2 制動(dòng)鼓壁厚……….…………...……...……………………………...………15 3.3.3 摩擦襯片的寬度和包角……………………...………...……………………16 3.3.4 摩擦襯片的起始角……………………...……………………...……………17 3.3.5 摩擦襯片的摩擦系數(shù)……………………...…………………………...……17 3.4 鼓式制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)………………………………………………17 3.4.1制動(dòng)鼓摩擦襯片的摩擦系數(shù)...………………………………………………17 3.4.2制動(dòng)蹄………………...………………………………………………………17 3.4.3 制動(dòng)底板……………………………………….………………………….....18 3.4.4 后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)……………………….………….....18 3.5 制動(dòng)性能分析………………………………………………………………….....19 3.5.1 制動(dòng)性能評價(jià)指標(biāo)……………………………………….……………….....19 3.5.2 制動(dòng)效能…………………………………………………….…………….....19 3.5.3 制動(dòng)效能恒定性…………………………………….…………………….....19 3.5.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性…………………………………………….….....19 3.5.5 制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析……………………………………………......20 3.5.6 制動(dòng)減速度…………………………………………………….………….....21 3.5.7 制動(dòng)距離………………………………….……………………………….....21 3.5.8 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算. ……………………………………...……….....21 3.5.9 駐車制動(dòng)計(jì)算……………………………………….…………………….....23 3.6 本章小結(jié)……………………………………………………………………….....24 第4章 鼓式制動(dòng)器的三維建?！?5 4.1 制動(dòng)蹄的建模………..…………………………………………………………25 4.2 摩擦片的建?！?………………………………………………………27 4.3 拉力彈簧建?！?…………………………………………………………28 4.4 制動(dòng)輪缸的建模……...…………………………………………………………..29 4.5 制動(dòng)底板的建?！?..………………………………………………..29 4.6 制動(dòng)鼓建?！?..………………………………………………..30 4.7 制動(dòng)輪缸放氣螺栓建模……...…………………………………………………..31 4.8 制動(dòng)輪缸油管接頭的建模...……………………………………………………..32 4.9 鼓式制動(dòng)器的裝配及分解…...…………………………………………………..33 4.10干涉檢查……………..…………………………………………………………..35 4.11本章小結(jié)…………………………………………………………………………35 第 5章 有限元分析…………………………………………………………36 5.1摩擦片的有限元分析…..…………………………………………………………36 5.1.1 Ansys與Pro/E連接的建立……………………..……………………………36 5.1.2 Pro/E導(dǎo)出IGES(*.Igs)……………….………………………………………37 5.1.3將摩擦片Pro/E模型導(dǎo)入Ansys..……………………………………………37 5.1.4將摩擦片進(jìn)行網(wǎng)格劃分…………...............…………………………………38 5.1.5對摩擦片加載求解…………...............………………………………………49 5.2制動(dòng)鼓的有限元分析……………………………………………………………40 5.2.1將制動(dòng)鼓進(jìn)行網(wǎng)格劃分…………………………………………………...…40 5.2.2對制動(dòng)鼓加載求解……………………………………………...……………41 5.3本章小結(jié)……………………..……………………………………………………42 結(jié)論…………………………………………………………………………43 參考文獻(xiàn) ……………………………………………………………………44 致謝…………………………………………………………………………45 附錄………………………………………………………………………….46 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 第1章 緒 論 1.1設(shè)計(jì)的目的及意義 汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通運(yùn)輸工具。汽車制動(dòng)系是汽車底盤上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。而制動(dòng)器又是制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。汽車的制動(dòng)性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大,人們對安全性、可靠性要求越來越高，為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動(dòng)器[1]。 通過查閱相關(guān)的資料，運(yùn)用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定以比亞迪F3轎車的制動(dòng)系統(tǒng)為基本的為其設(shè)計(jì)鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行部件的設(shè)計(jì)計(jì)算和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動(dòng)效能以保證汽車的安全性；同時(shí)在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。 1.2研究現(xiàn)狀 雖然在汽車制動(dòng)器領(lǐng)域，盤式制動(dòng)器將逐步取代鼓式制動(dòng)器是必然的趨勢，但在現(xiàn)階段，鼓式制動(dòng)器依然占據(jù)著很重要的位置。