《環(huán)渤海集裝箱港口吞吐量影響因素研究要點(diǎn)》由會(huì)員分享，可在線(xiàn)閱讀，更多相關(guān)《環(huán)渤海集裝箱港口吞吐量影響因素研究要點(diǎn)（18頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、環(huán)渤海集裝箱港口吞吐量影響因素研究 作者：孫紅霞 指導(dǎo)老師：李曉 摘要：環(huán)渤海地區(qū)無(wú)論從地理位置還是從建港條件來(lái)說(shuō) ，都具有不可替代的優(yōu)勢(shì)，已發(fā) 展成為我國(guó)北方地區(qū)沿海集裝箱港口經(jīng)濟(jì)最為活躍的區(qū)域之一。 其中的三大主要干線(xiàn)集裝箱 港口分別是天津港、大連港和青島港，在國(guó)內(nèi)外需求的推動(dòng)下 ，港口的投資建設(shè)日益加大， 這輪建設(shè)高潮的興起，對(duì)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展毋庸置疑的提供了運(yùn)輸?shù)谋Ｕ稀?但是，由 于各地只考慮自身需求， 難免造成資源的浪費(fèi)及設(shè)備的閑置， 導(dǎo)致惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此對(duì)港口吞 吐量進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)可以使三大集裝箱港口清晰認(rèn)識(shí)自身的能力。 本文以這一地區(qū)最主要的 干線(xiàn)集裝箱港口:天

2、津港、大連港和青島港為代表，運(yùn)用主成分分析法，討論并選取影響吞 吐量的主要因素。這不僅為三大港口的建設(shè)發(fā)展提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)支撐， 也為環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)持 續(xù)健康發(fā)展提供理論支持。 關(guān)鍵詞：環(huán)渤海集裝箱港口；主成分分析法；影響因素研究 21世紀(jì)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的時(shí)代，也是一個(gè)充滿(mǎn)機(jī)遇的時(shí)代，近年來(lái)， 由于經(jīng)濟(jì)全球化的到來(lái)，伴隨著海洋運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，集裝箱港口在我國(guó)海洋 運(yùn)輸中的地位也蒸蒸日上。隨著國(guó)家在2007年4月19日制定的《渤海灣地區(qū)港 口建設(shè)規(guī)劃》的出臺(tái)，天津、青島、大連這三大功能全面的港口成為重點(diǎn)發(fā)展對(duì) 象，伴隨而來(lái)的就是三大港口之間激烈的競(jìng)爭(zhēng)。 港口集裝箱吞吐量是港口的主要 生

3、產(chǎn)指標(biāo)4對(duì)環(huán)渤海集裝箱港口的建設(shè)與管理有著舉足輕重的影響。港口集裝 箱吞吐量的預(yù)測(cè)必然就成為了港口項(xiàng)目是可建設(shè)還是不可建設(shè)以及其建設(shè)的規(guī) 模的重要內(nèi)容，精準(zhǔn)確切全面的把握影響其集裝箱港口吞吐量的至關(guān)因素是科學(xué) 預(yù)測(cè)的前提，尤其是在將選取的至關(guān)主要的因素應(yīng)用到多元線(xiàn)性回歸模型對(duì)集裝 箱港口吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確與否及精準(zhǔn)度相當(dāng)重要。 在對(duì)前人 作者簡(jiǎn)介：孫紅霞，（1990—）,女，漢，安慶人，安慶師范學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理專(zhuān)業(yè)物流管理 專(zhuān)業(yè)2014屆畢業(yè)生 的研究有過(guò)深入了解的基礎(chǔ)上，主成分分析法的應(yīng)用較為成熟，選取的主要因素 可以對(duì)環(huán)渤海三大集裝箱港口吞吐量進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)， 為環(huán)渤海集

