《珠三角與貴陽(yáng)物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)的分析報(bào)告》由會(huì)員分享，可在線(xiàn)閱讀，更多相關(guān)《珠三角與貴陽(yáng)物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)的分析報(bào)告（29頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 關(guān)于物流信息搜集的小結(jié)II 目 錄 第一章 物流發(fā)展趨勢(shì)及園區(qū)建設(shè)理論研究的小結(jié)…………1 一、物流理論學(xué)說(shuō)…………………………………………1 二、物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)…………………………2 三、物流園區(qū)建設(shè)與發(fā)展…………………………………5 第二章 珠三角物流現(xiàn)狀的小結(jié)………………………………8 一、珠三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析……………………8 二、珠三角物流業(yè)的特點(diǎn)及其發(fā)展模式……………………13 三、構(gòu)筑珠三角社會(huì)物流體系……………………………16 四、泛珠三角信息平臺(tái)已啟用……………………………2

2、0 五、未來(lái)倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施將由長(zhǎng)三角流向珠三角…………21 第三章 貴陽(yáng)物流現(xiàn)狀的小結(jié)…………………………………23 一、貴陽(yáng)物流的環(huán)境及市場(chǎng)需求分析……………………23 二、貴陽(yáng)物流的發(fā)展現(xiàn)狀…………………………………24 三、貴陽(yáng)物流企業(yè)的發(fā)展模式……………………………26 四、貴陽(yáng)物流設(shè)施分布……………………………………26 第一章 物流發(fā)展趨勢(shì)及園區(qū)建設(shè)理論研究的小結(jié) 一、物流理論學(xué)說(shuō) （一）“黑暗大陸”學(xué)說(shuō) 1962年4月，美國(guó)管理學(xué)家彼得·德魯克在《財(cái)富》雜志上發(fā)表了題為“經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑暗大陸”的文章。文章認(rèn)為“我

3、們對(duì)物流的認(rèn)識(shí)就像拿破侖當(dāng)年對(duì)非洲大陸的認(rèn)識(shí)。我們知道它確實(shí)存在，而且很大，但除此之外，我們便一無(wú)所知”，這篇文章被公認(rèn)為首次明確提出物流領(lǐng)域的潛力，具有劃時(shí)代的意義，從此標(biāo)志著企業(yè)物流管理領(lǐng)域的正式啟動(dòng)。 這中包含著兩層意思：其一是這個(gè)領(lǐng)域未知的東西很多，其理論和實(shí)踐還不太成熟；其二是在該領(lǐng)域內(nèi)有很多可供開(kāi)發(fā)的東西。 （二）“第三利潤(rùn)源”學(xué)說(shuō) “第三利潤(rùn)源”學(xué)說(shuō)最初是由日本早稻田大學(xué)教授西澤修提出來(lái)的。1970年，西澤修教授把其著作《流通費(fèi)用》的副標(biāo)題寫(xiě)作“不為人知的第三利潤(rùn)源泉”，認(rèn)為物流可以為企業(yè)提供大量直接或間接的利潤(rùn)，是形成企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的主要活動(dòng)。 同樣的解釋還反映在日本另一

4、位物流學(xué)者谷本谷一先生編著的《現(xiàn)代日本物流問(wèn)題》一書(shū)和日本物流管理協(xié)議會(huì)編著的《物流管理手冊(cè)》中。后來(lái)“第三利潤(rùn)源”才逐步在其他國(guó)家流傳開(kāi)。第三利潤(rùn)源”學(xué)說(shuō)是對(duì)物流價(jià)值(或物流職能)的理論評(píng)價(jià)，它從一個(gè)側(cè)面反映出當(dāng)時(shí)人們重視物流管理和深化理論研究的實(shí)際情況。 （三）成本中心學(xué)說(shuō) 日本早稻田大學(xué)的西澤修教授提出了“物流成本的冰山說(shuō)”，其含義是說(shuō)人們對(duì)物流費(fèi)用的了解實(shí)際上是一片空白，甚至有很大的虛假性，物流費(fèi)用就像冰山一樣，人們所提到的物流費(fèi)用僅僅是露出海水面的冰山一角，而潛藏在海水里的整個(gè)冰山卻看不見(jiàn)，海水中的冰山才是物流費(fèi)用的主體部分。 成本中心學(xué)說(shuō)指出“物流是降低成本的寶庫(kù)”或“冰山的

5、水下部分”正是尚待開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域，是物流的潛力所在。這無(wú)疑激起了人們對(duì)物流成本的關(guān)注，推動(dòng)了企業(yè)物流的發(fā)展。 （四）服務(wù)中心學(xué)說(shuō) 鮑爾索克斯在其著作《物流管理——供應(yīng)鏈過(guò)程的一體化》中指出“物流活動(dòng)存在的唯一目的是要向內(nèi)外顧客提供及時(shí)而又精確的產(chǎn)品遞送。因此，顧客服務(wù)是發(fā)展物流戰(zhàn)略的關(guān)鍵要素”，“當(dāng)物流活動(dòng)發(fā)展到顧客合作的程度時(shí)，就能以增值服務(wù)的形式開(kāi)發(fā)更高水準(zhǔn)的服務(wù)?！贝送?，還有其他學(xué)者持同樣的觀點(diǎn)，認(rèn)為“物流活動(dòng)的目的在于向顧客提供及時(shí)而又準(zhǔn)確的產(chǎn)品遞送服務(wù)，是一個(gè)廣泛滿(mǎn)足顧客的時(shí)間效用和空間效用需求的過(guò)程。 （五）“效益背反”學(xué)說(shuō) “效益背反”學(xué)說(shuō)表明在物流系統(tǒng)中的功能要素之間存在

6、著損益的矛盾，也即物流系統(tǒng)中的某一個(gè)功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時(shí)，必然會(huì)存在系統(tǒng)中的另一個(gè)或另幾個(gè)功能要素的利益損失，這是一種此漲彼消、此盈彼虧的現(xiàn)象，往往導(dǎo)致整個(gè)物流系統(tǒng)效率的低下，最終會(huì)損害物流系統(tǒng)的功能要素的利益。 這種思想在不同的國(guó)家、不同的學(xué)者中有著不同的表述，如美國(guó)學(xué)者用“物流森林”的概念來(lái)表述物流的整體觀點(diǎn)，指出對(duì)物流的認(rèn)識(shí)不能只見(jiàn)樹(shù)木不見(jiàn)森林，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹(shù)木，如果各個(gè)孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以用一句話(huà)表述為：“物流是一片森林而非是一棵棵孤立的樹(shù)木”。 （六）物流戰(zhàn)略學(xué)說(shuō) 鮑爾索克斯在《物流管理——供應(yīng)鏈過(guò)程的一體化》中

7、指出“物流的戰(zhàn)略整合是一個(gè)企業(yè)成功的基礎(chǔ)”，“為了實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，管理重點(diǎn)應(yīng)從預(yù)估為基礎(chǔ)轉(zhuǎn)移到以反應(yīng)為基礎(chǔ)的運(yùn)作理念上來(lái)。領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的地位成就通常意味著一個(gè)公司能夠同時(shí)使用各種物流戰(zhàn)略去滿(mǎn)足特定的主要客戶(hù)的要求?！? 馬士華教授則從供應(yīng)鏈管理的角度，提出物流管理戰(zhàn)略全局化的觀念。 美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM)在1998年、2002年的物流管理定義中把“物流”定義為“供應(yīng)鏈過(guò)程的一部分(1998年)”或“供應(yīng)鏈運(yùn)作的一部分(2002)”。 （七）綠色物流學(xué)說(shuō) 事實(shí)上，物流系統(tǒng)是與外界環(huán)境密切聯(lián)系的復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的、開(kāi)放的大系統(tǒng)，同時(shí)它又是聯(lián)系生態(tài)系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要橋梁。因此，一個(gè)完整的物流系統(tǒng)應(yīng)

8、該是一個(gè)涉及生產(chǎn)、分配、消費(fèi)三大領(lǐng)域，包括經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)的循環(huán)系統(tǒng)。綠色物流理論的研究，就是要克服目前物流研究中的“阻塞”現(xiàn)象，即改變?cè)瓉?lái)由“資源—產(chǎn)品—廢棄物排放”所構(gòu)成的開(kāi)環(huán)型物質(zhì)單向流動(dòng)模式，而構(gòu)成一種“資源—產(chǎn)品—再生資源”的閉環(huán)型物質(zhì)流動(dòng)系統(tǒng)。 二、物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) （一）國(guó)外物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) 1、國(guó)外物流研究的現(xiàn)狀 國(guó)外物流研究起步較早，研究機(jī)構(gòu)與研究隊(duì)伍比較多，研究成果也相對(duì)比較豐富。目前，國(guó)外物流研究的重點(diǎn)內(nèi)容主要有： （1）供應(yīng)鏈物流問(wèn)題的研究。一個(gè)企業(yè)是否具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不僅取決于企業(yè)自身有無(wú)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更取決于它所在的供應(yīng)鏈?zhǔn)欠裼懈?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而

9、決定供應(yīng)鏈有無(wú)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵在于供應(yīng)鏈物流是否有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，如何組織、構(gòu)建、管理供應(yīng)鏈物流是企業(yè)所關(guān)心的重要課題之一。 （2）信息化物流問(wèn)題的研究。無(wú)論企業(yè)自身物流的合理化與效率化，還是供應(yīng)鏈物流的合理化與效率化，都離不開(kāi)快速、準(zhǔn)確、高效的物流信息系統(tǒng)，而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須實(shí)現(xiàn)物流信息系統(tǒng)的電子化，從而建立一個(gè)自動(dòng)化、智能化的信息化物流系統(tǒng)。因而，信息化物流的解決方案是國(guó)外物流研究的重點(diǎn)領(lǐng)域。 （3）第三方物流服務(wù)系統(tǒng)問(wèn)題的研究。第三方物流是指由供貨方與購(gòu)貨方以外的第三方提供專(zhuān)業(yè)化的物流服務(wù)。第三方物流在國(guó)外物流服務(wù)市場(chǎng)上占有很大的比重，是全社會(huì)物流服務(wù)的主要提供者。第三方物流如何提

