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1、城 市 軌 道 交 通 車(chē) 輛 目 錄第 1章 城 市 軌 道 交 通 概 論第 2章 城 市 軌 道 交 通 車(chē) 輛 總 體第 3章 牽 引 與 傳 動(dòng)第 4章 轉(zhuǎn) 向 架第 5章 車(chē) 體 結(jié) 構(gòu) 及 車(chē) 輛 裝 備第 6章 制 動(dòng) 系 統(tǒng)第 7章 車(chē) 體 接 連 裝 置第 8章 列 車(chē) 運(yùn) 行 控 制 系 統(tǒng) 主要參考書(shū)目城市軌道交通. 毛保華等. 科學(xué)出版社. 2001城市軌道交通車(chē)輛概論 呂剛. 北京交大出版社. 2011城市軌道交通車(chē)輛. 曾青中. 西南交大出版社. 2006城市軌道交通車(chē)輛構(gòu)造. 連蘇寧.機(jī)械工業(yè)出版社. 2011城市軌道交通車(chē)輛工程. 王伯銘. 西南交大出版社.

2、2007城軌車(chē)輛技術(shù)與應(yīng)用.北車(chē)集團(tuán), 中國(guó)鐵道出版社. 2005城市軌道交通車(chē)輛. 張振淼. 中國(guó)鐵道出版社. 1998 第 1章 城 市 軌 道 交 通 概 論 城市軌道交通系統(tǒng)是指服務(wù)于城市客運(yùn)交通，具有固定線(xiàn)路、鋪設(shè)固定軌道、配備運(yùn)輸車(chē)輛以及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)通常以電力為動(dòng)力，以輪軌運(yùn)行方式為特征。 市 郊 鐵 路 地 下 鐵 道 城 市 輕 軌 交 通 單 軌 交 通 自 動(dòng) 化 導(dǎo) 向 交 通 系 統(tǒng) 磁 懸 浮 列 車(chē)1.1 城市軌道交通系統(tǒng)的類(lèi)型 市郊鐵路又稱(chēng)為通勤鐵路，是連接城市市區(qū)與郊區(qū)以及連接城市周?chē)鷰资咨踔粮蠓秶男l(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路，服

3、務(wù)于上下班乘客，一般站距較長(zhǎng)。它往往又是連接大中城市干線(xiàn)鐵路的一部分，一般和干線(xiàn)鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，設(shè)備與干線(xiàn)鐵路相同。線(xiàn)路大多建在地面，其運(yùn)行特點(diǎn)接近干線(xiàn)鐵路。與城市軌道交通系統(tǒng)中的地下鐵道等其他類(lèi)型不同，在市郊鐵路上通常是市郊旅客列車(chē)、干線(xiàn)旅客列車(chē)和貨物列車(chē)混合運(yùn)行。 1.市郊鐵路 市郊鐵路的運(yùn)行速度最大可達(dá)100120km/h，運(yùn)量最高每小時(shí)可達(dá)6000080000人次，對(duì)于客流量巨大的城市來(lái)說(shuō)發(fā)展市郊鐵路是明顯優(yōu)于發(fā)展小汽車(chē)的。市郊鐵路在能源消耗、投資費(fèi)用等方面的指標(biāo)也明顯優(yōu)于其他交通方式。根據(jù)日本的研究資料，市郊鐵路的投資大概是地鐵的1/101/5。每千米的能源消耗是汽車(chē)的1/7，是一種

4、十分經(jīng)濟(jì)可行的交通方式。 日 本 JR山 手 線(xiàn) 2. 地 鐵 地 下 鐵 道 是 城 市 軌 道 交 通 的 主 要形 式 ， 是 指 線(xiàn) 路 建 設(shè) 在 地 下 隧 道 的 軌道 交 通 。 部 分 路 段 也 可 建 在 地 面 或 高架 。 地下鐵道的特點(diǎn)單向運(yùn)能最高可達(dá)6萬(wàn)8萬(wàn)人次/h，速度可達(dá)100km/h，旅行速度可達(dá)40km/h左右，可3輛10輛編組。車(chē)輛運(yùn)行最小間隔可低于1.5min。驅(qū)動(dòng)方式有直流電機(jī)、交流電機(jī)、直線(xiàn)電機(jī)等。地下鐵道有造價(jià)昂貴，建設(shè)周期長(zhǎng)的弊端。 正 在 隧 道 中 行 駛 的 北 京 地 鐵 地 鐵 車(chē) 輛 車(chē) 內(nèi) 布 置 3. 輕 軌 輕 軌 交 通 是

5、 在 傳 統(tǒng) 的 有 軌 電 車(chē) 基 礎(chǔ) 上 發(fā)展 起 來(lái) 的 電 氣 牽 引 、 輪 軌 導(dǎo) 向 、 車(chē) 輛 編 組運(yùn) 行 在 專(zhuān) 用 行 車(chē) 道 上 的 中 運(yùn) 量 型 城 市 軌 道交 通 系 統(tǒng) 。 英 文 稱(chēng) 為 Light Rail Transit（ 簡(jiǎn) 稱(chēng) ：LRT） 。 當(dāng) 享 有 專(zhuān) 用 路 權(quán) 時(shí) 稱(chēng) 為 輕 軌 快 速 交通 （ Light Rail rapid Transit） ， 與 有軌 電 車(chē) （ 不 享 有 專(zhuān) 用 路 權(quán) ） 做 區(qū) 分 。 有軌電車(chē)是最早發(fā)展的城市軌道交通之一，一般在城市中心穿街走巷運(yùn)行，具有上下車(chē)方便的特點(diǎn)，通常單節(jié)。早期有軌電車(chē)一般采用直

6、流電機(jī)驅(qū)動(dòng)，單向小時(shí)運(yùn)能在5000人次左右，速度在1020km/h。由于運(yùn)能、擠占道路、噪聲等問(wèn)題，后來(lái)一些城市相繼拆除，規(guī)模縮小。 早 期 的 有 軌 電 車(chē) 2006年底，天津?yàn)I海新區(qū)開(kāi)通了法國(guó)引進(jìn)的膠輪電車(chē)Translohr，是中國(guó)大陸境內(nèi)第一個(gè)使用膠輪電車(chē)的城市。 2009年，上海浦東新區(qū)張江地區(qū)也開(kāi)通了膠輪有軌電車(chē)。 與早期有軌電車(chē)相比，當(dāng)今的有軌電車(chē)是高科技的結(jié)晶，使用先進(jìn)的牽引、制動(dòng)設(shè)備。它一般為兩節(jié)車(chē)廂編組，可容納180人至190人，是普通單節(jié)公交車(chē)的兩倍。 新型有軌電車(chē)平均時(shí)速20公里，比城市中公交車(chē)平均時(shí)速快30；同時(shí)，有軌電車(chē)普遍使用長(zhǎng)鋼軌，基本沒(méi)有接頭，行駛中車(chē)輪與鋼軌

7、的摩擦噪聲較低。 20世紀(jì)70年代開(kāi)始，采用線(xiàn)路隔離、自動(dòng)化信號(hào)調(diào)度、開(kāi)發(fā)高性能車(chē)輛等措施對(duì)傳統(tǒng)有軌電車(chē)進(jìn)行改造，在速度、能耗、噪聲、運(yùn)載能力等方面得到很大提高。 輕 軌 交 通 的 特 點(diǎn) 鋼 軌 一 般 為 輕 型 的 ， 車(chē) 輛 是 小 型 的 。 輕 軌 交 通 一 般 采 用 地 面 和 高 架 相 結(jié) 合 的 方 法建 設(shè) 。 線(xiàn) 路 可 從 市 區(qū) 通 往 郊 區(qū) 。 車(chē) 輛 設(shè) 置 靈 活 ， 列 車(chē) 編 組 3輛 6輛 ， 電 氣 牽引 ， 常 用 鉸 接 式 車(chē) 體 。 最 高 速 度 可 達(dá) 60km/h，旅 行 速 度 30 35km/h， 單 向 運(yùn) 能 2萬(wàn) 人 次