4、裝箱港口的新建 擴(kuò)建提供理論依據(jù)。 一、環(huán)渤海三大集裝箱港口概述 （一）環(huán)渤海地區(qū)介紹 “環(huán)渤海地區(qū)”也被人們稱(chēng)之為“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈”，是我國(guó)五大港口群之 一，環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈從狹義上來(lái)說(shuō)指的是環(huán)繞渤海的地區(qū)，包括遼寧東部區(qū)域、山 東省部分區(qū)域（包括濟(jì)南、徐州）以及天津市和北京市靠近渤海的經(jīng)濟(jì)地帶，環(huán) 渤海經(jīng)濟(jì)圈同時(shí)也輻射到河北省、山西省部分地區(qū)以及內(nèi)蒙古自治區(qū)部分地區(qū)， 整個(gè)經(jīng)濟(jì)圈土地面積很大，占據(jù)全中國(guó)國(guó)土面積的零點(diǎn)一四，同時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)人口 占據(jù)整個(gè)國(guó)家總?cè)丝诘牧泓c(diǎn)二三， 土地面積約為一百多萬(wàn)平方千米，人口大約兩 億。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的形狀就如同它的名字， 是一個(gè)被渤海環(huán)繞的區(qū)域，而渤海被 遼東

5、半島、山東半島和華北平原所包圍，呈現(xiàn)出一個(gè)如同英文字母C的形狀。渤 海是我國(guó)北方東部及中部地區(qū)的主要出?？?， 無(wú)疑為我國(guó)北方地區(qū)海上貿(mào)易的發(fā) 展提供了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，這一經(jīng)濟(jì)圈竭其所能發(fā)揮其自身集裝箱港口 的優(yōu)勢(shì)，對(duì)鐵礦及煤炭等重要資源進(jìn)行裝船中轉(zhuǎn)運(yùn)輸， 其中以三大干線(xiàn)集裝箱港 口為主要運(yùn)輸港口。同時(shí)這一區(qū)域也是連接著全球大約一半以上的國(guó)家及地區(qū)經(jīng) 濟(jì)貿(mào)易往來(lái)的通道口，是國(guó)外進(jìn)軍我國(guó)北部城市經(jīng)濟(jì)的必經(jīng)之路。 這一區(qū)域是我 國(guó)三大產(chǎn)業(yè)群：北部城市經(jīng)濟(jì)群、北部沿海各大港口群及各大產(chǎn)業(yè)群最為集中的 區(qū)域之一，在對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往中占有舉足輕重的地位。 （二）集裝箱港口概述 1、國(guó)際集裝箱港

6、口的發(fā)展 集裝箱運(yùn)輸就是將貨物裝載集裝箱內(nèi)， 以集裝箱作為一個(gè)貨物集合（成組單 元），進(jìn)行裝卸運(yùn)輸?shù)姆绞诫? 集裝箱運(yùn)輸改變了以往只對(duì)單件物品進(jìn)行裝車(chē)下貨的運(yùn)輸方式， 它是一種前 衛(wèi)的對(duì)大批貨物進(jìn)行打包運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化運(yùn)輸方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，集裝箱 吞吐量高速增長(zhǎng)，集裝箱運(yùn)輸也隨之迅速成為聯(lián)系世界貿(mào)易的主要紐帶，止匕外， 集裝箱運(yùn)輸擁有以下優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)送物品效率高、運(yùn)輸途中產(chǎn)品質(zhì)量保存好、運(yùn)輸成 本低、 效益好、 便于多式聯(lián)運(yùn)及系統(tǒng)性， 這些優(yōu)點(diǎn)也為集裝箱運(yùn)輸時(shí)代的到來(lái)做 了很大鋪墊。集裝箱港口的發(fā)展歷經(jīng)了四個(gè)階段： 第一階段： 1955— 1965 年，集裝箱港口的初步興起階段。當(dāng)時(shí)

7、集裝箱運(yùn)輸 第一次海上運(yùn)用發(fā)生在美國(guó)， 這也是集裝箱運(yùn)輸時(shí)代到來(lái)的號(hào)角， 從此之后， 人 們踏上了探索集裝箱發(fā)展的道路。 盡管如此， 要想形成對(duì)集裝箱的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)卻并 不容易，就連供用的專(zhuān)用碼頭都很匱乏，均是由傳統(tǒng)的碼頭改建而成。 第二階段： 1966— 1995年，集裝箱港口的發(fā)展階段。經(jīng)歷了近十年的探索， 迎來(lái)了集裝箱運(yùn)輸國(guó)際化時(shí)代， 不僅有了對(duì)集裝箱的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)， 而且運(yùn)輸船舶均 向大型化、 高速化及專(zhuān)用化發(fā)展， 專(zhuān)用的碼頭數(shù)量在上漲， 港口的規(guī)模也在不斷 增大。 第三階段： 1996—至今，集裝箱港口的成熟階段。經(jīng)濟(jì)的一體化，使得各國(guó) 之間的貿(mào)易日益頻繁， 毋庸置疑， 集

