CRH380轉向架 動車組轉向架三維實體仿真設計,CRH380轉向架,動車組轉向架三維實體仿真設計,crh380,轉向架,車組,三維,實體,仿真,設計 動車組轉向架三維實體仿真設計n答辯人：n指導教師：畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯第三章 三維建模及虛擬裝配3第一章 緒論1第二章 轉向架的結構分析2第四章 強度分析4 5畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯目錄1.1 研究的背景和意義 隨著列車速度的不斷提高，要求列車各個方面的性能的要求越來越高。轉向架在整個車輛中扮演重要角色，它在維持車輛平穩(wěn)安全運行方面起著重要作用。所以了解分析動車組用轉向架十分具有研究意義。動車組運行對車輪車軸的要求特別高。所以研究符合我國實際情況的車輪車軸的強度分析，在現(xiàn)在這個車輪車軸不能完全實現(xiàn)國產化的情況下是十分具有研究意義的。1.第一章 緒論2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯1.2 國內外發(fā)展現(xiàn)狀20世紀60年代，“東海道新干線”在日本投入運營，這是世界上第一條高速鐵路。20世紀80年代后期，日本在0系、100系、200系的基礎上開發(fā)了300系動車組。隨著技術研究的不斷加深，又出現(xiàn)了500系用WDT9101/9102/9103型20余種轉向架。隨后，日本又研究了超輕量的500系、700系動車組用轉向架，它們通過改善空氣彈簧、橫向減震器等新技術，降低車廂噪音，提高舒適度和環(huán)境適應性實現(xiàn)了較高的性價比。2007年4月3日，AGV-V150以時速574.8Km在東部行駛，打破了世界紀錄。2007年12月22日，國產高速動車組CRH2-300出廠，標志著我國成為第五個能自主設計并制造出300Km/h動車組的國家。2008年4月18日，CRH3型高速動車組成功下線，標志著我國成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速動車組的國家之一;2010年，CRH380A高速動車組下線。2011年，CRH380B高速動車組下線。目前我國動車組用轉向架主要采用H型焊接構架，磨耗性踏面，無搖枕結構，主動和半主動懸掛裝置，有回轉阻尼，加裝彈性定位通過輕量化設計來減輕輪軌沖擊等。1.第一章 緒論2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯2.第二章 轉向架結構分析2.1 轉向架主要技術參數(shù)2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯軌距mm1435二系懸掛空氣彈簧最高運營速度km/h380二系縱向力傳遞方式枕梁固定軸距mm2500傳動軸裝置平行軸傳動裝置輪對內側距mm1353牽引總功率（KW）9200新輪直徑mm920機械制動輪盤制動全磨損mm動/拖860/830連掛運行時通過的最小曲線半徑m150最大凈軸重（變形載荷）t174%單車運行時通過的最小曲線半徑m：250一系懸掛螺旋圓柱鋼彈簧2.第二章 轉向架結構分析2.2 CRH380B轉向架構成轉向架主要由輪對、軸箱、一系彈簧懸掛裝置、構架、二系中央懸掛裝置、驅動裝置（動力轉向架有）、基礎制動裝置7部分組成。轉向架構架構架為H型焊接構架；圓錐滾子軸承單元，軸徑130mm；轉臂軸箱定位，一系懸掛是螺旋彈簧加垂向減振器；二系懸掛為帶有輔助橡膠堆的空氣彈簧直接支撐車體；在車體和轉向架之間裝有主動控制的抗蛇行減振器；采用Z型拉桿牽引裝置。2015.062015.063.1 輪對輪對是轉向架和鋼軌的直接接觸部分，轉向架就是由它直接向鋼軌傳遞車輛重量。通過鋼軌間的黏著產生牽引力和制動力，并通過輪對的轉動實現(xiàn)車輛在鋼軌上的走行和導向。輪對分為動車轉向架用和拖車轉向架用。動車輪對由車軸、車輪（帶有制動盤）、齒輪裝置及軸承構成；拖車輪對由車軸、車輪（帶有制動盤）、軸制動盤以及軸承構成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.23.2 軸箱裝置、一系彈簧懸掛裝置軸箱裝置、一系彈簧懸掛裝置軸箱裝設在車軸的軸頸上，用來安設軸承，將輪對和側梁或構架聯(lián)系在一起，固定軸距。軸箱裝置由防塵擋圈、軸承、軸承壓板、轉臂、箍、密封圈、軸端壓蓋組成。一系彈簧懸掛裝置包括一個由內外彈簧組成的圓簧組彈簧裝置、軸箱定位裝置和垂向減震器。3.3 構架CRH380B轉向架構架為H型焊接構架，中空箱型構。包括兩個側梁、兩個橫梁、橫向止擋座組成。側梁上焊有轉臂定位座、抗蛇形減震器座、空氣彈簧導柱、垂向減震器座、連桿座。橫梁上焊有牽引拉桿座、起吊止擋座。橫向止擋座上焊有制動吊座管梁、制動安裝連接板。