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1、 工程橋涵搭板底脫空形成原因 1 概況 　　石安高速公路位于京珠高速公路K271+345—K487+358km處，是我國(guó)中南部進(jìn)京的一條重要通道，貨物運(yùn)輸量較大。1997年底通車以后，部分橋涵、通道結(jié)構(gòu)物的搭板底出現(xiàn)了不同程度的脫空。其病害主要表現(xiàn)為： 　?。ㄒ唬┐畎逄幝访娉霈F(xiàn)了不同程度的沉陷，橋頭一側(cè)基本上不下沉，而與路面相接一側(cè)下沉較大，造成搭板與路面相接處形成裂縫，車輛通過(guò)時(shí)形成橋頭跳車現(xiàn)象。 　?。ǘ┯捎诖畎逯胁棵摽?，致使車輛駛過(guò)時(shí)搭板劇烈顫動(dòng)。脫空嚴(yán)重的搭板已斷裂;雨雪天時(shí)搭板下積水內(nèi)存，繼續(xù)沖刷路基，橋下可見(jiàn)泥漿順橋臺(tái)涌出。該病害的存在，嚴(yán)重影響了結(jié)構(gòu)物

2、的穩(wěn)定性和行車的安全、舒適。在2003年3月，我們對(duì)該病害進(jìn)行了分析，采用搭板下注漿的施工方法予以處理，效果很好。 　　 2 脫空形成原因及影響 　　2.1 臺(tái)背填料不密實(shí) 　　由于臺(tái)背填料不密實(shí)，尤其是高填方路段的路基填筑材料不均勻、碾壓不密實(shí)，在車輛荷載作用和震動(dòng)下填料沉降，從而造成板底脫空。 　　2.2 雨水流入，填料流失 　　由于接縫養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，導(dǎo)致雨雪水進(jìn)入搭板下，在車輛荷載作用下形成唧漿和泥漿順橋臺(tái)流出，致使板底下的路基材料不斷減少，進(jìn)而形成脫空。 　　2.3 車輛超載的破壞 　　在車輛荷載尤其是超載車輛的作用下，面板受到巨大的垂直荷載作

3、用，不斷地對(duì)板底路基進(jìn)行補(bǔ)充壓實(shí)，最后形成脫空。 　　2.4 脫空對(duì)搭板的影響 　　由于水泥砼搭板抗壓強(qiáng)度較高而抗折強(qiáng)度較低，加上對(duì)超載敏感，一旦板底脫空，致使路基形成不均勻支撐，從而改變了砼搭板與路基密貼的實(shí)際機(jī)理，使彈性地基上彈性薄板受力模式變成懸臂薄板受力模式。在車輛荷載作用下過(guò)早的產(chǎn)生斷裂，而這種斷裂是不規(guī)則的，養(yǎng)護(hù)較難處理。這樣就加快了雨水的侵入，加大脫空面積和深度，進(jìn)而使斷裂增加。這樣反復(fù)作用，最終導(dǎo)致搭板嚴(yán)重破壞，不能行車。 　　 3 注漿處理 　　3.1 注漿處理方法的機(jī)理 　　水泥砼搭板底脫空注漿處治技術(shù)是針對(duì)砼搭板出現(xiàn)脫空而提出的恢復(fù)板底密貼

4、、確保板底均勻支撐的技術(shù)措施，它有以下作用和效果： 　　1）通過(guò)注漿處治可充實(shí)板底脫空恢復(fù)板底密貼，改善面板側(cè)支撐狀況，使砼板的受力狀態(tài)符合設(shè)計(jì)原理，避免砼搭板過(guò)早損壞。 　　2）由于注漿材料本身穩(wěn)定性好、強(qiáng)度大，加上漿體的流動(dòng)性好，在壓力作用下有較強(qiáng)的滲透力，因而能夠改善基層和路基的密實(shí)度和水穩(wěn)性。 　　 3.2 注漿技術(shù)施工工藝 　　3.2.1 主要施工機(jī)械設(shè)備。TXV-100型地質(zhì)鉆機(jī)一臺(tái)，BW-250/50型水泥漿泵二臺(tái)，JW-180型灰漿攪拌機(jī)二臺(tái)。 　　3.2.2 注漿孔的布設(shè)及鉆孔。注漿孔的布設(shè)好壞以及每塊板所布設(shè)的孔數(shù)及深度，直接影響到注漿的效果

5、。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，孔位一般布置為行距1m、孔距2m。石安高速公路為雙向四車道，橋頭搭板長(zhǎng)度一般為3m、寬度為10.75m，由于高速公路施工是不斷交施工，且緊急停車帶基本不脫空，所以注漿孔布設(shè)為二行，第一行距橋頭1m處，第二行距搭板與路面相接處1m處，共布設(shè)五個(gè)孔，第一行三個(gè)孔，第二行二個(gè)孔，呈梅花樁式交錯(cuò)布置。深度一般為鉆透搭板后進(jìn)入路基5～10cm為宜。注漿花管直徑宜采用37～42mm，長(zhǎng)度在1.5～2.0m之間。鉆孔應(yīng)準(zhǔn)確到位，盡量減少注漿孔的斜度。 　　3.2.3 注漿材料的選擇及制漿。板底脫空注漿是通過(guò)注漿泵的壓力推動(dòng)，將拌和的填充料經(jīng)過(guò)壓漿管、壓頭擠入板底或滲透到路基的空隙中，因而要

6、求填充拌和物應(yīng)有較好的粘聚性、較高的流動(dòng)性和較小的干縮性，并要求在注漿過(guò)程中不離析、不泌水。 膠凝材料要保證注漿拌和物能順利地壓入板底，要求注漿拌和物具有良好的可泵性、保水性、因此選擇保水性好、泌水性小的水泥作為注漿拌和物的膠凝材料。一般選用32.5#普通硅酸鹽水泥。 　　在注漿拌和物中摻入適量的摻和物，不僅可以降低成本，而且又能增加注漿拌和物的流動(dòng)性能。粉煤灰是注漿摻和物的首選材料，這是因?yàn)榉勖夯抑泻写罅康目招牟Ａ⒅椋梢越鉀Q為了提高注漿硬化物的強(qiáng)度而減少水灰比和為了提高拌和物的可泵性而需增加水灰比的矛盾；由于粉煤灰能與水泥的水化物產(chǎn)生的二次水化作用，使硬化物更加致密強(qiáng)度更高；由

7、于空心玻璃珠的吸水作用，在拌和物終凝后，還可以不斷釋放出少量的水參與養(yǎng)生，減少收縮；由于注漿拌和物在硬化后會(huì)產(chǎn)生一定量的收縮，因此可以在注漿拌和物中摻入適量的膨脹劑。 注漿拌和物的稠度太大時(shí)，硬化后強(qiáng)度高，但是可泵性差，容易造成堵管；太稀硬化后收縮量大，不能達(dá)到密貼作用。因此注漿拌和物配比應(yīng)根據(jù)不同季節(jié)來(lái)定，一般采用 1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨脹劑，質(zhì)量比）。 　　制漿步驟：（1）按程序加料，準(zhǔn)確計(jì)量，掌握漿液性能；（2）漿液應(yīng)充分?jǐn)嚢?，并?jiān)持注漿前不斷的攪拌，防止再次沉降，影響漿液質(zhì)量。 　　3.2.4 壓力的確定。板底脫空注漿時(shí)壓力過(guò)大將

8、造成漿液流入搭板與瀝青砼面層之間、致使瀝青砼面層拱起或斷裂;過(guò)小則無(wú)法壓滿。注漿壓力一般應(yīng)控制在0.5～1.0MPa為宜。 　　3.2.5 注漿。通過(guò)注漿設(shè)備，輸漿管路，將漿液注入到目的的層中，應(yīng)采用自下而上法，分段自下而上注漿。在注漿順序上，先施工邊緣帷幕孔，再施工加固孔，當(dāng)注漿壓力達(dá)到要求時(shí)，終止注漿。在注漿過(guò)程中，出現(xiàn)隆起或跑漿現(xiàn)象時(shí)應(yīng)停止注漿，分析其原因，下一個(gè)注漿段宜減量注漿并檢查封孔裝置、注漿設(shè)備等。 　　 4 施工中應(yīng)注意的問(wèn)題 　　1）觀測(cè)注漿孔深度，孔深應(yīng)根據(jù)各孔地層情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。 　　2）觀測(cè)注漿順序，根據(jù)地層條件、場(chǎng)地條件和注漿目的進(jìn)行適當(dāng)調(diào)

9、整。 　　3）對(duì)漿液配合比進(jìn)行嚴(yán)格控制，注意流量計(jì)及壓力計(jì)是否完好、準(zhǔn)確。 　　4）注漿量控制。根據(jù)配制漿液時(shí)材料用量與水的用量進(jìn)行測(cè)定，隨時(shí)檢查，并做好記錄。 　　5）安全保障措施。安全標(biāo)志一定要齊全，高速公路施工是不斷交施工，工作難度大，危險(xiǎn)多，安全工作尤為重要。 　　 5 體會(huì)與心得 　　5.1 封堵。搭板下懸空較大的應(yīng)先在橋臺(tái)錐坡及護(hù)坡處打開(kāi)口，塞堵石塊以減少壓漿量，并做好防擴(kuò)展以防滲漏漿液。 　　5.2 注漿方式。采用自流和壓力灌注相結(jié)合的方式注漿。注漿時(shí)采用多孔多次灌入且速度由快到慢，順序先低后高，加壓大小視情況而定。單孔壓漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)是鄰孔注滿