8、/h 4萬(wàn) 人 次 /h。 能 通 過(guò) 小 半 徑 曲 線(xiàn) 和 大 坡 度 地 段 ， 適 應(yīng) 能 力強(qiáng) 。 投 資 省 ， 建 設(shè) 周 期 短 ， 運(yùn) 能 高 ， 靈 活 。 武 漢 市 的 輕 軌 列 車(chē) 國(guó) 外 現(xiàn) 代 化 的 輕 軌 4. 單軌（獨(dú)軌）交通單軌交通是采用一條大斷面軌道并全部高架的軌道交通。其類(lèi)型分為跨座式和懸掛式兩種。 跨座式：車(chē)輛騎跨在軌道上，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作，車(chē)輛運(yùn)行時(shí)走行輪在軌道上平面滾動(dòng)，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動(dòng)導(dǎo)向。懸掛式：車(chē)輛在軌道的下方。吊掛在軌道上，軌道多由箱形斷面鋼梁制作。走行輪沿軌道走行面滾動(dòng)，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動(dòng)導(dǎo)向。 單 軌 交 通 的 特

9、 點(diǎn)單軌交通的車(chē)輛采用橡膠輪，電氣牽引，速度可達(dá)80 km/h，旅行速度3035km/h，列車(chē)可4輛 6輛編組，單向運(yùn)能為1萬(wàn)2.5萬(wàn)人次/h。單軌交通的優(yōu)點(diǎn)是占地少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，投資費(fèi)用低，噪聲低，因而便于穿行在高樓大廈之間，能在大坡度（60）和小曲線(xiàn)半徑（50m）安全運(yùn)行。單軌交通也存在能耗大，道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車(chē)輛走行裝置復(fù)雜，出現(xiàn)事故救援困難等缺點(diǎn)。 國(guó) 外 的 跨 座 式 獨(dú) 軌 重 慶 的 跨 座 式 獨(dú) 軌 列 車(chē) 5. 新交通系統(tǒng)o廣義新交通系統(tǒng)概念：新交通系統(tǒng)（new transport system）是新開(kāi)發(fā)的具有高速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適和污染小的交通方式及其運(yùn)行服務(wù)系統(tǒng)的總體，是20世

10、紀(jì)60年代出現(xiàn)的不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的新型交通工具，為克服現(xiàn)有交通方式在環(huán)境和經(jīng)營(yíng)上的缺陷，或?yàn)闈M(mǎn)足現(xiàn)有運(yùn)輸方式難以適應(yīng)的運(yùn)輸需求而開(kāi)發(fā)的新交通方式和新運(yùn)營(yíng)服務(wù)的總稱(chēng)。 廣義新交通系統(tǒng)分類(lèi)o自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)o新型無(wú)軌交通系統(tǒng)或復(fù)合交通系統(tǒng)o步行者援助系統(tǒng)o公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)自動(dòng)控制系統(tǒng) o狹義新交通系統(tǒng)概念：即自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)(Automated Guide way Transit，簡(jiǎn)稱(chēng)AGT），也稱(chēng)為APM（Automated People Mover systems）。一般指以無(wú) 人駕駛的車(chē)輛在專(zhuān)用路權(quán)及自動(dòng)化控制條件下運(yùn)行的新型軌道交通系統(tǒng)。o車(chē)輛通常采用膠輪車(chē)輛，由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、

11、操縱和轉(zhuǎn)折方式的，可單車(chē)或數(shù)輛編組運(yùn)行。 自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)分類(lèi)o AGT系統(tǒng)可依其服務(wù)容量與路徑型式分成下列三種：n穿梭環(huán)路式捷運(yùn)（ShuttleLoop Transit，SLT）n群體捷運(yùn)（Group Rapid Transit，GRT）n個(gè)人捷運(yùn)（Personal Rapid Transit，PRT） 1）穿梭/環(huán)路式捷運(yùn)(SLT)o這是AGT系統(tǒng)中最簡(jiǎn)單的一種，分穿梭與環(huán)路兩種。o穿梭式使用較大型車(chē)廂（容量約100人），通常具有站位，沿著固定路線(xiàn)行駛；從甲地駛到乙地，再?gòu)囊业伛偦丶椎?，如此?lái)回輸運(yùn)，其作用如同高樓中的自動(dòng)電梯，故又稱(chēng)水平電梯。除可作兩點(diǎn)間直接輸運(yùn)外，中途亦可設(shè)站。 o環(huán)

12、路式則沿環(huán)狀路徑繞圈行駛，中途設(shè)站停留。 o穿梭/環(huán)路式捷運(yùn)(SLT)在技術(shù)應(yīng)用層面上較簡(jiǎn)單，可提供機(jī)場(chǎng)或都市特定區(qū)內(nèi)的環(huán)流交通功能，也可以在各種活動(dòng)中心（如購(gòu)物中心、運(yùn)輸中心、娛樂(lè)園區(qū)等）間作串聯(lián)式的連絡(luò)服務(wù)，因此其運(yùn)載容量不但高于群體捷運(yùn)(GRT)與個(gè)人捷運(yùn)(PRT)，且可以單節(jié)或聯(lián)掛成列車(chē)方式，應(yīng)用在中運(yùn)量系統(tǒng)范圍內(nèi)的旅運(yùn)需求。 2）群體捷運(yùn)(GRT)o這種系統(tǒng)的主要服務(wù)對(duì)象為具相同出發(fā)地點(diǎn)與目的地的群體乘客，通常使用載運(yùn)量為12至70 人之中型車(chē)廂，故可視為一種自動(dòng)行駛的公共汽車(chē)(Automated Bus)。o其與SLT不同處，因容量較小，除可有較密的班次外，還可設(shè)置分岔路線(xiàn)，以便選

13、擇性地繞行主線(xiàn)，收集支線(xiàn)的乘客。運(yùn)行班次間隔可從3秒至1分鐘，服務(wù)方式可分定時(shí)排班或中途不停留的區(qū)間捷運(yùn)。 o一九七四年一月啟用的德州達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)的AIRTRANS以及一九七五年通車(chē)的西維京尼亞大學(xué)摩根鎮(zhèn)(Morgantown)運(yùn)人系統(tǒng)均屬GRT的應(yīng)用例子。 3）個(gè)人捷運(yùn)(PRT)o其主要特色為使用具2至6人容量的小型車(chē)廂，在精密電腦自動(dòng)化控制系統(tǒng)管制下，在復(fù)雜的路網(wǎng)中運(yùn)行，并經(jīng)由道岔 (Switch)轉(zhuǎn)出/進(jìn)主干線(xiàn)運(yùn)載乘客。 新交通系統(tǒng)車(chē)輛結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)o新交通系統(tǒng)車(chē)輛與其他城市軌道交通車(chē)輛最基本的區(qū)別就是其走行裝置。這種被稱(chēng)之為導(dǎo)軌式電動(dòng)車(chē)是運(yùn)行在混凝土專(zhuān)用軌道上、使用橡膠車(chē)輪的自動(dòng)運(yùn)行公共交通

14、工具。o電動(dòng)車(chē)由走行車(chē)輪和導(dǎo)向車(chē)輪承擔(dān)載荷， 沿導(dǎo)軌運(yùn)行，導(dǎo)向系統(tǒng)有設(shè)置在軌道側(cè)面的，也有設(shè)置在軌道中央的。o日本新交通系統(tǒng)車(chē)輛車(chē)體采用普通鋼、鋁合金和不銹鋼三種材料。目前新造的車(chē)體大部分采用輕量化不銹鋼， 日 本 神 戶(hù) 自 動(dòng) 軌 道 運(yùn) 輸 系 統(tǒng) 線(xiàn) 路 日 本 神 戶(hù) 的 無(wú) 人 駕 駛 列 車(chē) 首 都 機(jī) 場(chǎng) APM線(xiàn)首 都 機(jī) 場(chǎng) 在 T3航 站 樓 A座 ， B座 和 C座 之 間 修 建 了 APM， 該 系 統(tǒng) 采 用 加 拿 大 龐 巴 迪 公 司 的 設(shè) 計(jì) 方 案 。 廣 州 APM線(xiàn)廣 州 APM， 世 界 第 一 條 全 程 地 下 的 城 市 捷 運(yùn) 系 統(tǒng) 。