相對盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對制動(dòng)鉗、管路系統(tǒng)要求高，造價(jià)高等缺點(diǎn)，鼓式制動(dòng)器不僅結(jié)構(gòu)較簡單、成本低，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)，所以在輕、重型載貨汽車上，鼓式制動(dòng)器還是在大量使用的。 鼓式相對盤式，其制動(dòng)效能和散熱性要差許多。鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上，制動(dòng)力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)過程中會(huì)聚集大量的熱量，制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。另外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙。針對以上缺點(diǎn)，現(xiàn)在鼓式制動(dòng)器則采取一些改進(jìn)措施： 1）合理確定制動(dòng)鼓的直徑 2）合理確定摩擦襯片寬度 3）合理確定輪轂散熱結(jié)構(gòu) 4）合理選擇輪胎和輪輞??5）加裝氣門嘴固定卡??6）采用目前較先進(jìn)的技術(shù)，以防車輪過熱，如采用制動(dòng)間隙自動(dòng)調(diào)整臂、使用緩速器。設(shè)計(jì)中采用的是領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，兼顧了制動(dòng)器效能因數(shù)和制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性。它的工作原理是利用與車身(或車架)相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢，亦即由制動(dòng)踏板的踏板力通過推桿和主缸活塞，使主缸油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩輪缸活塞推使制動(dòng)蹄繞支承銷轉(zhuǎn)動(dòng)，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動(dòng)鼓的內(nèi)圓面上。不轉(zhuǎn)的制動(dòng)蹄對旋轉(zhuǎn)制動(dòng)鼓產(chǎn)生摩擦力矩，從而產(chǎn)生制動(dòng)力，使車輪減速直至停車。 鼓式制動(dòng)器是早期設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車鼓的設(shè)計(jì)1902年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用。四輪轎車在制動(dòng)過程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動(dòng)方式。 汽車制動(dòng)性能是確保車輛行駛的主、被動(dòng)安全性和提升車輛行駛的動(dòng)力性決定因素之一。鼓式制動(dòng)器是應(yīng)用非常廣泛的一種制動(dòng)器，有其優(yōu)良的制動(dòng)效果及簡單的結(jié)構(gòu)形式[2]。應(yīng)用Pro/E 軟件建立鼓式制動(dòng)器主要零件的實(shí)體模型, 并完成虛擬裝配，然后利用Ansys軟件對制動(dòng)器摩擦襯片有限元分析，為鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)與研究提供了一種方法,，可縮短鼓式制動(dòng)器的研發(fā)周期, 降低產(chǎn)品的研發(fā)成本, 并為以后進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、制造及運(yùn)動(dòng)分析奠定了基礎(chǔ)。 目前使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)已經(jīng)成為如今研究現(xiàn)狀，也必將成為以后的發(fā)展趨勢，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的使用可降低工程設(shè)計(jì)成本的13%~30%，減少產(chǎn)品設(shè)計(jì)到投產(chǎn)的時(shí)間30%~60%，增加分析問題的深度和廣度3~35倍，提高作業(yè)生產(chǎn)率40%~70%，提高設(shè)備利用率2~3倍，減少加工過程30%~60%,降低人工成本5%~20%。以PTC公司的Pro/Engineer為代表的基于特征的參數(shù)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)的問市給機(jī)械設(shè)計(jì)自動(dòng)化奠定了堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，使得它變得其實(shí)可行。 近年來在計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)值分析方法支持下發(fā)展起來的有限元分析（FEA，F(xiàn)inite Element Analysis）方法則為解決這些復(fù)雜的工程分析計(jì)算問題提供了有效的途徑。我國在"九五"計(jì)劃期間大力推廣CAD技術(shù)，機(jī)械行業(yè)大中型企業(yè)CAD的普及率從"八五"末的20%提高到目前的70%。隨著企業(yè)CAD應(yīng)用的普及，工程技術(shù)人員已逐步甩掉圖板，而將主要精力投身如何優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高工程和產(chǎn)品質(zhì)量，計(jì)算機(jī)輔助工程分析（CAE，Computer Aided Engineering）方法和軟件將成為關(guān)鍵的技術(shù)要素。在工程實(shí)踐中，有限元分析軟件與CAD系統(tǒng)的集成應(yīng)用使設(shè)計(jì)水平發(fā)生了質(zhì)的飛躍，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：增加設(shè)計(jì)功能，減少設(shè)計(jì)成本；縮短設(shè)計(jì)和分析的循環(huán)周期； 增加產(chǎn)品和工程的可靠性； 采用優(yōu)化設(shè)計(jì)，降低材料的消耗或成本； 在產(chǎn)品制造或工程施工前預(yù)先發(fā)現(xiàn)潛在的問題； 模擬各種試驗(yàn)方案，減少試驗(yàn)時(shí)間和經(jīng)費(fèi)； 進(jìn)行機(jī)械事故分析，查找事故原因。 在大力推廣CAD技術(shù)的今天，從自行車到航天飛機(jī)，所有的設(shè)計(jì)制造都離不開有限元分析計(jì)算，F(xiàn)EA在工程設(shè)計(jì)和分析中將得到越來越廣泛的重視。