8、裝箱運(yùn)輸所具有的優(yōu)點(diǎn)使得其在全球運(yùn)輸體 系中鶴立雞群，并出現(xiàn)了層次布局：樞紐港、支線(xiàn)港。 2、我國(guó)港口的發(fā)展 我國(guó)加入世貿(mào)組織以來(lái)， 經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展， 港口作為一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)單位， 對(duì) 經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的作用可想而知?，F(xiàn)代港口不僅作為連接船運(yùn)及公路鐵路運(yùn)輸?shù)臉? 紐， 也是貨物的集中及分散的基地。 我國(guó)擁有一點(diǎn)八四萬(wàn)千米海岸線(xiàn)， 十一萬(wàn)千 米的內(nèi)河航道，承擔(dān)著零點(diǎn)零九的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和零點(diǎn)八五以上的外貿(mào)貨物運(yùn) 輸。 目前我國(guó)大陸擁有一千四百三十多個(gè)港口、 三點(diǎn)四萬(wàn)個(gè)生產(chǎn)泊位， 有著發(fā)展 海運(yùn)事業(yè)的良好自然條件。建國(guó)以來(lái)，港口建設(shè)大體經(jīng)歷五個(gè)階段： 第一階段， 1949— 1970 年初。

9、主要以恢復(fù)改造為主，港口發(fā)展速度較慢， 全國(guó)共建泊位 30 個(gè)。 第二階段， 1970— 1980 年。第一次建港高潮掀起，由于對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展， 海上運(yùn)輸量的劇增，沿海地區(qū)第一次出現(xiàn)壓船壓港局面。全國(guó)共建深水泊位 50 個(gè)。 第三階段， 1980— 1985 年。第二次建設(shè)高潮掀起，對(duì)外開(kāi)放政策的實(shí)施， 為港口發(fā)展帶來(lái)前所未有的機(jī)遇， 外貿(mào)海運(yùn)量高速增長(zhǎng)， 政府部門(mén)也高度重視港 口建設(shè)，港口深水泊位已達(dá)到 200 多個(gè)。 第四階段， 1980年末— 1990年。港口泊位的建設(shè)更加具有針對(duì)性，泊位的 吃水深度更加深， ，打開(kāi)國(guó)門(mén)，面向全世界進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往的思想逐漸提出與 實(shí)

10、行以及全球海上交通運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展與改變， 我國(guó)的港口建設(shè)進(jìn)入第三次高峰 期， 也是港口建造速度達(dá)到最大的時(shí)期， 與港口相匹配的各種基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備也總 體達(dá)到齊全， 出現(xiàn)了以天津、 大連和青島為主要領(lǐng)導(dǎo)的樞紐港。 深水泊位達(dá)到五 百個(gè)以上。 第五階段， 1990年末— 2000年以后。港口的吃水深度更深，適合更大規(guī)模 的船舶停靠、泊位建設(shè)的針對(duì)性也更強(qiáng)，這標(biāo)志著港口建設(shè)進(jìn)入新一輪高峰期。 隨著貿(mào)易自由化、 經(jīng)濟(jì)全球化及各國(guó)各地港口業(yè)務(wù)格局調(diào)整的浪潮出現(xiàn)， 港口成 為一個(gè)綜合作用的場(chǎng)所。 我國(guó)無(wú)論是在港口貨物吞吐量的排名上還是在集裝箱吞 吐量的排名上， 均在全球位于第一名， 生產(chǎn)泊位

