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1、 物流運輸管理 第九章 物流運輸市場及其管理n第一節(jié) 物流運輸市場概述n第二節(jié) 運輸需求分析 第一節(jié) 物流運輸市場概述n一、物流運輸市場的含義與構(gòu)成n二、物流運輸市場的特征與功能n三、物流運輸市場的分類 一、物流運輸市場的含義與構(gòu)成n 1、含義n物流運輸市場是物流運輸供給者和物流運輸需求者之間進行物流運輸交易的場所和領(lǐng)域，體現(xiàn)的是物流運輸供需雙方的經(jīng)濟關(guān)系。n它包含以下三方面的內(nèi)容： （1）物流運輸市場是物流運輸產(chǎn)品交換的場所。（2）物流運輸市場是物流運輸產(chǎn)品供求關(guān)系的總和。（3）物流運輸市場是在一定條件下對運輸產(chǎn)品或服務的需求。 n 2、構(gòu)成由以下4個主體構(gòu)成：（1）物流運輸?shù)墓┙o者（2）物

2、流運輸?shù)男枨笳撸?）物流運輸中介者（4）政府 n 1、特征（1）物流運輸市場具有較強的空間性和時間性（2）物流運輸市場是典型的服務性市場（3）物流運輸需求是一種派生需求（4）個別運輸市場的進入存在困難二、物流運輸市場的特征與功能 n 2、功能（1）信息傳遞功能（2）資源優(yōu)化配置功能（3）結(jié)構(gòu)調(diào)整功能（4）促進技術(shù)進步的功能 （1）根據(jù)運輸方式可分為：公路運輸市場、鐵路、水路、航空、管道。（2）根據(jù)運輸區(qū)域范圍可分為：地方性運輸市場、國內(nèi)、國際。（3）根據(jù)運輸市場供求狀況可分為：買方運輸市場和賣方運輸市場。（4）根據(jù)運輸市場結(jié)構(gòu)可分為：完全競爭運輸市場、壟斷競爭、寡頭壟斷和完全壟斷。三、物流運輸

3、市場的分類 第二節(jié) 運輸需求分析n導入案例n一、運輸需求的含義n二、影響運輸需求的因素n三、運輸需求分析過程 一、運輸需求的含義n 1、什么是運輸需求？ 區(qū)別：需求與需要 需要是一種要求，是人們在沒有得到某些方面滿足時的一種感受狀態(tài)。 需求與需要不同，它是指有能力購買并且愿意購買某個產(chǎn)品的欲望。 需要是一種主觀愿望、欲望和要求，它是無限制的；需求則是有支付能力的欲望和要求，它受條件限制。 運輸需求指在一定時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟活動在旅客與貨物空間位移方面所提出的具有支付能力的需要。 一、運輸需求的含義n、運輸需求要素 運輸需求量 流向 運輸距離 運輸價格 運送時間和送達速度 運輸需求

4、結(jié)構(gòu) 專欄1：寧滬杭城際鐵路客運專線速度目標值的選擇n寧滬杭地區(qū)是我國城鎮(zhèn)分布最密集、綜合經(jīng)濟實力最強的區(qū)域之一。修建城際鐵路客運專線十分必要。根據(jù)合理的行車組織，寧滬杭城際鐵路客運專線建成后，開行兩種方式的客車，一種是逢站必停的“站站?！绷熊嚕硪环N是只在主要城市停車的“大站?！绷熊嚒作為一種全新的軌道交通系統(tǒng)，速度目標值的選取，綜合考慮全程旅行時間、吸引客流情況及投資效益等因素，“站站?！绷熊囁俣饶繕酥挡捎?60km/h時，寧滬和滬杭間全程旅行時間和平均旅程的旅行時間最短，較高速公路有明顯優(yōu)勢；“大站?！绷熊嚹繕酥挡捎?50km/h方案時，全程旅行時間最短，內(nèi)部收益率較高。 專欄2：礦產(chǎn)