汽車的任何零部件都可以根據(jù)其所要求的性能對其進(jìn)行有限元分析,尋找最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案, 以做到既能降低生產(chǎn)成本, 又能提高其性能, 達(dá)到最優(yōu)的結(jié)合。例如,美國的ANSYS 公司已經(jīng)利用有限元分析軟件ANSYS 進(jìn)行了鋼板彈簧精確設(shè)計(jì); 上海匯眾汽車制造有限公司利用有限元分析軟件ANSYS 進(jìn)行油門踏板桿材料的斷裂優(yōu)化分析以解決國產(chǎn)化材料的替代等等。汽車工業(yè)代表著一個(gè)國家制造業(yè)發(fā)展的水平,世界經(jīng)濟(jì)大國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展無一不與汽車工業(yè)有著極為密切的關(guān)系;作為世界經(jīng)濟(jì)大國的美國的汽車就一直處于汽車行業(yè)領(lǐng)頭地位。作為制造業(yè)的中堅(jiān),汽車工業(yè)一直是以有限元為主的CAE技術(shù)應(yīng)用的先鋒。既然汽車的發(fā)展與有限元技術(shù)的應(yīng)用有如此密切的聯(lián)系,故必須要加大對此項(xiàng)技術(shù)的投入;不但要加大資金的投入,而且一定要加大人力資源的投入,培養(yǎng)一批熟練掌握并能更進(jìn)一步開發(fā)此項(xiàng)技術(shù)的人才。 車輛在行駛過程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作,由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全,因此制動(dòng)器的性能是車輛非常重要的性能之一,改善汽車的制動(dòng)器的性能始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí),由于車輛受到與行駛方向相反的外力,所以才導(dǎo)致汽車的速度逐漸減小至0,對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動(dòng)系統(tǒng)的分析和設(shè)計(jì),因此制動(dòng)過程受力情況分析是車輛試驗(yàn)和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ),由于這一過程較為復(fù)雜,因此一般在實(shí)際中只能建立簡化模型分析,通常人們主要從三個(gè)方面來對制動(dòng)過程進(jìn)行分析和評價(jià): (1)制動(dòng)效能:即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度； (2)制動(dòng)效能的恒定性:即抗熱衰退性； (3)制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性； 目前,對于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺(tái)架進(jìn)行,由于在汽車道路試驗(yàn)中車輪扭矩不易測量,因此,多數(shù)有關(guān)傳動(dòng)系和制動(dòng)系的試驗(yàn)均通過間接測量來進(jìn)行汽車在道路上行駛,其車輪與地面的作用力是汽車運(yùn)動(dòng)變化的根據(jù),在汽車道路試驗(yàn)中,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化,則可為汽車整車制動(dòng)系統(tǒng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評價(jià)[2]。 1.3預(yù)期目標(biāo) (1)具有良好的制動(dòng)效能 (2)具有良好的制動(dòng)效能的穩(wěn)定性 (3)制動(dòng)時(shí)汽車操縱穩(wěn)定性好 (4)制動(dòng)效能的熱穩(wěn)定性好 1.4設(shè)計(jì)主要內(nèi)容 確定鼓式制動(dòng)器的基本參數(shù)，對制動(dòng)器的制動(dòng)鼓、蹄片和支撐的幾何尺寸進(jìn)行計(jì)算及強(qiáng)度校和，利用Pro/E軟件建立制動(dòng)器三維模型裝配圖，通過干涉檢查驗(yàn)證制動(dòng)器設(shè)計(jì)的正確性，利用Ansys軟件對摩擦襯片有限元分析。 制定出鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)方案，確定計(jì)算制動(dòng)器的主要參數(shù)。利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)繪制裝配圖和零件圖。對設(shè)計(jì)出的鼓式制動(dòng)器的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評價(jià)分析。  第2章 總體方案的確定 2.1制動(dòng)器形式方案分析 汽車制動(dòng)器幾乎均為機(jī)械摩擦式，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動(dòng)力矩使汽車減速或停車。一般摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。 2.2鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的摩擦元件是一對帶有圓弧形摩擦蹄片的制動(dòng)蹄，后者則安裝在制動(dòng)底板上，而制動(dòng)底板則緊固在前橋的前梁或后橋橋殼半袖套管的凸緣上，其旋轉(zhuǎn)的摩擦元件為制動(dòng)鼓。車輪制動(dòng)器的制動(dòng)鼓均固定在輪鼓上。制動(dòng)時(shí)，利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦路片的外表面作為一對摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶，其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓，并利用制動(dòng)鼓的外因柱表面與制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓，故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中，帶式制動(dòng)器曾僅用作一些汽車的中央制動(dòng)器，但現(xiàn)代汽車已很少采用。所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡稱為鼓式制動(dòng)器，通常所說的鼓式制動(dòng)器就是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。鼓式制動(dòng)器按蹄的類型分為： 1、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 如圖2.1所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。