11、在萬(wàn)噸規(guī)模以上的達(dá)到大約一千 個(gè)以上。 （三）環(huán)渤海三大集裝箱港口介紹 1、天津港、青島港和大連港簡(jiǎn)介 天津港：從地理位置上看，它靠近海河的入口之處，地勢(shì)平坦，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展 來(lái)看，它處于兩大城市（天津、北京）帶和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的交接之處，這兩大優(yōu) 勢(shì)決定了其經(jīng)濟(jì)地位的高低， 也是內(nèi)陸城市進(jìn)入世界市場(chǎng)的主要依托點(diǎn)。 天津港 是環(huán)渤海眾多港口中距離內(nèi)陸最近的港口， 優(yōu)越的地理位置使其成為北京、 天津 兩市通往海上的門(mén)戶(hù)， 同時(shí)也是通往亞歐大陸橋起點(diǎn)之一。 腹地面積的廣闊、 腹 地經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)以及擁有鹽、煤、油、礦等資源，天津港在我國(guó)綜合型運(yùn)輸體系中 地位突出。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，天津港呈

12、現(xiàn)出大型化、專(zhuān)業(yè)化，不僅擁有萬(wàn)噸級(jí)以 上泊位， 還擁有集裝箱班列； 在集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)方面， 擁有鐵路、 公路、 管道等。 它是我國(guó)北方地區(qū)集裝箱干線(xiàn)港口。 由于天津港具有人工港口的先天不足， 其發(fā) 展步伐落后于青島港， 另外， 隨著經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展， 對(duì)其運(yùn)輸能力的要求也在提 高。 青島港： 位于山東半島的膠州灣之處， 海上交通運(yùn)輸條件十分便利， 它處于 太平洋的西部地帶，對(duì)面遙望可見(jiàn)的是朝鮮和韓國(guó)，同時(shí)它也位于亞洲與歐洲、 亞洲與美洲和亞洲與澳大利亞這三大主要國(guó)際航線(xiàn)的交融匯集之處， ，對(duì)內(nèi)是通 往我國(guó)沿海黃河流域最大的出口處， 對(duì)外是太平洋西海岸地區(qū)重要的橋梁港。 青 島港

13、水域面積大，港口水深，終年水流不息不堵，先天條件十分優(yōu)越，是著名的 天然良港。 青島港各種基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備齊全、 先進(jìn)， 集裝箱港口碼頭數(shù)量占據(jù)全國(guó) 第一，另外原油、散糧、鐵礦等的碼頭數(shù)量也位于全國(guó)首列。青島港口配置了世 界上最一流、 最大規(guī)模的新型集裝箱吊橋， 可以裝卸目前世界上最大的超巴拿馬 集裝箱船舶。 全天可以停靠第六代及以上大型集裝箱船舶。 青島港分別由原來(lái)的 老港區(qū)、 黃島油港區(qū)、 前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成， 具有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。 但目前， 青島港面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)， 腹地交叉的嚴(yán)重以及貨源供給的不足都為其競(jìng)爭(zhēng)帶 來(lái)不利。 大連港： 大連港位于環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的北部地帶， 處

14、在遼東半島的最南端的東 部地帶， 臨近兩大海域： 太平洋和渤海， 環(huán)繞著廣闊的太平洋區(qū)域以及亞洲東北 部經(jīng)濟(jì)圈的交匯點(diǎn)上， 直接打通了其走向海外市場(chǎng)的通道， 促進(jìn)了這一區(qū)域的經(jīng) 濟(jì)外貿(mào)化。 大連港的自然條件與青島港具有很多相同之處： 港闊水深、 不淤不凍。 大連港是轉(zhuǎn)運(yùn)亞洲南部、 、美洲北部、遠(yuǎn)東地區(qū)及歐洲貨物最便捷的港口，它自 身所擁有的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和戰(zhàn)略資源對(duì)其轉(zhuǎn)運(yùn)港口的地位起到?jīng)Q定性作用， 具有 不可忽視的輻射功能和模范展示作用。 近年來(lái)， 大連港以轉(zhuǎn)運(yùn)港口這一主要業(yè)務(wù) 為引擎， 以得天獨(dú)厚的地理位置優(yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)， 以國(guó)家振興東北地區(qū)為契機(jī)， 以資 本運(yùn)營(yíng)為紐帶， 以科學(xué)的