10、高服務(wù)水平，如何為客戶(hù)提供系統(tǒng)化的物流解決方案，是第三方物流企業(yè)生存與發(fā)展的關(guān)鍵，而由于客戶(hù)物流服務(wù)需求不斷提高，物流服務(wù)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，因此，不斷進(jìn)行物流服務(wù)內(nèi)容與物流服務(wù)方式的創(chuàng)新是所有第三方物流企業(yè)努力的目標(biāo)，從而產(chǎn)生了對(duì)第三方物流服務(wù)理論的強(qiáng)大需求，進(jìn)而刺激了第三方物流服務(wù)問(wèn)題的研究。 （4）物流業(yè)績(jī)綜合評(píng)價(jià)體系的研究。物流不僅具有顯著的經(jīng)濟(jì)效果，而且也有顯著的社會(huì)效果與外部不經(jīng)濟(jì)。因此，如何正確地評(píng)價(jià)物流業(yè)績(jī)，并以此為標(biāo)準(zhǔn)制定各種物流方案，也是國(guó)外物流研究的熱點(diǎn)。物流業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)，主要是對(duì)物流產(chǎn)出的評(píng)價(jià)，包括物流量的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題、物流產(chǎn)值計(jì)算問(wèn)題、物流成本核算問(wèn)題、社會(huì)物流成本問(wèn)

11、題、物流污染問(wèn)題等。目前，國(guó)外在物流業(yè)績(jī)綜合評(píng)價(jià)體系的研究方面已取得了很大進(jìn)展。 （5）城市物流問(wèn)題的研究。由于城市是物流的高度密集區(qū)域，而隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是物流服務(wù)需求水平的不斷提高，城市物流的外部不經(jīng)濟(jì)性越來(lái)越突出，因此，如何實(shí)現(xiàn)城市物流的效率化與合理化，是各國(guó)物流研究的一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題，也是一個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題。20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)外出現(xiàn)了許多有關(guān)城市物流研究的成果，從而也吸引了很多學(xué)者，包括城市規(guī)劃學(xué)者、城市交通問(wèn)題專(zhuān)家、環(huán)境問(wèn)題專(zhuān)家以及城市社會(huì)學(xué)者加入到了城市物流的研究隊(duì)伍之中。 （6）各種物流方式的合理分工與有效合作問(wèn)題的研究。隨著全球環(huán)境壓力的日益增大，各國(guó)又開(kāi)始重新審視鐵路

12、、公路、水路等不同物流方式的優(yōu)點(diǎn)與不足，重新提出了不同物流方式的合理分工問(wèn)題，并積極探索各種物流方式有效合作的可行方案，以降低高公害物流方式的利用率，進(jìn)而減少物流對(duì)環(huán)境的污染。 （7）物流環(huán)境問(wèn)題的研究。由于對(duì)環(huán)境問(wèn)題的重視，國(guó)外對(duì)物流環(huán)境問(wèn)題的研究成果很多，其研究重點(diǎn)主要集中在三個(gè)領(lǐng)域：一是物流與環(huán)境的關(guān)系，以及物流公害的主要形式及其來(lái)源；二是物流環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)；三是物流環(huán)境防治體系與對(duì)策。 （8）物流政策問(wèn)題的研究。物流不僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)、管理、技術(shù)與工程問(wèn)題，也是一個(gè)社會(huì)與環(huán)境問(wèn)題；不僅需要微觀物流主體的努力，還需要社會(huì)公共機(jī)構(gòu)的公開(kāi)介入。因此，如何設(shè)計(jì)物流政策，也是國(guó)外物流研究的重要內(nèi)容之一

13、，包括物流政策的基本理論、物流政策設(shè)計(jì)等。 2、國(guó)外物流研究的發(fā)展趨勢(shì) 從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)外物流研究除繼續(xù)深化前述問(wèn)題的研究之外，還將在以下幾個(gè)方面有所突破與發(fā)展：①第四方物流問(wèn)題；②綠色物流理論研究；③電子商務(wù)與物流的有機(jī)結(jié)合問(wèn)題；④低公害物流方式的開(kāi)發(fā)問(wèn)題；⑤智能化城市物流管理問(wèn)題；⑥國(guó)際化物流問(wèn)題等。 （二）國(guó)內(nèi)物流研究的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) 1、國(guó)內(nèi)物流研究的現(xiàn)狀 20世紀(jì)90年代后期，我國(guó)物流研究出現(xiàn)了新的高潮，研究重點(diǎn)主要集中在以下幾個(gè)方面： （1）物流基礎(chǔ)理論的研究。目前，有關(guān)物流基礎(chǔ)理論研究已不局限于對(duì)國(guó)外物流研究成果的簡(jiǎn)單介紹，還出現(xiàn)了很多與我國(guó)實(shí)際情況相結(jié)合的具

14、有一定創(chuàng)新性的研究成果。 （2）物流管理體制的研究。盡管我國(guó)已經(jīng)初步建立起市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，一些與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相關(guān)的政府管理體制問(wèn)題在理論與實(shí)踐兩個(gè)層面上都得到了一定程度的解決，但是，有關(guān)物流管理體制問(wèn)題仍然沒(méi)有解決。因此，有關(guān)我國(guó)物流管理體制存在問(wèn)題的分析、國(guó)外物流管理體制的介紹與評(píng)價(jià)以及如何改革或構(gòu)建我國(guó)政府物流管理體制等問(wèn)題，仍然吸引了不少研究者的注意力。 （3）物流中心或配送中心問(wèn)題的研究。有關(guān)物流中心或配送中心問(wèn)題的研究已由傳統(tǒng)的物流流通領(lǐng)域轉(zhuǎn)移到了目前的零售商業(yè)領(lǐng)域。不僅要從經(jīng)濟(jì)學(xué)與管理學(xué)的角度來(lái)研究其運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，還要從技術(shù)學(xué)、地理學(xué)、規(guī)劃學(xué)的角度研究其規(guī)劃、布局、功能設(shè)計(jì)等問(wèn)題。

15、 （4）企業(yè)物流問(wèn)題的研究。有關(guān)企業(yè)物流問(wèn)題的研究視角是多維的。既從整個(gè)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本角度來(lái)研究企業(yè)物流（成本）問(wèn)題，也從市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)渠道的角度來(lái)研究企業(yè)物流問(wèn)題；既從低成本策略的角度來(lái)研究企業(yè)物流問(wèn)題，也從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的角度來(lái)研究企業(yè)物流問(wèn)題?？梢哉f(shuō)，對(duì)企業(yè)物流問(wèn)題的研究包括了傳統(tǒng)物流的理念，也融入了現(xiàn)代物流的理念。 （5）供應(yīng)鏈物流問(wèn)題的研究。近幾年，我國(guó)許多物流研究者對(duì)供應(yīng)鏈問(wèn)題進(jìn)行了積極的研究與探索，在物流信息系統(tǒng)、物流標(biāo)準(zhǔn)化等供應(yīng)鏈相關(guān)問(wèn)題上取得了重要的成果。 （6）第三方物流問(wèn)題的研究。研究大體上包括兩個(gè)方面：一是對(duì)第三方物流理論及國(guó)外第三方物流實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的介紹；二是結(jié)合我國(guó)實(shí)際，對(duì)

16、第三方物流應(yīng)用問(wèn)題及服務(wù)問(wèn)題的研究。 （7）物流規(guī)劃與布局問(wèn)題的研究。研究主要涉及兩個(gè)領(lǐng)域：一s是物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與布局；二是物流網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃與布局，主要包括物流中心或配送中心、區(qū)域物流、城市物流及物流園區(qū)的規(guī)劃與布局問(wèn)題。 （8）電子商務(wù)條件下物流問(wèn)題的研究。研究主要關(guān)注兩個(gè)方面：一是物流系統(tǒng)如何支持電子商務(wù)的問(wèn)題；二是如何實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)與物流的有機(jī)結(jié)合，特別是電子化物流問(wèn)題。 2、國(guó)內(nèi)物流研究的發(fā)展趨勢(shì) 從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)外物流研究除繼續(xù)深化前述問(wèn)題的研究之外，還將在以下幾個(gè)方面有所突破與發(fā)展：①供應(yīng)鏈物流的具體實(shí)現(xiàn)方式；②電子商務(wù)條件下的物流解決方案；③物流的外部不經(jīng)濟(jì)及其解決對(duì)策

17、；④行業(yè)物流的分工與合作問(wèn)題；⑤城市物流管理的效率化與合理化問(wèn)題；⑥第三方物流企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)戰(zhàn)略及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題等。 三、物流園區(qū)建設(shè)與發(fā)展 （一）涵義 物流園區(qū)是對(duì)物流組織管理結(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域；同時(shí)，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施進(jìn)行與降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率和改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購(gòu)和便于與消費(fèi)地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動(dòng)的具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。 （二）功能 現(xiàn)代物流園區(qū)主要具有兩大功能：物流組織與管理功能和依托物流服務(wù)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能。 1、物流組織與管理功能 物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所涵蓋的物流服務(wù)組織

