《物聯(lián)網(wǎng)模式下的運輸資源整合策略分析研究物流管理專業(yè)》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《物聯(lián)網(wǎng)模式下的運輸資源整合策略分析研究物流管理專業(yè)（18頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、物聯(lián)網(wǎng)模式下的運輸資源整合策略 摘要：由于實際運輸中，需要運輸?shù)膸齑嬗衅涮赜械膶傩?、同時運輸商也存在具體的屬性。這就需要通過信息共享，尋找最適合的運輸方來進(jìn)行運輸，為此本文建立了一個基于物聯(lián)網(wǎng)的實時信息采集、分析模式，目的是針對不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實現(xiàn)效益最大化。 關(guān)鍵字：物聯(lián)網(wǎng)，車輛調(diào)度，信息共享系統(tǒng)，資源整合 Abstract: Due to the actual transport, the stock which need to transport has its unique features, while the carrier also

2、 has specific properties. This needs through the sharing of information, search for the most suitable transportation for transport, this paper established a based on Internet real-time information collection and a analysis system, aimed at different cost structure in providers and carriers, to provi

3、de the most suitable information exchange, to achieve maximum benefit. Key words：The Internet of things; vehicle scheduling; information sharing system; resource integration 一， 背景意義 隨著世界經(jīng)濟的一體化發(fā)展，越來越多的公司在全球范圍內(nèi)配置資源并開發(fā)市場以獲得競爭優(yōu)勢。在過去的數(shù)十年，隨著通訊技術(shù)和交通技術(shù)的迅速發(fā)展，在全球范圍內(nèi)建立起越來越大的設(shè)計、采購、制造與分銷的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致人、財、物等資源在全球范圍

4、內(nèi)的流動。物流業(yè)與供應(yīng)鏈條管理水平高低直接影響著企業(yè)經(jīng)營水平，也可以看作是企業(yè)競爭力強弱的標(biāo)志；物流業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系越發(fā)密切，影響著國民經(jīng)濟的全面發(fā)展，成為了國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。由于“資源”的重要性、有限性和稀缺性，同時為適應(yīng)協(xié)同商務(wù)的范圍廣、速度快、成本低等特點，協(xié)同供應(yīng)鏈系統(tǒng)中的物流資源已經(jīng)成為物流領(lǐng)域研究的熱點問題。然而長久以來，由于供應(yīng)鏈系統(tǒng)的信息傳遞失真、不及時，節(jié)點企業(yè)之間信息不對稱等問題的存在，使得供應(yīng)鏈系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和資源整合普遍受制于“高效滿足客戶需求、實現(xiàn)資源系統(tǒng)的優(yōu)勢整合、處理系統(tǒng)整合后運營者三方效益的分配”。 運輸資源浪費問題 近些年來，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用為供

5、應(yīng)鏈運輸系統(tǒng)的資源整合提供了一個解決的有效平臺。物聯(lián)網(wǎng)概念首次提出，是在1999年美國麻省理工學(xué)院，簡單來說，就是利用射頻識別（Radio Frequency Identification, RFID）等信息傳感設(shè)備，把物品同互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系在一起，通過智能化識別和管理，進(jìn)行信息處理和分析。物聯(lián)網(wǎng)使得公眾網(wǎng)絡(luò)（以互聯(lián)網(wǎng)為主）的應(yīng)用由“人——人”之間的信息交換進(jìn)一步延伸擴展到“物——物”之間的信息交換和信息處理[1]。依托于信息處理平臺，實現(xiàn)物理世界信息化操作，提高人對物的檢測控制水準(zhǔn)。供應(yīng)鏈物流資源整合是系統(tǒng)論概念，即要通過對供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)的組織和協(xié)調(diào)，把物流系統(tǒng)中彼此相聯(lián)系的職能和外部擁有共同目標(biāo)