汽車倒車時(shí)制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向變?yōu)榉聪蛐D(zhuǎn)，則相應(yīng)地使領(lǐng)蹄與從蹄也就相互對調(diào)了。這種當(dāng)制動(dòng)鼓正、反方向旋轉(zhuǎn)時(shí)總具有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動(dòng)鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄?！霸鰟荨弊饔檬诡I(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小[3]。 圖2.1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能及穩(wěn)定性均處于中等水平，但由于其在汽車前進(jìn)與倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，且結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)較低，也便于附裝駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)，故這種結(jié)構(gòu)仍廣泛用于中、重型載貨汽車的前、后輪制動(dòng)器及轎車的后輪制動(dòng)器。 2、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 若在汽車前進(jìn)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器，則稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。顯然，當(dāng)汽車倒車時(shí)這種制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。如圖2.2所示，兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)，兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸等機(jī)件在制動(dòng)底板上是以制動(dòng)底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動(dòng)鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動(dòng)器[4]。 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器有高的正向制動(dòng)效能，但倒車時(shí)則變?yōu)殡p從蹄式，使制動(dòng)效能大降。這種結(jié)構(gòu)常用于中級轎車的前輪制動(dòng)器，這是因?yàn)檫@類汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，前軸的動(dòng)軸荷及 附著力大于后軸，而倒車時(shí)則相反。 圖2.2 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 3、雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 當(dāng)制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩制動(dòng)助均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。它也屬于平衡式制動(dòng)器。由于雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)及倒車時(shí)的制動(dòng)性能不變，因此廣泛用于中、輕型載貨汽車和部分轎車的前、后車輪，但用作后輪制動(dòng)器時(shí)，則需另設(shè)中央制動(dòng)器用于駐車制動(dòng)。如圖2.3所示。 圖2.3 雙向雙領(lǐng)蹄式器 4、單向增力式制動(dòng)器 單向增力式制動(dòng)器如圖所示兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動(dòng)蹄支承在其上端制動(dòng)底板上的支承銷上。由于制動(dòng)時(shí)兩蹄的法向反力 不能相互平衡，因此它居于一種非 平衡式制動(dòng)器。單向增力式制動(dòng)器在汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)效能很高，且高于前述的各種制動(dòng)器，但在倒車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)效能卻是最低的。因此，它僅用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動(dòng)器。如圖2.4所示。 圖2.4 單向增力式制動(dòng)器 5、雙向增力式制動(dòng)器 將單向增力式制動(dòng)器的單活塞式制動(dòng)輪缸換用雙活塞式制動(dòng)輪缸，其上端的支承銷也作為兩蹄共用的，則成為雙向增力式制動(dòng)器。對雙向增力式制動(dòng)器來說，不論汽車前進(jìn)制動(dòng)或倒退制動(dòng)，該制動(dòng)器均為增力式制動(dòng)器。 雙向增力式制動(dòng)器在大型高速轎車上用的較多，而且常常將其作為行車制動(dòng)與駐車制動(dòng)共用的制動(dòng)器，但行車制動(dòng)是由液壓經(jīng)制動(dòng)輪缸產(chǎn)生制動(dòng)蹄的張開力進(jìn)行制動(dòng)，而駐車制動(dòng)則是用制動(dòng)操縱手柄通過鋼索拉繩及杠桿等機(jī)械操縱系統(tǒng)進(jìn)行操縱。雙向增力式制動(dòng)器也廣泛用作汽車的中央制動(dòng)器，因?yàn)轳v車制動(dòng)要求制動(dòng)器正向、反向的制動(dòng)效能都很高，而且駐車制動(dòng)若不用于應(yīng)急制動(dòng)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出[5]。 但由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動(dòng)過程中散熱和排水性能差，容易導(dǎo)致制動(dòng)效率下降。因此，在轎車領(lǐng)域上己經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動(dòng)器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)型車中使用，主要用于制動(dòng)負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動(dòng)。如圖2.5所示。 圖2.5 雙向增力式制動(dòng)器 2.3盤式制動(dòng)器 盤式制動(dòng)器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。 （1）鉗盤式 鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式又可分為定鉗盤式制動(dòng)器、浮鉗盤式制動(dòng)器等。 ①定鉗盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器中的制動(dòng)鉗固定不動(dòng)，制動(dòng)盤與車輪相聯(lián)并在制動(dòng)鉗體開口槽中旋轉(zhuǎn)。具有下列優(yōu)點(diǎn)：除活塞和制動(dòng)塊外無其他滑動(dòng)件，易于保證制動(dòng)鉗的剛度；結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般鼓式制動(dòng)器相差不多，容易實(shí)現(xiàn)從鼓式制動(dòng)器到盤式制動(dòng)器的改革；能很好地適應(yīng)多回路制動(dòng)系的要求。 ②浮動(dòng)盤式制動(dòng)器：這種制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn)：僅在盤的內(nèi)側(cè)有液壓缸，故軸向尺寸小，制動(dòng)器能進(jìn)一步靠近輪轂；沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管加之液壓缸冷卻條件好，所以制動(dòng)液汽化的可能性??；成本低；浮動(dòng)鉗的制動(dòng)塊可兼用于駐車制動(dòng)。 （2）全盤式 在全盤式制動(dòng)器中，摩擦副的旋轉(zhuǎn)元件及固定元件均為圓形盤，制動(dòng)時(shí)各盤摩擦表面全部接觸，其作用原理與摩擦式離合器相同。由于這種制動(dòng)器散熱條件較差，其應(yīng)用遠(yuǎn)沒有浮鉗盤式制動(dòng)器廣泛。 通過對盤式、鼓式制動(dòng)器的分析比較可以得出盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較有如下均一些突出優(yōu)點(diǎn): ①制動(dòng)穩(wěn)定性好.它的效能因素與摩擦系數(shù)關(guān)系的K-p曲線變化平衡，所以對摩擦系數(shù)的要求可以放寬，因而對制動(dòng)時(shí)摩擦面間為溫度、水的影響敏感度就低。所以在汽車高速行駛時(shí)均能保證制動(dòng)的穩(wěn)定性和可靠性[6]。 ②盤式制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)，汽車減速度與制動(dòng)管路壓力是線性關(guān)系，而鼓式制動(dòng)器卻是非線性關(guān)系。 ③輸出力矩平衡.而鼓式則平衡性差。 ④制動(dòng)盤的通風(fēng)冷卻較好，帶通風(fēng)孔的制動(dòng)盤的散熱效果尤佳，故熱穩(wěn)定性好，制動(dòng)時(shí)所需踏板力也較小。 ⑤車速對踏板力的影響較小。 2.4制動(dòng)器形式的確定 因?yàn)楸葋喌螰3轎車屬于家庭用經(jīng)濟(jì)型小型轎車，所以基于汽車的生產(chǎn)成本應(yīng)符合適用人群的原則，再綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)最終確定比亞迪F3轎車的制動(dòng)器設(shè)計(jì)采用前盤后鼓式。而我所設(shè)計(jì)的后輪鼓式制動(dòng)器采用的是雙向雙領(lǐng)蹄式。 2.5本章小結(jié) 本章對此次設(shè)計(jì)的總體方案進(jìn)行分析，對比了目前各種制動(dòng)器形式的利弊，為確定本設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)方案提供了依據(jù)，作為設(shè)計(jì)的開始本章顯得十分的重要，確定了制動(dòng)器的形式為以后的設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。  第3章 鼓式制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.1制動(dòng)系統(tǒng)主要參數(shù)數(shù)值 3.1.1相關(guān)主要技術(shù)參數(shù) 設(shè)計(jì)鼓式制動(dòng)器的參數(shù)數(shù)據(jù)是采用比亞迪F3轎車的具體參數(shù)如下： 整車質(zhì)量： 空載：1200kg 滿載：1600kg 質(zhì)心位置： a=1.04m b=1.56m 質(zhì)心高度： 空載：hg=0.60m 滿載：hg=0.55m 軸 距： L=2.6m 輪 距: L=1.48m 最高車速： 180km/h 最大功率/轉(zhuǎn)速：78/6000 kw/rpm 最大轉(zhuǎn)矩/轉(zhuǎn)速：134/4500 N·m/rpm 輪 胎： 195/60R15 3.1.2同步附著系數(shù)的分析 (1)當(dāng)＜時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死，這是一種穩(wěn)定工況，但喪失了轉(zhuǎn)向能力； (2)當(dāng)＞時(shí)：制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死，這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性； (3)當(dāng)＝時(shí)：制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死，是一種穩(wěn)定工況，但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。 分析表明，汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為，即，為制動(dòng)強(qiáng)度。而在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度＜這表明只有在＝的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。 根據(jù)相關(guān)資料查出轎車0.6，故取=0.7。 3.2制動(dòng)器有關(guān)計(jì)算 3.2.1地面對車輪的法向反作用力 ——地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱為地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N； ——車輪有效半徑，m。 令 （3.1） 并稱之為制動(dòng)器制動(dòng)力，它是在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動(dòng)周緣力。與地面制動(dòng)力的方向相反，當(dāng)車輪角速度>0時(shí)，大小亦相等，且僅由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。即取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓或氣壓成正比。當(dāng)加大踏板力以加大，和均隨之增大。