18、與物流運(yùn)作管理的功能，即：物流活動(dòng)所必須具備的存儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、簡(jiǎn)單流通加工等功能。 （1）物流組織與管理功能構(gòu)成要素 從目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于物流結(jié)點(diǎn)的分析來(lái)看，物流園區(qū)主要有：①區(qū)域運(yùn)輸組織中心，如：集裝箱運(yùn)輸樞紐、零擔(dān)貨物運(yùn)輸場(chǎng)站、貨運(yùn)配載場(chǎng)站；②物流中心，包括單一功能的企業(yè)物流中心和綜合功能的提供物流組織服務(wù)的社會(huì)化物流中心等；③配送中心，其在功能和分類(lèi)上與物流中心較為相似。 由于運(yùn)輸組織功能已為各界所熟悉，根據(jù)物流的發(fā)展趨勢(shì)，運(yùn)輸組織中心的功能也將逐漸由物流中心和配送中心等現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的綜合性物流結(jié)點(diǎn)所涵蓋。 （2）物流園區(qū)的物流組織與管理功能 物流園區(qū)的物流組織與管理

19、的功能一般包括貨物運(yùn)輸、分揀包裝、儲(chǔ)存保管、集疏中轉(zhuǎn)、市場(chǎng)信息、貨物配載、業(yè)務(wù)受理等，而且多數(shù)情況下是通過(guò)不同結(jié)點(diǎn)對(duì)這些功能進(jìn)行有有機(jī)結(jié)合和集成而體現(xiàn)的，從而在園區(qū)形成了一個(gè)社會(huì)化的高效物流服務(wù)系統(tǒng)。 物流園區(qū)是物流組織活動(dòng)相對(duì)集中的區(qū)域，在外在形態(tài)上不同園區(qū)有相似之處，但是，物流的組織功能因園區(qū)的地理位置、服務(wù)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及企業(yè)的物流組織內(nèi)容和形式、區(qū)位交通運(yùn)輸?shù)匚患皸l件等存在較大不同或差異。因此，物流園區(qū)的功能不應(yīng)有統(tǒng)一的界定。 2、物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能 物流園區(qū)概念的提出，很重要的原因不是由于其在物流發(fā)展和運(yùn)作本身的作用，而在于其經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能。 （1）物流基礎(chǔ)設(shè)施

20、項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能 物流園區(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能首先體現(xiàn)在物流基礎(chǔ)設(shè)施及經(jīng)營(yíng)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)上?；A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有開(kāi)發(fā)性的功能和作用，已為宏觀及微觀經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域所認(rèn)識(shí)。 ①新建設(shè)施的開(kāi)發(fā)功能。物流園區(qū)一般從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的和城市物流功能區(qū)的角度進(jìn)行建設(shè)，具有較大的規(guī)模。國(guó)內(nèi)目前較大的物流園區(qū)一般占地均在千畝之上，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家更有占地?cái)?shù)平方公里之多者。因此，物流園區(qū)的開(kāi)發(fā)和建設(shè)，將因在局部地區(qū)的大量基本建設(shè)投入而帶動(dòng)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。 ②既有設(shè)施及資源的整合功能。開(kāi)發(fā)和建設(shè)物流園區(qū)，將因物流園區(qū)在物流組織規(guī)模較大和管理水平較高等因素而對(duì)既有物流設(shè)施在功能上產(chǎn)生替代效應(yīng)，在既有設(shè)施

21、已客觀存在局部過(guò)剩的情況下，物流園區(qū)并非簡(jiǎn)單的重復(fù)建設(shè)，而是通過(guò)在功能設(shè)計(jì)和布局上對(duì)當(dāng)前及未來(lái)物流組織管理的適應(yīng)，并通過(guò)規(guī)模化和組織化經(jīng)營(yíng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)既有設(shè)施的合理整合。即加速不適應(yīng)設(shè)施的淘汰和退出，使城市中心地區(qū)的土地使用價(jià)值增值，從而帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)效應(yīng)；使物流園區(qū)的物流運(yùn)作更為集中，為運(yùn)輸組織資源調(diào)整與整合創(chuàng)造條件。 （2）完善的物流服務(wù)所支持的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能 從定義的角度出發(fā)，物流園區(qū)除具有自身的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)功能外，還具有支持產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)的功能，主要原因是物流園區(qū)在物流基礎(chǔ)設(shè)施方面比較完善，物流服務(wù)功能較為齊全，從而確保了經(jīng)濟(jì)發(fā)展所必需的物流運(yùn)作效率和水平，這正是經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)

22、。 （三）國(guó)外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn) 1、物流園區(qū)的區(qū)位選擇和空間布局 物流園區(qū)的功能和服務(wù)特性決定了物流園區(qū)大都是布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。設(shè)置物流園區(qū)時(shí)應(yīng)考慮以下四方面因素：一是至少可以實(shí)現(xiàn)兩種以上運(yùn)輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，是物流園區(qū)布局與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟(jì)合理性，包括較低的低價(jià)、數(shù)量充足及素質(zhì)較高的勞動(dòng)力等，為園區(qū)企業(yè)獲得必要利益創(chuàng)造條件；四是符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡的要求。 2、物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng) 日本在西方經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家中的物流園區(qū)建設(shè)歷史稍長(zhǎng)，建設(shè)較早的日本東京物流園區(qū)是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建

23、的，在建設(shè)中積累了一定的經(jīng)驗(yàn)：重視規(guī)劃；優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境。德國(guó)政府在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本存在一定區(qū)別，一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營(yíng)管理，入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式。 （四）物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展模式 根據(jù)國(guó)內(nèi)外與物流園區(qū)功能相同或相當(dāng)?shù)奈锪骰A(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，物流園區(qū)在發(fā)展模式上可能的選擇有四種：經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導(dǎo)模式、工業(yè)地產(chǎn)商模式和綜合運(yùn)作模式。 1、經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)模式 它是指將物流園區(qū)作為一個(gè)類(lèi)似目前的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)或高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的項(xiàng)目進(jìn)行有組織的開(kāi)發(fā)和建設(shè)。 2、主體企業(yè)引導(dǎo)

24、模式 它是指通過(guò)在利用物流技術(shù)進(jìn)行企業(yè)經(jīng)營(yíng)和企業(yè)供應(yīng)鏈管理中具有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，由其率先在園區(qū)開(kāi)發(fā)和發(fā)展，并在宏觀政策的合理引導(dǎo)下，逐步實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的聚集和依托物流環(huán)境進(jìn)行發(fā)展的工業(yè)、商業(yè)企業(yè)的引進(jìn)，達(dá)到物流園區(qū)開(kāi)發(fā)和建設(shè)的目的。 3、工業(yè)地產(chǎn)商模式 它是指將物流園區(qū)作為工業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目，通過(guò)給予開(kāi)發(fā)者適應(yīng)工業(yè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)的適宜土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等相關(guān)政策，由工業(yè)地產(chǎn)商主持進(jìn)行物流園區(qū)的道路、倉(cāng)庫(kù)和其他物流基礎(chǔ)設(shè)施及基礎(chǔ)性裝備的建設(shè)和投資，然后以租賃、轉(zhuǎn)讓或合資、合作經(jīng)營(yíng)的方式進(jìn)行物流園區(qū)相關(guān)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)和管理。目前，澳大利亞、美國(guó)等國(guó)家均有此種開(kāi)發(fā)模式的范例。 4、綜合運(yùn)作模式

25、它是指將上述三種模式進(jìn)行混合運(yùn)用的物流園區(qū)開(kāi)發(fā)模式。 第二章 珠三角物流現(xiàn)狀的小結(jié) 一、珠三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與前景分析 （一）發(fā)展現(xiàn)狀分析 目前，珠三角的物流服務(wù)已從傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸服務(wù)，擴(kuò)展到有關(guān)管理和信息技術(shù)的綜合性物流服務(wù)，廣泛涉及到了社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的生產(chǎn)、交換、分配、消費(fèi)的全過(guò)程。珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門(mén)、中山、珠海和澳門(mén)為西岸的扇型城市空間結(jié)構(gòu)。 珠江三角洲是我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最快的地區(qū)之一，隨著對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的認(rèn)識(shí)和了解以及經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)，珠江三角洲的現(xiàn)代物流業(yè)逐漸發(fā)展起來(lái)。目前，珠三角的物流服務(wù)已從傳統(tǒng)的交通運(yùn)

26、輸服務(wù)，擴(kuò)展到有關(guān)管理和信息技術(shù)的綜合性物流服務(wù)，廣泛涉及到了社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的生產(chǎn)、交換、分配、消費(fèi)的全過(guò)程。珠江三角洲位于珠江河口地區(qū)，擁有28個(gè)縣市及深圳和珠海兩個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，連香港和澳門(mén)兩個(gè)特別行政區(qū)在內(nèi)，面積約達(dá)5萬(wàn)多平方公里，人口約3,000萬(wàn)。目前，珠江三角洲已形成了以廣州為軸心，以東莞、惠州、深圳和香港為東岸，以佛山、順德、江門(mén)、中山、珠海和澳門(mén)為西岸的扇型城市空間結(jié)構(gòu)。香港和澳門(mén)分別位于珠江三角洲扇型之東西兩翼的頂端，通過(guò)珠江水系，京廣和京九鐵路以及高速公路等交通網(wǎng)絡(luò)把珠江三角洲連接成為一個(gè)緊密的整體。 （二）前景分析 1、珠三角航空物流將持續(xù)高速發(fā)展 （1）珠三角機(jī)場(chǎng)航空