6、的隸屬于不同經(jīng)濟效益的個體進(jìn)行高效整合，實現(xiàn)高效化運作的體系。通過物聯(lián)網(wǎng)可以實現(xiàn)管理者與供應(yīng)鏈系統(tǒng)物流資源的有機結(jié)合，提高整個系統(tǒng)的信息化水平，使管理者可以用更加精細(xì)和動態(tài)的方式來認(rèn)識、管理、控制系統(tǒng)運行。 第四方物流（the Fourth Party Logistics，4PL）是實現(xiàn)物流行業(yè)資源整合關(guān)鍵所在。4PL是1998 年由美國ACCENTURE咨詢公司提出的，該公司將其定義為：一個調(diào)配和管理組織自身，通過資源、能力與技術(shù)的互補性，為供應(yīng)商提供全面供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈集成商[2]。物聯(lián)網(wǎng)的核心優(yōu)勢在于它可以使4PL對系統(tǒng)中物理世界的狀態(tài)實現(xiàn)實時監(jiān)測，進(jìn)行動態(tài)的管理控制，充分發(fā)

7、揮其在調(diào)配資源過程中的靈活性，提高資源的運營效率。然而,在如何依靠物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)供應(yīng)鏈物流資源整合的研究之內(nèi),對整合實施過程問題的決策缺少理論模式的支撐,使企業(yè)對資源整合過程中的主導(dǎo)因素認(rèn)識還不夠明確，難于把握關(guān)鍵要素，致使投入的整合成本不能收到有效的回報, 不利于進(jìn)行高效整合?？傊?，由于技術(shù)障礙，現(xiàn)實管理中一直沒有整合的基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車輛調(diào)度信息共享系統(tǒng)。 本文的研究主要重點放在車輛調(diào)度信息整合模式上，研究基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的信息系統(tǒng)。由于實際運輸中，需要運輸?shù)膸齑嬗衅涮赜械膶傩浴⑼瑫r運輸商也存在具體的屬性。這就需要通過信息，尋找最適合的運輸方來進(jìn)行運輸，為此本文建立了一個基于物聯(lián)網(wǎng)的實時信息采

8、集、分析模式， 目的是針對不同成本結(jié)構(gòu)的供應(yīng)商和運輸商，提供當(dāng)下最合適的信息交流，以實現(xiàn)效益最大化。 二， 文獻(xiàn)綜述（國內(nèi)外研究現(xiàn)狀） （一）運輸問題研究 DnaZtig 和Ramser 于1959 年首次提出物流配送車輛優(yōu)化問題。物流配送車輛優(yōu)化的定義是，通過組織行車路線，實現(xiàn)成本最低。車輛配送優(yōu)化要以對裝貨點和卸貨點進(jìn)行統(tǒng)計，使得運輸車輛能夠有序通過，同時滿足約束條件限制，比如說貨物需求量、發(fā)送量、車輛容量限制和時間限制等一系列問題，實現(xiàn)成本最低化，比如說車輛使用數(shù)量少、費用低和時間少等目標(biāo) [5]。物流配載調(diào)度包括了運輸路線安排問題VRP（Vehicle Routing Probl

9、em Problem）和車輛調(diào)度問題VSP（Vehicle Scheduling Problem），被認(rèn)為是一個NP-hard 問題[6]，只有當(dāng)其規(guī)模較小時，才能求其精確解。對于求解該問題，多數(shù)文獻(xiàn)采用的是啟發(fā)式算法[7-8]，如模擬退火[9]、變鄰域搜索法[10]、蟻群算法[11]等。 程世東等[16]（2004）指出：在物流配送中,車輛調(diào)度的本質(zhì)是物流公司利用自己有限的資源,在一定條件下,通過社會資源來實現(xiàn)客戶的貨物移動需求。劉安業(yè), 孫清華（2010）認(rèn)為物流配送中心車輛優(yōu)化要考慮多個要素，實現(xiàn)多個目標(biāo)。次問題的決策目標(biāo)函數(shù)可以是運輸費用最少、運輸風(fēng)險最小、運行時間最短、出行車輛數(shù)