15、 與 廣 州 地 鐵 3號(hào) 線(xiàn) 南 北 平 行 ， 與 廣 州 地 鐵 1號(hào) 線(xiàn) 、 5號(hào) 線(xiàn) 東 西 交 匯 。 6. 城市磁懸浮交通磁懸浮交通就是利用電磁力將車(chē)輛懸浮在軌道之上，并采用直線(xiàn)電機(jī)牽引的軌道交通系統(tǒng)。磁懸浮交通一般分為：高速超導(dǎo)型，最高速度550km/h；中速常導(dǎo)型，最高速度在250km/h左右；低速常導(dǎo)型，最高速度在100120km/h。城市磁懸浮交通多采用低速常導(dǎo)型。 德 國(guó) 的 磁 浮 列 車(chē) 日 本 的 磁 浮 列 車(chē) 上 海 的 磁 浮 列 車(chē) 1.2 城市軌道交通主要技術(shù)特性1.有較大的運(yùn)輸能力城市軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，列車(chē)行車(chē)時(shí)間間隔短，行車(chē)速度高，列車(chē)編組輛數(shù)

16、多，因而具有較大的運(yùn)輸能力，單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力地鐵達(dá)到4萬(wàn)6萬(wàn)人次，輕軌1萬(wàn)4萬(wàn)人次，運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)公共汽車(chē)。2. 城市軌道交通具有較高的準(zhǔn)時(shí)性城市軌道交通由于在專(zhuān)用行車(chē)道上運(yùn)行，不受其它交通工具干擾，不產(chǎn)生線(xiàn)路堵塞現(xiàn)象，并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車(chē)能按運(yùn)行圖運(yùn)行，具有可信賴(lài)的準(zhǔn)時(shí)性。 3. 城市軌道交通具有較高的速達(dá)性與常規(guī)公共交通相比城市軌道交通，車(chē)輛有較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車(chē)停站時(shí)間短，上下車(chē)迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快的達(dá)到目的地，縮短了出行時(shí)間4. 城市軌通交通具有較高的舒適性與常規(guī)公共交通相比，城市軌道車(chē)輛具有較好的運(yùn)行特性，

17、車(chē)輛、車(chē)站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動(dòng)售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，城市軌道交通其有較好的乘車(chē)條件，其舒適性?xún)?yōu)于公共車(chē)、汽車(chē)。 5. 城市軌道交通具有較高的安全性城市軌道交通由于運(yùn)行在專(zhuān)用軌道上，沒(méi)有平交道口，并且有先進(jìn)的通訊信號(hào)設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。6. 城市軌道交通能充分利用地下和地上空間城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開(kāi)發(fā)，不占用地面街道，能有效緩解道路擁擠、堵塞現(xiàn)象。 7. 城市軌道交通的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低城市軌道交通由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共車(chē)、汽車(chē)相比節(jié)省能源，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較低。8. 城市軌道交通對(duì)環(huán)境低污染城市軌道交通由于采用電氣牽引，與公共冊(cè)、汽車(chē)相比

18、，不產(chǎn)生排氣污染。由于在線(xiàn)路和車(chē)輛上采用了各種降噪措施，一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染 城市軌道交通的特點(diǎn)：準(zhǔn)點(diǎn)速度快客運(yùn)量大污染小能耗低 1.3 城 市 軌 道 交 通 發(fā) 展 歷 史馬車(chē)鐵道：1832年，美國(guó)紐約；1855年擴(kuò)大規(guī)模。 1863年1月，世界上第一條地下鐵道在英國(guó)倫敦建成投入運(yùn)營(yíng)，開(kāi)始時(shí)是采用蒸汽牽引，到1890年時(shí)改為電力牽引。目前世界上已有40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的147座城市都建造了地下鐵道，累計(jì)地鐵線(xiàn)路總長(zhǎng)度超過(guò)6000km，年客運(yùn)總量約為280億人次。 19世 紀(jì) 上 半 葉 歐 美 出 現(xiàn) 有 軌 公 共 馬 車(chē) 1825年 英 國(guó) 建 成 第 一 條 商 用 鐵

19、 路 1863年 倫 敦 建 成 第 一 條 地 鐵 1870年 紐 約 建 成 高 架 軌 道 交 通 線(xiàn) 1881年 柏 林 建 成 第 一 條 電 氣 化 鐵 路 1888年 美 國(guó) 建 成 第 一 條 有 軌 電 車(chē) 系 統(tǒng) 20世 紀(jì) 初 地 鐵 和 有 軌 電 車(chē) 第 一 次 大 發(fā) 展 二 戰(zhàn) 以 后 地 鐵 在 世 界 范 圍 內(nèi) 迅 速 發(fā) 展 ， 各 種 類(lèi) 型 的 城 軌 交 通 工 具 出 現(xiàn) 城 市 中 的 有 軌 公 共 馬 車(chē) 早 期 的 有 軌 電 車(chē) 早 期 紐 約 的 地 鐵 現(xiàn) 代 紐 約 的 地 鐵 我 國(guó) 城 市 軌 道 交 通 發(fā) 展 史 1906年

20、 天 津 建 成 國(guó) 內(nèi) 第 一 條 有 軌 電 車(chē) 1908年 上 海 建 成 第 一 條 有 軌 電 車(chē) 1909年 大 連 建 成 第 一 條 有 軌 電 車(chē) 1969年 北 京 建 成 國(guó) 內(nèi) 第 一 條 地 鐵 1984年 天 津 建 成 第 一 條 地 鐵 1995年 上 海 建 成 第 一 條 地 鐵 1996年 廣 州 建 成 第 一 條 地 鐵 最 近 十 年 我 國(guó) 城 市 軌 道 交 通 跨 越 式 地 大 發(fā) 展 我 國(guó) 清 末 民 初 的 有 軌 馬 車(chē) 1907年 （ 清 光 緒 三 十 三 年 ） 10月 18日 ， 由 中 日 商 辦 奉天 馬 車(chē) 鐵 道 股

21、份 有 限 公 司 建 立 。 1908年 （ 清 光 緒 三 十四 年 ） 1月 4日 ， 由 火 車(chē) 站 （ 今 沈 陽(yáng) 老 道 口 橋 南 側(cè) ） 至小 西 門(mén) 段 首 先 建 成 通 車(chē) ， 后 由 小 西 邊 門(mén) 至 小 西 城 門(mén) 段相 繼 建 成 通 車(chē) ， 運(yùn) 營(yíng) 線(xiàn) 路 長(zhǎng) 4.03公 里 。 1922年 11月 停運(yùn) 。 天 津 早 期 的 有 軌 電 車(chē) 早 期 的 北 京 地 鐵 1965年 7月 1日 ， 北 京 地 下 鐵 道 一 期 工 程 在 玉 泉路 舉 行 了 開(kāi) 工 典 禮 。 1969年 10月 1日 ， 北 京 地 下 鐵 道 一 期 工 程 建 成

22、通車(chē) 試 運(yùn) 行 。 從 北 京 站 至 古 城 路 站 共 設(shè) 16座 車(chē) 站及 一 座 地 面 車(chē) 輛 段 古 城 車(chē) 輛 段 ， 運(yùn) 營(yíng) 線(xiàn) 長(zhǎng)21公 里 。 1971年 1月 15日 ， 北 京 地 鐵 一 期 工 程 線(xiàn) 路 開(kāi) 始 試運(yùn) 營(yíng) ， 實(shí) 行 內(nèi) 部 售 票 ， 接 待 參 觀(guān) 群 眾 。 售 票 辦法 ， 憑 單 位 介 紹 信 ， 在 各 車(chē) 站 購(gòu) 票 ， 單 程 票 價(jià)為 一 角 。 1981年 9月 15日 ， 北 京 地 下 鐵 道 一 期 工 程 驗(yàn) 收 正式 交 付 使 用 。 早 期 的 北 京 地 鐵 上 世 紀(jì) 九 十 年 代 我 國(guó) 地 鐵 建 設(shè)