10、自溢，然后換其他孔注漿，保證搭板下填滿，使搭板具有足夠的承載力。 　　5.3 漿液的選擇及配置。注漿材料要符合可注性、速凝性、固結(jié)體強(qiáng)度高等要求，漿液配置采用1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨脹劑，質(zhì)量比）做到經(jīng)濟(jì)實(shí)用。 　　5.4 注漿工程屬地下隱蔽工程，直觀性差，直接定量判斷注漿效果在技術(shù)上是很困難的。若注漿施工嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求和施工規(guī)范進(jìn)行，注漿量、注漿壓力符合標(biāo)準(zhǔn)要求，一般就可以確認(rèn)注漿效果是好的，能夠保證注漿工程的質(zhì)量。 在施工的過(guò)程中對(duì)施工工藝也進(jìn)行了一些改善，使注漿技術(shù)在處理高速公路通道搭板底脫空問(wèn)題上更加合理、經(jīng)濟(jì)。經(jīng)過(guò)注漿處理的搭板，重車

11、駛過(guò)時(shí)無(wú)明顯顫動(dòng)，雨天時(shí)橋下不見(jiàn)泥漿再涌出，搭板的使用壽命得到了延長(zhǎng)，保證了結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定和行車的安全、舒適。 地基處理--強(qiáng)夯法 第一節(jié) 一般規(guī)定 強(qiáng)夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與黏性土、濕陷性黃土、雜填土和素填土等地基。對(duì)高飽和度的粉土與黏性土等地基，當(dāng)采用在夯坑內(nèi)回填塊石、碎石或其他粗顆粒材料進(jìn)行強(qiáng)夯置換時(shí)，應(yīng)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定其適用性。 強(qiáng)夯施工前，應(yīng)在施工現(xiàn)場(chǎng)有代表性的場(chǎng)地上選取一個(gè)或幾個(gè)試驗(yàn)區(qū)，進(jìn)行試夯或試驗(yàn)性施工。試驗(yàn)區(qū)數(shù)量應(yīng)根據(jù)建筑場(chǎng)地復(fù)雜程度、建設(shè)規(guī)模及建筑類型確定。  第二節(jié) 設(shè)計(jì) 1、強(qiáng)夯法的有效加固深度應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試夯或

12、當(dāng)?shù)亟?jīng)驗(yàn)確定。在缺少試驗(yàn)資料或經(jīng)驗(yàn)時(shí)可按下表預(yù)估。 單擊夯擊能（KN.m） 碎石土、砂土等 粉土、黏性土、濕陷性黃土等 -----------------------------------------------------------------  1000 5.0～6.0 4.0～5.0  2000 6.0～7.0 5.0～6.0  3000 7.0～8.0 6.0～7.0  4000 8.0～9.0 7.0～8.0  5000 9.0～9.5 8.0～8.5  6000 9.5～10.0 >8.5～9.0 ——

13、 注：強(qiáng)夯法的有效加固深度應(yīng)從起夯面算起。  2、 強(qiáng)夯的單位夯擊能量，應(yīng)根據(jù)地基土類別、結(jié)構(gòu)類型荷載大小和要求處理的深度等綜合考慮，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試夯確定。在一般情況下，對(duì)于粗顆粒土可取1000～3000KN.m/m2；細(xì)顆粒土可取1500～4000KN.m/m2.  3、 夯點(diǎn)的夯擊次數(shù)，應(yīng)按現(xiàn)場(chǎng)試夯得到的夯擊次數(shù)和夯沉量關(guān)系曲線確定，且應(yīng)同時(shí)滿足下列條件： A.最后兩擊的平均夯沉量不大于50mm，當(dāng)單擊夯擊能量較大時(shí)不 大于100mm. B. 夯坑周圍地面不應(yīng)發(fā)生過(guò)大的隆起。 C. 不因夯坑過(guò)深而發(fā)生起錘困難。  4、 夯擊遍數(shù)應(yīng)根據(jù)

14、地基土的性質(zhì)確定，一般情況下，可采用2～3遍，最后再以低能量夯擊一遍。對(duì)于滲透性弱的細(xì)粒土，必要時(shí)夯擊遍數(shù)可適當(dāng)增加。  5、 兩遍夯擊之間應(yīng)有一定的時(shí)間間隔。間隔時(shí)間取決于土中超靜孔隙水壓力的消散時(shí)間。當(dāng)缺少實(shí)測(cè)資料時(shí)，可根據(jù)低級(jí)土的滲透性確定，對(duì)于滲透性較差的黏性土地基的間隔時(shí)間，應(yīng)不少于3～4周；對(duì)于滲透性好的地基土可連續(xù)夯擊。  6、 夯擊點(diǎn)位置可根據(jù)建筑結(jié)構(gòu)類型，采用等邊三角形、等腰三角形或正方形布置。第一遍夯擊點(diǎn)間距可取5～9m，以后各遍夯擊點(diǎn)間距可與第一遍相同，也可適當(dāng)減小。對(duì)于處理深度較大或單擊夯擊能較大的工程，第一遍夯擊點(diǎn)間距宜適當(dāng)增大。  7、

15、 強(qiáng)夯處理范圍應(yīng)大于建筑物基礎(chǔ)范圍。每邊超出基礎(chǔ)外緣的寬度宜為設(shè)計(jì)處理深度的1/2至2/3.并不宜小于3m.  8、 根據(jù)初步確定的強(qiáng)夯參數(shù)，提出強(qiáng)夯試驗(yàn)方案，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試夯。應(yīng)根據(jù)不同土質(zhì)條件待試夯結(jié)束一置數(shù)周后，對(duì)試夯場(chǎng)地進(jìn)行測(cè)試，并與夯前測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，檢驗(yàn)強(qiáng)夯效果，確定工程采用的各項(xiàng)強(qiáng)夯參數(shù)。  第三節(jié) 施工 1、 一般情況下夯錘重可取10～20t.其底面形式宜采用圓形。錘底面積宜按土的性質(zhì)確定，錘底靜壓力值可取25～40kPa，對(duì)于細(xì)顆粒土錘底靜壓力宜取小值。錘的底面宜對(duì)稱設(shè)若干個(gè)與其頂面貫通的排氣孔，孔徑可取250～300mm.  2、 強(qiáng)夯施

16、工宜采用帶自動(dòng)脫鉤裝置的履帶式起重機(jī)或其它專用設(shè)備。采用履帶式起重機(jī)時(shí)，可在臂桿端部設(shè)置輔助門架，或采取其它安全措施，防止落錘時(shí)機(jī)架傾覆。  3、 當(dāng)?shù)叵滤惠^高，夯坑底積水影響施工時(shí)，宜采用人工降低地下水位或鋪填一定厚度的松散性材料。夯坑內(nèi)或場(chǎng)地積水應(yīng)及時(shí)排除。  4、 強(qiáng)夯施工前，應(yīng)查明場(chǎng)地內(nèi)范圍的地下構(gòu)筑物和各種地下管線的位置及標(biāo)高等，并采取必要的措施，以免因強(qiáng)夯施工而造成破壞。  5、 當(dāng)強(qiáng)夯施工所產(chǎn)生的振動(dòng)，對(duì)鄰近建筑物或設(shè)備產(chǎn)生產(chǎn)生有害的影響時(shí)，應(yīng)采取防振或隔振措施。  6、強(qiáng)夯施工可按下列步驟進(jìn)行： 1） 清理并平整施工場(chǎng)地；

17、2） 標(biāo)出第一遍夯點(diǎn)位置，并測(cè)量場(chǎng)地高程； 3） 起重機(jī)就位，使夯錘對(duì)準(zhǔn)夯點(diǎn)位置； 4） 測(cè)量夯前錘頂高程； 5） 將夯錘起吊到預(yù)定高度，待夯錘脫鉤自由下落后，放下吊鉤，測(cè)量錘頂高程，若發(fā)現(xiàn)因坑底傾斜而造成夯錘歪斜時(shí)，應(yīng)及時(shí)將坑底整平； 6） 按設(shè)計(jì)規(guī)定的夯擊次數(shù)及控制標(biāo)準(zhǔn)，完成一個(gè)夯點(diǎn)的夯擊； 重復(fù)步驟3）至6），完成第一遍全部夯點(diǎn)的夯擊； 7） 用推土機(jī)將夯坑填平，并測(cè)量場(chǎng)地高程； 8） 在規(guī)定的時(shí)間間隔后，按上述步驟逐次完成全部夯擊遍數(shù)，最后用低能量滿夯，將場(chǎng)地表層松土夯實(shí)，并測(cè)量夯后場(chǎng)地高程。  7、強(qiáng)夯施工過(guò)程中應(yīng)