27、物流占內(nèi)地市場(chǎng)的20％ 珠江三角洲地區(qū)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最為快速的地區(qū)之一，在包括港澳在內(nèi)的4.2萬(wàn)平方公里的面積上擁有五大機(jī)場(chǎng)。摩根大通的一份研究報(bào)告指出，以地區(qū)劃分，珠三角的五大機(jī)場(chǎng)就形成了全國(guó)最主要的運(yùn)力，是全國(guó)航空市場(chǎng)的最重要地區(qū)。中國(guó)全部國(guó)內(nèi)離港航班中有約百分之十七自珠江三角洲機(jī)場(chǎng)起飛，如果按班次計(jì)算，珠江三角洲的載運(yùn)能力占全國(guó)載運(yùn)能力超過(guò)百分之十七。國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)已由珠江三角洲北京和上海三分天下，而珠江三角洲則以航班占有率成為中國(guó)最大的航空樞紐。據(jù)2002年中國(guó)機(jī)場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)全年航空貨物量為327.3萬(wàn)噸，僅廣州、深圳和珠海三地貨物量就達(dá)79.1萬(wàn)噸，占全國(guó)貨運(yùn)量的24.1%，是航

28、空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快的地區(qū)，廣州和深圳的航空貨運(yùn)量的增長(zhǎng)充分顯示了珠江三角洲產(chǎn)業(yè)需求，快件、樣品、電子信息產(chǎn)品以及服裝成為航空貨運(yùn)的主要產(chǎn)品。 （2）珠三角鐵路物流量呈下降趨勢(shì) 鐵路是中國(guó)陸路運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在綜合運(yùn)輸體系中處于骨干地位。珠江三角洲的鐵路運(yùn)輸以廣州站為樞紐，輻射其它城市，已經(jīng)形成較完善的網(wǎng)絡(luò)。在鐵路物流中，貨運(yùn)種類(lèi)以大宗貨物和原材料為主，這種貨物的數(shù)量在廣州站中占據(jù)了較大的份額。以廣州站為例，2001年鐵路貨運(yùn)到發(fā)量最大的貨物是煤類(lèi)及制品，其次分別是鋼鐵、礦物性建筑材料、金屬礦石等。珠江三角洲鐵路系統(tǒng)以廣州為主要樞紐，輻射全國(guó)地區(qū)，其次是東莞常平站，常平鎮(zhèn)是京九鐵路、廣梅汕鐵路、

29、廣深鐵路的交匯點(diǎn)，是一個(gè)區(qū)域性的樞紐。 （3）廣州-佛山是珠江三角洲公路物流的樞紐 到2001年底，全省公路通車(chē)?yán)锍桃堰_(dá)10.3萬(wàn)公里，其中等級(jí)公路9.4萬(wàn)公里，占總里程的91.3%，高速公路1186公里，一級(jí)公路5391公里，二級(jí)公路13397公里。公路密度增加到57.5公里/百平方公里。就珠江三角洲而言，公路是實(shí)現(xiàn)高速有效運(yùn)輸?shù)闹饕侄?，特別是高速公路，已經(jīng)在整個(gè)珠三角形成了聯(lián)通9市的快速運(yùn)輸網(wǎng)。 2001年珠江三角洲公路總貨運(yùn)量達(dá)到41854萬(wàn)噸，廣州、佛山、深圳、東莞貨運(yùn)量為最大，與這些城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和產(chǎn)業(yè)類(lèi)型密切相關(guān)，在現(xiàn)代“零庫(kù)存”和“實(shí)時(shí)生產(chǎn)”的要求下，通過(guò)汽車(chē)進(jìn)行

30、“門(mén)到門(mén)”的配送和集貨運(yùn)輸成為現(xiàn)代物流的重要內(nèi)容。從貨運(yùn)量的分布來(lái)看，廣州、佛山最為集中，廣佛都市圈構(gòu)成珠江三角洲公路貨運(yùn)的樞紐,東岸地區(qū)以香港為交匯點(diǎn)，西岸地區(qū)以廣州為交匯點(diǎn)。 （4）廣州港口吞吐量最大，深圳集裝箱物流成長(zhǎng)最快 珠江貫通整個(gè)珠江三角洲，水網(wǎng)密布，發(fā)展水運(yùn)有很好基礎(chǔ)。經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)的建設(shè)，珠江三角洲的水運(yùn)事業(yè)獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展，到2001年，全省有沿海港口碼頭泊位1348個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)泊位1156個(gè)，內(nèi)河碼頭泊位1820個(gè)。以各個(gè)港口為樞紐，河網(wǎng)水系為通道，形成了聯(lián)系整個(gè)三角洲地區(qū)的內(nèi)河航運(yùn)和海運(yùn)網(wǎng)。2001年，廣州港吞吐量達(dá)到12823萬(wàn)噸,主要為內(nèi)地貿(mào)易貨運(yùn);深圳港（含

31、赤灣、鹽田、蛇口）的集裝箱吞吐量達(dá)507.6萬(wàn)TEU，居世界第八，主要為國(guó)際貨運(yùn)。每年貨物吞吐量最大的港口是廣州港，其次是鹽田港，而廣州港的貨運(yùn)量占了一半以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其它港口。從發(fā)展速度來(lái)看，各港口貨物吞吐量都是逐年遞增的，其中又以廣州港增加的絕對(duì)數(shù)量最大，其它港口都呈現(xiàn)了明顯的增長(zhǎng)。增長(zhǎng)速度最快的是鹽田港，年平均增長(zhǎng)速度達(dá)54％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其它各港口。從2001年鹽田港的集裝箱吞吐超過(guò)了廣州港，而且以極快的速度發(fā)展。綜合深圳三個(gè)主要港口的集裝箱吞吐量，鹽田港的突出地位得到顯現(xiàn)，2000－2001年的增長(zhǎng)速度達(dá)27％，在珠三角的中心港地位越來(lái)越重要。與鐵路物流不同，海上物流呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，就

32、世界其它港口來(lái)說(shuō)，在2001年世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的情況下，各大港口的經(jīng)營(yíng)首次出現(xiàn)了業(yè)績(jī)的滑坡。珠三角的港口反而實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)的高速增長(zhǎng)，這與珠江三角洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定的進(jìn)出口業(yè)務(wù)發(fā)展是密切相關(guān)的。 2、珠三角物流園區(qū)的發(fā)展迅速 珠江三角洲物流業(yè)的發(fā)展一般是通過(guò)園區(qū)建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，通過(guò)在城市中設(shè)立物流園區(qū),在空間上引導(dǎo)物流企業(yè)的集聚。這種集聚不僅可以形成物流園區(qū)的合理分工，而且可以企業(yè)間的聯(lián)系促進(jìn)配送中心、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的聯(lián)合與協(xié)作，加快傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變。 （1）廣州將建設(shè)三大國(guó)際物流樞紐、五個(gè)區(qū)域性綜合物流園 根據(jù)廣州物流發(fā)展綱要，依托廣州港—南沙港區(qū)以及黃

33、埔港區(qū)、黃埔新港區(qū)、新沙港區(qū)和廣州新國(guó)際機(jī)場(chǎng)，規(guī)劃建設(shè)南沙物流園區(qū)、黃埔物流園區(qū)和航空港物流園區(qū)三大國(guó)際性樞紐型物流園區(qū)，配套建設(shè)以倉(cāng)儲(chǔ)、配送為主的芳村物流園區(qū)、白云物流園區(qū)、增城物流園區(qū)、番禺物流園區(qū)和花都物流園區(qū)等5個(gè)區(qū)域性綜合型物流園區(qū)，在總體上構(gòu)成由國(guó)際性樞紐型物流園區(qū)和市域物流集結(jié)點(diǎn)的物流園區(qū)組成的現(xiàn)代物流體系。其中，規(guī)劃建設(shè)廣州空港（國(guó)際樞紐）物流園區(qū)是正在建設(shè)中的新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的附屬配套設(shè)施，規(guī)劃建成國(guó)家三大國(guó)際航空物流園區(qū)之一。園區(qū)位于新國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)附近的花都區(qū)花東鎮(zhèn)和花山鎮(zhèn)之間﹐將以廣州新國(guó)際機(jī)場(chǎng)為龍頭，以新機(jī)場(chǎng)高速公路京珠高速公路;廣清高速公路和北二環(huán)高速公路為交通樞紐。

34、廣州空港物流園區(qū)的功能是一個(gè)時(shí)效性物流樞紐，為國(guó)際航空、國(guó)內(nèi)航空高附加值的貨物提供倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)、加工、包裝、快遞、配送、信息等全程物流服務(wù)，大力發(fā)展航空貨運(yùn)和航空快遞物流，主要設(shè)施有綜合物流貨運(yùn)站、倉(cāng)庫(kù)、加工、包裝、配送、海關(guān)、銀行等設(shè)施，南方航空公司直接參與廣州新機(jī)場(chǎng)航空貨站建設(shè)（占70％的股權(quán)），依靠其占全國(guó)貨郵承運(yùn)量22.3％的實(shí)力，提升廣州新機(jī)場(chǎng)空港物流園區(qū)的地位。 （2）深圳規(guī)劃建設(shè)六大物流園區(qū) 深圳計(jì)劃在三到四年的時(shí)間建設(shè)航空物流園、平湖、東西部港口、筍崗－清水河、龍華六大物流園區(qū)： 航空物流園區(qū)位于深圳機(jī)場(chǎng)，總占地116萬(wàn)平方米，包括空運(yùn)中心、海運(yùn)中心、臨港工貿(mào)園以及保稅加工