23、 1984年 12月 ， 天 津 地 鐵 建 成 通 車(chē) ， 全 長(zhǎng) 7.4公 里 ， 沿 途 共 設(shè) 8個(gè) 車(chē) 站 。 1989年 12月 29日 ， 北 京 地 鐵 二 期 工 程 正 式交 付 運(yùn) 營(yíng) 。 1993年 5月 28日 ， 上 海 地 鐵 第 一 條 線(xiàn) 路 一 號(hào) 線(xiàn) 南 段 建 成 通 車(chē) 。 1996年 12月 28日 ， 廣 州 地 鐵 一 號(hào) 線(xiàn) 通 車(chē) 。 我國(guó)第一個(gè)擁有地鐵的城市：北京 北京地鐵于1969年10月建成通車(chē)，線(xiàn)路長(zhǎng)度為23.6km ；第二條環(huán)線(xiàn)于1984年9月建成通車(chē)，全長(zhǎng)19.9km。 我國(guó)第一個(gè)擁有現(xiàn)代化地鐵的城市：上海 地鐵1號(hào)線(xiàn)工程于199

24、5年5月建成通車(chē)，線(xiàn)路總長(zhǎng)為21km ，引進(jìn)德國(guó)西門(mén)子技術(shù)，屬?lài)?guó)際上80年代先進(jìn)水平。我國(guó)國(guó)內(nèi)最昂貴的地鐵：廣州地鐵 1999年6月28日開(kāi)通的廣州地鐵一號(hào)線(xiàn)世界上贏(yíng)利最好的地鐵：香港地鐵 香港第一條線(xiàn)路于1977年建成通車(chē)，初期是由政府經(jīng)營(yíng)的地鐵公司，現(xiàn)已私有化。 我 國(guó) 內(nèi) 地 已 開(kāi) 通 地 鐵 、 輕 軌 的 城 市 北 京 、 天 津 、 上 海 、 南 京 、 廣 州 、 深 圳 、重 慶 、 武 漢 、 長(zhǎng) 春 、 大 連 、 沈 陽(yáng) 、 成 都 、西 安 我 國(guó) 內(nèi) 地 將 開(kāi) 通 地 鐵 、 輕 軌 的 城 市 已 經(jīng) 批 準(zhǔn) 、 在 建 ： 杭 州 、 哈 爾 濱 、 長(zhǎng)

25、沙 、 鄭 州 、 福 州 、 昆 明 、南 昌 、 合 肥 、 南 寧 蘇 州 、 東 莞 、 寧 波 、 無(wú) 錫 、 大 連 、 貴 陽(yáng) 上 報(bào) 待 批 ： 石 家 莊 、 太 原 、 濟(jì) 南 、 烏 魯 木 齊 、 蘭 州 上 海 、 北 京 、 廣 州 線(xiàn) 路 及 里 程 上 海 11條 線(xiàn) 路 總 里 程 424公 里 北 京 14條 線(xiàn) 路 總 里 程 336公 里 廣 州 8條 線(xiàn) 路 總 里 程 222公 里 1.4 城市軌道交通構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)通常由軌道線(xiàn)路、車(chē)輛、通訊信號(hào)、供變電、車(chē)站、維護(hù)檢修基地、指揮控制中心等組成。 1.4.1 線(xiàn)路線(xiàn)路是城市軌道交通的基礎(chǔ)組成部分

26、。地鐵線(xiàn)路的走向一般選擇易于施工和客流相對(duì)比較集中的地區(qū)。 軌道交通線(xiàn)路按其在運(yùn)營(yíng)中的地位和作用分為正線(xiàn)、輔助線(xiàn)和車(chē)場(chǎng)線(xiàn)。 一、正線(xiàn) 正線(xiàn)是貫穿所有車(chē)站、區(qū)間，供車(chē)輛載客運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路。正線(xiàn)行車(chē)速度高、密度大，要保證行車(chē)安全和乘坐舒適，線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)要求高。城市軌道交通一般按雙線(xiàn)設(shè)計(jì)，采用右側(cè)行車(chē)制；大多數(shù)線(xiàn)路為全封閉；與其他交通線(xiàn)路相交處，一般采用立體交叉。 二、輔助線(xiàn) 輔助線(xiàn)是為了保證正線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，合理調(diào)度列車(chē)，為空載列車(chē)提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線(xiàn)及出入段作業(yè)而配置的線(xiàn)路。輔助線(xiàn)速度要求低，最高運(yùn)行速度限制在35km/h，標(biāo)準(zhǔn)也低。輔助線(xiàn)包括折返線(xiàn)、臨時(shí)停車(chē)線(xiàn)、渡線(xiàn)、車(chē)輛段出入線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等。 1折返線(xiàn)

27、城市軌道交通線(xiàn)路一般都比較長(zhǎng)，全線(xiàn)的客流分布可能會(huì)不太均勻，這時(shí)可組織區(qū)段運(yùn)營(yíng)。區(qū)段運(yùn)營(yíng)是指列車(chē)根據(jù)運(yùn)行交路的要求，在端點(diǎn)站與中間車(chē)站、或中間站與中間站之間進(jìn)行列車(chē)折返。因此，在這些提供折返作業(yè)的中間站上，需要為列車(chē)設(shè)置折返線(xiàn)，專(zhuān)供到車(chē)折返掉頭。折返線(xiàn)形式很多，有環(huán)行折線(xiàn)、盡端折線(xiàn)等。 2臨時(shí)停車(chē)線(xiàn)及渡線(xiàn)城市軌道交通線(xiàn)路由于運(yùn)輸量大，列車(chē)運(yùn)行問(wèn)隔一般較密。而在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，在線(xiàn)運(yùn)營(yíng)列車(chē)可能會(huì)發(fā)生故障。為不影響后續(xù)列車(chē)運(yùn)行，設(shè)計(jì)上應(yīng)能使故障列車(chē)及時(shí)退出運(yùn)營(yíng)正線(xiàn)。一般說(shuō)來(lái)，在軌道交通線(xiàn)路沿線(xiàn)每隔35個(gè)車(chē)站的站端應(yīng)加設(shè)渡線(xiàn)或車(chē)輛停放線(xiàn)。渡線(xiàn)的作用是使離開(kāi)車(chē)輛段的故障列車(chē)能及時(shí)調(diào)頭返回車(chē)輛段，停車(chē)線(xiàn)的作

28、用則是臨時(shí)停放事故列車(chē)。 3車(chē)輛段出入線(xiàn)為保證運(yùn)行列車(chē)的停放和檢修，在軌道交通沿線(xiàn)適當(dāng)?shù)奈恢脩?yīng)設(shè)置車(chē)輛段，車(chē)輛段與正線(xiàn)連接的線(xiàn)路為車(chē)輛段出入線(xiàn)，是車(chē)輛段與正線(xiàn)之間的聯(lián)絡(luò)通道。出入線(xiàn)可以設(shè)計(jì)為雙線(xiàn)或單線(xiàn)。 4聯(lián)絡(luò)線(xiàn) 聯(lián)絡(luò)線(xiàn)是為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路而設(shè)置的連接線(xiàn)，為兩線(xiàn)車(chē)輛過(guò)線(xiàn)服務(wù)。另外，為方便車(chē)輛及大型設(shè)備的運(yùn)輸，有條件的地方應(yīng)設(shè)置地面鐵路專(zhuān)用線(xiàn)。下圖為聯(lián)絡(luò)通道的實(shí)例，它將存車(chē)線(xiàn)與聯(lián)絡(luò)線(xiàn)合并布置。 三、車(chē)場(chǎng)線(xiàn)車(chē)場(chǎng)線(xiàn)是車(chē)輛檢修作業(yè)用的線(xiàn)路，行車(chē)速度較低，線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)只要滿(mǎn)足場(chǎng)區(qū)作業(yè)要求即可。 1.4.2 軌道軌道一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及附屬設(shè)施等組成。軌道以連接件和扣件固定在軌枕上，軌枕埋