18、有專人負(fù)責(zé)下列監(jiān)測(cè)工作： 1）開(kāi)夯前應(yīng)檢查夯錘重和落距，以確保單擊夯擊能量符合設(shè)計(jì)要求； 2）在每遍夯擊前，應(yīng)對(duì)夯點(diǎn)放線進(jìn)行復(fù)核，夯完后檢查夯坑位置，發(fā)現(xiàn)偏差和漏夯應(yīng)及時(shí)糾正； 3）按設(shè)計(jì)要求檢查每個(gè)夯點(diǎn)的夯擊次數(shù)和夯沉量。  8、施工過(guò)程中應(yīng)對(duì)各項(xiàng)參數(shù)及施工情況進(jìn)行詳細(xì)記錄。  第四節(jié)質(zhì)量檢驗(yàn) 1、檢查強(qiáng)夯施工過(guò)程中的各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)和施工記錄，不符合設(shè)計(jì)要求時(shí)應(yīng)補(bǔ)夯和采取其它有效措施。  2、強(qiáng)夯施工結(jié)束后應(yīng)間隔一定時(shí)間方能對(duì)地基質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)于碎石土和砂土地基，其間隔可取1～2周；低飽和度的粉土和黏性土地基可取2～4周。 

19、 3、質(zhì)量檢驗(yàn)的方法，宜根據(jù)土性選用原位測(cè)試和室內(nèi)土工試驗(yàn)。對(duì)于一般工程應(yīng)采取兩種或兩種以上的方法進(jìn)行檢驗(yàn)；對(duì)于重要工程項(xiàng)目應(yīng)增加檢驗(yàn)項(xiàng)目，也可做現(xiàn)場(chǎng)大壓板載荷試驗(yàn)。  4、質(zhì)量檢驗(yàn)的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)場(chǎng)地復(fù)雜程度和建筑的重要性確定。對(duì)于簡(jiǎn)單場(chǎng)地上的一般建筑物，每個(gè)建筑物地基的檢驗(yàn)點(diǎn)不應(yīng)少于3處；對(duì)于復(fù)雜場(chǎng)地或重要建筑物地基應(yīng)增加檢驗(yàn)點(diǎn)數(shù)。檢驗(yàn)深度應(yīng)不小于設(shè)計(jì)處理的深度。 高速公路安全管理與安全文化 安全問(wèn)題已成為高速公路交通事業(yè)發(fā)展中的切膚之痛，作為高速公路管理者，應(yīng)該重視安全工作，把安全管理提升為安全文化。 一、堅(jiān)持以人為本，把安全管理提升為安全文化

20、 要從根本上遏制高速公路事故高發(fā)的勢(shì)頭，作為擔(dān)負(fù)我省高速公路建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)職責(zé)的項(xiàng)目辦，根本的一點(diǎn)，就是要切實(shí)樹(shù)立“以人為本、安全第一”的新理念，努力把全系統(tǒng)的安全管理提升為全系統(tǒng)的安全文化。這是時(shí)代的要求，是戰(zhàn)略的選擇。 首先，這是落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀的必然要求。安全工作的主體是人，安全管理既是人的管理活動(dòng)，又是管理人的活動(dòng)，主體、客體都是人。在高速公路的建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)各個(gè)過(guò)程中，對(duì)安全生產(chǎn)起主要因素的是人。人是國(guó)家的寶貴財(cái)富。黨的十六大之后，國(guó)家提出了以人為本的管理理念。把以人為本，落實(shí)到安全生產(chǎn)管理上，首先是要尊重人的生命，尊重人的健康權(quán)和生存權(quán)。安全文化的特

21、點(diǎn)就是重視人的價(jià)值，把尊重人、關(guān)注人、關(guān)心人作為中心內(nèi)容。 其次，這是安全管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。 我國(guó)的安全管理相繼走過(guò)了建立勞動(dòng)保護(hù)管理體系，強(qiáng)調(diào)事故管理系統(tǒng)，健全職業(yè)安全衛(wèi)生管理和安全生產(chǎn)管理的歷程。進(jìn)入21世紀(jì)，這將是安全科學(xué)管理不斷深化，安全管理的作用和效果不斷加強(qiáng)的時(shí)代。現(xiàn)代安全管理將逐步實(shí)現(xiàn)：變傳統(tǒng)的縱向單因素安全管理為現(xiàn)代的橫向綜合安全管理；變事故管理為現(xiàn)代的事件分析與隱患管理（變事后型為預(yù)防型）；變被動(dòng)的安全管理對(duì)象為現(xiàn)代的安全管理動(dòng)力；變靜態(tài)安全管理為現(xiàn)代的安全動(dòng)態(tài)管理；變只顧生產(chǎn)效益的安全輔助管理為現(xiàn)代的效益、環(huán)境、安全與衛(wèi)生的綜合效果的管理；變被

22、動(dòng)、輔助、滯后的安全管理模式為現(xiàn)代的主動(dòng)、本質(zhì)、超前的安全管理模式。這種管理的轉(zhuǎn)變，不僅要有必要的安全投入，還要靠物質(zhì)文化和制度文化來(lái)制約，管理與操作要靠精神文化、制度文化和行為文化來(lái)實(shí)現(xiàn)，這都迫切需要將安全管理提升為安全文化。 第三，這是交通行業(yè)文化建設(shè)的必然延伸。 近幾年來(lái)，我省交通系統(tǒng)包括高速公路建管單位的行業(yè)文化建設(shè)方興未艾，成績(jī)喜人，展示了交通人的新形象、新風(fēng)貌，為交通事業(yè)的發(fā)展注入新活力。交通系統(tǒng)文化的建設(shè)既是全員的文化建設(shè)，又是全面的文化建設(shè)，安全文化建設(shè)顯然是不可或缺的一個(gè)重要方面和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。安全文化作為一種新興的社會(huì)文化、行業(yè)文化、文化的重要組成部

23、分和亮點(diǎn)?！鞍踩⒔】?、負(fù)責(zé)”這種新的安全觀，既應(yīng)該轉(zhuǎn)化為高速交通人的價(jià)值意識(shí)和道德追求，又應(yīng)該成為高速交通人的鮮明形象和響亮的品牌。 二、正確把握安全管理和安全文化的辯證關(guān)系 一個(gè)單位的安全文化是個(gè)人和集體的安全價(jià)值觀和安全行為準(zhǔn)則的總和，是人們對(duì)安全所持的態(tài)度及對(duì)安全認(rèn)識(shí)方法的總和。具體體現(xiàn)對(duì)安全的態(tài)度、思維及采取的行為方式。表現(xiàn)形式包括安全文明、生產(chǎn)環(huán)境與秩序、健全的安全管理體制及安全生產(chǎn)規(guī)章與制度的建設(shè)等，它沉淀于員工的安全意識(shí)、安全知識(shí)、安全技能、安全應(yīng)急的適應(yīng)能力、對(duì)安全制度的理解、對(duì)安全法規(guī)的執(zhí)行、安全思維方式、安全行為準(zhǔn)則、安全道德觀、安全價(jià)值觀及安

24、全的群體效應(yīng)等。安全文化與安全管理有其內(nèi)在的聯(lián)系，但安全文化不是純粹的安全管理。管理是有投入、有產(chǎn)出、有目標(biāo)、有實(shí)踐的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)全過(guò)程。安全管理是管理全過(guò)程中的同步進(jìn)行的功能系統(tǒng)。傳統(tǒng)的安全管理是一種被動(dòng)型、經(jīng)驗(yàn)型的作業(yè)驅(qū)動(dòng)型管理。安全文化是安全管理的基礎(chǔ)和背景，是理念和精神支柱，安全管理的哲學(xué)、管理者與被管理者的安全素養(yǎng)、安全管理的倫理道德等這些無(wú)形的高尚境界卻都用安全來(lái)培養(yǎng)、影響和造就。安全文化是安全管理的更高層次，它更強(qiáng)調(diào)整體、系統(tǒng)、全面、協(xié)調(diào)。安全文化是一個(gè)內(nèi)容極為豐富的范疇，特別是人的安全思維、安全意識(shí)、安全心理、安全行為、安全法制觀念、安全科技水平等體現(xiàn)了當(dāng)代大眾的安全文化素質(zhì)，

25、由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，物質(zhì)條件、管理方法、科技進(jìn)步、人員素質(zhì)等方面的局限性，往往造成了對(duì)事故和風(fēng)險(xiǎn)分析與判斷的失誤，因而使事故隱患仍普遍存在。提高員工的安全文化素質(zhì)應(yīng)該是預(yù)防事故的高效而明智之舉，安全文化是安全生產(chǎn)的基礎(chǔ)，安全文化氛圍的形成必然推動(dòng)安全生產(chǎn)的發(fā)展。 與安全管理相比，安全文化更強(qiáng)調(diào)提高人的全面素質(zhì)特別是人的安全文化素質(zhì)問(wèn)題。近二十年來(lái)，高速交通事業(yè)快速發(fā)展，而其意外災(zāi)害和重大事故帶來(lái)了巨大損失和意想不到的惡果，人們清醒的看到，做好安全生產(chǎn)工作決非是一種簡(jiǎn)單命令或強(qiáng)制手段就能湊效。近幾年，我國(guó)一些專家、學(xué)者提出了安全文化的理論和安全科學(xué)方法。 三、安全管理向安全文化轉(zhuǎn)