但地面制動(dòng)力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力， 即≤ （3.2） 或 （3.3） 式中： ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對車輪的法向反力。 當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力和地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值時(shí)，車輪即被抱死并在地面上滑 移。此后制動(dòng)力矩即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力的極限值。當(dāng)制動(dòng)到=0以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值后就不再增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升(見圖3.1)。 圖3.1 制動(dòng)力與踏板力的關(guān)系 根據(jù)汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力分析，考慮到制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸車輪的法向反力Z1，Z2為： ＝（1560+x6.86）＝8955N （3.4） ＝（1040－x6.86）＝2805N （3.5） 式中： G——汽車所受重力； L——汽車軸距； ——汽車質(zhì)心離前軸距離； ——汽車質(zhì)心離后軸距離； ——汽車質(zhì)心高度； g ——重力加速度； -——汽車制動(dòng)減速度。 3.2.2前后軸制動(dòng)力的確定 汽車總的地面制動(dòng)力為 （3.6） 式中： ——制動(dòng)強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動(dòng)力； ，——前后軸車輪的地面制動(dòng)力。 由以上兩式可求得前、后軸車輪附著力為 （3.7） （3.8） 上式表明：汽車在附著系數(shù)為任意確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即極限制動(dòng)力并非為常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度q或總制動(dòng)力的函數(shù)。當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有三種，即 (1)前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑； (2)后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑； (3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。 由式（3.9）、式(3.10)不難求得在任何附著系數(shù)的路面上，前、后車輪同時(shí)抱死即前、后軸車輪附著力同時(shí)被充分利用的條件是 = （3.9） （3.10） 式中： ——前軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，； ——后軸車輪的制動(dòng)器制動(dòng)力，； ——前軸車輪的地面制動(dòng)力； ——后軸車輪的地面制動(dòng)力； ，——地面對前、后軸車輪的法向反力； G ——汽車重力； ，——汽車質(zhì)心離前、后軸距離； ——汽車質(zhì)心高度。 選取j=0.7，則：= （3.11） =x=8232N /=4.2 （3.12） 由式（3.11）、式（3.12）得：=6256.32N,=1975.68N 3.2.3制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩的確定 制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩，受車輪的計(jì)算力矩所制約，即： =6256.32×0.3075=1923.8N·m (3.13) =1975.68×0.3075=607.5 N·m (3.14) 式中：——前軸制動(dòng)器的制動(dòng)力，； ——后軸制動(dòng)器的制動(dòng)力，； 一個(gè)車輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為按上列公式計(jì)算結(jié)果的半值。則后輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大力矩為 303.75N·m 3.3鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與計(jì)算 3.3.1 制動(dòng)鼓內(nèi)徑 輸入力一定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。 圖3.2雙領(lǐng)蹄式鼓式制動(dòng)器 但增大D受輪輞內(nèi)徑限制，如圖3.2所示。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm．否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比的范圍如下： 乘用車： D／Dr=0.64～0.78 貨車： D／Dr=0 .74～0 .83 制動(dòng)鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)參照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZB T24 D05—89《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》選取。 依據(jù)汽車后輪輪胎型號：195/60R15 于是，得輪輞直徑Dr: Dr =25.4 x 15=381 mm （1 in=25.4mm） 取 D／Dr=0.78 則制動(dòng)鼓內(nèi)徑直徑:D=0.78 x Dr=0.78x381=297.18mm 參照中華人民共和國專業(yè)標(biāo)準(zhǔn) QC/T 309—1999 《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》，輪輞直徑15英寸的制動(dòng)鼓最大內(nèi)徑不超過300mm。 取 D=300mm。 3.3.2 制動(dòng)鼓壁厚 制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其散熱容量，但試驗(yàn)表明，壁厚由11mm增至20mm時(shí)，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚： 轎車制動(dòng)鼓壁厚取為7—12mm。 貨車取為13—18mm。 本設(shè)計(jì)取制動(dòng)鼓厚度為 n=10mm。 制動(dòng)鼓有鑄造的和組合式兩種。鑄造制動(dòng)鼓多選用灰鑄鐵，具有機(jī)械加工容易、耐磨、熱容量大等優(yōu)點(diǎn)。