29、設(shè)在道床內(nèi)，道床直接鋪設(shè)在路基上。軌道承受列車(chē)傳遞的復(fù)雜多變的靜、動(dòng)力荷載。 城 市 軌 道 交 通 線(xiàn) 路 在 城 市 地 域 內(nèi) ， 在 設(shè) 計(jì) 軌 道 結(jié) 構(gòu)時(shí) ， 比 城 市 之 間 的 大 鐵 路 需 要 更 多 地 考 慮 以 下 問(wèn) 題 ： 1、 軌 道 結(jié) 構(gòu) 應(yīng) 采 取 減 振 措 施 ， 最 大 限 度 地 減 輕 振動(dòng) 和 噪 聲 的 不 良 影 響 。 2、 一 般 應(yīng) 采 用 較 強(qiáng) 的 軌 道 結(jié) 構(gòu) ， 以 減 少 維 修 。 3、 鋼 軌 與 軌 下 基 礎(chǔ) 要 有 較 高 的 絕 緣 性 能 ， 以 減 少軌 道 電 路 的 電 流 漏 泄 。 4、 受 空

30、間 位 置 限 制 ， 城 市 軌 道 交 通 線(xiàn) 路 中 曲 線(xiàn) 區(qū)段 占 很 大 比 例 ， 曲 線(xiàn) 鋼 軌 的 磨 耗 相 對(duì) 較 大 ， 故 應(yīng) 采 用耐 磨 性 能 好 的 鋼 軌 ， 運(yùn) 營(yíng) 時(shí) 鋼 軌 還 應(yīng) 涂 抹 潤(rùn) 滑 油 ， 以減 少 鋼 軌 的 磨 耗 。 我國(guó)國(guó)家鐵路的鋼軌主要有43 kg、50 kg、60kg和75 kg四種類(lèi)型。我國(guó)地鐵和輕軌目前一般采用60 kg/m的重型鋼軌，而車(chē)場(chǎng)線(xiàn)供空車(chē)運(yùn)行，速度又低，所以選用僅50 kg/m或者43 kg/m的輕型鋼軌。香港軌道交通采用45.60 kg/m的鋼軌。 一、鋼軌 二、軌枕軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，其功能是支撐鋼軌，

31、保持軌距和方向，并將鋼軌對(duì)它的各向壓力傳遞到道床上。使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”。 地下鐵道正線(xiàn)隧道內(nèi)線(xiàn)路一般采用短軌枕或無(wú)軌枕的整體鋼筋混凝土道床，車(chē)場(chǎng)線(xiàn)采用普通鋼筋預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，在道岔范圍內(nèi)少數(shù)區(qū)段采用木枕。高架輕軌線(xiàn)宜采用以混凝土道床為主的構(gòu)造形式，如上海明珠輕軌高架線(xiàn)采用承軌臺(tái)、支撐塊整體式道床。因?yàn)檩p軌車(chē)輛軸重小，可以直接采用常規(guī)鐵路強(qiáng)度最低的預(yù)應(yīng)力混凝土枕，如91型或J1型軌枕。 扣件扣件是聯(lián)結(jié)鋼軌與軌枕間的零件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距并阻止鋼軌的橫向和縱向移動(dòng)，防止鋼軌傾斜，并能提供適當(dāng)?shù)膹椥?，將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺(tái)?？奂仨毦哂凶?/p>

32、夠的強(qiáng)度、耐久性和良好的彈性，能有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)；結(jié)構(gòu)力求簡(jiǎn)單，便于安裝及拆卸；應(yīng)具有良好的絕緣性能，以減少迷流。 城市軌道交通使用的扣件有很多，各有特點(diǎn)。我國(guó)地鐵線(xiàn)路使用的扣件為DT系列，其中主要有DT、DT、DT、DT、DT、DT和DT等型號(hào)；輕軌線(xiàn)路常用扣件可分為輕軌型扣件和輕軌型扣件。 道床道床是指路基之上、軌枕之下的部分，一般分為碎石道床和整體道床兩大類(lèi)。1碎石軌枕道床碎石道床的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價(jià)低。但其軌道建筑高度大，由此造成結(jié)構(gòu)底板下降，隧道的凈空加大，排水設(shè)施復(fù)雜，養(yǎng)護(hù)工作頻繁，更換軌枕困難等缺點(diǎn)；為此，城市軌道交通的隧道內(nèi)不采用碎

33、石道床，而采用整體道床。高架混凝土橋面上的輕軌線(xiàn)也不采用碎石軌枕道床，而采用新型的道床形式以減輕橋面荷載，減少維修工作量，同時(shí)還可避免列車(chē)運(yùn)行時(shí)的偶然石子飛落橋面?zhèn)π腥说仁鹿实陌l(fā)生。只有地面線(xiàn)及車(chē)場(chǎng)線(xiàn)道岔才采用木枕或鋼筋混凝土枕的碎石道床。 2整體式道床 整體式道床是無(wú)碴軌道的一種結(jié)構(gòu)形式，它不設(shè)傳統(tǒng)的道碴層，而是在堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上用混凝土或者鋼筋混凝土澆筑形成整體道床。整體式道床的優(yōu)點(diǎn)是整體性好，堅(jiān)固、穩(wěn)定、耐久；軌道建筑高度小，由此減少隧道凈空，節(jié)省投資；軌道維修量小，適應(yīng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)、維修時(shí)間短的特點(diǎn)。 1.4.3 車(chē)輛車(chē)輛是直接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備?，F(xiàn)代城軌車(chē)輛大多按動(dòng)車(chē)組設(shè)

34、計(jì)。車(chē)輛可按有無(wú)動(dòng)力分為動(dòng)車(chē)、拖車(chē)兩類(lèi)，也可按有無(wú)駕駛室分為帶可機(jī)室和不帶可機(jī)室車(chē)輛兩類(lèi)。在一組動(dòng)車(chē)組中，動(dòng)車(chē)、拖車(chē)與駕駛室的分布是一個(gè)有機(jī)的整體，它不能隨意拆卸。例如，北京地鐵1線(xiàn)、環(huán)線(xiàn)按全動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)，4輛、6輛為一固定編組；復(fù)八線(xiàn)為兩輛車(chē)一單元，列車(chē)可以按2、4、6輛編組。 1.4.4 車(chē)輛段 車(chē)輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車(chē)輛進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。一般地，1條線(xiàn)路可設(shè)1個(gè)車(chē)輛段。線(xiàn)路長(zhǎng)度超過(guò)20km時(shí)，可以考慮設(shè)1個(gè)車(chē)輛段、1個(gè)停車(chē)場(chǎng)。 車(chē)輛修程可根據(jù)車(chē)輛的質(zhì)量及管理水平確定。目前國(guó)內(nèi)各城市的地鐵采用的修程基本上分4級(jí)，廠(chǎng)修、架修、定修、月修。但各城市所采用的檢修周期不同。如北