10、最少、實現(xiàn)最優(yōu)配置，需要滿足多個目標(biāo)要求，否則各個目標(biāo)之間可能產(chǎn)生沖突。為此，需要對運輸車輛最重要的情況進(jìn)行比較，才能得到最優(yōu)解[17]。王勇等（2006）提出對大規(guī)模車輛調(diào)度的一個三階段求解框架，基于交通條件、車輛承載能力等約束條件,采用貨郎擔(dān)模式優(yōu)化運輸方案，通過交換插入法來合理分配客戶區(qū)域車輛分配 [18]。 曹劍東等（2008）提出對市內(nèi)貨物配送和收集這一問題，使用Dijstra 算法結(jié)合A*算法計算距離矩陣，運用混合禁忌搜索算法，在靜態(tài)調(diào)度中求解，運用局部調(diào)整方案來實現(xiàn)VRPB動態(tài)車輛調(diào)度計算，開發(fā)基于GPS/GIS/GPRS 技術(shù)的動態(tài)車輛調(diào)度系統(tǒng)，該系統(tǒng)能監(jiān)測新增的客戶發(fā)貨需求

11、，實時跟蹤車輛位置，以這些參數(shù)為輸入動態(tài)地優(yōu)化車輛行駛路徑，使用GPRS將調(diào)度結(jié)果快速準(zhǔn)確地傳送給車輛[19]。王小完等通過深入研究C-W 算法并對該算法進(jìn)行改進(jìn)，考慮時間約束，設(shè)計了解決混合時間窗問題的啟發(fā)式算法，結(jié)合地理信息系統(tǒng)（GIS）建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型并對供應(yīng)鏈中物流配送車輛調(diào)度系統(tǒng)和行車路徑進(jìn)行優(yōu)化[20]。以上研究通過監(jiān)測信息等手段，為車輛調(diào)度提供了優(yōu)化方案，但是還可以綜合物聯(lián)網(wǎng)的手段，采取更新式的優(yōu)化策略，所以還有基于物聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化策略有待研究。 謝天保等（2010）指出物流配載車輛調(diào)度目標(biāo)就是針對特定任務(wù)調(diào)配車輛資源以降低成本費用，分析了車輛和特定運輸任務(wù)的相關(guān)約束條件，提出

12、了物流中心配載車輛調(diào)度問題數(shù)學(xué)模型，重點研究了基于任務(wù)時間窗邏輯順序約束求取可行解的“分組”算法、以及基于時間窗約束沖突概率對可行解基因?qū)嵤┙徊娴膬?yōu)化算法[5]。謝天保等（2010）同時還提出了基于多Agent的物流中心協(xié)同配送車輛配載調(diào)度系統(tǒng)的框架。系統(tǒng)中的Agent 以自組織方式暫時結(jié)盟，結(jié)盟原則是聯(lián)盟內(nèi)成員完成物流任務(wù)成本最小，重點研究了聯(lián)盟成員實施協(xié)同配送車輛配載調(diào)度優(yōu)化算法以及結(jié)合配送貨物共有性、車輛負(fù)載及行駛路徑的基因自適應(yīng)換位算子，重點探討協(xié)同配送利益分享協(xié)商模型中的協(xié)商協(xié)議、協(xié)商策略，從而實現(xiàn)利益分配合理化。實驗結(jié)果表明，自組織協(xié)同配送可以降低成本，提高物流配送效益[21]?？?/p>

13、慮到信息的采集和反饋在這套系統(tǒng)中起到關(guān)鍵的作用，還需要強化該模型的信息交流魯棒性。 （二）第四方物流 李彥來（2005）指出，從概念上來看, 第四方物流是有領(lǐng)導(dǎo)力量的物流提供商, 它具有可以調(diào)節(jié)整個供應(yīng)鏈的影響力, 提供綜合的供應(yīng)鏈解決方案, 也為其顧客帶來更大的方便。從這個意義上講, 第四方物流應(yīng)該是綜合物流解決方案的整合和作業(yè)的組織交換者, 負(fù)責(zé)傳統(tǒng)的第三方物流模式之外的職責(zé), 即單個組織之外的知識和資源的整合[24] 。 毛光烈(2008)指出，第四方物流是一種新型供應(yīng)鏈組織形式, 它通過供應(yīng)鏈集成商來整合物流資源, 使物流效率和成本不斷逼近最優(yōu)水平；第四方物流公司能夠能夠調(diào)配和管