15、發(fā)展觀作為指導(dǎo)， 全力打造東北亞航運(yùn)中心。 但振興步 伐的緩慢以及結(jié)構(gòu)性矛盾的突出也是大連港在三大集裝箱港口中落后之所在。 2、三大港口集裝箱吞吐量比較 三大港口在環(huán)渤海地區(qū)目前處于 “三足鼎立” 態(tài)勢(shì)， 在競(jìng)爭(zhēng)的較量中集裝箱 吞吐量高速增長(zhǎng)，其中以青島港發(fā)展最快、天津港次之、大連港落后。從下面的 表 1 中我們可以看出，在 2006 年時(shí)，大連港的集裝箱吞吐量為 321 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱， 天津港的集裝箱吞吐量為 595萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱， 青島港的集裝箱吞吐量為 770萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。 從數(shù)字上可以看出三大港口的集裝箱吞吐量已呈現(xiàn)出青島港第一，天津港第二， 大連港第三的態(tài)勢(shì)， 但三大集裝箱港口的集

16、裝箱吞吐量差距并不是太大。 從 2006 年到 2012 年， 隨著年份的增長(zhǎng)， 在 2012 年， 天津港的集裝箱吞吐量已達(dá)到 1230 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，青島港的集裝箱吞吐量已達(dá)到 1450 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，這七年之中，天津港 和青島港集裝箱吞吐量增速都大約以百萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的速度增長(zhǎng)， 而大連港的集裝箱 吞吐量在 2012 年只達(dá)到 801 萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，大連港的集裝箱吞吐量增長(zhǎng)速度十分緩 慢， 只以幾十萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的速度增長(zhǎng)， 導(dǎo)致大連港集裝箱吞吐量落后明顯。 究其原 因有五：一，東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不完善，這是導(dǎo)致大連港集裝箱吞吐量落后的首 要原因。東北地區(qū)從新中國(guó)成立至今，一味著重發(fā)展重工業(yè)，忽略高科

17、技的發(fā)展。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中重化工業(yè)比重過(guò)大，而計(jì)算機(jī)、飲食等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所占比重明顯偏小， 導(dǎo)致適應(yīng)集裝箱裝箱的貨物的種類(lèi)過(guò)少； 二，這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較落后。 眾 所周知，由于東北地區(qū)長(zhǎng)期受到五六十年代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響， 經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的腳步相 對(duì)于其他地方而言較緩慢，天津港社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件優(yōu)越，處在兩大城市經(jīng)濟(jì)地帶之 中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平深受北京、天津的影響不斷提高，青島港的地理位置在三個(gè)港 口之中是最好的，它的貨物主要來(lái)源于山東省，而山東省近幾年外貿(mào)出口量劇增， 相當(dāng)于中國(guó)遼寧、吉林和黑龍江三省的總和，青島港的這一優(yōu)勢(shì)決定了其港口集 裝箱貨物吞吐量的數(shù)量與日俱增； 三，缺乏具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的名牌拳頭產(chǎn)品， 而

18、 青島港擁有海爾、青啤等名牌拳頭產(chǎn)品；四，港口的各方面環(huán)境不健全。沒(méi)有完 善的政治法律環(huán)境，缺乏高科技的支持，港口所處的位置影響了網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用， 經(jīng) 常出現(xiàn)無(wú)信號(hào)的狀況；五，集疏運(yùn)交通系統(tǒng)不暢，缺乏遠(yuǎn)洋主干航線(xiàn)，而青島港 位于膠東半島東端，是打入世界主干航線(xiàn)航程較短的港口，地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯， 所以其國(guó)際遠(yuǎn)洋主干航線(xiàn)最多。 表1 天津、青島、大連三大港口 2006-2012年集裝箱吞吐量 單位：萬(wàn)TEU 一年份—港口 天津港 青島港 大連港 2006 595 770 321 2007 710 946 381 2008 850.27 1002.44 452.55

19、2009 870.35 1026.24 457.65 2010 1008.62 1201.20 526.25 2011 1158.76 1302.01 640.03 2012 1230 1450 801 合計(jì) 6423 7697.89 3579.48 二、研究現(xiàn)狀整理及總結(jié) 隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程速度的加快，國(guó)家與國(guó)家之間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移活動(dòng)日趨 頻繁，產(chǎn)業(yè)開(kāi)始向港口集聚 與 作為集裝箱海向與陸向腹地連接的重要節(jié)點(diǎn)的港 口，在全球運(yùn)輸體系中的地位穩(wěn)步向上， 港口經(jīng)濟(jì)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的比重也越來(lái)越 大，港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展已成為不可忽略的部分， 而集裝箱運(yùn)輸在港口經(jīng)