35、京地鐵車(chē)輛達(dá)到90萬(wàn)km時(shí)進(jìn)行廠(chǎng)修，而上海地鐵車(chē)輛需達(dá)到100萬(wàn)km才進(jìn)行廠(chǎng)修。 車(chē)輛段的設(shè)施主要有：入段(場(chǎng))線(xiàn)：車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)與正線(xiàn)的結(jié)合部，是段(場(chǎng))與正線(xiàn)的過(guò)渡線(xiàn)路，供列車(chē)出入場(chǎng)使用。其有效長(zhǎng)度至少保證一列車(chē)的停放。停車(chē)庫(kù)線(xiàn)：停車(chē)庫(kù)線(xiàn)要滿(mǎn)足線(xiàn)路所有運(yùn)用車(chē)輛的停放需要，線(xiàn)路長(zhǎng)度根據(jù)車(chē)輛編組的需求進(jìn)行設(shè)計(jì)，一般為列車(chē)長(zhǎng)加8m，可設(shè)計(jì)為一線(xiàn)一列位或一線(xiàn)二列位，線(xiàn)路間隔通常為3.8m，通常設(shè)檢修坑道。維修線(xiàn)：是指用于車(chē)輛各種不同修程的專(zhuān)用線(xiàn)路，包括架大修線(xiàn)、定修線(xiàn)、臨修線(xiàn)、靜調(diào)線(xiàn)等。 試車(chē)線(xiàn)：用作列車(chē)調(diào)試、項(xiàng)目試驗(yàn)的線(xiàn)路，有效長(zhǎng)度應(yīng)保證列車(chē)最高時(shí)速和全制動(dòng)的需求。試車(chē)線(xiàn)一般為平直線(xiàn)路。交接線(xiàn)或

36、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)：是一條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路與另一條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路或運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路與國(guó)鐵連接的專(zhuān)用線(xiàn)路，主要用于車(chē)輛與生產(chǎn)物資的周轉(zhuǎn)、調(diào)送。洗車(chē)庫(kù)：一般安裝自動(dòng)洗車(chē)機(jī)，用于車(chē)輛自動(dòng)清洗，列車(chē)以低于5km/h的速度通過(guò)洗車(chē)設(shè)備，完成車(chē)體清洗作業(yè)。目前較高級(jí)洗車(chē)設(shè)備有噴淋、去污、上蠟、吹干等功能，減少了人工作業(yè)。 1.4.5 車(chē)站軌道交通系統(tǒng)車(chē)站的選址、布置、規(guī)模等對(duì)運(yùn)營(yíng)效果具有決定性的意義。上 海 地 鐵 車(chē) 站 城市中心區(qū)的軌道交通車(chē)站一般采用地下型式。進(jìn)行地鐵車(chē)站的總體設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)妥善處理與城市規(guī)劃、城市交通、地面建筑、地下管線(xiàn)、地下建筑物之間的關(guān)系。同時(shí)，地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)要保證乘客使用安全、方便，并具有良好的內(nèi)部和外部環(huán)境條件。

37、車(chē)站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)潔、明快、大方，易于識(shí)別，并體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)。在市中心區(qū)以外的地點(diǎn)，軌道交通車(chē)站可以考慮采用地面或高架型式。 城 市 軌 道 交 通 車(chē) 站 的 特 點(diǎn) 車(chē) 站 是 供 使 用 軌 道 交 通 的 乘 客 候 車(chē) 、 上 下車(chē) 以 及 換 乘 的 場(chǎng) 所 。 由 于 城 市 軌 道 交 通 自 身 的 特 點(diǎn) ， 使 得 其 車(chē)站 也 有 以 下 特 點(diǎn) ： 1、 車(chē) 站 站 臺(tái) 長(zhǎng) 度 較 長(zhǎng) （ 與 列 車(chē) 編 組 長(zhǎng) 度相 匹 配 ） ， 并 且 采 用 高 地 板 站 臺(tái) 。 2、 車(chē) 站 一 般 不 設(shè) 專(zhuān) 門(mén) 的 候 車(chē) 場(chǎng) 地 ， 大 多通 過(guò) 自 動(dòng) 扶

38、梯 和 樓 梯 ， 由 多 個(gè) 通 道 直 接 通 向站 臺(tái) 。 3、 對(duì) 應(yīng) 地 下 線(xiàn) 、 地 面 線(xiàn) 、 高 架 線(xiàn) ， 車(chē) 站分 為 地 下 站 、 地 面 站 和 高 架 站 幾 種 形 式 。 4、 車(chē) 站 建 筑 和 出 入 口 的 設(shè) 置 要 便 于 快 速疏 散 聚 集 的 人 群 ， 并 保 障 安 全 。 5、 要 設(shè) 置 良 好 的 通 風(fēng) 、 照 明 、 衛(wèi) 生 和 防災(zāi) 設(shè) 備 ， 為 乘 客 提 供 舒 適 、 清 潔 的 環(huán) 境 。 6、 車(chē) 站 必 須 容 納 保 障 列 車(chē) 運(yùn) 行 的 技 術(shù) 設(shè)備 和 運(yùn) 營(yíng) 管 理 系 統(tǒng) ， 以 保 證 列 車(chē) 安 全

39、 運(yùn) 行 。 7、 車(chē) 站 及 其 周 邊 要 有 明 顯 的 標(biāo) 志 以 引 導(dǎo)乘 客 。 軌道交通系統(tǒng)車(chē)站類(lèi)型軌道交通系統(tǒng)車(chē)站按結(jié)構(gòu)型式可分為地面站、高架站和地下站；按站臺(tái)型式，可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和島側(cè)混臺(tái)站臺(tái)， 島式站臺(tái) 側(cè)式站臺(tái) 1.4.6 供電電能是城市軌道車(chē)輛電力牽引系統(tǒng)必需的能源。電動(dòng)車(chē)輛以及運(yùn)營(yíng)服務(wù)的機(jī)電設(shè)備，包括通風(fēng)、空調(diào)、照明、通訊、信號(hào)、給排水、防災(zāi)報(bào)警、電梯、電動(dòng)扶梯等，也都依賴(lài)電能。城市軌道交通供電電源一般取自城市電闞，通過(guò)城市電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)和軌道交通供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輸送相變換，最后以適當(dāng)?shù)碾娏鞴┙o用電設(shè)備。 城市軌道交通的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車(chē)輛及設(shè)備運(yùn)行的動(dòng)力能源

40、，一般包括高壓供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。高壓供電系統(tǒng)是城市電網(wǎng)對(duì)軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式，一般視備城市內(nèi)情況而定。牽引供電系統(tǒng)供給電動(dòng)車(chē)輛運(yùn)行的電能，它是由牽引變電所和牽引網(wǎng)組成的。動(dòng)力照明供電系統(tǒng)提供車(chē)站和區(qū)間各類(lèi)照明、扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動(dòng)力機(jī)械設(shè)備電源和通信、信號(hào)、自動(dòng)化等設(shè)備電源，它是由降壓變電所和動(dòng)力照明配電線(xiàn)路組成的。 一、供電方式城市軌道交通的供電方式主要有集中式供電、分散式供電和混合式供電3種。1集中式供電沿城市軌道交通線(xiàn)路，根據(jù)用電容量和線(xiàn)路的長(zhǎng)短設(shè)置專(zhuān)用的主變電所，主變電所一般為110 kV。上海、廣州。、香港地鐵即為此種供電方式。 2分散式供電 沿

41、城市軌道交通線(xiàn)路沿線(xiàn)直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，電源電壓等級(jí)一般為10 kV，供給各牽引變電所，這種方式為分散式供電。 3混合式供電 即前兩種供電方式的結(jié)合，以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。北京地鐵1號(hào)線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)即為此種供電方式 二、牽引供電系統(tǒng)1牽引供電系統(tǒng)組成電網(wǎng)一次電力系統(tǒng)由國(guó)家電力部門(mén)建造與管理，以110kV或220 kV的高壓，通過(guò)三相傳輸線(xiàn)將電能輸送到區(qū)域變電所。在區(qū)域變電所中，電能先經(jīng)過(guò)降壓變壓器降低電壓等級(jí)(如10 kV或35 kV)，再經(jīng)過(guò)三相輸電線(xiàn)輸送給各區(qū)域內(nèi)的牽引變電所和降壓變電所，并再降為軌道交通所需的電壓等級(jí)(