5、運輸需求高，船運費率創(chuàng)紀錄n 2004年初，由于中國、日本以及歐洲對鐵礦石和煤炭的需求量激增，礦產(chǎn)品運輸需求高漲，領(lǐng)海岬型船舶運力吃緊，推動巴拿馬型船舶費率升至紀錄高點。一周前的期租船市場，美灣至日本的期租船日租費率為46 000美元，空運補貼為700 000美元，到了本周期租船日租費率為50 000美元，空運補貼900 000美元。一位韓國“貨貸”指出：“本周船運費率飆升，動用所有的海岬型船舶仍不可能滿足中國強勁的礦產(chǎn)品運輸需求”。太平洋地區(qū)市場的期租船日租費率為43 000美元，一周前為40 000美元。 二、影響運輸需求的因素（一）宏觀因素n 1、經(jīng)濟發(fā)展速度和水平n 2、政治、體制、政

6、策因素n 3、技術(shù)因素n 4、運輸網(wǎng)的布局與運輸能力 1、經(jīng)濟發(fā)展速度和水平n貨物運輸是完全意義上的派生需求，這種需求的大小決定于國民經(jīng)濟發(fā)展速度和水平。n從經(jīng)濟發(fā)展速度與貨運需求之間的關(guān)系來看，當經(jīng)濟發(fā)展較快時，社會上會產(chǎn)生更多的運輸需求，而當經(jīng)濟發(fā)展放慢或停滯時，運輸需求也會隨之減少。 2、政治、體制、政策因素n包括國與國之間的關(guān)系、國家內(nèi)部的政治情況，國家的經(jīng)濟體制與經(jīng)濟立法等。n國家的經(jīng)濟體制有市場經(jīng)濟和計劃經(jīng)濟兩種形式。不同經(jīng)濟體制對運輸需求影響很大 。 專欄3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n 1956年，蘇伊士運河的關(guān)閉極大地拉動了造船和購船市場，一時間航運前景一片輝煌。然而，很快就證

7、明這種輝煌只是曇花一現(xiàn)。對市場前景的盲目樂觀隨后就被淹沒在10年的大衰退中。1967年埃及和以色列的六日戰(zhàn)爭導致了蘇伊士運河的第二次關(guān)閉，于是寥寂多年的航運市場再次活躍起來。 專欄3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n因途經(jīng)蘇伊士運河的大部分是油船，所以蘇伊士運河關(guān)閉的最直接影響就發(fā)生在石油運輸市場上。許多油船船東可以以很高的運費費率與托運人討價還價。除此之外，干貨船舶也從中獲得間接的收益，有不少原本運輸?shù)V石的多用途船舶開始改運石油，大家都來爭分一杯羹。 專欄3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n美伊戰(zhàn)爭n我國集裝箱運輸市場持續(xù)紅火的局面表明近幾個月來美伊戰(zhàn)爭的陰云并沒有給中國班輪市場帶來什么影響。由于今年市

8、場供需矛盾緩解，航運市場生態(tài)轉(zhuǎn)為賣方市場，航線公會今年初已順利提高歐洲航線運費。 專欄3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n美伊戰(zhàn)爭n由于世界航運業(yè)仍主要是依靠美國市場的表現(xiàn)而發(fā)展，特別是多年來集裝箱貨運的流向主要就是亞洲與美國的貨運，而戰(zhàn)后美國由于巨大的財政開支更需要大量的低廉商品來補充，目前主要低成本的產(chǎn)品都來自亞洲，特別是中國。 專欄3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n美伊戰(zhàn)爭n因而可以說美伊戰(zhàn)爭也許會為亞洲地區(qū)，特別是中國集裝箱運輸市場發(fā)展提供新的機會。當然，如果戰(zhàn)爭長期陷入僵局同樣對中國及亞洲的經(jīng)濟造成重大的影響，其結(jié)果導致區(qū)域貿(mào)易格局出現(xiàn)的變化對我國集裝箱運輸市場帶來的影響也是不容忽視的。 專欄