20、濟(jì)中的作用 越發(fā)突出。近年來(lái)，學(xué)者們對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的研究，從原來(lái)的專(zhuān)注于對(duì)港口吞吐量預(yù)測(cè)的研究轉(zhuǎn)向?qū)Ω劭谕掏铝坑绊懸蛩氐难芯浚肪科渲械脑?，我們可以看出?有充分把握影響港口吞吐量的因素， 才能對(duì)港口經(jīng)濟(jì)進(jìn)行準(zhǔn)確有效的預(yù)測(cè)， 才能 提高預(yù)測(cè)的精準(zhǔn)度，以達(dá)到科學(xué)合理規(guī)劃港口建設(shè)的目的。 從近年來(lái)搜集到的相 關(guān)資料中，我們將其整理成表格如下： 表2 港口吞吐量影響因素研究現(xiàn)狀表格 文獻(xiàn)名稱(chēng) 作者 關(guān)鍵因素 研究對(duì)象 應(yīng)用方法 港口集裝箱吞吐 量影響因素研究 陳濤煮 局琴 第二產(chǎn)業(yè)值、GDP 社會(huì)消費(fèi)品總額 廣州港、上海港 青島港 主成分分析法 江蘇沿海港口吞 吐量影響因素及

21、 預(yù)測(cè)分析 張萍、張守國(guó) GDP第一產(chǎn)業(yè)值 江蘇沿海港口 主成分分析法 上海港口集裝箱 吞吐量影響因素 分析 高鳳姣、石小法 GDP外貿(mào)額、沿 海港口建設(shè)投 資、水運(yùn)建設(shè)投 資、上海交通運(yùn) 輸投資 上海港 全回歸法 港口吞吐量預(yù)測(cè) 影響因素篩選方 法研究 劉枚蓮、朱美華、 黃鍵 外貿(mào)額、A產(chǎn) 業(yè)值、第二產(chǎn)業(yè) 值 廣西北部灣港口 灰色關(guān)聯(lián)分析法 港口吞吐量的內(nèi) 在影響因素提取 張萍、嚴(yán)以新、 許長(zhǎng)新 第二產(chǎn)業(yè)值、 GDP 南京港 主成分分析法 中國(guó)沿海港口吞 吐里內(nèi)在影響因 素研究 張麗君、劉佳駿 GDP第一產(chǎn)業(yè)值 公路貨運(yùn)量、鐵 路貨運(yùn)量、進(jìn)出 口

22、總額 上海港 主成分分析法 吞吐量影響因素 研究 費(fèi)達(dá)、單恒年 人均GDP貨物 運(yùn)輸量 寧波港 主成分分析法 基于主成分分析 法港口吞吐量?jī)?nèi) 在影響因素研究 徐金河 GDR第二產(chǎn)業(yè) 值、全社會(huì)固定 資產(chǎn)投資 太倉(cāng)港 主成分分析法 經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的概述，我們對(duì)港口吞吐量影響因素的研究有了一定的了 解，從中我們也可以看出主成分分析法的應(yīng)用得到了學(xué)者們的青睞， 且在研究的 影響因素中，GDP第一、二、三產(chǎn)業(yè)值、鐵路、公路及總的貨運(yùn)量、進(jìn)出口總 額、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資等都是學(xué)者們研究的重點(diǎn)，這些影響因素對(duì)本文選取影 響三大集裝箱港口 （天津、青島、大連）吞吐量的影響因素具

23、有重要的參考價(jià)值， 本文從前人研究的結(jié)果出發(fā)，又加入一些新的影響因素，在后文中會(huì)對(duì)此進(jìn)行具 體講解分析。同時(shí)我們也發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是研究港口吞吐量還是研究集裝箱港口吞吐 量，其影響因素的選取并無(wú)太大差異，幾乎相同。止匕外，在研究的港口中我們也 發(fā)現(xiàn)，前人基本上是對(duì)華中地區(qū)的港口進(jìn)行研究， 且大部分都是對(duì)單個(gè)港口進(jìn)行 研究，并未將一個(gè)地區(qū)的若干個(gè)大港聚在一起進(jìn)行比較研究， 這樣研究雖然可以 發(fā)現(xiàn)研究對(duì)象的內(nèi)在不足，但并未對(duì)其外在環(huán)境進(jìn)行探討，在某種程度上是不利 于其長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的。本文打破前人研究局限性，對(duì)環(huán)渤海地區(qū)（我國(guó)的華北地區(qū)） 三大干線(xiàn)集裝箱港口吞吐量影響因素進(jìn)行研究分析， 在研究中比較，在