14、理公司內(nèi)部以及與公司具有互補性質(zhì)的服務(wù)供應(yīng)商之間的各種資源，并提供全面的供應(yīng)鏈解決方案(Gattorna,J.,1998) ；從物流行業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)來看，市場機制是第三方物流的關(guān)鍵依托，通常第四方物流發(fā)展由市場中物流行業(yè)的領(lǐng)軍者來實現(xiàn)，可以說第四方物流發(fā)展前提是第三方物流充分發(fā)展；在我國,由于物流市場尚不成熟, 第三方物流力量比較薄弱, 在多數(shù)地方, 短期內(nèi)無法形成有領(lǐng)導(dǎo)力量的第四方物流提供商；這就要求政府發(fā)揮市場培育的作用, 與市場緊密配合, 開創(chuàng)一條中國特色的“以政府為主導(dǎo)，把第四方物流通第三方物流統(tǒng)一起來，推動整個物流產(chǎn)業(yè)鏈條獲得全方位提升”的全新路徑[22]。 朱勇(2007

15、)對第四方物流產(chǎn)生背景進(jìn)行了總結(jié)歸納。高頻率和大范圍的商品流通引發(fā)了現(xiàn)代物流業(yè)的全面發(fā)展態(tài)勢，對現(xiàn)代物流要求越來越高，在這種形勢下，傳統(tǒng)生產(chǎn)和存儲方式、3PL難以滿足這種物流需求，因此在這種背景下，新的物流方式出現(xiàn)是必然的。4PL作為一種全新的物流方式能夠整合社會資源，滿足現(xiàn)代物流需求。在交易和信息費用方面，傳統(tǒng)生產(chǎn)、存儲企業(yè)、3PL難以滿足其需求，因此它們與現(xiàn)代信息技術(shù)需求不相匹配，無法整合物流活動中的要素，特別是針對物流環(huán)節(jié)各方利益沖突無能為力。與此同時，企業(yè)管理理念從縱向一體化轉(zhuǎn)變?yōu)闄M向一體化。簡單來說，橫向一體化的概念是企業(yè)充分發(fā)展自身核心業(yè)務(wù)，使之發(fā)揮最大競爭力，把非核心業(yè)務(wù)交付其他

16、企業(yè)操作，實現(xiàn)競爭優(yōu)勢最大化。橫向一體化管理模式實現(xiàn)了供應(yīng)商、制造商、批發(fā)商整體有機統(tǒng)一，在整體有機統(tǒng)一過程中，形成了緊密的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈[23]。 第四方物流供應(yīng)商的作用在于聯(lián)系客戶與物流、供應(yīng)商與物流，基于企業(yè)物流之上，進(jìn)行資源有效整合，達(dá)到物流信息共享的目的，提高物流信息利用效率；行業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)提供商和其他服務(wù)商是第四方物流供應(yīng)商的有效載體，具備任何一家公司都不能具有的優(yōu)勢，能夠為客戶提供完善的供應(yīng)鏈方案。因此從這個角度上來說，第四方物流核心要義就是高效率地運用第三方物流供應(yīng)商來滿足客戶的需求；如何利用所掌握的第三方物流資源為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù), 即合理調(diào)配所掌握的第

17、三方物流資源以滿足客戶的需求, 這也是第四方物流企業(yè)面臨的最主要的問題，同時這一問題伴隨著第四方物流發(fā)展始終， 變得越來越突出;因此, 充分利用現(xiàn)代計算機、通信等技術(shù)建立相應(yīng)的資源調(diào)配決策支持系統(tǒng), 以實現(xiàn)第四方物流企業(yè)資源的高效、合理利用, 這也是第四方物流所應(yīng)該面對的主要問題[24]。 以上研究 在如何實現(xiàn)運輸資源共享的研究或?qū)嵺`中討論不多，原因就是相關(guān)技術(shù)不能實現(xiàn)。。。。。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是干什么、、，為實現(xiàn)資源共享提供技術(shù)基礎(chǔ)。 （三）物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)原理及現(xiàn)狀 孫其博等[12]指出“物聯(lián)網(wǎng)”(Internet of Things)是一個巨型網(wǎng)絡(luò)，通過各種技術(shù)手段，將各種信息傳感