9、3：局部戰(zhàn)爭對運輸市場的影響n美伊戰(zhàn)爭n但同時我們也應估計到戰(zhàn)后中國/波斯灣集裝箱班輪航線將會紅火起來，因為戰(zhàn)后重建將使中東地區(qū)對中國商品的需求量會猛增。同時，由于燃油成本上升、戰(zhàn)爭保險費增加和傳統(tǒng)海運高峰來臨等緣故，中東航線海運價將會大幅上升。 3、技術(shù)因素n技術(shù)因素是影響運輸需求的重要且長遠性的因素。尤其是科學技術(shù)革命，迅速的改變世界經(jīng)濟結(jié)構(gòu)?？萍汲晒蟠蠹涌炝私煌ㄟ\輸工具的改造和革新速度，運輸方式的集裝箱化、大型化以及專業(yè)化等為運輸需求的提高提供了前所未有的運輸能力。 4、運輸網(wǎng)的布局與運輸能力n直接影響對貨源的吸引范圍和運輸需求的適應程度。如國際航空航線的開辟，為鮮活易腐貨物的國際運輸

10、需求提供了質(zhì)量保證；地處優(yōu)越的交通地理位置、高質(zhì)量、高效率的運輸網(wǎng)絡不僅能滿足本地區(qū)的運輸需求，而且還可吸引過境貨物、中轉(zhuǎn)貨物。n所以，完善合理的運網(wǎng)布局，方便快捷高質(zhì)量的運輸能力無疑會大大刺激運輸需求；而滯后的運輸網(wǎng)絡與運輸能力則會抑制運輸需求。 二、影響運輸需求的因素（二）微觀因素n 1、貨物運價n 2、貨運距離n 3、公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式n 4、運輸服務質(zhì)量 1、貨物運價n運輸需求是一種派生需求，貨物運輸需求派生于購貨人對貨物的需求。購貨人對貨物的需求是有彈性的，即當價格增加時購買數(shù)量就減少，而價格是生產(chǎn)成本和運費之和，因此貨運價格對運輸需求有重大影響。 2、貨運距離n我們假定貨物運價

11、均按重量和距離計算，貨物的重量反映了貨物數(shù)量，但距離的影響是運輸需求特有的：隨著運輸距離的增加，運輸價格將逐步增高，直到價格漲到一點也賣不出去。 n WJ瑞利提出了一個零售引力定律，該模型為：Y向X的銷售量= X的人口 （X與Y的距離）2 一個區(qū)域或城市X的規(guī)模產(chǎn)生一個需求拉力，而距離則帶來一個供給阻力，銷售額與城市人口成正比，而與距離的平方成反比。這個模型認定距離或與距離有關(guān)的運輸費用，對較長距離的貨流能產(chǎn)生很大的阻力，而當距離增加時，這個阻力影響比拉力因素相對地變得更大。 3、公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式n最典型的就是日本汽車公司的準時制（just in time）生產(chǎn)組織方式。它要求每一個前方

12、生產(chǎn)者的加工品正好在下一個生產(chǎn)者需要的時候直接供應到位，以最大限度的減少不同工序、車間或分廠之間原材料、零配件及半成品的存儲量，甚至做到“零庫存”。 3、公司企業(yè)的生產(chǎn)組織方式n為了適應這種適時制的生產(chǎn)組織方式，運輸組織也必須做到非常準確及時，因為假如某項供應一旦不能及時到位，就可能引起整個生產(chǎn)鏈停頓的嚴重后果，而某項供應提前到位也會引起不必要的存儲，達不到適時制的目標。這種生產(chǎn)組織方面的變化對運輸服務的可靠性提出了空前嚴格的要求，因此比較可靠的運輸方式被用戶青睞，而對那些運輸組織環(huán)節(jié)復雜、市場出現(xiàn)運輸延誤的運輸方式，其運輸需求就可能下降。 4、運輸服務質(zhì)量n運輸服務質(zhì)量包括的概念很廣，比如說

13、運輸時間，在市場經(jīng)濟中“時間就是金錢”的概念已經(jīng)被普遍接受。n如果貨主考慮到運輸服務質(zhì)量的因素，也會對其運輸需求產(chǎn)生影響。 三、運輸需求分析過程n一、運輸需求函數(shù) 為了定量測算運輸需求，需要根據(jù)有關(guān)的影響因素，建立一定的函數(shù)關(guān)系。 如果以Q表示運輸需求量，以D表示經(jīng)濟發(fā)展水平，以P表示運輸價格，以N表示人口，以T表示運輸工具，以M表示運輸資源的供應與分配；那么運輸需求函數(shù)的一般關(guān)系式就是： Q = F(D，P，N，T，M) 三、運輸需求分析過程n在這里，由于運輸價格是決定需求量的最基本因素，所以我們假定其他因素保持不變，僅僅分析一種運輸價格對該運輸需求量的影響，把運輸需求量僅僅看成是這種運輸價