35、貿(mào)易區(qū)等四大功能區(qū)。其中，空運(yùn)中心是整個(gè)航空物流園區(qū)的核心部分和航空物流園區(qū)的龍頭。國(guó)際園占地27萬(wàn)平方米，主要提供國(guó)際貨物處理場(chǎng)所，包括國(guó)際貨運(yùn)村、國(guó)際貨站、保稅倉(cāng)庫(kù)、快件處理區(qū)、聯(lián)檢綜合樓以及海關(guān)貨物查驗(yàn)場(chǎng)等配套服務(wù)設(shè)施。 平湖物流基地1998年正式掛牌運(yùn)作，其功能定位是：發(fā)展公路—鐵路聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)功能物流基地，以及經(jīng)鐵路運(yùn)進(jìn)深圳的消費(fèi)性物資集中供配貨點(diǎn)。平湖物流基地首期開(kāi)發(fā)4.4平方公里，以產(chǎn)品配送、貨物集散、集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)三大功能建設(shè)為主。日吞吐能力達(dá)20萬(wàn)箱的萬(wàn)佳百貨深圳配送中心、深圳民潤(rùn)連鎖超市干貨配送中心、海爾華南物流配送中心、中國(guó)機(jī)電總公司“國(guó)際名車(chē)城”等項(xiàng)目落戶(hù)平湖物流

36、基地，在未來(lái)3－5年內(nèi)，平湖物流基地每年的商業(yè)零售業(yè)配送能力將達(dá)300－530億元，工業(yè)企業(yè)物流市場(chǎng)空間為768億元，建材集散能力超過(guò)35億元，農(nóng)副產(chǎn)品配送能力200億元，集裝箱處理能力350萬(wàn)標(biāo)箱。 東西部港物流園區(qū)定位是國(guó)際貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，西部港區(qū)物流園區(qū)位于南油倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)內(nèi)平南鐵路以北，規(guī)劃占地40公頃，主要服務(wù)對(duì)象為蛇口、赤灣、媽灣三大港區(qū)；東部港區(qū)物流園區(qū)依托鹽田港區(qū)。這兩大物流園區(qū)具有存儲(chǔ)、配載、運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換及信息服務(wù)等功能，園區(qū)內(nèi)的企業(yè)以制造商、倉(cāng)儲(chǔ)公司和貨運(yùn)公司為主。從物流量來(lái)看 ，2001 年?yáng)|部港區(qū)的集裝箱吞吐量達(dá)276.48萬(wàn)標(biāo)箱，西部港區(qū)為231.16萬(wàn)標(biāo)

37、箱，東、西部港區(qū)貨物吞吐總量達(dá)6642.5萬(wàn)噸。 筍崗－清水河物流園區(qū)規(guī)劃占地2.37平方公里，定位是現(xiàn)代化的消費(fèi)性配送中心型物流園區(qū)。集專(zhuān)業(yè)化商品批發(fā)、配送、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、展示與交易于一體，輔以辦公、商務(wù)、金融、信息發(fā)布、居住、娛樂(lè)等相關(guān)配套設(shè)施，現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、商業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，建成區(qū)域性的專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)、物流配送中心、采購(gòu)中心和購(gòu)物中心，服務(wù)面向華南、全國(guó)乃至東南亞的消費(fèi)性配送型物流園區(qū)。 龍華物流園區(qū)定位為連接香港和深圳并遠(yuǎn)及珠三角和內(nèi)陸地區(qū)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，其主要功能為出入境集裝箱接駁和配送、進(jìn)出口貨物代理、集裝箱還箱點(diǎn)、信息管理及相應(yīng)支持系統(tǒng)服務(wù)等。 （3）南海發(fā)展整體

38、外包物流模式 南海市已經(jīng)提出物流發(fā)展戰(zhàn)略，計(jì)劃將眾多中小企業(yè)的物流業(yè)務(wù)需求化零為整，將全市的物流業(yè)務(wù)整體外包給第三方物流企業(yè)，即物流整體外包的模式。這種模式對(duì)第三方物流企業(yè)形成了較大的吸引，李嘉誠(chéng)旗下的和記黃埔、全球最著名的倉(cāng)儲(chǔ)公司之一荷蘭世天威、國(guó)內(nèi)的中遠(yuǎn)、中海，還有中國(guó)郵政已經(jīng)搶先與南海展開(kāi)了深層次的合作，屈臣氏的全國(guó)配送中心也設(shè)在了南海。南海三山物流園區(qū)是集成外包物流戰(zhàn)略重要內(nèi)容，三山國(guó)際物流園區(qū)位于三山鎮(zhèn)，總投資超過(guò)20億元，已經(jīng)完成了首期投資3.5億元的三山港工程建設(shè)，園區(qū)的二、三期工程完工后，集裝箱年吞吐量將達(dá)到80萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。 （4）東莞在交通樞紐處建設(shè)物流園 從現(xiàn)有規(guī)劃來(lái)

39、看東莞計(jì)劃建設(shè)常平物流園、虎門(mén)物流園，都處于東莞的交通節(jié)點(diǎn)上。常平物流園區(qū)定位于大京九和珠江三角洲的重要物流平臺(tái),使大京九沿線(xiàn)豐富的物資便捷地流入珠三角，以及把東莞和整個(gè)珠三角的制造業(yè)產(chǎn)品快速輸入內(nèi)陸腹地，常平物流園位于廣梅汕鐵路以北、東莞貨場(chǎng)以東的區(qū)域，地跨6個(gè)村,規(guī)劃面積約為100多公頃，園區(qū)內(nèi)布置有各種貨場(chǎng)區(qū)、展覽區(qū)、管理中心、商貿(mào)活動(dòng)區(qū)、貨物裝卸區(qū)和交易、貨運(yùn)等功能區(qū)?；㈤T(mén)“富民物流中心” 占地面積達(dá)133公頃，物流中心將分為兩個(gè)部分，第一部分為服裝展示中心、可容納250家托運(yùn)公司、占地4萬(wàn)平方米的托運(yùn)中心，還有一個(gè)20萬(wàn)平方米的倉(cāng)儲(chǔ)配送中心。另一部分則是自動(dòng)化航空快運(yùn)中心、一個(gè)大型計(jì)

40、算機(jī)管理中心等。 3、珠三角各地區(qū)發(fā)展物流的競(jìng)爭(zhēng) 珠江三角洲地區(qū)各城市面對(duì)物流市場(chǎng)的巨大需求和利潤(rùn)，都希望通過(guò)發(fā)展物流園區(qū)，在物流業(yè)剛剛于珠江三角洲興起的時(shí)候，盡快占領(lǐng)市場(chǎng)，形成先發(fā)的優(yōu)勢(shì)。這勢(shì)必帶來(lái)各城市之間基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，激發(fā)本地的物流需求與供給，有利于整個(gè)珠江三角洲地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展。但珠江三角洲發(fā)展物流的模式基本上是“政府搭臺(tái)，企業(yè)唱戲”的模式，省一級(jí)的政府制作出原則與方向性的指導(dǎo)，發(fā)展的主動(dòng)權(quán)還是在各地城市政府。這種發(fā)展模式使區(qū)內(nèi)在物流業(yè)初期的發(fā)展上出現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)大于合作的局面。珠江三角洲東部區(qū)域的貨源量充足，客戶(hù)穩(wěn)定，基本上形成深圳物流中心、東莞常平物流交匯點(diǎn)，隨著區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的

41、整合，物流量還會(huì)不斷地?cái)U(kuò)大；以廣州為中心的北上物流十分明確，而且有歷史發(fā)展的依托。西部區(qū)域的物流系統(tǒng)處于正在形成中，但在西部外向的物流中心卻尚未真正形成，在西部，澳門(mén)由于自然條件的限制，未有形成綜合性的交通樞紐，珠海和中山也只是承擔(dān)了部分本地外向貨流的組織運(yùn)輸功能。廣州正在積極發(fā)展南沙，有希望通過(guò)發(fā)揮大都市的綜合運(yùn)輸功能形成具有內(nèi)向和外向綜合性質(zhì)的物流中心。事實(shí)上珠三角西部物流業(yè)發(fā)展的區(qū)域分工局面尚未形成。 二、珠三角物流業(yè)的特點(diǎn)及其發(fā)展模式 （一）珠三角物流業(yè)的特點(diǎn) 1、區(qū)域物流量巨大 珠三角加工制造業(yè)、電子制造業(yè)的原材料大多來(lái)自區(qū)域之外。生活所需的農(nóng)副、畜牧業(yè)等消費(fèi)品大部分依

42、靠?jī)?nèi)地供應(yīng)。同時(shí)，大量生產(chǎn)的商品要運(yùn)往內(nèi)地市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)。因此，具有巨大的物流需求。 2、轉(zhuǎn)運(yùn)物流量巨大。香港是國(guó)際上最大的轉(zhuǎn)口港，也是我國(guó)重要的進(jìn)出口貨物中轉(zhuǎn)站。香港與內(nèi)地和珠三角的港口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量多年來(lái)保持1 8％ 以上的平均增長(zhǎng)率，詳見(jiàn)下表： 年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 年均增長(zhǎng)% 與各國(guó)間轉(zhuǎn)運(yùn)量/萬(wàn)t 3946.7 5073.0 6132.5 6834.0 7900.9 9070.5 18.1 與內(nèi)地間轉(zhuǎn)運(yùn)量/萬(wàn)t 1665.0 2176.1 2646.0 2973.4 3519.2 4126.9 1

43、9.9 與珠三角間轉(zhuǎn)運(yùn)量/萬(wàn)t 863.5 1330.4 1708.3 2037.4 2555.4 3096.8 29.1 占內(nèi)地總額的比重/% 52 61 65 69 73 75 3、外資企業(yè)是物流需求的主要客戶(hù)群 外資和三資企業(yè)的產(chǎn)品是我國(guó)出口的主力。如2003年深圳外企出口403．71億元，占全市出口總值64．1％。在物流領(lǐng)域，外企更有外包的動(dòng)力。在珠三角62％的外資或三資企業(yè)將物流外包，而民企外包比例為40％ 。外企物流主要外包給外資的物流服務(wù)商。 4、物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈 截至2003年7月深圳市登記注冊(cè)的物流業(yè)達(dá)2748家。CEPA簽訂以后，不