18、設(shè)備同互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展融合在一起，這些信息傳感設(shè)備主要包括射頻識別裝置、紅外感應(yīng)裝備、全球定位系統(tǒng)等。物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的目的在于把物品與網(wǎng)絡(luò)連接在一起，通過系統(tǒng)自動、高效的信息追蹤，完成識別、定位、追蹤、監(jiān)控等一系列iucheng。繼計算機、互聯(lián)網(wǎng)和移動通信網(wǎng)之后，物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)引發(fā)了世界信息產(chǎn)業(yè)的第三次浪潮，是跨時代的一場革命。以前物流思路人為地把物理設(shè)備與IT設(shè)備分離，使之難以形成有機統(tǒng)一。物聯(lián)網(wǎng)打破了傳統(tǒng)的思維定式，鋼筋建筑、電纜與寬帶融合為一體，形成統(tǒng)一的整體，改變了以往數(shù)據(jù)中心、個人電腦與機場、公路的分割。在這種統(tǒng)一模式下，基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)著重要職責(zé)，一切操作完全是在基礎(chǔ)設(shè)施上運行，這些操作內(nèi)容包括經(jīng)

19、濟管理、生產(chǎn)運行和社會管理，甚至包括個人生活。 物聯(lián)網(wǎng)定義最早是在1999年提出的，定義較為簡單，即通過信息識別等信息傳輸設(shè)備，把物品和互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)一聯(lián)系在一起，形成一種全新智能化管理，可以說物聯(lián)網(wǎng)是一種全新技術(shù)，銜接了物品和物聯(lián)網(wǎng)兩者，使之形成了一個統(tǒng)一的整體。 王桐等人[13]立足于物聯(lián)網(wǎng)前端廣闊的信息和信息異構(gòu)性問題，以物理網(wǎng)異構(gòu)信息處理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對不同信息進(jìn)行統(tǒng)一處理和數(shù)據(jù)清洗，這些數(shù)據(jù)包括物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)，并提供了解決方案。立足感知層、傳輸層及應(yīng)用層，運行物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)信息集成方案，在傳輸層和應(yīng)用層，系統(tǒng)對這些海量的前端信息進(jìn)行智能化處理和分析，同時運用新的基于Hedge文法的

20、高效過濾算法以提高匹配引擎處理海量數(shù)據(jù)的能力。 射頻識別(RFID)技術(shù) 簡單來說，射頻識別就是一種自動識別技術(shù)，這種識別技術(shù)不依賴于接觸，完全通過射頻信號在目標(biāo)物體上的反饋來收集相關(guān)數(shù)據(jù)，這種識別過程完全可以實現(xiàn)自動化識別，不需要人工參與，能夠克服各種惡劣條件。RFID技術(shù)用于識別高速運轉(zhuǎn)物體，同時能夠?qū)Χ鄠€標(biāo)簽進(jìn)行統(tǒng)計，操作方式簡單。這種技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)、通訊技術(shù)融合在一起，有助于實現(xiàn)全球范圍內(nèi)物品信息共享 [14]。 RFID(Radio Frequency Identification，射頻識別)電子標(biāo)簽工作原理是利用一種新型無源電子卡片，來進(jìn)行信息統(tǒng)計和收集工作。這種電子卡

21、片是把天線和IC封裝到塑料基片上，其優(yōu)勢較為突出，能夠存儲大量數(shù)據(jù)、沒有線無需電源，占地空間小，能夠防水、安全防偽，成本較低。RFID電子標(biāo)簽作為近幾年來發(fā)展的新型產(chǎn)品，是物聯(lián)網(wǎng)時代的關(guān)鍵技術(shù)之一，取代了條形碼的作用。閱讀器(即PCE機)和電子標(biāo)簽(即PICC卡)之間可以實現(xiàn)能量、時序和數(shù)據(jù)傳播。在閱讀器可識別范圍內(nèi)，電子標(biāo)簽可能不止一個，因此有必要解決這個問題，準(zhǔn)確識別電子標(biāo)簽需要采用防碰撞技術(shù)。A型電子標(biāo)簽放沖突技術(shù)妥善解決了這個問題。RFID基本上是由3部分組成： 標(biāo)簽(Tag)：主要由耦合元件及芯片組成，依附在固定的物體目標(biāo)上，具有唯一特性，每一個電子標(biāo)簽具有唯一的條形碼； 閱讀器