14、格的函數(shù)，于是需求函數(shù)可以用下式表示： Q = F ( P ) 三、運輸需求分析過程n二、運輸對象的需求曲線n運輸需求曲線是根據(jù)需求函數(shù)中不同的價格需求量的組合在平面坐標圖上所繪制的一條曲線。n舉例說明：A、B兩地分別是煤炭供應地和需求地。兩地之間的經(jīng)銷商把A地生產(chǎn)的煤炭運到B地銷售。 煤炭價格（元）0510 0.5 1A地的煤炭供給曲線供給數(shù)量（萬噸）n供給量隨價格的上升而增加。n Q = 1000PAn價格每上升1元，A地的生產(chǎn)廠商就愿意增加1000噸的供給量。 n需求量隨價格的上升而減少。n Q = 10 000-1000PBn價格每上升1元，B地的消費者就要減少1000噸的需求量。煤炭

15、價格（元）0510 0.5 1B地的煤炭需求曲線需求數(shù)量（萬噸） n A地的煤炭供給要變成B地的煤炭消費，必須依靠煤炭運輸。n A地的煤炭產(chǎn)地價格中不包含煤炭運輸?shù)膬r格，而B地的煤炭銷地價格中顯然包含了運輸價格，因此A與B地之間存在一個價格差。n從A運往B的煤炭數(shù)量取決于運輸價格。n運價越低，價格差越小，較高的收購價可以鼓勵產(chǎn)地廠商多生產(chǎn)煤炭，而較低的銷地價可鼓勵客戶多消費煤炭。 n運價為零時，兩地的煤炭價格完全相同，此時煤炭的運輸數(shù)量是最大的。而運價越高，所引起的情況正好相反。n運價為零時，A地廠商在5元的產(chǎn)地價格下愿意提供5000噸煤炭，這正好與B地消費者在5元的價格下愿意消費5000噸持

16、平，達到均衡狀態(tài)。n如果運價上升到2元，則需提高B地的銷價，并壓低A地的收購價，來消化上升的運價。而價格變化必然引起供求數(shù)量的變化。 n當B地銷價提到6元時，需求量減少到4000噸，A地的收購價壓到4元，而供給量也減少到4000噸，再一次達到均衡狀態(tài)。n煤炭運輸價格的數(shù)學公式為：n PT = PB PA (PT表示運輸價格)n把三個式子結(jié)合起來，可得到運輸需求公式：n Q = 5000 500PT n運輸需求是衍生出來的。n運價越低，兩地價格差別越小，運輸需求也越大；運價提高到一定程度以上，運銷就不再具有經(jīng)濟性，運輸就不會發(fā)生。運輸價格（元）0510 0.5 1運輸需求曲線運輸量（萬噸）隨著運

17、輸條件的改善，運價不斷降低會鼓勵不同地區(qū)之間的客貨交流。 三、運輸需求分析過程n三、運輸彈性 運輸需求受到多種因素的影響，而且不同的影響因素的變動使運輸需求受影響的程度也不相同，為進行比較，引入“彈性”的概念。 運輸需求彈性用來分析運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反應程度。用公式表示為： Ed = Q變動率 = Q/Q Z 變動率 Z/Z 運輸需求的價格彈性n運輸需求的價格彈性Ep反映了在一定時間內(nèi)運輸需求量變動對運輸價格變動的反應程度，其公式為： Ep = Q/Q P/P 說明：由于運價和需求量是反方向變化的，所以價格彈性彈性值為負。所以通常使用絕對值比較彈性的大小，當我們說某種運輸需求的