44、僅港資物流倉(cāng)業(yè)和代理機(jī)構(gòu)進(jìn)入廣東境內(nèi)的數(shù)量大增，而且許多國(guó)際知名的物流企業(yè)紛紛加盟珠三角，包括聯(lián)邦快遞、漢莎航空貨運(yùn)、百安居、UPS、嘉理物流等國(guó)際知名商家。外資的進(jìn)入提升了珠三角的物流工作水平和中心地位。 5、珠三角物流的一體化趨勢(shì) 珠三角不僅是大量物流的起始地和終到站，又是我國(guó)許多進(jìn)出口貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)地?；浉畚锪鞒尸F(xiàn)一體化趨勢(shì)，主要表現(xiàn)在航空運(yùn)輸業(yè)的分上與互動(dòng)；海港運(yùn)輸互相促進(jìn)；物流代理業(yè)相互滲透；通關(guān)障礙減少，過(guò)關(guān)時(shí)間壓縮。 （二）珠三角物流業(yè)的發(fā)展模式 1、香港——建立國(guó)際第三方物流營(yíng)運(yùn)樞紐 香港建立第三方國(guó)際物流和高端供應(yīng)鏈物流樞紐的模式。海運(yùn)和空運(yùn)在香港的物流運(yùn)輸中居優(yōu)勢(shì)地位

45、，陸路運(yùn)輸大部分發(fā)生在香港和中國(guó)內(nèi)地之間，主要功能是貨柜拖運(yùn)。香港的遠(yuǎn)洋、航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)，金融和保險(xiǎn)業(yè)完善，是世界第九大貿(mào)易區(qū)，市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)遍布世界近150多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。良好的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施和專(zhuān)業(yè)的物流人才與信息技術(shù)，使香港可以更多地拓展高端國(guó)際物流服務(wù)業(yè)。 香港應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展高增值的第三方國(guó)際物流業(yè)，同時(shí)吸引國(guó)內(nèi)和國(guó)際上大型跨國(guó)公司在香港設(shè)立營(yíng)運(yùn)中心，建立企業(yè)供應(yīng)鏈管理樞紐。對(duì)較低端的散雜國(guó)際貨物、內(nèi)地或區(qū)域貨物的物流可以轉(zhuǎn)移到深圳、廣州等地。要實(shí)現(xiàn)這樣的日標(biāo)，需要在區(qū)內(nèi)和世界各地大力擴(kuò)展圍際貨運(yùn)代理服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并同當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)建立廣泛合作，利用通訊、網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星技術(shù)實(shí)行集約化管理，將香港建設(shè)成國(guó)際物

46、流服務(wù)的信息、中轉(zhuǎn)和運(yùn)營(yíng)控制中心。 2、深圳——發(fā)展區(qū)域性倉(cāng)儲(chǔ)與配送的二級(jí)國(guó)際性物流中心 深圳無(wú)論是人均經(jīng)濟(jì)總量還是進(jìn)出口總額都排在內(nèi)地城市的前列，集裝箱碼頭、航空港和陸路交通都非常便捷。作為連接中國(guó)內(nèi)地和香港的惟一陸路接點(diǎn)，大部分內(nèi)地貨物進(jìn)出香港都須經(jīng)過(guò)深圳。獨(dú)特的地理位置和良好的設(shè)施，使深圳成為以滿(mǎn)足珠三角區(qū)域需求的國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)與配送中心為主，兼顧國(guó)際物流的二級(jí)圍際物流中心。 （1）建立珠三角地區(qū)的國(guó)際貨物倉(cāng)儲(chǔ)與配送中心 深圳是中國(guó)內(nèi)地進(jìn)出口物資出入香港國(guó)際口岸的結(jié)點(diǎn)，憑借其比香港低廉的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸費(fèi)用，成為香港海、空港口的“站前”國(guó)際貨物倉(cāng)儲(chǔ)與配送中心。節(jié)省取道香港的國(guó)際轉(zhuǎn)口與轉(zhuǎn)運(yùn)的物

47、流運(yùn)營(yíng)成本，既增加香港國(guó)際物流的競(jìng)爭(zhēng)力，又充分利用深圳的地理與成本優(yōu)勢(shì)。作為一個(gè)國(guó)際貨物的倉(cāng)儲(chǔ)與配送樞紐，可以培植一大批專(zhuān)門(mén)從事倉(cāng)儲(chǔ)、保稅加工、運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)或海關(guān)報(bào)關(guān)等業(yè)務(wù)的物流服務(wù)商。 （2）利用機(jī)場(chǎng)和海港發(fā)展國(guó)際物流 深圳集裝箱碼頭和航空港發(fā)展迅速，大大帶動(dòng)丁本地肢泛珠三角地區(qū)的進(jìn)出口物流的發(fā)展。2003年，深圳海港集裝箱吞吐量超過(guò)1000萬(wàn)TEU；深圳機(jī)場(chǎng)的國(guó)際貨運(yùn)量近年來(lái)的增長(zhǎng)速度高達(dá)60％。 深圳海、空港口的優(yōu)勢(shì)在于地理位置接近貨源，陸上拖運(yùn)費(fèi)和貨物處理費(fèi)用較低，但工作效率和技術(shù)水平仍較低，商業(yè)后勤服務(wù)和銀行服務(wù)不夠完善。隨著港口和機(jī)場(chǎng)設(shè)施的建設(shè)和服務(wù)系統(tǒng)的逐漸完善，深圳不

48、僅對(duì)散雜貨物、低價(jià)值貨物的國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸具有吸引力，而且還會(huì)吸引一些高科技，高價(jià)值物品的國(guó)際貨物從深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)出。 要發(fā)展國(guó)際物流必須有一批懂國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際物流規(guī)則、有一定網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的第三方國(guó)際物流服務(wù)商。深圳本地的物流服務(wù)國(guó)際化水平還不高，可與珠三角的港資和外資物流服務(wù)商結(jié)成聯(lián)盟，共同推進(jìn)深圳的第三方國(guó)際物流服務(wù)。 深圳的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)能力與信息技術(shù)水平還不高，只能作為-個(gè)二級(jí)的國(guó)際物流樞紐港。 3、廣州—— 華南地區(qū)的綜合性物流服務(wù)樞紐 廣州處于珠江三角洲的北緣，是華南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心城市，擁有國(guó)內(nèi)第五大集裝箱運(yùn)輸港口，以及華南地區(qū)最大的鐵路交通樞紐和密集的高速公路網(wǎng)，具有發(fā)展海、陸、

49、空多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)和條件。 廣州是泛珠江三角洲地區(qū)所涵蓋的各省材料進(jìn)入珠江三角洲或產(chǎn)品經(jīng)由香港進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的必經(jīng)之路，也是內(nèi)陸各省的進(jìn)口物資經(jīng)香港進(jìn)人珠三角區(qū)域后最佳的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，還是珠三角地區(qū)產(chǎn)品進(jìn)人全國(guó)市場(chǎng)的最傳配送中心。廣州具備完成這些物流活動(dòng)所需要的鐵路、公路和航空運(yùn)輸網(wǎng)，有能力成為華南地區(qū)綜合性的物流服務(wù)樞紐城市。 建立華南地區(qū)綜合性的物流樞紐城市，不僅需要有一批專(zhuān)業(yè)性的中小物流服務(wù)商，還需要有大批了解內(nèi)陸市場(chǎng)、具有內(nèi)陸物流運(yùn)作網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)義了解國(guó)際物流，能完成同香港之間的海，陸、空接駁物流工程的第三方物流服務(wù)商。 另外廣州及其周邊的佛山、肇慶、南海、江門(mén)等地有一些主要面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的

50、大型制造企業(yè)或行業(yè)。實(shí)力強(qiáng)大的物流服務(wù)商或大型企業(yè)，可以利用省會(huì)城市的優(yōu)勢(shì)，在廣州建立供應(yīng)鏈物流管理系統(tǒng)，發(fā)展部分高端的物流服務(wù)市場(chǎng)。 三、構(gòu)筑珠三角社會(huì)物流體系 社會(huì)物流體系的任務(wù)在于針對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化的背景下所產(chǎn)生的產(chǎn)業(yè)整合、提高國(guó)家或區(qū)域綜合競(jìng)爭(zhēng)能力的要求，整合多種資源形成一種社會(huì)基礎(chǔ)服務(wù)體系。 （一）珠三角社會(huì)物流體系的目標(biāo)定位 珠江三角洲的社會(huì)物流體系，需要形成適應(yīng)跨國(guó)公司全球經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略要求的國(guó)際物流系統(tǒng)、以準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸為特征的區(qū)域物流系統(tǒng)，以及提供多樣化服務(wù)的城市物流系統(tǒng)，三個(gè)系統(tǒng)相互銜接構(gòu)成有機(jī)整體。在空間形態(tài)上需要形成少量的物流樞紐城市支撐的樞紐節(jié)點(diǎn)，以及以時(shí)效運(yùn)輸體系支撐、覆蓋

51、經(jīng)濟(jì)腹地的服務(wù)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。從總體上來(lái)看，珠江三角洲社會(huì)物流體系的結(jié)構(gòu)可以通過(guò)下圖加以表達(dá)： 樞紐及門(mén)戶(hù)節(jié)點(diǎn) 珠江三角洲物流服務(wù)圈 國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò) 廣域物流服務(wù)通道 根據(jù)珠江三角洲社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況分析，對(duì)于其社會(huì)物流體系的市場(chǎng)目標(biāo)定位可以確定如下表所示： 目標(biāo)指定依據(jù) 戰(zhàn)略目標(biāo) 戰(zhàn)略舉措 1、外向度高的加工產(chǎn)業(yè)的集聚； 2、依托“三來(lái)一補(bǔ)”珠江企業(yè)群落的產(chǎn)業(yè)升級(jí)要求； 3、跨國(guó)企業(yè)的全球戰(zhàn)略布局。 適應(yīng)供應(yīng)鏈管理的先進(jìn)物流服務(wù) 1、堅(jiān)持開(kāi)發(fā)政策、吸引國(guó)際大型物流企業(yè)建立基地與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)； 2、快速通關(guān)及跨地區(qū)聯(lián)檢； 3、鼓勵(lì)和支持管理型物流企業(yè)的發(fā)展。 1、跨國(guó)企