26、軌的途徑 把安全管理提升為安全文化是一項(xiàng)長(zhǎng)期、艱巨而又細(xì)致的心理工作，一種優(yōu)秀的文化的構(gòu)建不像制定一項(xiàng)具體的制度，提一個(gè)宣傳口號(hào)那樣簡(jiǎn)單，它需要有意識(shí)、有目的、有組織地進(jìn)行長(zhǎng)期的總結(jié)、提煉、倡導(dǎo)和強(qiáng)化，從而把安全文化所確定的價(jià)值觀全面地體現(xiàn)在的高速公路的建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)的一切活動(dòng)中和員工行為之中；同時(shí)采取必要的手段，強(qiáng)化新的價(jià)值觀念，使之在實(shí)踐中得到員工的進(jìn)一步認(rèn)同。在安全管理向安全文化轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，應(yīng)注意做好以下幾點(diǎn)： 第一、加強(qiáng)安全文化宣傳教育。安全文化的宣傳教育是安全文化體系的建立、提高安全文化素質(zhì)的最根本途徑。要發(fā)揮各類宣傳媒介的作用，引導(dǎo)員工掌握安全知識(shí)。

27、利用觀看警示片、報(bào)告會(huì)、培訓(xùn)班、學(xué)習(xí)班、黑板報(bào)、張貼標(biāo)語(yǔ)、懸掛橫幅、發(fā)放圖片和競(jìng)賽活動(dòng)等各種手段，對(duì)員工進(jìn)行生產(chǎn)作業(yè)安全技術(shù)知識(shí)、專業(yè)安全技術(shù)知識(shí)和抗災(zāi)避險(xiǎn)知識(shí)等各種內(nèi)容的普及教育和再教育，從而使員工充分掌握生產(chǎn)、生活活動(dòng)安全知識(shí)和自我防護(hù)知識(shí)。應(yīng)定期對(duì)員工進(jìn)行各種安全知識(shí)的充實(shí)更新教育。針對(duì)不同崗位，有計(jì)劃、有重點(diǎn)地進(jìn)行安全知識(shí)、安全法規(guī)和遵章守紀(jì)教育，使員工從更深層次理解各自崗位安全的內(nèi)涵，知道怎樣做安全，怎樣做不安全。同時(shí)創(chuàng)造性地開(kāi)展安全辯論、安全演講等形式多樣、喜聞樂(lè)見(jiàn)的安全教育活動(dòng)，寓教于樂(lè)，有效地提高員工的安全意識(shí)和安全技能，使每一位員工經(jīng)常性地接受安全教育，牢固樹(shù)立起安全第一的意

28、識(shí)，逐步形成“人人講安全，事事講安全，時(shí)時(shí)講安全”的良好氛圍，使全體員工逐步實(shí)現(xiàn)從“要我安全”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔乙踩钡乃枷肟缭?，進(jìn)一步升華到“我會(huì)安全”的境界。 第二，建立健全相適應(yīng)的制度和機(jī)制。安全文化建設(shè)重在實(shí)踐，安全文化是需要設(shè)計(jì)和管理的，文化必須融入到的經(jīng)營(yíng)管理中，并以一定的手段來(lái)引導(dǎo)。作為基礎(chǔ)的安全文化，要與經(jīng)營(yíng)管理結(jié)合在一起，要與提升業(yè)績(jī)，提高績(jī)效結(jié)合，不可孤立地做文化。要建立健全安全管理各項(xiàng)操作規(guī)程、規(guī)章制度，使其規(guī)范科學(xué)并嚴(yán)格執(zhí)行。建立以安全生產(chǎn)責(zé)任制為中心的安全激勵(lì)約束制度。堅(jiān)持“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，實(shí)施全過(guò)程、全方位、全員性的安全管理，形成目標(biāo)、任務(wù)、職責(zé)

29、、流程、權(quán)限互相協(xié)調(diào)配合的有機(jī)整體。規(guī)范安全生產(chǎn)例會(huì)、安全活動(dòng)日和安全生產(chǎn)活動(dòng)月、安全檢查、安全隱患整改、安全教育、安全事故調(diào)查、安全事故及時(shí)報(bào)告、安全簡(jiǎn)報(bào)和安全總結(jié)材料等安全活動(dòng)的開(kāi)展。組織制定并實(shí)施安全事故應(yīng)急救援預(yù)案，加強(qiáng)日常安全生產(chǎn)管理，包括各種安全生產(chǎn)檢查、安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)、開(kāi)展安全生產(chǎn)活動(dòng)等內(nèi)容，逐步完善危險(xiǎn)源，特別是重大危險(xiǎn)源的安全管理、監(jiān)控措施和報(bào)警設(shè)施等。在大力推廣和開(kāi)發(fā)應(yīng)用安全新技術(shù)、新產(chǎn)品和新措施中嚴(yán)格執(zhí)行安全設(shè)施“三同時(shí)”，把安全設(shè)計(jì)、安全設(shè)施、安全裝備及安全技術(shù)及時(shí)投入到生產(chǎn)中，同步提高人、機(jī)、物的安全化程度，不斷改善勞動(dòng)條件和作業(yè)環(huán)境，為廣大員工創(chuàng)造一個(gè)安全、文明、

30、優(yōu)美、舒適的工作和生活環(huán)境，逐步達(dá)到安全生產(chǎn)的制度化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。 第三，堅(jiān)持不懈地強(qiáng)化全員安全文化的培養(yǎng)。安全價(jià)值觀的最終形成是一種個(gè)性心理的積累過(guò)程，這一過(guò)程需要不斷強(qiáng)化。要以全體員工為主要對(duì)象，長(zhǎng)期反復(fù)進(jìn)行安全思想、意識(shí)、價(jià)值觀等諸多方面的宣傳教育，對(duì)全員進(jìn)行安全文化滲透。通過(guò)開(kāi)展各種形式的安全教育，充分灌輸安全文化，喚醒人民對(duì)安全生產(chǎn)的自覺(jué)要求性，從根本上提高安全認(rèn)識(shí)，提高安全覺(jué)悟，牢固樹(shù)立“人的安全與健康高于一切”的觀念。同時(shí)逐步規(guī)范員工的行為，提高其安全操作技能和自我保護(hù)能力。只有樹(shù)立了正確的安全觀念，掌握了充分的安全知識(shí)，進(jìn)行一定的反復(fù)技能訓(xùn)練，才是“知”與“

31、會(huì)”的真正結(jié)合。因此，應(yīng)當(dāng)定期組織全體員工進(jìn)行安全操作技能強(qiáng)化性訓(xùn)練，并經(jīng)嚴(yán)格考核合格后，才能持證上崗操作。同時(shí)聘請(qǐng)具有豐富實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的工人技師和操作能手兼任安全操作教員，對(duì)一些重要的危險(xiǎn)性大的崗位、工種進(jìn)行規(guī)范化安全操作表演，可拍成電視錄像，供強(qiáng)化訓(xùn)練參考。還可開(kāi)展安全操作對(duì)抗賽、操作表演賽、崗位安全操作技術(shù)練兵、突發(fā)事故處置演練和反事故演習(xí)等內(nèi)容豐富、形式多樣的安全技能訓(xùn)練活動(dòng)。要鼓勵(lì)正確安全行為，當(dāng)員工的正確行為受到鼓勵(lì)以后，這種行為才能再現(xiàn)，進(jìn)而成為習(xí)慣穩(wěn)定下來(lái)，并逐漸滲透到員工的深層觀念之中，才能形成穩(wěn)定的全員安全文化。 第四，切實(shí)加強(qiáng)安全文化組織領(lǐng)導(dǎo)。為保證安全文化建

32、設(shè)的健康發(fā)展，一方面應(yīng)建立強(qiáng)有力的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)和體系，成立安全生產(chǎn)委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)小組，由黨政領(lǐng)導(dǎo)親自抓，形成黨委、行政、工會(huì)等各部門齊抓共管，一絲不茍，嚴(yán)格要求，從而確保安全規(guī)章制度真正落到實(shí)處，以保障安全文化建設(shè)的有關(guān)措施得到落實(shí)。另一方面領(lǐng)導(dǎo)者以身作則、積極倡導(dǎo)。領(lǐng)導(dǎo)者是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、制度建設(shè)的負(fù)責(zé)人，也是文化的倡導(dǎo)者和示范者，在塑造新型安全文化中起著舉足輕重的作用。安全文化定格后，領(lǐng)導(dǎo)者在工作實(shí)踐中要積極宣傳安全文化，身體力行，讓員工看到提倡什么，反對(duì)什么，以及以什么樣的準(zhǔn)則和規(guī)范從事工作。如果相反，領(lǐng)導(dǎo)者不去倡導(dǎo)和身體力行，安全文化在員工中就不會(huì)得到強(qiáng)化，就難以變成全員共享的文化。 高速