18、價格彈性大，指的是其絕對值大。 n根據(jù)價格彈性取值的不同，運輸需求價格彈性可分為以下五種情況：n 1、完全無彈性： ep = 0，這種情況表示任何價格水平下的運輸需求量都保持不變。n 2、完全有彈性： ep = ，這種情況表示相對無窮小的價格變化都會引起運輸需求量的無限增加。 n 3、單位彈性： ep = 1，運價每變動一定的百分率，導致需求量變動同樣的百分率。n 4、缺乏彈性：0 ep1，這種情況下，需求量變動的百分率小于運價變動的百分率。n 5、富有彈性：1 ep ，這種情況下，需求量變動的百分率大于運價變動的百分率。n說明：富有彈性時，降價能增加運輸收入；缺乏彈性時，提高運價能增加運輸收

19、入。 運輸需求的收入彈性n反映一定時期內(nèi)運輸需求量的變動對消費者收入變化的反應程度，多用于客運需求。n EI = Q/Q n I/I n客運需求分兩種類型：第一是派生性需求，使生產(chǎn)和生活過程必要的需求，是維持生產(chǎn)和消費正常進行的基本需求。第二是本源性需求，如觀光、旅游等利用交通工具，本身就是為了消費。這類需求的收入彈性較大 。 運輸需求的交叉彈性n交叉彈性表示一種可替代的運輸服務的價格每變化百分之一將引起的另一種被替代的運輸服務的需求量變化的百分數(shù)。n Epxy = Qy/Qy Px/Px Epxy表示X價格變動引起Y需求量變動的反應靈敏度。 專欄：長江航運面臨激烈競爭n 1984年長江港航分

20、家后，長江航運發(fā)展迅速，運力高速增長，19851995年間輪駁數(shù)量年平均增長率達5.42%。但是最近幾年，隨著替代運輸方式發(fā)展勢頭日盛，長江航運企業(yè)普遍經(jīng)營比較困難，根據(jù)各省隊2137家航運企業(yè)的調(diào)查，虧損企業(yè)1408家，虧損面高達66%。n可以看出長江航運與其他的運輸方式存在著比較大的交叉彈性。 專欄：長江航運面臨激烈競爭n原因一方面是長江水路運輸存在環(huán)節(jié)多、周期長、受天氣影響大、遇枯洪有斷航危險等自身不可克服的弱點；另一方面，鐵路、公路、管道等替代運輸方式持續(xù)投入，對貨主吸引力不斷增大，也給水路運輸造成很大威脅。1998年7月中石油、中石化兩大集團成立后，調(diào)整部分管道流向，整體布局和流向更

21、趨合理，對沿江石油水上運輸?shù)男枨笙鄬p少，使得長江油運的生存面臨嚴重挑戰(zhàn)。 導入案例n 2007年春運人數(shù)突破20億人次，創(chuàng)下歷史新高。然而，盡管各地春運工作有條不紊，但是透過春運現(xiàn)象可以發(fā)現(xiàn)，近年來，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，社會各方對交通運輸?shù)南M需求在數(shù)量和品質(zhì)上都有飛快增長。交通運力對經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約越來越明顯，已成為社會各界普遍關(guān)注的熱點問題。 n據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路目前以占世界營業(yè)里程的6%，完成了世界23%的運量。就是以這樣的效率，鐵路貨運目前也只能滿足我國60%的需求，運輸質(zhì)量也不適應國民經(jīng)濟和社會的發(fā)展。因為運輸能力不足，眾多旅客不能及時輸送，許多物資經(jīng)常受停裝限裝的限制；因為運

22、輸能力不足，一些港口時常出現(xiàn)物資積壓情況，一些煤礦以運定產(chǎn)；因為運輸能力不足，部分時段的特殊運輸難以滿足，這些情況導致運輸成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。 n要保證國民經(jīng)濟持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，要滿足全面建設(shè)小康社會日益增長的運輸需求，就必須加快交通建設(shè)，擴大路網(wǎng)規(guī)模，大幅度提高運輸能力，以更好的滿足運輸需求。 蘇伊士運河n蘇伊士運河(Suez Canal)位于埃及境內(nèi)，是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯(lián)結(jié)起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短公里；從地中海各國到印度洋縮短公里；對黑海沿岸來說，則縮短了公里，它是一條在國際航運中具有重要戰(zhàn)略意義的國際海運航道，每年承擔著全世界的海運貿(mào)易。