為防止制動(dòng)鼓工作時(shí)受載變形，常在制動(dòng)鼓的外圓周部分鑄有肋，用來加強(qiáng)剛度和增加散熱效果。精確計(jì)算制動(dòng)鼓壁厚既復(fù)雜又困難，所以常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取。 3.3.3 摩擦襯片的寬度和包角 摩擦襯片寬度尺寸b的選取對摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，并且增加了成本。 制動(dòng)鼓半徑R確定后，襯片的摩擦面積為 Ap=Rβb (3.15) 式中: θ以弧度（rad）為單位。 制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積∑Ap越大，制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力和能量負(fù)荷越小，從而磨損特性越好。 試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角β=90°～100°時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。β角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減小單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于120°。 取： β=108°。 襯片寬度b較大可以減少磨損，但過大將不易保證與制動(dòng)鼓全面接觸。制動(dòng)器各蹄摩擦襯片總摩擦面積越大，則制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的單位面積越小，從而磨損也越小。根據(jù)中華人民共和國專業(yè)標(biāo)準(zhǔn) QC/T 309—1999 《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》，對于（0.9~1.5）t的轎車，單個(gè)制動(dòng)器總的摩擦面積Ap為（100~200）cm2,見表3.1。這里?。篈p=150cm2.，b=64mm。 表3-1 襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 m/t 單個(gè)制動(dòng)器的襯片摩擦面積 /cm 轎車 0.9~1.5 1.5~2.5 100~200 200~300 客車與貨車 1.0~1.5 1.5~2.5 2.5~3.5 3.5~7.0 7.0~12.0 12.0~17.0 120~200 150~250 250~400 300~650 550~1000 600~1500 3.3.4 摩擦襯片的起始角 一般將襯片布置在制動(dòng)碲的中央，即令=90°－。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點(diǎn)對稱布置，以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。 此設(shè)計(jì)中 令=90°－=90°－=36° 3.3.5 摩擦襯片的摩擦系數(shù) 摩擦片摩擦系數(shù)對制動(dòng)力矩的影響很大，選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數(shù)，應(yīng)提高對摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動(dòng)器是非常重要的。各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為0.3～0.5，少數(shù)可達(dá)0.7。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。當(dāng)前國產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料在溫度低于250℃時(shí)，保持摩擦系數(shù)已無大問題。 本設(shè)計(jì)取=0.3。 3.4鼓式制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.4.1 制動(dòng)鼓摩擦襯片的摩擦系數(shù) 制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動(dòng)時(shí)其溫升不應(yīng)超過極限值。制動(dòng)鼓的材料應(yīng)與摩擦襯片的材料向匹配，以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面摩擦均勻。 中型，重型載貨汽車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵HT200或合金鑄鐵制造的制動(dòng)鼓；輕型貨車和一些轎車則采用鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合制動(dòng)鼓；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動(dòng)鼓在轎車上得到了日益廣泛的應(yīng)用；鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金也是鑄到一起的，這中內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減少了質(zhì)量。 本設(shè)計(jì)采用的制動(dòng)鼓材料：鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金鑄到一起 3.4.2 制動(dòng)蹄 轎車和微型，輕型載貨汽車的制動(dòng)蹄管飯采用T形型鋼碾壓或鋼板沖壓--焊接制成；大噸位載貨汽車的制動(dòng)蹄則多采用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。制動(dòng)蹄的結(jié)構(gòu)尺寸和斷面形狀應(yīng)保證其剛度好，單小型車用鋼板制的制動(dòng)蹄腹板上有時(shí)開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動(dòng)蹄摩擦襯片與制動(dòng)鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動(dòng)時(shí)的尖叫聲。 制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm~5mm；貨車的約為5mm~8mm。摩擦片的厚度，轎車的多為4.5mm~5mm。 本設(shè)計(jì)制動(dòng)蹄選用：T形HT200 制動(dòng)蹄腹板厚度：5mm 制動(dòng)蹄翼緣厚度：5mm 摩擦襯片厚度：5mm 3.4.3 制動(dòng)底板 制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，因此它應(yīng)該有足夠的剛度。剛度不足會(huì)使制動(dòng)力矩減小，踏板行程增大，襯片磨損也不均勻。 