33、公路瀝青路面的早期損壞與防護(hù) 前言 高速公路的路面工程量大、牽涉面廣。一條高速公路長(zhǎng)數(shù)十 公里甚至數(shù)百公里，沿線遇到的土壤、水文、氣候等環(huán)境條件有 顯著差別。路面經(jīng)常由多層各不相同的材料所組成，特別是瀝青 面層所用材料品種多、要求嚴(yán)格，每層都有各自要求的工藝水 平。同一條路上往往又由多個(gè)甚至十多個(gè)機(jī)械水平、管理水平和 技術(shù)熟練程度各不相同的承包單位實(shí)施工程。因此不同高速公 路，甚至同一條高速公路不同標(biāo)段的新建路面質(zhì)量都會(huì)有顯著差 異。路面質(zhì)量的不均勻性遠(yuǎn)遠(yuǎn)比工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品要大得多，實(shí)際 上任何工廠產(chǎn)品很難百分之百都是優(yōu)質(zhì)品，路面產(chǎn)品更是如此。 同一條高速公路的不同路段上的交通

34、量和交通組成有顯著差異，開(kāi)放交通后路面原先的缺陷就會(huì) 導(dǎo)致各種程度不同的路面早期損壞。因此高速公路開(kāi)放交通的初 期（1~2年內(nèi)），產(chǎn)生路面早期損壞是完全可以理解的。隨著路齡增 長(zhǎng)，瀝青逐漸老化，瀝青混凝土的抗溫度裂縫能力、抗疲勞破壞 能力、抗水破壞和抗松散能力逐漸減弱，瀝青面層的破壞現(xiàn)象逐 漸增多，此時(shí)要采取養(yǎng)護(hù)措施來(lái)改善和恢復(fù)路面應(yīng)有的使用性 能。 1 高速公路瀝青路面早期損壞情況 1.1 幾種主要路面早期損壞現(xiàn)象 1.1.1 軟土地基繼續(xù)沉降產(chǎn)生的路面（含橋頭）沉陷 花高價(jià)進(jìn)行處理的軟土地基未得到應(yīng)有效果的主要原因在于：采取處理措施后到鋪

35、筑路面 前允許軟土地基固結(jié)沉降的時(shí)間太短。我國(guó)高速公路除在構(gòu)造物 頭上采用粉噴樁、攪拌樁、石灰粉煤灰土樁和碎石樁等樁基處理 措施外，通常都采用袋裝砂井或塑料排水板與砂墊層、加載預(yù)壓 相結(jié)合的排水固結(jié)法處理措施。即使是打穿軟土層的排水固結(jié) 法，也需要有較長(zhǎng)的時(shí)間供軟土層固結(jié)基本完成。我國(guó)高速公路 的計(jì)劃施工期往往較短，而實(shí)際施工期則更短，導(dǎo)致不得不在軟 土地基繼續(xù)明顯沉降的情況下鋪筑路面，這樣就造成了上述后 果。造成軟土地段路面大量沉陷的另一個(gè)重要原因是，袋裝砂井 或塑料排水板或粉噴樁、攪拌樁等沒(méi)有打穿軟土層，致使砂井 底、排水板下端以及樁尖下部仍有一個(gè)層厚不一的軟土層。排水固結(jié)法不能使這個(gè)軟土

36、層中的水 較快排出，在上層荷載作用下此層中的水需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能逐 漸排出并使土體固結(jié)到穩(wěn)定狀態(tài)。未打穿軟土層的各種樁實(shí)際 是懸浮在軟土層中，只能靠樁周的摩擦力起支撐其上的路面荷載 的作用。樁下的軟土層在上層荷載作用下，需要更長(zhǎng)的時(shí)間才能 逐漸固結(jié)穩(wěn)定。當(dāng)前的施工技術(shù)要將塑料排水板或袋裝砂井打入 深25m以上的軟土層是困難的，粉噴樁的有效深度也只有約 15m. 1.1.2 路基壓實(shí)度不夠?qū)е侣访娴脑缙趽p壞 路基路面局部沉陷變形、構(gòu)造物相鄰接的填土路堤壓實(shí)度不 夠以及對(duì)原地基（介于軟土地基和堅(jiān)硬地基之間的地基）未做適 當(dāng)處理，使相鄰構(gòu)造物的路面明顯下沉，產(chǎn)生了俗稱的橋頭跳

37、 車。 1.1.3 基層質(zhì)量不好造成的損壞 基層是瀝青路面最重要的承重層，其質(zhì)量?jī)?yōu)劣直接影響路面 的早期破壞和壽命。半剛性材料層之間或半剛性層下部有一定厚 度的素土夾層，素土夾層潮濕后使路面承載能力顯著下降。載重 卡車通過(guò)產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象的路段，容易產(chǎn)生塊狀裂縫。半剛性 基層厚度不足，而底基層又不是半剛性材料層的路面結(jié)構(gòu)，特別 在土路基壓實(shí)度不夠和承載能力差的情況下，也會(huì)產(chǎn)生塊狀裂 縫。這種塊狀裂縫的面積有時(shí)僅1m2左右。如果瀝青混合料在間 歇式拌和機(jī)中拌的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、拌和溫度過(guò)高或在貯料倉(cāng)中貯存時(shí) 間過(guò)長(zhǎng)都會(huì)使瀝青氧化變硬，使瀝青對(duì)拉應(yīng)變特別敏感，一旦拉應(yīng)變超過(guò)瀝青混凝

38、土抗拉能力就會(huì)產(chǎn)生塊狀裂縫。在冰凍地區(qū)， 特別在重冰凍地區(qū)由于低溫作用會(huì)產(chǎn)生塊狀裂縫（長(zhǎng)3~4m）。 1.1.4 水損壞 瀝青路面（含半剛性路面和剛性組合式路面）水損壞現(xiàn)象十 分普遍，使用一年以上的高速公路都會(huì)產(chǎn)生程度不同的水損壞。 差別僅在于有的嚴(yán)重、有的較輕。水損壞來(lái)得快，情況嚴(yán)重，因 此它是路基路面的大敵。降水進(jìn)入瀝青面層后視水的滯留位置而 異，在大量高速行駛車輛作用下，可能產(chǎn)生以下幾種不同情況 的水損壞現(xiàn)象。 1）表面層產(chǎn)生坑洞。即降雨過(guò)程中雨水會(huì)進(jìn)入并滯留在表面 層瀝青混凝土的孔隙中，在大量快速行車的作用下，一次一次產(chǎn) 生的動(dòng)水壓力（孔隙水壓力）使

39、瀝青從碎石表面剝落下來(lái)，局部瀝 青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面產(chǎn)生坑洞。 2）表面層和中面層同時(shí)產(chǎn)生坑洞以及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和形 變。降水過(guò)程中如自由水滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)，大量 快速行車使兩層瀝青混凝土部分碎石上的瀝青剝落，導(dǎo)致表面產(chǎn) 生網(wǎng)裂、形變（下陷）和向外側(cè)推擠，或產(chǎn)生坑洞。 3）唧漿、網(wǎng)裂、坑洞同時(shí)發(fā)生。如水透過(guò)瀝青面層（兩層式或三層式）滯留在半剛性基層頂面，在大量快速行車作用下，自 由水產(chǎn)生很大的壓力并沖刷基層混合料表層的細(xì)料，形成灰白色 漿，灰漿被行車壓唧到路表面。瀝青混凝土本身的空氣率大、壓 實(shí)度不夠和不均勻性是導(dǎo)致瀝青面層產(chǎn)生水破壞的主

40、要內(nèi)因。 1.1.5 轍槽 轍槽原定義為瀝青路面輪跡帶的凹陷（較輕的轍槽），實(shí)際上 嚴(yán)重轍槽處輪跡帶產(chǎn)生凹陷的同時(shí)，其兩側(cè)的瀝青混凝土常常臌 起，此時(shí)的轍槽就是輪跡帶的凹陷深度與其兩側(cè)臌起高度之和。 造成高速公路瀝青路轍槽的原因及影響因素有：一是車的數(shù) 量及其軸重和輪胎壓力。重載卡車的數(shù)量愈多、軸重和輪胎壓力 愈大，要求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大；二為行車速度，承受 慢速交通或有停車情況的路面與承受快速交通的路面相比較而 言，前者要求瀝青混凝土有較大的抗轍槽能力，即車速愈慢，要 求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大。因此，用于交叉路口、公共 汽車停車站等的瀝青混合料

41、必須適應(yīng)車輛的質(zhì)量、速度和數(shù)量。 同理，在山區(qū)高速公路的上坡路段上，特別是行駛重載和超重載 車輛的情況下往往車速緩慢，容易產(chǎn)生較嚴(yán)重的轍槽。用于這種上坡路段上的瀝青混凝土需要有較大的抗轍槽能力。 1.1.6 泛油 高速公路瀝青路面的泛油現(xiàn)象與以往渣油路面的泛油現(xiàn)象有 明顯差別。高速公路瀝青路面的泛油現(xiàn)象主要產(chǎn)生在行車道上， 超車道上的泛油現(xiàn)象很少。行車道上的泛油現(xiàn)象主要是間隔式和 條片狀，而且間隔距離往往大于泛油條片的長(zhǎng)度。連續(xù)泛油和整 個(gè)行車道全面泛油的現(xiàn)象不多。早期使用LH-20Ⅰ和LH-20Ⅱ 或AK-13B型瀝青混凝土做表面層的高速公路都有這種泛油現(xiàn)象， 但并未