22、(Reader)：主要有兩種形式，分別是手持式和固定式，用于讀取標(biāo)簽信息； 天線(Antenna)：用于在電子標(biāo)簽和閱讀器之間傳遞電子信號 傳感器網(wǎng)絡(luò)與檢測技術(shù) 傳感器作為機器感觸器官，分析光、熱、力量、聲音等信號，為終端信息處理提供最原始的信息資料。隨著科學(xué)技術(shù)日益更新，傳統(tǒng)傳感器逐步向微型化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化趨勢發(fā)展，發(fā)展歷程經(jīng)過了傳統(tǒng)傳感器、智能傳感器和嵌入式web傳感器三個階段，傳感器發(fā)展內(nèi)涵越發(fā)豐富。 無線傳感器網(wǎng)絡(luò)是一個一體的網(wǎng)絡(luò)信息處理系統(tǒng)，把信息采集、信息運輸和信息處理融合為一體，實現(xiàn)了信息技術(shù)的智能分析。無線傳感器網(wǎng)絡(luò)特點是低成本、微型化和低耗能，其靈活性較強

23、，適合移動目標(biāo)，由于這些優(yōu)點，無線傳感器網(wǎng)絡(luò)受到了世人們普遍關(guān)注。從這個角度上來說，無線傳感器網(wǎng)絡(luò)就似乎關(guān)系著國家經(jīng)濟發(fā)展和國家安全。物聯(lián)網(wǎng)感知整個物質(zhì)世界原理，即通過遍布在全世界各個角落的大小不一的傳感器和由此組成的無線傳感器網(wǎng)絡(luò)。 顧晶晶[15]認(rèn)為無線傳感器作為物聯(lián)網(wǎng)重要構(gòu)成要素，當(dāng)前物聯(lián)網(wǎng)目標(biāo)定位技術(shù)已經(jīng)成為了研究重點之一。在傳感器采集數(shù)據(jù)過程中，由于受到多方面的影響，比如說環(huán)境、障礙物和網(wǎng)絡(luò)故障等一系列問題，容易造成數(shù)據(jù)差異，形成錯誤數(shù)據(jù)，由此對定位產(chǎn)生負(fù)面影響。當(dāng)前研究領(lǐng)域已經(jīng)研發(fā)出定位算法和模型，但是目前定位錯誤數(shù)據(jù)的研究不多，尤其在國內(nèi)，這種研究處于空白階段。本文針對上述問題

24、，力求通過采用新技術(shù)來刻畫刻畫全局分布密度信息的新穎物聯(lián)網(wǎng)定位模型：魯棒的局部保持的典型相關(guān)分析定位模型LE-RLPCCA．與現(xiàn)有同類典型方法在真實環(huán)境中的實驗結(jié)果相比，LE-RLPCCA具有更高的定位魯棒性和穩(wěn)定性，從而結(jié)局錯誤數(shù)據(jù)目標(biāo)定位的難題。 三， 物聯(lián)網(wǎng)模式下的運輸資源整合模式 在信息充分溝通交流的情況下，可以極大地避免空車回程問題的出現(xiàn)。但是現(xiàn)實中沒有廣泛而有效的信息交流平臺，且信息交流速度滯后，所以導(dǎo)致空車回程經(jīng)常出現(xiàn)。針對這種情況，提出以下策略： （一）供應(yīng)鏈上企業(yè)間的協(xié)調(diào) 建立一個信息交流平臺，以提供一個為供貨商和運輸商服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)可視界面，例如網(wǎng)站“無憂運力（）”。此

25、信息平臺為供貨商和運輸商發(fā)布信息提供方便，這是傳統(tǒng)的交流平臺的功能。但是，僅僅做到這些還是不夠的，在實際運輸過程中，貨車回程往往是需要在一個很短的時間內(nèi)尋找到合適的回程運單，這就還需要自動的信息提前處理。所以，需要在發(fā)車的時候就考慮回程運單的接收，這就要對運輸車輛進(jìn)行實時監(jiān)測，以確定網(wǎng)絡(luò)中所有車輛的實際運輸情況（包括每個車輛是否在途，車輛當(dāng)下的運輸路線，是否還可承載貨物，可承載量，是否已接收回程訂單，可接受何種特性的貨物運載等）。另外，根據(jù)實際運輸需要，在采集供應(yīng)商貨源信息的時候，也要對特殊信息進(jìn)行確認(rèn)（能否分批次運輸和可接受的分批次運輸方案，貨物屬性和運輸要求，運輸路線，要求起運和到達(dá)的時間