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.4 二系中央懸掛裝置二系懸掛裝置由空氣彈簧、抗蛇形減震器、橫向減震器、橫向緩沖器、牽引裝置等組成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯 牽引裝置牽引裝置由牽引梁、中心銷套、牽引拉桿、壓板、墊片等組成。3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯3.5 轉向架整體3.第三章 三維建模與虛擬裝配2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.1 彈簧的強度分析彈簧的最大剪應力為彈簧的最大剪應力為610610兆帕，小于兆帕，小于60SiCrVAT60SiCrVAT的許用應力的許用應力950950兆帕。彈簧強度符合材料要求。我們知道在實際工作中，兆帕。彈簧強度符合材料要求。我們知道在實際工作中，彈簧的破壞一般發(fā)生在彈簧內側由圖可知剪應力最大處發(fā)彈簧的破壞一般發(fā)生在彈簧內側由圖可知剪應力最大處發(fā)生在彈簧的內側，與實際情況一致。生在彈簧的內側，與實際情況一致。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2 車輪的強度分析按照按照標標準準UIC510-5UIC510-5對車輪進對車輪進行行靜靜強度分析。強度分析。4.2.1工況一（直線運行）通通過過有限元分析有限元分析結結果可知，在直果可知，在直線線運運行的情行的情況況下，下，車輪車輪的最大的最大應應力力為為78.8MPa,78.8MPa,遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出的出的許許用用應應力。力。按照按照標標準，強度準，強度設計設計符合要求。最大符合要求。最大應應力出力出現(xiàn)現(xiàn)在踏面在踏面與與輪輪軌軌的接的接觸觸面，面，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2.2 工況二（曲線運行）通通過過有限元分析有限元分析結結果可知，曲果可知，曲線線運運行情行情況況下，下，車輪車輪的最大的最大應應力力為為198Mpa198Mpa，遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出的出的許許用用應應力力355Mpa355Mpa。并并且最大且最大應應力出力出現(xiàn)現(xiàn)在在車輪車輪輻輻板板與與輪轂過輪轂過渡渡區(qū)內區(qū)內側圓側圓弧上，弧上，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.2.3 工況三（道岔運行）由有限元分析由有限元分析結結果可知，道岔果可知，道岔運運行情行情況況下，下，車輪車輪的的最大最大應應力力為為128MPa,128MPa,遠遠小于小于標標準準UIC 510-5UIC 510-5中中給給出出的的許許用用應應力力355MPa355MPa。最大。最大應應力出力出現(xiàn)現(xiàn)在在車輪輻車輪輻板板與與輪轂過輪轂過渡渡區(qū)區(qū)外外側圓側圓弧上，弧上，與與實際實際情情況況相符。相符。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯4.3 車軸分析按照日本按照日本標標準準JIS-E-4501JIS-E-4501對車軸進對車軸進行行靜靜強度分析。強度分析。由由圖圖4.64.6可知，拖可知，拖車車軸車車軸的最大的最大應應力力為為59.159.1兆帕，出兆帕，出現(xiàn)現(xiàn)在在輪輪座座處處，根據(jù)，根據(jù)JIS-E-4502JIS-E-4502取取車軸輪車軸輪座座處處的疲的疲勞勞許許用用應應力力為為147MPa147MPa。顯顯然，然，車軸滿車軸滿足足靜靜強度需求強度需求。4.第四章 強度分析2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯結結 論論1、對CRH380B動車組用轉向架進行結構分析，其次選擇使用solidworks軟件對轉向架零部件進行三維建模及虛擬裝配。通過裝配過程了解轉向架零部件之間的裝配關系。通過爆炸視圖，體現(xiàn)轉向架的各個部分組成，配合轉向架的結構分析清楚明了了解轉向架的構成及各部分功能。2、運用有限元軟件ANSYS WORKBENCH對車輪、車軸進行有限元分析，依據(jù)JIS-E-4501標準表明車軸靜強度滿足設計要求。根據(jù)UIC 510-5 標準表明車輪靜強度滿足設計要求。3、運用有限元軟件ANSYS WORKBENCH對一系彈簧懸掛裝置的外簧進行靜強度分析，結果表明其靜強度滿足設計要求。2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯謝 謝 ！2015.06畢業(yè)論文答辯畢業(yè)論文答辯