42、引起大家重視。隨后建成通車的其他高速公路也有類似現(xiàn) 象。實(shí)際上，每條高速公路的瀝青路面都有泛油現(xiàn)象，只是數(shù)量 多少和程度輕重的差別。有的路段泛油嚴(yán)重且連續(xù)，有的路段間 隔式條片狀較嚴(yán)重的泛油和中等泛油都有。近幾年來(lái)鋪筑的SMA 試驗(yàn)路段和正式工程也都有輕重不一的泛油現(xiàn)象。某高速公路部 分路段的改性瀝青SMA也有泛油現(xiàn)象。 1.1.7 松散 松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向 下發(fā)展的漸進(jìn)過(guò)程，集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結(jié)力是顆粒 脫落的原因。有多種情況可能導(dǎo)致松散： 1）集料顆粒被足夠厚的粉塵包覆，使瀝青膜粘結(jié)在粉塵上， 而不是粘結(jié)在集料

43、顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料 顆粒脫落。 2）表面有離析，離析處缺少大部分細(xì)集料。 3）瀝青混凝土面層內(nèi)局部密實(shí)度低，需要有高密實(shí)度才能保證瀝青混合料的粘聚力。如混合料的壓實(shí)度不夠，集料就容易從 混合料中脫落…… 1.1.8 橫向裂縫 橫向裂縫是瀝青面層發(fā)生最多的一種裂縫。每條瀝青路面道 路和每條瀝青路面高速公路上都有或多或少的橫向裂縫，通常也 把它看作是瀝青路面早期破壞現(xiàn)象之一。高速公路瀝青路面的橫 向裂縫絕大部分是溫度裂縫。在冰凍地區(qū)溫度裂縫有兩種：一是 冬季突然大幅度降溫引起瀝青面層產(chǎn)生低溫收縮裂縫；二是氣溫 變化引起瀝青面層產(chǎn)

44、生溫度應(yīng)力，溫度應(yīng)力的反復(fù)作用使瀝青 面層產(chǎn)生溫度疲勞裂縫。在冬季和氣溫低的地區(qū)，通常低溫裂縫 是主要的。溫度裂縫起始于表面大風(fēng)降溫過(guò)程中，面層表面的溫 度最低，溫度變化時(shí)也是表面的溫度變化率最大。因此，表面產(chǎn) 生的溫度拉應(yīng)力最大以及溫度裂縫總是起始于表面并向下較快延 伸。 半剛性路面的裂縫率與柔性路面的裂縫率沒(méi)有明顯差別，德 國(guó)對(duì)170個(gè)路段進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)18年的跟蹤觀察后得出結(jié)論，半剛性 路面的裂縫率與柔性路面的裂縫率沒(méi)有明顯差別。 溫度裂縫逐年增加由于瀝青隨時(shí)間增長(zhǎng)而老化，瀝青面層的 抗裂縫能力（或抗拉強(qiáng)度）會(huì)逐年降低，因此，溫度裂縫也是逐年 增加。采用優(yōu)質(zhì)瀝青會(huì)明顯

45、減少溫度裂縫，特別是減少早期溫度 裂縫。瀝青較稀、粘度較高有利于減少溫度裂縫在其他條件相同 的情況下，采用較?。ㄡ樔攵容^大）的瀝青有利于減少溫度裂縫。 面層瀝青混凝土的強(qiáng)度大幅度降低時(shí)，面層表面產(chǎn)生的溫度應(yīng)力大于表層瀝青混凝土的拉應(yīng)力時(shí)，面層就會(huì)開(kāi)裂。 瀝青混凝土的均勻性是瀝青路面溫度裂縫的重要影響因素。 瀝青混凝土的均勻性包括礦料級(jí)配的一致性、拌和的均勻性、有 無(wú)粗細(xì)集料離析和離析現(xiàn)象的輕重程度、瀝青混凝土壓實(shí)度或空 氣率的一致性以及層厚的一致性。瀝青混凝土的均勻性愈好， 其強(qiáng)度就愈均勻，面層表面的薄弱處也就愈少。因此，在其他條 件相同的情況下，瀝青混凝土面層的均勻性

46、愈好，表面產(chǎn)生溫度 裂縫的時(shí)間可能愈晚，溫度裂縫的數(shù)量也會(huì)愈少。 瀝青路面的面層厚度是溫度裂縫的又一影響因素。面層愈厚 并不意味溫度裂縫愈少，在其他條件相同的情況下面層愈厚，表 面產(chǎn)生的溫度應(yīng)力可能愈大，因此產(chǎn)生溫度裂縫的可能性愈大、 情況愈嚴(yán)重。 2 瀝青路面早期損壞的原因分析和防護(hù)措施 鑒于上述早期損壞現(xiàn)象，筆者根據(jù)自己的實(shí)踐提出如下的原 因分析和防護(hù)措施。 2.1 水損壞 2.1.1 半剛性路面產(chǎn)生水損壞的內(nèi)因和外因 瀝青路面產(chǎn)生水損壞的外因是降水量、交通量和交通組成以 及行車速度。通常降水量大的地區(qū)，水損壞現(xiàn)象較降水量小的半 干

47、旱和干旱地區(qū)為嚴(yán)重。交通量大和載重車輛多的高速公路較交 通量小和載重車輛少的高速公路更嚴(yán)重；產(chǎn)生水損壞的內(nèi)因：第一 是羅型瀝青混凝土的空氣率較大和羅型瀝青混凝土的壓實(shí)度偏小，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際空氣率較大，以及瀝青混凝土不均勻造成的局部空 氣率更大。第二是瀝青與碎石的粘結(jié)力不足。第三是我國(guó)的路面 設(shè)計(jì)方法習(xí)慣上不考慮路面結(jié)構(gòu)層排水和不設(shè)置有效防水層。 2.1.2 減少瀝青路面水損壞的措施 瀝青混合料的壓實(shí)度不夠，使原本空氣率較大的羅型瀝青混 凝土的現(xiàn)場(chǎng)空氣率更大，也使羅型瀝青混凝土的空氣率偏大，其 結(jié)果是水容易侵入面層。瀝青混凝土礦料顆粒組成過(guò)大的變異性 以及混合料的離析，都會(huì)使竣

48、工后瀝青混凝土的密實(shí)度、空氣率 和瀝青用量變異性大。瀝青混凝土的這種不均勻性在面上形成了 許多小面積的孤立水容易侵入的通道。必須從設(shè)計(jì)和施工兩方面 考慮采取多種措施，才能基本解決路面的早期水損壞，使水損壞 現(xiàn)象降到最少。需要和可能采取的措施如下： 1）瀝青面層的各層都用空氣率不大于5%的密實(shí)瀝青混凝 土。 2）提高瀝青與礦料的粘結(jié)力要求。 3）提高壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，增加現(xiàn)場(chǎng)空氣率指標(biāo)。 4）路面結(jié)構(gòu)中設(shè)排水層或防水層。 5）解決礦料級(jí)配和溫度變異性。 2.2 泛油 瀝青用量過(guò)大是瀝青面層泛油的最根本原因，而瀝青用量過(guò)

49、大的主要原因有： 1）瀝青混合料設(shè)計(jì)時(shí)的擊實(shí)功不夠。我國(guó)在設(shè)計(jì)瀝青混合料 時(shí)通常采用馬歇爾試驗(yàn)方法。當(dāng)初在開(kāi)發(fā)和確定馬歇爾試驗(yàn)方法時(shí)，選定室內(nèi)試驗(yàn)的壓實(shí)功是要使室內(nèi)產(chǎn)生的密度等于野外行車 荷載作用下最終達(dá)到的密度。如果室內(nèi)所用擊實(shí)功產(chǎn)生的密度小 于使用過(guò)程中所達(dá)到的最終密度，所選定的瀝青用量就會(huì)偏 多。布朗（Brown）和克勞斯（Cross）指出，熱拌瀝青混合料的 實(shí)際（路上的）密度常超過(guò)室內(nèi)的密度。 2）施工控制不嚴(yán)和管理不善。礦料級(jí)配常有明顯變化，而 瀝青用量保持不變。 3）少數(shù)施工單位習(xí)慣于使用瀝青用量較大的混合料。 2.3 縱向形變和裂縫

50、 2.3.1 縱向形變產(chǎn)生原因 1）地基的固結(jié)形變。在未填筑路堤之前，地基上沒(méi)有任何荷 載，地基處于平衡狀態(tài)，一旦填筑路堤后地基受到外加恒載的作 用（未計(jì)行車荷載），填土路堤愈高，地基受到的外加恒載愈大。 1m高的路堤讓地基承受的恒載常達(dá)17kN/m2~18kN/m 2以上，外加恒載使地基原有的平衡狀態(tài)遭到破壞。地基土在路堤恒載作用 下逐漸產(chǎn)生固結(jié)形變，直到達(dá)到新的平衡狀態(tài)為止。地基產(chǎn)生固 結(jié)形變的大小，既與填土高度有關(guān)，又與地基內(nèi)部各層土的性質(zhì) （壓縮性）有關(guān)。即使是非軟土地基，在土的壓縮性大的情況下， 在約10m高的路堤作用下，產(chǎn)生的固結(jié)形變可能高達(dá)50cm以上。