52、業(yè)的全球采購(gòu)； 2、珠江三角洲建立的采購(gòu)中心； 3、香港對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)的快速反應(yīng)能力。 配合全球采購(gòu)的物流服務(wù)平臺(tái) 1、建立與商務(wù)平臺(tái)緊密連接的物流信息平臺(tái)； 2、多樣化海關(guān)服務(wù)； 3、吸引跨國(guó)企業(yè)的采購(gòu)中心落戶(hù)。 1、中小企業(yè)在國(guó)際貿(mào)易中不可忽視的份額； 2、珠江三角洲中小企業(yè)的發(fā)展； 3、歐洲等地中小企業(yè)對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的關(guān)注。 面向國(guó)際中小企業(yè)的物流服務(wù) 1、國(guó)際中小企業(yè)展示中心； 2、中小企業(yè)信息服務(wù)平臺(tái)； 3、中小企業(yè)物流服務(wù)體系。 1、珠江三角洲已經(jīng)形成的產(chǎn)業(yè)集聚； 2、行業(yè)市場(chǎng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)。 全國(guó)的某些行業(yè)性物流樞紐 1、行業(yè)協(xié)會(huì)與物流企業(yè)之間的

53、協(xié)作； 2、行業(yè)性物流服務(wù)平臺(tái)。 1、珠江三角洲城市群的發(fā)展； 2、建設(shè)現(xiàn)代化社區(qū)的要求； 3、社區(qū)電子商務(wù)的發(fā)展。 先進(jìn)的社區(qū)物流配送服務(wù)體系 1、明確的政府規(guī)劃； 2、電子商務(wù)企業(yè)與物流企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同。 （二）政府的行動(dòng)——構(gòu)筑技術(shù)平臺(tái)與政策環(huán)境 1、構(gòu)筑技術(shù)平臺(tái) 物流公用信息平臺(tái)的建設(shè)是針對(duì)珠江三角洲物流行業(yè)領(lǐng)域信息技術(shù)應(yīng)用滯后的現(xiàn)狀而提出的任務(wù)，物流公用信息平臺(tái)并不代替企業(yè)的物流信息系統(tǒng)，而是通過(guò)平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)整合，提供公用信息服務(wù)以降低物流企業(yè)的信息化技術(shù)門(mén)檻。為此，認(rèn)為整個(gè)社會(huì)物流信息體系具有四層結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)如下圖所示，公用信息平臺(tái)在其中起到整合系

54、統(tǒng)形成完整的有機(jī)整體的作用。 移動(dòng)通信子系統(tǒng) 交通狀態(tài)信息發(fā)布子系統(tǒng) 交通狀態(tài)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng) 車(chē)輛定位子系統(tǒng) 交通監(jiān)控分系統(tǒng) 道路交通收費(fèi)分系統(tǒng) 運(yùn)行車(chē)輛管理分系統(tǒng) 緊急救援分系統(tǒng) 樞紐城市物流系統(tǒng)共用信息平臺(tái) 公眾信息服務(wù)分系統(tǒng) 企業(yè)供應(yīng)鏈管理分系統(tǒng) 物流企業(yè)信息管理分系統(tǒng) 共享信息層 增值服務(wù)層 部門(mén)管理層 基礎(chǔ)功能層 2、構(gòu)筑政策環(huán)境 政策環(huán)境是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)鍵，也是政府關(guān)注的熱點(diǎn)。建設(shè)政策環(huán)境的中心任務(wù)宜確定為：根據(jù)珠江三角洲社會(huì)經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸體系、信息建設(shè)、管理體制和行業(yè)政策的現(xiàn)狀分析，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)良好的政策環(huán)境，包括積極適當(dāng)?shù)?/p>

55、產(chǎn)業(yè)政策、順暢的管理體制、公平有序的市場(chǎng)環(huán)境、創(chuàng)新整合的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和科學(xué)的物流人才戰(zhàn)略，保障珠江三角洲建設(shè)成為中國(guó)的物流服務(wù)高地，以創(chuàng)造良好的投資環(huán)境和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 貫穿政策環(huán)境建設(shè)的核心是堅(jiān)持開(kāi)放、整合、競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展的思想。所需要進(jìn)行的主要內(nèi)容如下表所示： 物流產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)市場(chǎng)化程度的的產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)構(gòu)筑物流服務(wù)圈的產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)構(gòu)筑國(guó)際物流“便捷門(mén)戶(hù)”的政策 針對(duì)構(gòu)筑開(kāi)放的市場(chǎng)環(huán)境，引進(jìn)大型物流企業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)構(gòu)筑物流服務(wù)通道的產(chǎn)業(yè)政策 針對(duì)物流市場(chǎng)規(guī)范化管理的產(chǎn)業(yè)政策 現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略 構(gòu)筑企業(yè)協(xié)作群體策略 構(gòu)筑

56、行業(yè)市場(chǎng)策略 發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)作用策略 整合現(xiàn)有社會(huì)資源策略 拓展服務(wù)領(lǐng)域策略 行業(yè)技術(shù)進(jìn)步策略 市場(chǎng)創(chuàng)新策略 物流管理人才培養(yǎng)策略 核心人才引進(jìn)與培養(yǎng)策略 物流行業(yè)全面人才培訓(xùn)策略 建立產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的人才培訓(xùn)基地策略 （三）腹地的拓展與能量的集聚 珠江三角洲社會(huì)物流系統(tǒng)建設(shè)不僅具有區(qū)域的意義，而且有著重要的全局意義。通過(guò)依托珠江三角洲物流服務(wù)體系的拓展，集聚巨大的經(jīng)濟(jì)能量，將對(duì)全國(guó)產(chǎn)生重要的影響。 下圖顯示了中國(guó)需要形成的全國(guó)范圍內(nèi)的廣域物流體系的結(jié)構(gòu)，從中可以看出，通過(guò)腹地拓展將有力地支持國(guó)家西部開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，以及增強(qiáng)珠江三角洲自身的經(jīng)濟(jì)集聚能力和發(fā)展機(jī)遇。

57、長(zhǎng)江三角洲物流服務(wù)圈 珠江三角洲物流服務(wù)圈 環(huán)渤海灣物流服務(wù)服務(wù)圈 中部物流服務(wù)圈 西北部物流服務(wù)圈 西南部物流服務(wù)圈 國(guó)際物流接口 國(guó)際物流接口 國(guó)際物流 接口 物流服務(wù)主通道 （四）企業(yè)的定位——增強(qiáng)核心業(yè)務(wù)能力 在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的過(guò)程中的另一個(gè)誤區(qū)，在于各種相關(guān)企業(yè)都力圖使自己很快升級(jí)成為綜合物流企業(yè)。實(shí)際上，支撐現(xiàn)代物流業(yè)的是一個(gè)復(fù)雜的企業(yè)協(xié)作群體，在這一群體中，各企業(yè)首先需要根據(jù)自身?xiàng)l件明確自己的市場(chǎng)定位，并圍繞這種定位增強(qiáng)自身的核心業(yè)務(wù)能力，同時(shí)通過(guò)企業(yè)之間的戰(zhàn)略協(xié)同構(gòu)筑企業(yè)協(xié)作群體。 中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上存在的一個(gè)巨大的缺陷在于缺少非資產(chǎn)型的物流管理服務(wù)

58、企業(yè)，這一方面造成了企業(yè)整合過(guò)程中缺少龍頭企業(yè)的引領(lǐng)，另一方面也造成了企業(yè)的盲目擴(kuò)展和競(jìng)爭(zhēng)。 傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的發(fā)展，首先是應(yīng)該在自己擅長(zhǎng)的領(lǐng)域內(nèi)提供符合現(xiàn)代物流服務(wù)的環(huán)節(jié)服務(wù)能力，而后逐步過(guò)渡到服務(wù)增值服務(wù)領(lǐng)域。許多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)告訴我們，對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，跳躍式發(fā)展將遇到傳統(tǒng)企業(yè)文化和體制的巨大阻力，對(duì)此必須給予足夠的重視?？赡軡u進(jìn)式的發(fā)展更加符合國(guó)情和企業(yè)自身的基礎(chǔ)。 四、泛珠三角信息平臺(tái)已啟用 2006年隨著“商務(wù)領(lǐng)航”泛珠三角物流信息平臺(tái)的正式啟用，300多家率先加盟的廣州大中型物流企業(yè)，正式走上信息化之路。物流企業(yè)通過(guò)網(wǎng)站、短信、聲訊三種方式發(fā)布和獲取信息，物流配送有望全面提速。這