本設(shè)計(jì)底板的材料：HT200 3.4.4 后輪制動(dòng)輪缸直徑與工作容積的設(shè)計(jì)計(jì)算 （3.16） 式中：p—考慮到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8Mp～12Mp。 ?。簆=10Mp 經(jīng)查比亞迪F3轎車使用與維護(hù)手冊得： P=7065N 所以： =30mm 根據(jù)GB7524-87標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸中選取,因此輪缸直徑為30mm[5]。 一個(gè)輪缸的工作容積 根據(jù)公式 （3.17） 式中：——一個(gè)輪缸活塞的直徑； n——輪缸活塞的數(shù)目； δ——一個(gè)輪缸完全制動(dòng)時(shí)的行程： 初步設(shè)計(jì)時(shí)δ可取2mm-2.5mm δ=2mm 式中：——消除制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓間的間隙所需的輪缸活塞行程。 ——由于摩擦襯片變形而引起的輪缸活塞。 ，——分別為鼓式制動(dòng)器變形與制動(dòng)鼓變形而引起的輪缸活塞行程。 得一個(gè)輪缸的工作容積： =2826mm 3.5制動(dòng)性能分析 3.5.1 制動(dòng)性能評價(jià)指標(biāo) 汽車制動(dòng)性能主要由以下三個(gè)方面來評價(jià)： （1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度； （2）制動(dòng)效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； （3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑、以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能[6]。 3.5.2 制動(dòng)效能 制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。制動(dòng)效能是制動(dòng)性能中最基本的評價(jià)指標(biāo)。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好[9]。 3.5.3 制動(dòng)效能的恒定性 制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。 3.5.4 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，常用制動(dòng)時(shí)汽車給定路徑行駛的能力來評價(jià)。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。則汽車將偏離原來的路徑。 制動(dòng)過程中汽車維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況[6]。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來評價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。 方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。 制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)： （1）汽車左右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。 （2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。 前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。 側(cè)滑是指汽車制動(dòng)時(shí)某一軸的車輪或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑動(dòng)的現(xiàn)象。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先抱死后軸始終不抱死[7]。 理論上分析如下，真正的評價(jià)是靠實(shí)驗(yàn)的。 3.5.5 制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線分析 對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況： （1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 （2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。 （3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。 所以，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度，是設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系必須妥善處理的問題。 根據(jù)所給參數(shù)及制動(dòng)力分配系數(shù)，繪制出制動(dòng)力分配曲線如圖3.3： 當(dāng)I線與β線相交時(shí)，前、后輪同時(shí)抱死。 當(dāng)I線在β線下方時(shí)，前輪先抱死。 當(dāng)I線在β線上方時(shí)，后輪先抱死 1 2 1 2 I線 I線（滿載） I線（滿載） I線（空載） j=0.7 B 0 Fb1/KN FB2/KN 圖3.3轎車的I曲線和線 3.5.6 制動(dòng)減速度 制動(dòng)系的作用效果，可以用最大制動(dòng)減速度及最小制動(dòng)距離來評價(jià)。 假設(shè)汽車是在水平的，堅(jiān)硬的道路上行駛，并且不考慮路面附著條件，因此制動(dòng)力是由制動(dòng)器產(chǎn)生。此時(shí)= 式中：—汽車前、后輪制動(dòng)力矩的總合。 = M+ M=785+1600=2385Nm （3.18） r—滾動(dòng)半徑 r=370mm Ga—汽車總重 Ga=1200kg 代入數(shù)據(jù)得=(785+1600)/0.377×1200=6.16m/s 轎車制動(dòng)減速度應(yīng)在5.8—7m/s,所以符合要求。 3.5.7 制動(dòng)距離 在勻減速度制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)距離S為 S=1/3.6（t+ t/2）Va+ Va/254 （3.19） 式中：t—消除蹄與制動(dòng)鼓間隙時(shí)間，取0.1s t—制動(dòng)力增長過程所需時(shí)間取0.2s 故S=1/3.6（0.1+ 0.2/2）30+ 30/254×0.7=7.2m 轎車的最大制動(dòng)距離為：S=0.1V+V/150 V取30km/小時(shí)：S=0.1+30/150=9m S

收藏