51、 2）路堤的固結(jié)形變。路堤固結(jié)形變的大小與填土高度、土的 性質(zhì)和壓實(shí)度密切相關(guān)。通常土的性質(zhì)不好，路堤產(chǎn)生的固結(jié)形 變可能大；土的壓實(shí)度不好（偏?。?，路堤產(chǎn)生的固結(jié)形變就大； 路堤愈高，總的固結(jié)形變量就愈大。增加路基的壓實(shí)度可以顯著減少路堤的固結(jié)形變，同時(shí)增加路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。 2.3.2 減少早期縱向裂縫 客觀上每條高速公路都有或多或少的縱向裂縫。路堤下的地 基在橫向不可能是均勻一致的，路堤的壓實(shí)度在橫向也不可能均 勻一致，因此細(xì)而短的縱向裂縫幾乎是不可避免的。但是，有的 高速公路路面產(chǎn)生縱向裂縫過(guò)多、過(guò)早，裂縫的寬度過(guò)大和長(zhǎng) 度過(guò)長(zhǎng)，嚴(yán)重影響路面的使用性

52、能和使用壽命。路線設(shè)計(jì)和路基 施工都應(yīng)該盡力避免產(chǎn)生嚴(yán)重的早期路面縱向形變。產(chǎn)生嚴(yán)重早 期縱向裂縫有下列多種不同情況： 1）路線從局部洼地通過(guò)，路堤位于洼地內(nèi)，洼地的土層上部 往往土質(zhì)較細(xì)。 2）路堤位于坡面上。 3）路堤邊部壓實(shí)度不足，其實(shí)際密實(shí)度與路堤中部的密實(shí)度 有顯著差異。 4）路堤外側(cè)有擋土墻，部分高速公路路堤外側(cè)有擋土墻。 為了預(yù)防或減輕這類縱向裂縫，可考慮或使用下述兩種方案 之一： 1）需要設(shè)置較深的盲溝，或?qū)⒚吓c排表面水的邊溝相結(jié) 合，即在邊溝下再設(shè)置盲溝，并將盲溝中的水設(shè)法引出到附近的 河溝中。在無(wú)天然

53、河溝的情況下，也可以在路堤附近設(shè)置一個(gè) 集水蒸發(fā)池。這些預(yù)防措施宜盡早實(shí)施，愈早實(shí)施，愈有利。 2）靠近擋土墻的路堤寬度內(nèi)選用小型壓實(shí)設(shè)備（如小型振動(dòng) 壓路機(jī)，爆破夯等）進(jìn)行壓實(shí)。同時(shí)要顯著減薄壓實(shí)層的厚度，盡 可能達(dá)到要求的壓實(shí)度。在條件許可的情況下，在此寬度內(nèi)采用砂礫、砂或石屑等透水性較大的材料。 3）在上述寬度內(nèi)，用二灰、二灰土、石灰土或水泥土分層填 筑和分層壓實(shí)。這些材料的強(qiáng)度不需要符合用做底基層時(shí)的強(qiáng)度 標(biāo)準(zhǔn)，要求可以低得多。 2.4 優(yōu)質(zhì)基層 十多年的我國(guó)高速公路的使用經(jīng)驗(yàn)表明，半剛性基層的設(shè)計(jì) 通常沒(méi)有明顯的問(wèn)題或不足。從設(shè)計(jì)厚度看

54、，特別是近10年來(lái)往 往具有較大安全儲(chǔ)備，或者說(shuō)一些高速公路的半剛性基層設(shè)計(jì)成 兩層，通常是過(guò)厚的。在材料設(shè)計(jì)上唯一不足的是，有些高速公 路設(shè)計(jì)文件中沒(méi)有針對(duì)本路的具體交通條件，對(duì)所采用的半剛性 基層提出具體的強(qiáng)度要求，而是籠統(tǒng)照抄《公路路面基層施工技 術(shù)規(guī)范》（JTJ034）中針對(duì)多種不同交通狀況規(guī)定的強(qiáng)度范圍。 上述設(shè)計(jì)上的不足，一般不會(huì)導(dǎo)致路面早期破壞，在某種情 況下可能影響路面的長(zhǎng)期使用性能和使用壽命。因此，由基層質(zhì) 量不好引起的多種瀝青路面早期損壞，通常是由基層施工質(zhì)量不 好或基層施工管理不善和控制不嚴(yán)引起的。以下就基層施工中值 得注意的幾個(gè)問(wèn)題簡(jiǎn)述如下： 2

55、.4.1 基層材料 1）集料的最大粒徑?！豆仿访婊鶎邮┕ぜ夹g(shù)規(guī)范》（JTJ034） 中規(guī)定用作高等級(jí)公路路面基層的集料的最大粒徑為31.5mm， 大于26.5mm的顆粒最多可達(dá)10%. 2）集料級(jí)配。集料級(jí)配對(duì)混合料，特別是水泥混合料的強(qiáng)度 有顯著影響。例如，對(duì)于級(jí)配不好的缺細(xì)集料的天然砂礫，要用 7%~8%水泥穩(wěn)定才能達(dá)到規(guī)定的強(qiáng)度。而添加部分細(xì)集料使其達(dá)到最佳級(jí)配后，只要用4%~5% 水泥穩(wěn)定就可以達(dá)到要求的強(qiáng)度。水泥穩(wěn)定最佳級(jí)配砂礫的強(qiáng) 度比穩(wěn)定天然砂礫的強(qiáng)度高50%~100%.為了滿足凍融試驗(yàn)的要求，最佳級(jí)配砂礫只要用 2%水泥，而天然砂礫要用5%~6%水泥。

56、 2.4.2 半剛性材料拌和廠 拌和廠的任務(wù)是根據(jù)室內(nèi)確定的各種不同粒級(jí)礦料的配合 比，特別是規(guī)定的級(jí)配范圍、結(jié)合料劑量和最佳含水量拌制均勻 的混合料。通常實(shí)際拌和時(shí)的含水量較最佳含水量大1%~2%左 右，以彌補(bǔ)混合料在運(yùn)輸和攤鋪過(guò)程中的水分損失，使碾壓時(shí)混 合料的含水量在最佳含水量與最佳含水量加1%之間（穩(wěn)定粒料）， 對(duì)于水泥或石灰穩(wěn)定細(xì)粒土，碾壓時(shí)的含水量可較最佳含水量大 1%~2%. 1）保持混合料級(jí)配的幾個(gè)重要環(huán)節(jié)。在拌和廠有多個(gè)環(huán)節(jié)會(huì) 影響混合料的級(jí)配。一些拌和廠生產(chǎn)的混合料的級(jí)配往往有較大 變化，與不注意控制這些環(huán)節(jié)有密切關(guān)系。 （1

57、）要建立不同規(guī)格集料的進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)收制度。 （2）不同粒級(jí)的集料要分別堆放應(yīng)事先計(jì)算各種不同粒級(jí)集 料的需要量，計(jì)劃進(jìn)料的時(shí)間，并計(jì)算各種不同粒級(jí)集料所需堆 放場(chǎng)地的面積。 （3）細(xì)集料要覆蓋。 （4）下料斗上口之間要用隔板隔開(kāi)。 2）嚴(yán)格控制水泥劑量。 3）運(yùn)料車裝料出廠時(shí)，車廂應(yīng)該覆蓋，車廂覆蓋的目的是防 止表層混合料含水量損失過(guò)多。特別在氣溫較高季節(jié)和陽(yáng)光好和有風(fēng)的氣候條件下，更應(yīng)重視防 止水分蒸發(fā)。常發(fā)現(xiàn)在一些工地水泥混合料運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)時(shí)車廂內(nèi)表 面的混合料已部分變干，粗集料顏色已變白。通過(guò)攤鋪機(jī)攤鋪， 不會(huì)將混合料重新拌和均勻，只會(huì)將

58、較干的混合料較集中的分布 在含水量合適的混合料中，造成結(jié)構(gòu)層內(nèi)部局部混合料的含水量 偏小和強(qiáng)度偏低，埋下開(kāi)放交通后路面產(chǎn)生局部損壞的禍根。 2.4.3 鋪筑現(xiàn)場(chǎng) 鋪筑現(xiàn)場(chǎng)的主要任務(wù)是將運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)的半剛性材料及時(shí)鋪成符 合設(shè)計(jì)要求的厚度和寬度，碾壓密實(shí)，使其壓實(shí)度符合規(guī)定的要 求，同時(shí)具有良好的平整度，最后進(jìn)行合適的養(yǎng)生。 2.5 科學(xué)的高速公路運(yùn)營(yíng)管理有助于延長(zhǎng)其使用年限 隨著高速公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)的高速公路的運(yùn)營(yíng)管理 也開(kāi)始受到了人們的廣泛關(guān)注，人們普遍認(rèn)識(shí)到，一條沒(méi)有卓越管理的高速公路是很難發(fā)揮其優(yōu)良使用性能的。 是“集中、統(tǒng)