24、比較中探 討其發(fā)展對(duì)策。 三、環(huán)渤海三大集裝箱港口影響因素分析 （一）主成分分析法介紹 主成分分析法最早由Karl Pearson提出，其后由Hotelling 將之?dāng)U展。它 是通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)中原有的P個(gè)變量作線(xiàn)性組合，得到K個(gè)新變量。K比P小很多以 此達(dá)到簡(jiǎn)化數(shù)據(jù)的目的。而如何選取 K,則由這K個(gè)新變量對(duì)原有的P個(gè)變量的 方方差一協(xié)變量結(jié)構(gòu)”的解釋能力而定。 1、主成分分析法步驟 第一，對(duì)原始變量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。 在對(duì)實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行研究時(shí)，不同的指標(biāo)有不同的單位，為了進(jìn)一步對(duì)變量進(jìn) 行分析，我們需要將變量的單位進(jìn)行統(tǒng)一，也就是對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理， 以此達(dá)到對(duì)分析結(jié)果影響的消除。

25、本文采用 Z— Score對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處 理。 Zi = Xi -x /s 式中：s指標(biāo)準(zhǔn)差，x指的是指標(biāo)，i=1,2,…,n; x代表指標(biāo)的均值。 第二，計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣 R。再接著計(jì)算 相關(guān)系數(shù)矩陣R的特征根及R的特征向量。 R的特征根為：%之％之％之…之”之0; 相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正交特征向量為： Ci，C2，?,Cp，其中，Ci= （Gi, Ci2，…,C ip ）。 第三，計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的方差貢獻(xiàn)率及它們的累積方差貢獻(xiàn)率， 再根據(jù)累積貢 獻(xiàn)率這一數(shù)值選取主要成分的個(gè)數(shù)。 方差貢獻(xiàn)率一般指各個(gè)指標(biāo)的方差在總的方差中所占的比重， 而累積貢獻(xiàn)率

26、 就是指前面的K個(gè)指標(biāo)在總的方差中的總計(jì)貢獻(xiàn)率。當(dāng)后者的值達(dá)到一定程度 （本文選取95%的時(shí)候，我們就將這前面的K個(gè)成分作為主要成分，也就是認(rèn) 為這前面的K個(gè)主要成分綜合的體現(xiàn)出了眾多指標(biāo)的意義， 因此得到的主成分的 公式即為： Fk=CkiXi+Ck2X2+ +CkpXp 上式中：Xi , X2,…,X p為指標(biāo)在標(biāo)準(zhǔn)化后所得的值。 第四，計(jì)算所有成分的綜合得分 原始數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理后代入主成分公式中即可求得每個(gè)成分的綜合得 分，按從大到小的順序依次排列，提取相應(yīng)的主成分即可。綜合得分公式： k Fi=— amFim m z1 式中：Fi為i指標(biāo)的綜合得分，i=1,2,…

27、,n;a m指第m個(gè)主成分所占的 比重，m=1,2，…,k。 2、主成分分析法的優(yōu)點(diǎn) 第一，消除了所選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)之間的相互影響。 因?yàn)樗x取的指標(biāo)之間是可能存在強(qiáng)相關(guān)性的，即使這種強(qiáng)相關(guān)性在某種程 度上增強(qiáng)了主成分分析的效果，但我們?cè)谶M(jìn)行主成分分析之前，仍要將其進(jìn)行標(biāo) 準(zhǔn)化處理以消除相互之間的聯(lián)系，形成彼此獨(dú)立的狀態(tài)。 第二，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行選擇的工作量將大大減少。 對(duì)一問(wèn)題進(jìn)行評(píng)價(jià)本身就涉及太多方面的因素， 在許多的評(píng)價(jià)方法中，由于 難以消除指標(biāo)之間的相互影響，往往面臨較大的工作量一在選擇指標(biāo)時(shí)， 而主成 分分析法有效的解決了這一難題。 第三，以局部代替整體進(jìn)行分析。 在進(jìn)行分析