26、范圍）。此外還要確認(rèn)運輸責(zé)任，這就要事先準(zhǔn)備好的規(guī)范化運輸責(zé)任合同及特殊運輸責(zé)任合同的確認(rèn)。 然后，為了實現(xiàn)以上的策略，需要在硬件上得到支持。下面從五個方面講硬件策略： 1) 網(wǎng)絡(luò)測控 仿效現(xiàn)在已經(jīng)大量投入實際應(yīng)用的快遞查詢系統(tǒng)，在貨物的運輸上，通過訂單編碼，實現(xiàn)貨物的測控。同時也將車輛進(jìn)行測控，車輛的測控可以通過全球GPRS系統(tǒng)實現(xiàn)，這就要求進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)的車輛都要安裝衛(wèi)星定位系統(tǒng)。 2) 智能化傳感器 傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點可以看做是要給小型的嵌入式要件，是無限傳感網(wǎng)絡(luò)信息基礎(chǔ)層處理平臺。從汽車運輸實際狀況考慮，汽車運輸與貨物安全有著密切聯(lián)系，檢測對象較為繁瑣，比如說壓力、溫度、濕度等。因此應(yīng)

27、用低耗能、小型傳感器網(wǎng)絡(luò)設(shè)備是非常必要的。 所以，對有特殊要求的貨物，可以隨貨物加裝傳感器，以保證貨物的質(zhì)量，也能明確相關(guān)的責(zé)任。 3) 運輸協(xié)議 為了實現(xiàn)最快速和完善的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議簽署，需要應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)身份驗證技術(shù)和加密狗技術(shù)，極大的節(jié)省了時間等成本。 4)對傳感器網(wǎng)絡(luò)自身的檢測與控制 傳感器網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)收集數(shù)據(jù)和信息，是整個物聯(lián)網(wǎng)信息來源，因此傳感器網(wǎng)絡(luò)完整性與否直接關(guān)聯(lián)到數(shù)據(jù)信息能否有效傳遞。檢測傳感器網(wǎng)絡(luò)運行問題和信號傳輸暢通，診斷網(wǎng)絡(luò)節(jié)點技術(shù)，對網(wǎng)絡(luò)運行實施實時監(jiān)控。 5)傳感器網(wǎng)絡(luò)的安全 一般無線網(wǎng)絡(luò)通常會面臨信息泄露、信息篡改、拒絕服務(wù)等一系列威脅，傳感器網(wǎng)絡(luò)不僅擁有以上弱點，

28、同時傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點容易被攻擊者進(jìn)行物理操縱，同時攻擊者能夠獲得傳感節(jié)點中的所有信息，達(dá)到控制部分網(wǎng)絡(luò)。提高傳感器安全保衛(wèi)能力，需要采用其他技術(shù)方案，比如說在傳感器節(jié)點之間進(jìn)行身份認(rèn)證；在傳感器內(nèi)部設(shè)置不同的密鑰方案，即便攻擊者掌握了一部分節(jié)點，但是攻擊者無法從獲得的節(jié)點中找到其他節(jié)點有用的信息加密傳輸信息能夠有效解決這個竊聽問題，可以通過設(shè)置訪問主體來實現(xiàn)，確保網(wǎng)絡(luò)運行的私密性；在解決網(wǎng)絡(luò)堵塞問題的時候，可以采用跳頻和擴頻技術(shù)。 （一） 運輸路線與實際路線不符問題 在系統(tǒng)自動的路線選擇的時候，會出現(xiàn)車輛在途時發(fā)現(xiàn)需要更換路線的情況。突發(fā)性事故或者信息失誤極易造成這種困境。這個時候，要考慮綜