59、一、高效、特管”的系統(tǒng)管理，是多專業(yè)的綜 合管理，是技術(shù)密集的現(xiàn)代化管理，是向用戶全面服務(wù)的社會(huì)化 管理。這些基本認(rèn)識(shí)以及我國(guó)高速公路運(yùn)營(yíng)管理部門多年來(lái)在實(shí) 踐中形成的諸多成熟經(jīng)驗(yàn)，對(duì)推動(dòng)高速公路管理起到了積極作 用，但我國(guó)高速公路的運(yùn)營(yíng)管理畢竟只有10余年時(shí)間，加之近年 高速公路產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程逐漸加快，很多問(wèn)題尚需進(jìn)一步探索。 建立一套適合我國(guó)國(guó)情的高速公路運(yùn)營(yíng)管理體系，仍是今后相當(dāng) 一段進(jìn)期內(nèi)高速公路運(yùn)營(yíng)部門的任務(wù)。 2.6 治理超限超載 我國(guó)高速公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有 考慮車輛的嚴(yán)重超限超載，而國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸市場(chǎng)載貨車輛普遍超限 超載，幾乎每一條已建成的高速公路都在沒(méi)有到達(dá)使

60、用年限就出 現(xiàn)了不同程度的早期損壞。車輛的超限超載嚴(yán)重影響高速公路的 使用功能，縮短公路使用壽命，導(dǎo)致高速公路出現(xiàn)車轍、坑槽、 涌包、泛油、沉陷，嚴(yán)重的會(huì)引起惡性交通事故，破壞沿線設(shè) 施、機(jī)械式損壞路面和路基等。 3 結(jié)語(yǔ) 高速公路是我國(guó)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn) 物，也是我國(guó)現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一。完備的公路性能為我 國(guó)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障，預(yù)防高速公路的早期損壞 及合理防護(hù)顯得尤其重要。 公路隧道施工中動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì) 0 引言 新奧法作為隧道工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設(shè)計(jì)施工中被廣泛應(yīng)用。在依據(jù)新奧法

61、原理建設(shè)的現(xiàn)代隧道中，按照設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于地質(zhì)條件的不確定性及復(fù)雜性，在施工過(guò)程中會(huì)遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴(yán)重風(fēng)化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實(shí)反映出來(lái)的，所以面對(duì)施工反饋的實(shí)際地質(zhì)情況，必須進(jìn)行有針對(duì)性的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)。 動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)是在預(yù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的修改，以使其適應(yīng)更為具體的圍巖條件。動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的依據(jù)是施工過(guò)程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實(shí)際存在的地質(zhì)條件，通過(guò)分析與反分析所獲得的這些信息，與預(yù)設(shè)計(jì)時(shí)的地質(zhì)資料對(duì)比，根據(jù)地質(zhì)

62、變化情況，對(duì)隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開(kāi)挖步驟及順序、支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整，以保證施工安全、圍巖穩(wěn)定、施工質(zhì)量和支護(hù)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)性，然后依據(jù)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范與項(xiàng)目規(guī)定的要求，經(jīng)過(guò)原設(shè)計(jì)部門作出修改設(shè)計(jì)，報(bào)經(jīng)隧道動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)決策機(jī)構(gòu)審定，由施工單位具體實(shí)施。在實(shí)施過(guò)程中，監(jiān)理、監(jiān)控量測(cè)、地質(zhì)預(yù)報(bào)等部門，依據(jù)修改設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行監(jiān)理、監(jiān)測(cè)，再次獲得信息，反饋到設(shè)計(jì)、施工單位，如此反復(fù)循環(huán)，直至工程完工交付使用為止。 1 超前地質(zhì)預(yù)報(bào) 目前超前地質(zhì)預(yù)報(bào)分為長(zhǎng)距離和短距離超前地質(zhì)預(yù)報(bào)兩類，長(zhǎng)距離超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的預(yù)測(cè)范圍一般為100～300 m，短距離超前地質(zhì)預(yù)報(bào)

63、范圍一般可達(dá)掌子面前方15～30 m. 長(zhǎng)距離超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法有：TSP、超前鉆探法、斷層參數(shù)預(yù)測(cè)法等。短距離超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方法有：掌子面地質(zhì)素描法、地質(zhì)雷達(dá)法等。 1.1 TSP超前預(yù)報(bào)法 TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)是利用地震波在不均勻地質(zhì)體中產(chǎn)生的反射波特性來(lái)判定并預(yù)報(bào)隧道掘進(jìn)面前方及周圍臨近區(qū)域地質(zhì)狀況，其最大探測(cè)距離為掌子面前方300～500 m，設(shè)備限定的有效預(yù)報(bào)距離為掌子面前方100 m，最高分辨率為大于等于1 m地質(zhì)體。TSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)是目前世界上地質(zhì)探測(cè)領(lǐng)域最為先進(jìn)的科技成果，它具有適用范圍廣、預(yù)報(bào)距離長(zhǎng)、對(duì)隧道施工干擾小、提交資料及時(shí)的特點(diǎn)。

64、 1.2 超前鉆探法 超前鉆探法即通過(guò)在掌子面布置若干地質(zhì)鉆孔并取芯，根據(jù)地質(zhì)鉆孔施工要求，記錄鉆孔施工各種信息并在室內(nèi)完成相關(guān)力學(xué)試驗(yàn)，獲得地層巖性、節(jié)理裂隙、巖石各項(xiàng)力學(xué)參數(shù)、溶洞空間分布、溶洞填充物、構(gòu)造帶發(fā)育特征等各項(xiàng)地質(zhì)內(nèi)容，同時(shí)還可以通過(guò)地質(zhì)鉆孔觀察預(yù)測(cè)掌子面前方可能涌水情況，以此判斷前方圍巖級(jí)別及各種地質(zhì)病害類型、具體部位及規(guī)模。根據(jù)一次探測(cè)距離的長(zhǎng)短可分為深孔探測(cè)和淺孔探測(cè)。 1.3 斷層參數(shù)預(yù)測(cè)法 斷層參數(shù)預(yù)測(cè)法是一種利用斷層影響帶內(nèi)的特殊節(jié)理（11節(jié)理）和其集中帶有規(guī)律分布的特點(diǎn)和經(jīng)過(guò)大量斷層影響帶系統(tǒng)編錄得出的經(jīng)驗(yàn)公式（Liu

65、Zhigang公式）超前預(yù)報(bào)隧洞斷層破碎帶的位置、規(guī)模的新技術(shù)。由于隧道中大多數(shù)不良地質(zhì)（如溶洞、暗河、巖溶陷落柱、淤泥帶等）與斷層破碎帶有密切的關(guān)系，所以，預(yù)報(bào)了斷層破碎帶，依據(jù)地質(zhì)學(xué)原理，就可推斷其它不良地質(zhì)體的位置和規(guī)模。 1.4 掌子面地質(zhì)素描法 掌子面地質(zhì)素描法又稱編錄預(yù)測(cè)法。主要通過(guò)對(duì)掌子面已揭露地質(zhì)體（巖層、不良地質(zhì)體等）進(jìn)行觀測(cè)與編錄，對(duì)掌子面出露地質(zhì)體向掌子面前方延伸情況進(jìn)行有依據(jù)的推斷。 1.5 地質(zhì)雷達(dá)法 地質(zhì)雷達(dá)法是采用甚高頻——超高頻電磁波檢測(cè)地下介質(zhì)的地質(zhì)特征，不同巖性分布和對(duì)不可見(jiàn)目標(biāo)或地下界面進(jìn)行掃描，以確定其

66、內(nèi)部結(jié)構(gòu)形態(tài)或位置的電磁波技術(shù)。地質(zhì)雷達(dá)能發(fā)現(xiàn)隧道施工開(kāi)挖面前方20～30m地層的變化。由于電磁波對(duì)水敏感，所以，對(duì)于斷裂帶特別是含水帶、破碎帶地層，地質(zhì)雷達(dá)是很好的預(yù)報(bào)手段。但由于目前其探測(cè)的距離較短，對(duì)于長(zhǎng)大隧道的預(yù)報(bào)只能多次分段進(jìn)行預(yù)報(bào)。 2 施工監(jiān)控量測(cè) 2.1 量測(cè)規(guī)定 由于巖體的生成條件和地質(zhì)作用的復(fù)雜性，在隧道施工中，開(kāi)挖方法、支護(hù)方法、支護(hù)結(jié)構(gòu)剛度等對(duì)圍巖穩(wěn)定性都有影響，所以尋求能正確反映巖體狀態(tài)的物理力學(xué)模型非常困難。因此現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)是驗(yàn)證設(shè)計(jì)、施工是否正確的關(guān)鍵步驟，是監(jiān)視圍巖是否安全、穩(wěn)定的最直接手段。 2.2 量測(cè)計(jì)劃 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)計(jì)劃應(yīng)根據(jù)隧道的地質(zhì)地形條件、支護(hù)類型和參數(shù)、施工方法和其它有關(guān)條件制定。計(jì)劃內(nèi)容應(yīng)包括：監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目及方法、量測(cè)儀器的選定、測(cè)點(diǎn)布置、數(shù)據(jù)處理及量測(cè)人員組織等。 2.3 量測(cè)的任務(wù)和目的 a)掌握圍巖和支護(hù)的動(dòng)態(tài)，進(jìn)行隧道日常的施工管理。 b)經(jīng)過(guò)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)的分析處理與必要的計(jì)算和判斷后，進(jìn)行預(yù)測(cè)和反饋，提供動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)數(shù)