59、一物流信息平臺(tái)由廣州市經(jīng)貿(mào)委主持建設(shè)，利用廣州電信“商務(wù)領(lǐng)航”綜合信息服務(wù)平臺(tái)和廣州物流協(xié)會(huì)行業(yè)管理平臺(tái)，建成物流行業(yè)統(tǒng)一管理的電子商務(wù)基地。該平臺(tái)為物流企業(yè)提供集網(wǎng)上虛擬物流市場(chǎng)、貨物跟蹤服務(wù)平臺(tái)、解決方案、應(yīng)用托管、門(mén)戶(hù)網(wǎng)站企業(yè)宣傳為一體的信息化綜合服務(wù)，并提供綜合信息服務(wù)，包括貨運(yùn)信息、車(chē)輛管理、零單配載、干線(xiàn)車(chē)隊(duì)推薦等服務(wù)，平臺(tái)還開(kāi)設(shè)了“培訓(xùn)認(rèn)證”、“技術(shù)設(shè)備”和“物流圖書(shū)館”等特色欄目。從同時(shí)舉行的相關(guān)論壇上獲悉，至2005年底，廣州市物流注冊(cè)企業(yè)累計(jì)達(dá)6000多家，全年貨運(yùn)總量達(dá)3.79億噸，貨運(yùn)總量和貨物周轉(zhuǎn)總量在全國(guó)位列第三位。但是，大部分物流企業(yè)是由傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)發(fā)展而來(lái)

60、，經(jīng)營(yíng)觀念落后、設(shè)施簡(jiǎn)陋，對(duì)加快現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展十分不利。而信息化、自動(dòng)化、智能化、集成化于一體的物流綜合作業(yè)模式已成為今后發(fā)展方向。 五、未來(lái)倉(cāng)儲(chǔ)物流設(shè)施將由長(zhǎng)三角流向珠三角 目前的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施主要分布在三個(gè)地區(qū)，長(zhǎng)三角、珠三角與環(huán)渤海地區(qū)，占總量的85%，其中，長(zhǎng)江三角洲占43%。成都的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施在全國(guó)已經(jīng)占有5%的份額，2年內(nèi)及2008年還可能上升到12%。而珠三角目前的21%份額也將上升至之后的35%。隨著市場(chǎng)的調(diào)整，長(zhǎng)三角所占有的物流設(shè)施比例將由目前的43%下降到27%。 由此可見(jiàn)，中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施將從目前最為集中的長(zhǎng)三角地區(qū)流向珠三角地區(qū)，并且同時(shí)向二、三線(xiàn)城市轉(zhuǎn)移。據(jù)仲量聯(lián)行統(tǒng)計(jì)數(shù)

61、據(jù)顯示，目前包括普洛斯以及AMB在內(nèi)的全球五大物流發(fā)展商在中國(guó)已經(jīng)擁有了110萬(wàn)平方米物流設(shè)施,此外,還有130萬(wàn)平方米物流設(shè)施正在建造之中。但是僅在上海一處，就共有1100萬(wàn)平方米的物流供應(yīng)，其中大多數(shù)都存在老、舊的現(xiàn)象。 　　從調(diào)查問(wèn)卷的結(jié)果來(lái)看，未來(lái)兩年物流業(yè)務(wù)依然將集中在這三個(gè)地區(qū)，比例依然將保持在占有全國(guó)85%的比例。但是會(huì)有一定的物流業(yè)務(wù)從上海和長(zhǎng)三角流向珠三角(35%)，尤其是廣州(19%)和深圳(15%)，該地區(qū)目前已經(jīng)大量投資于道路、鐵路和港口基礎(chǔ)設(shè)施。天津和成都也成為企業(yè)擴(kuò)展規(guī)劃的重點(diǎn)。 長(zhǎng)期以來(lái)，跨國(guó)公司的總部都在上海，所以其附屬設(shè)施也同時(shí)設(shè)立在上海周邊。但是，目前除

62、了上海港之外，寧波港以及廈門(mén)港正在發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。而且隨著一些跨國(guó)公司開(kāi)始面對(duì)內(nèi)需市場(chǎng)，倉(cāng)儲(chǔ)與物流設(shè)施將向二線(xiàn)城市轉(zhuǎn)移。 第三章 貴陽(yáng)物流的現(xiàn)狀小結(jié) 一、貴陽(yáng)物流的環(huán)境及市場(chǎng)需求分析 （一）環(huán)境分析 1、區(qū)位情況 貴州地處大西南內(nèi)陸腹地，是我國(guó)主要的資源大省，隨著貴廣新高速通道、貴陽(yáng)環(huán)城高速公路、貴陽(yáng)鐵路樞紐和貴陽(yáng)龍洞堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)等一批重大交通工程的建設(shè)，貴陽(yáng)和泛珠三角核心區(qū)廣州的時(shí)空距離將大大縮小，貴陽(yáng)不僅是成都、重慶等周邊城市地區(qū)南下廣東

63、最經(jīng)濟(jì)便捷的必經(jīng)要道，也是我國(guó)整個(gè)西部通往華南地區(qū)（粵港澳）、“三亞”地區(qū)（東亞、南亞、東南亞）的出海出境重要通道和陸路交通樞紐， 是中國(guó)——東盟自由貿(mào)易區(qū)的交通咽喉；未來(lái)還將成為溝通印度洋和太平洋最便捷的新亞洲大陸橋的重要結(jié)點(diǎn)。因此，貴陽(yáng)作為全國(guó)特別是西南地區(qū)重要交通樞紐的戰(zhàn)略地位將顯著提升，貴陽(yáng)物流的服務(wù)范圍將不僅是貴陽(yáng)市及貴州省，還要輻射西南地區(qū)及東南亞地區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)貨物快速、及時(shí)、安全的流通。 2、物流資源情況 貴陽(yáng)市擁有眾多的物流硬件設(shè)備和豐富的物流運(yùn)營(yíng)資源，這為發(fā)展物流業(yè)提供了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)。50年代國(guó)家在貴陽(yáng)市修建了大量的倉(cāng)庫(kù)和鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，各系統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)面積有資料統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)就達(dá)近1

64、00萬(wàn)平方米，堆場(chǎng)面積150多萬(wàn)平方米。擁有西南地區(qū)最大的貨運(yùn)編組站——貴陽(yáng)南站，設(shè)計(jì)能力達(dá)10000輛／日，并且貴陽(yáng)市內(nèi)設(shè)有多個(gè)鐵路裝卸點(diǎn)和多條鐵路專(zhuān)用線(xiàn)。 （二）物流市場(chǎng)需求分析 貴陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)總量的持續(xù)增長(zhǎng)為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供了巨大的需求市場(chǎng)。物流需求快速增長(zhǎng)是物流地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展的最直接的趨動(dòng)力。我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，世界制造重心開(kāi)始向中國(guó)轉(zhuǎn)移，中國(guó)成為世界產(chǎn)業(yè)分工鏈上的重要一環(huán)，也是世界市場(chǎng)供應(yīng)鏈上的重要一環(huán)。在這個(gè)大前提下，貴州經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)集群為物流的產(chǎn)業(yè)化和專(zhuān)業(yè)化帶來(lái)了契機(jī)。物流需求的增加，必然導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、批發(fā)業(yè)、配送（流通加工、包裝）業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)快速增長(zhǎng)。在國(guó)家大力提倡發(fā)展

65、流通和物流業(yè)的良好環(huán)境下，貴州礦產(chǎn)業(yè)、制造企業(yè)普遍采用了物流外包的方式（如：甕福磷礦、貴州輪胎廠(chǎng)、貴航集團(tuán)、漢方制藥、百靈制藥等）。貴陽(yáng)還擁有較為豐富的自然資源，目前已初步形成了以鋁、鋼、生鐵為主的冶金工業(yè)，以磷、橡膠為主的化學(xué)工業(yè)，以綠色食品、卷煙為主的食品工業(yè)、以汽車(chē)零部件為主的加工工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)。近年來(lái)，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整步伐加快，以生物制藥、電子信息產(chǎn)品制造、新材料、光機(jī)電一體化、環(huán)保等為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也正在迅速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨完善。2007年重工業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值160.05億元，輕工業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值95.38億元，高技術(shù)工業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值41.09億元，分別比上年增長(zhǎng)17.5％、11

66、.5％、11.9％。 通過(guò)生產(chǎn)制造工業(yè)對(duì)我省物流市場(chǎng)的調(diào)查分析報(bào)告指出，76％的企業(yè)認(rèn)為現(xiàn)有的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施存在數(shù)量不足、不符合客戶(hù)的特定要求、技術(shù)裝置落后、運(yùn)行成本過(guò)高等問(wèn)題；調(diào)查顯示，貴陽(yáng)、遵義、六盤(pán)水、 銅仁等地的高端倉(cāng)庫(kù)與低端倉(cāng)庫(kù)，其中高端倉(cāng)庫(kù)的利用率平均達(dá)80％以上，而低端倉(cāng)庫(kù)的利用率則平均低于40％，呈現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象。總體來(lái)看，我省物流市場(chǎng)的需求和現(xiàn)代物流業(yè)均已進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，未來(lái)幾年我省物流市場(chǎng)將保持年均20％左右的速度增長(zhǎng)，可見(jiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)的、規(guī)模巨大的倉(cāng)儲(chǔ)市場(chǎng)必將出現(xiàn)。貴陽(yáng)將依托自身資源優(yōu)勢(shì)，壯大特色產(chǎn)業(yè)，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，走新型工業(yè)化道路，努力打造成大西南的新型能源工業(yè)中心，變成以資源加工轉(zhuǎn)換制造為基礎(chǔ)的特色工業(yè)城市。屆時(shí)，貴陽(yáng)的物資集散需求量將快速遞增，這無(wú)疑給貴陽(yáng)物流業(yè)特別是行業(yè)物流的發(fā)展提供了豐富的需求源，為促進(jìn)貴陽(yáng)成為西部地區(qū)的資源集散中心提供了良好的機(jī)遇。 二、貴陽(yáng)物流的發(fā)展現(xiàn)狀 （一）物流企業(yè)總體上小、少、弱、散 貴陽(yáng)物流業(yè)主要由傳統(tǒng)的國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展起來(lái)的物流企業(yè)組成，在貴陽(yáng)物流企業(yè)中占有較大的比例。它們受傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)意識(shí)和管理體制的影響，集約化經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)難