42、如直流1500 V)。 三、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電系統(tǒng)由降壓變電所及動(dòng)力照明組成。每個(gè)車(chē)站應(yīng)設(shè)降壓變電所，地下車(chē)站因負(fù)荷較大，一般將降壓變電所設(shè)于站臺(tái)兩端，其中一端可以和牽引變電所合建為混合變電所；地面車(chē)站因負(fù)荷較小，可設(shè)一個(gè)降壓變電所。車(chē)站動(dòng)力照明采用380V/220V三相五線(xiàn)制系統(tǒng)配電。 1.4.7 通信軌道交通的通信系統(tǒng)是指揮列車(chē)運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。軌道交通的特點(diǎn)是客流密集、運(yùn)輸繁忙，為了保證行車(chē)安全和實(shí)現(xiàn)快速、高效、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，必須設(shè)置功能完善、可靠的內(nèi)部專(zhuān)用通信系統(tǒng)。 軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)電話(huà)交換系統(tǒng)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)車(chē)站

43、廣播系統(tǒng)等它們共同為軌道交通系統(tǒng)的列車(chē)運(yùn)行調(diào)度指揮、無(wú)線(xiàn)通信、公務(wù)通信、旅客信息廣播、系統(tǒng)運(yùn)行狀況監(jiān)視等提供手段。 1. 調(diào)度指揮通信系統(tǒng) 調(diào)度指揮通信系統(tǒng)包括：(1)有線(xiàn)調(diào)度電話(huà)一般設(shè)置3種調(diào)度電話(huà)系統(tǒng)：列車(chē)調(diào)度電話(huà)，電力調(diào)度電話(huà)，防災(zāi)環(huán)控調(diào)度電話(huà)。系統(tǒng)由中心設(shè)備、車(chē)站設(shè)備和傳輸通道部分構(gòu)成。中心設(shè)備設(shè)于調(diào)度中心。車(chē)站設(shè)備設(shè)于各車(chē)站、變電所、環(huán)控(防災(zāi))值班室、車(chē)場(chǎng)值班員處。傳輸通道是介于中心設(shè)備和車(chē)站設(shè)備之間的傳輸媒介，由光纜系統(tǒng)提供。 (2)站間行車(chē)電話(huà)站間行車(chē)電話(huà)又稱(chēng)閉塞電話(huà)，是相鄰車(chē)站值班員間行車(chē)業(yè)務(wù)用的直通電話(huà)。系統(tǒng)由專(zhuān)用電話(huà)總機(jī)、分機(jī)及傳輸通道3部分組成?？倷C(jī)設(shè)于車(chē)站值班員處。分

44、機(jī)設(shè)于站長(zhǎng)室、公安值班室、變電所值班室、環(huán)控(防災(zāi))值班室，站臺(tái)兩端的室外電話(huà)箱內(nèi)等處。(3)區(qū)間電話(huà)它是供區(qū)間列車(chē)司機(jī)和維修人員與相鄰行車(chē)值班員及相關(guān)部門(mén)緊急聯(lián)系或通話(huà)使用。系統(tǒng)由電話(huà)機(jī)箱、便攜式電話(huà)機(jī)和傳輸線(xiàn)路組成。 2. 無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)按其工作區(qū)域不同分為： (1)運(yùn)行線(xiàn)上的調(diào)度無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)系統(tǒng)由位于調(diào)度中心的控制設(shè)備(包括控制臺(tái)、PC計(jì)算機(jī)、錄音設(shè)備等)和基地臺(tái)，以及列車(chē)上設(shè)置的列車(chē)臺(tái)、維修人員使用的攜帶臺(tái)，加上有線(xiàn)傳輸網(wǎng)絡(luò)和自動(dòng)電話(huà)或?qū)Ｓ秒娫?huà)組成。 (2) 車(chē)輛段內(nèi)的無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)滿(mǎn)足車(chē)輛段值班員、列車(chē)臺(tái)司機(jī)、攜帶臺(tái)流動(dòng)人員二者之間的通話(huà)。系統(tǒng)由位于車(chē)輛段值班室的控制設(shè)備和基地臺(tái)，以及列

45、車(chē)設(shè)置的列車(chē)臺(tái)、流動(dòng)人員使用的攜帶臺(tái)3部分組成。 3) 公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及內(nèi)部對(duì)外部的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐步建成能傳輸浯言、文字、數(shù)據(jù)、圖像各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。公務(wù)通信系統(tǒng)一般可以采用數(shù)字式程控用戶(hù)交換機(jī)系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部也可構(gòu)成獨(dú)立的用戶(hù)電話(huà)交換體系。 4) 廣播系統(tǒng)其用途和服務(wù)范圍包括：向旅客預(yù)報(bào)列車(chē)信息；對(duì)上下車(chē)旅客進(jìn)行安全提示和向?qū)?；?duì)車(chē)站工作人員播發(fā)通知或公開(kāi)廣播會(huì)議；發(fā)生故障、災(zāi)害等緊急情況時(shí)，發(fā)出警報(bào)、指揮救援和疏導(dǎo)乘客。廣播信息可以由中心廣播控制臺(tái)發(fā)出，也可由車(chē)站值班室發(fā)出。相應(yīng)地，廣播系統(tǒng)由中心廣播控制設(shè)備、車(chē)站廣播設(shè)備以及傳輸通道3

46、部分組成。 5) 電視監(jiān)視系統(tǒng)電視監(jiān)視系統(tǒng)的作用是向與行車(chē)及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車(chē)站各部位的動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)、圖像信息，包括列車(chē)在關(guān)鍵點(diǎn)的運(yùn)行、列車(chē)在車(chē)站的?？颗c起動(dòng)、車(chē)門(mén)開(kāi)閉、站臺(tái)客流分布情況等，以便監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀況，保證行車(chē)安全，方便運(yùn)輸調(diào)整。 1.4.8 信 號(hào)信號(hào)系統(tǒng)的作用是確保行車(chē)安全，提高運(yùn)輸效率，改善行車(chē)有關(guān)人員的勞動(dòng)條件。鐵路發(fā)展初期，同一股道上同方向的后行車(chē)按照時(shí)間間隔隔離。 1837年電報(bào)發(fā)明后，開(kāi)始采用空間間隔法，即后行車(chē)需要等待前行車(chē)行進(jìn)到前方某一定距離后才能使用當(dāng)前的線(xiàn)路?？臻g間隔法是現(xiàn)代鐵路信號(hào)實(shí)踐的基礎(chǔ)，該間隔又稱(chēng)為閉塞區(qū)間(Block Section

47、)。 1.4.9 環(huán)境控制 城市軌道交通的地下車(chē)站和地下區(qū)間隧道除出入口等極少部分與外界相連通外，基本上與外界隔絕，只有用人工氣候環(huán)境才能滿(mǎn)足乘客的需求。 1. 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)、空調(diào)的任務(wù)是采用人工的方法，創(chuàng)造和滿(mǎn)足一定要求的空氣環(huán)境。包括：空氣的溫度、濕度、空氣流動(dòng)速度和空氣質(zhì)量。當(dāng)列車(chē)阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，能維持車(chē)廂內(nèi)乘客短時(shí)間能接受的環(huán)境條件；當(dāng)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，能提供有效的排煙手段，給乘客和消防人員輸送足夠的新鮮空氣，形成一定的風(fēng)速，引導(dǎo)乘客迅速撤離現(xiàn)場(chǎng)。 地下車(chē)站及區(qū)間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)一般分為開(kāi)式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門(mén)式系統(tǒng)。根據(jù)使用場(chǎng)所不同、標(biāo)準(zhǔn)不同，又分為車(chē)站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、區(qū)間隧道通