29、合情況來選擇新的實際路線 四， 結(jié)論 在車輛調(diào)度問題中，由于資源有限，需要加強整合以提高利用效率，本文通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為信息共享提供平臺，為解決資源整合有效利用的問題，在空車回程和運輸路線提出了相關(guān)策略，優(yōu)化運調(diào)方案。 五， 參考文獻(xiàn) [1]趙麗娜，李培亮，代麗。供應(yīng)鏈中信息共享問題的相關(guān)探討[J],中國商貿(mào)，2011 1005-5800(2011)02(c)-182-02 [2] Zhao D Z, Fang M. The Key of Network Manufacturing: Intergrating Material, Information, Capital and Kn

30、owledge Flows [C].The Proceedings of the 7th Annual International Manufacturing Symposium(ISBN1-902546-23-7), Cambridge, UK,2002. [5]謝天保，雷西玲，席文玲.物流配送中心配載車輛調(diào)度問題研究[J]. 計算機工程與應(yīng)用, 2010，46（36） [6] 張潛，高立群.物流配送路徑多目標(biāo)優(yōu)化的聚類—改進(jìn)遺傳算法[J].控制與決策，2003，18（4）：418-422. [7] Bent R，Van Hentenryck P.A two-stage hybrid

31、algorithm for pickup and delivery vehicle routing problems with time windows[J].Computers and Operations Research，2006，33（4）：875-893. [8] Dondo R，Carlos A.Optimal management of logistic activities in multisite environments[J].Computers and Chemical Engineering，2008，32：2547-2569. [9] Bell J E，McMul

32、len P R.Ant colony optimization techniques forthe vehicle routing problem[J].Advanced Engineering Infomatics，2004，18：41-48. [10] Ropke S，Pisinger D.An adaptive large neighhourhood seach heuristic for the pickup and delivery problem with time windows[J].Transportation Science，2006，40：455-472. [11]

33、李梅娟，陳雪波，張梅鳳.基于群集智能算法的路徑規(guī)劃問題[J].清華大學(xué)學(xué)報，2007，47（S2）：1770-1773. [12]孫其博，劉杰，黎葬，范春曉，孫娟娟. 物聯(lián)網(wǎng)：概念、架構(gòu)與關(guān)鍵技術(shù)研究綜述[J]. 北京郵電大學(xué)學(xué)報，2010,3(33). [13]王桐,趙春暉,焉曉貞.基于PML及Hedge的物聯(lián)網(wǎng)異構(gòu)信息集成處理模型[J].東南大學(xué)學(xué)報,2011,2(41) [15]顧晶晶，陳松，燦莊毅. 基于無線傳感器網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的物聯(lián)網(wǎng)定位模型[J].計算機學(xué)報,2010,9(33) [16] 程世東, 石建軍, 劉小明. 中國配送車輛調(diào)度特點及其研究重點[J]. 交通運輸系統(tǒng)工

34、程與信息，2004,8 [17] 劉安業(yè), 孫清華. 物流配送中車輛調(diào)度優(yōu)化決策機理分析[J]. 黑龍江交通科技,2010, 1008- 3383( 2010) 09- 0191- 02 [18] 王 勇, 吳志勇, 廖明, 張戰(zhàn)峰, 趙 鵬. 物流配送車輛調(diào)度決策支持系統(tǒng)[J]. 重慶大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版), 1000- 582X ( 2006) 09- 0162- 05 [19] 曹劍東，鄭四發(fā)，李兵，夏珩，連小珉. 動態(tài)車輛調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計與開發(fā)[J]. 計 算 機 工 程, 1000—3428(2008)07—0280—03 [20] 王小完，駱正山，李州. 基于GIS 的物流配送系統(tǒng)車輛調(diào)度研究[J].決策參考，2011,2 [21] 謝天保，雷西玲，席文玲.多物流中心協(xié)同配送車輛調(diào)度模型研究[J].計算機工程與應(yīng)用, 2010，46（29）：203-206 [22] 毛光烈. 第四方物流平臺流程與制度一體化的創(chuàng)新性設(shè)計[J]. 管理世界, 2008, (04): 8-14. [23] 朱勇. 第四方物流應(yīng)由三方聯(lián)合實現(xiàn)[J]. 中國物流與采購, 2007, (15): 18-19. [24] 李彥來. 第四方物流資源調(diào)配決策支持系統(tǒng)設(shè)計[J]. 北京交通大學(xué)學(xué)報(社科版), 2005, 4(03): 28-32.