48、風(fēng)系統(tǒng)和車(chē)站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。 (1) 開(kāi)式系統(tǒng) 開(kāi)式系統(tǒng)即應(yīng)用機(jī)械或“活塞效應(yīng)”的原理，使軌道交通內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車(chē)站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸钠骄鶞囟鹊陀?5且運(yùn)量較少的軌道交通系統(tǒng)。 a) 活塞通風(fēng)當(dāng)列車(chē)的正面與隧道斷面面積之比(稱(chēng)為阻塞比)大于0.4時(shí)，由于列車(chē)在隧道中高速行駛?cè)缤钊饔?。使列?chē)正面的空氣受壓形成正壓，列車(chē)后面的空氣稀薄，形成負(fù)壓，由此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng)稱(chēng)之為“活塞效應(yīng)”通風(fēng)?；钊L(fēng)量的大小與列車(chē)在隧道內(nèi)的阻塞比、列車(chē)行駛速度、列車(chē)行駛空氣阻力系數(shù)、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道，需與外界進(jìn)行有效的

49、空氣交換，因此需要設(shè)置較密的風(fēng)井，以滿(mǎn)足有效換氣量的設(shè)計(jì)要求。 b) 機(jī)械通風(fēng) 當(dāng)活塞通風(fēng)小能滿(mǎn)足要求時(shí)，要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，可采用活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng)。一般情況下車(chē)站與區(qū)間分別設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)。車(chē)站通風(fēng)采用橫向的送排風(fēng)系統(tǒng)，區(qū)間用縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)，這些系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備排煙功能。 (2) 閉式系統(tǒng)閉式系統(tǒng)即軌道交通內(nèi)部基本上與大氣隔斷，僅供給滿(mǎn)足乘客所需的新鮮空氣量的系統(tǒng)。車(chē)站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車(chē)運(yùn)行的“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車(chē)站空調(diào)冷風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩路莸脑录拙鶜鉁馗哂?5，且運(yùn)量較大、高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車(chē)運(yùn)行對(duì)數(shù)和每列車(chē)車(chē)輛數(shù)的乘積大于18

50、0的軌道交通系統(tǒng)。 (3) 屏蔽門(mén)式系統(tǒng) 即在車(chē)站的站臺(tái)與行車(chē)隧道間安裝屏蔽門(mén)，將其分隔開(kāi)，車(chē)站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風(fēng)系統(tǒng)(機(jī)械通風(fēng)或活塞通風(fēng)，或兩者兼用)。 2. 防排煙系統(tǒng) 軌道交通系統(tǒng)地下車(chē)站及區(qū)間對(duì)外連通的出口相對(duì)來(lái)說(shuō)比較少，一日發(fā)生火災(zāi)，濃煙很難自然排除，必須設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)。排煙系統(tǒng)按車(chē)站站臺(tái)、站廳、區(qū)間隧道及設(shè)備管理用房分開(kāi)設(shè)置。 1.4.10 結(jié)構(gòu)工程1 地下結(jié)構(gòu)類(lèi)型及施工方法一般常用的結(jié)構(gòu)類(lèi)型和施工方法有明挖法和暗挖法兩種。軌道交通地下工程的結(jié)構(gòu)類(lèi)型及施工方法應(yīng)根據(jù)區(qū)間隧道及車(chē)站的規(guī)模、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件和周?chē)h(huán)境條件進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。 (1) 明挖法當(dāng)?shù)叵妈F道線(xiàn)路

51、在地下幾米深時(shí)，可采用明挖法(Excavation，OpenCut Method)。明挖法采用敞開(kāi)口開(kāi)挖或以工字鋼樁、鋼板樁、地下連續(xù)墻、鉆孔樁等為護(hù)壁施工。明挖隧道或車(chē)站一般為現(xiàn)澆整體式矩形鋼筋混凝上框架結(jié)構(gòu)。根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要可做成單跨、雙跨或多跨結(jié)構(gòu)，單層、雙層或多層結(jié)構(gòu)。為減少明挖旎工對(duì)城市的干擾，必要時(shí)可采用樁、梁、板等構(gòu)件，將施工基槽部分或全部覆蓋；或者對(duì)以地下連續(xù)護(hù)壁的明挖隧道，采用逆作法盡快完成結(jié)構(gòu)頂板。 (2) 暗挖法 暗挖法可分為盾構(gòu)法和礦山法。 a) 盾構(gòu)法。在松軟含水地層或地下線(xiàn)路等設(shè)施埋深達(dá)到10m或更深時(shí)，可以采用盾構(gòu)法(Shield Method)。盾構(gòu)既是一種施工機(jī)具

52、，也是一種強(qiáng)有力的臨時(shí)支撐結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)外形上看是一個(gè)大的鋼管機(jī)，較隧道部分略大。它是設(shè)計(jì)用來(lái)抵擋外向水壓和地層壓力的。它包括3部分：前部的切口環(huán)、中部的支撐環(huán)以及后部的盾尾。 b) 礦山法。礦山法分傳統(tǒng)礦山法和新礦山法。新礦山法又稱(chēng)為新奧法或淺埋暗挖法。礦山法施工的隧道一般采用拱形結(jié)構(gòu)?！?鉆 爆 開(kāi) 挖 ” “ 鋼 木 支撐 ” 傳 統(tǒng) 礦 山 法新 奧 法“ 鉆 爆 開(kāi) 挖 ” “ 錨 噴 支護(hù) ” 傳 統(tǒng) 礦 山 法是 以 木 或 鋼 構(gòu) 件 作 為 臨 時(shí) 支 撐 ， 待 隧 道開(kāi) 挖 成 形 后 ， 逐 步 將 臨 時(shí) 支 撐 拆 換 下 來(lái) ，而 代 之 以 整 體 式 厚 襯 砌

53、作 為 永 久 性 支 護(hù) 的施 工 方 法 。新 礦 山 法以 錨 桿 和 噴 射 混 凝 土 作 為 主 要 支 護(hù) 手 段 ，通 過(guò) 監(jiān) 測(cè) 控 制 圍 巖 的 變 形 2. 高架橋高架橋一般可以用混凝土或鋼建造。近年來(lái)，城市鐵路高架橋采用混凝土結(jié)構(gòu)的趨勢(shì)看好，因?yàn)殇摻Y(jié)構(gòu)在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)噪聲較大?；炷翗蛴?種類(lèi)型：拱形橋、梁形橋和剛性框架橋。 拱形橋由一系列拱組成。不同場(chǎng)合可以采用不同的拱幅，一般情況下，拱幅寬10m、高7m，可以用石頭或混凝土制作。這種類(lèi)型的橋不能建造在軟土地區(qū)，橋下土地也無(wú)法利用。這類(lèi)拱橋早期采用過(guò)，目前已經(jīng)很少見(jiàn)。梁形橋由安裝在一系列混凝土立柱上的一組梁組成，立柱的間

54、隔一般在10m左右?；炷亮褐g的互相連接形成了一個(gè)連續(xù)的梁，最終形成了高架橋。剛性框架橋是由單個(gè)建造的梁和立柱構(gòu)成，彼此互相獨(dú)立。剛性框架橋的造價(jià)較梁形橋的造價(jià)高，在日本較為常見(jiàn)。 梁形橋 框架橋 高架橋梁主要是由梁、墩臺(tái)、基礎(chǔ)3部分組成。 1) 粱。城軌交通高架橋上應(yīng)用較多的梁的型式有以下幾種：預(yù)應(yīng)力混凝土槽形梁，它是一種下承式橋梁，由車(chē)道板、主梁和端橫梁3部分組成；預(yù)應(yīng)力混凝土板梁，包括窄心板梁和低高度板梁。板梁結(jié)構(gòu)建筑高度小，缺點(diǎn)足剛度較小，對(duì)抵抗列車(chē)偏載不利；預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁，T梁設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)成熟，多采用預(yù)制，缺點(diǎn)是橋形不美觀(guān)，施工時(shí)需大型吊裝機(jī)具；2) 墩臺(tái)與基礎(chǔ)。 適于城市高架橋的橋墩型式有T型墩、雙柱墩、V形墩和Y形墩。T形墩美觀(guān)，雙柱墩承載能力和穩(wěn)定性較強(qiáng)，V形墩和Y形墩重量輕，占地面積小，但構(gòu)造復(fù)雜。