28、時(shí)，各主成分的排列順序是依據(jù)方差的大小來(lái)做決定的，所以， 我們僅僅需要提取那些方差較大的主成分，以此來(lái)代替原始變量即可。 第四，具有客觀性、合理性。 有許多的評(píng)價(jià)方法在確定權(quán)數(shù)時(shí)，存在人為打分的情況，這難免會(huì)帶入一定 的主觀色彩。而主成分分析法是通過(guò)計(jì)算機(jī)軟件計(jì)算主成分的權(quán)數(shù)， 有效克服了 主觀色彩的介入。 （二）影響因素的選取分析 港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個(gè)港口在國(guó)際貿(mào)易中地位的重要標(biāo)志， 也是 一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的晴雨表 叱 港口吞吐量主要與所在城市（腹地） 的經(jīng)濟(jì)總量、人口、所在城市（腹地）的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、所在城市（腹地）的經(jīng)濟(jì)外 貿(mào)水平、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?jié)摿盎盍Φ纫幌?/p>

29、列因素有直接聯(lián)系，呈正比例關(guān)系。 我國(guó)是出口大國(guó)，所以外資儲(chǔ)備量很大，在有效利用外資的同時(shí)，我們也要加強(qiáng) 引進(jìn)外資，這也間接地增大了港口投資規(guī)模， 促進(jìn)港口科學(xué)建設(shè)。國(guó)際貨物運(yùn)輸 保險(xiǎn)的運(yùn)用也不容忽視。經(jīng)過(guò)以上分析，我們知道要預(yù)測(cè)港口吞吐量，必須從其 生成機(jī)理的角度綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)各方面的影響 虱 著名外國(guó)學(xué)者Jay.W.Forrester認(rèn)為影響吞吐量的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素有許多， 我 們可以在一定程度上將這些經(jīng)濟(jì)社會(huì)因素進(jìn)行量化，并將其作為變量進(jìn)行研究， 然后運(yùn)用定量的方法（本文采用主成分分析法）加以分析和計(jì)算，進(jìn)而對(duì)港口吞 吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)。目前我們研究這類(lèi)問(wèn)題時(shí)，在對(duì)港口本身的一些數(shù)據(jù)資料的收

30、集 上存在難度。所以我們結(jié)合前人經(jīng)驗(yàn)及研究對(duì)象現(xiàn)狀本身，在綜合環(huán)渤海地區(qū)經(jīng) 濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，選取指標(biāo)如下表。 表3 港口吞吐量影響因素指標(biāo) X1 /億元 X2/萬(wàn)人 X3 /億元 X4/億元 X5/億元 X6/萬(wàn)噸 X7/萬(wàn)噸 GDP 人口 第一產(chǎn)業(yè) 值 第一產(chǎn)業(yè) 值 第二產(chǎn)業(yè) 值 貨運(yùn)量 鐵路貨運(yùn) 量 X8/萬(wàn)噸 X9/億元 X10/億元 X11 /億元 X12/億美 元 X13/億美 元 X14 /億元 公路貨運(yùn) 量 全社會(huì)固 定資產(chǎn)投 資總額 社會(huì)消費(fèi) 品零售總 額 工業(yè)總產(chǎn) 值 進(jìn)出口總 額 外商直接 投資 保險(xiǎn)業(yè)收 入

31、（三）影響因素的主成分分析 本文選取天津、青島和大連三大港口為研究對(duì)象，對(duì)上述 14個(gè)因子進(jìn)行主 成分分析。天津港的直接腹地是京津兩市和華北、 西北地區(qū)，青島港的直接經(jīng)濟(jì) 腹地是山東省，大連港輻射的區(qū)域主要為東北三省及內(nèi)蒙古東部地區(qū) 的。我們主 要從港口吞吐量與其腹地經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間的關(guān)系研究來(lái)建立港口吞吐量預(yù)測(cè)系統(tǒng) 的指標(biāo)集可由于天津與大連兩港的腹地范圍廣闊，其數(shù)據(jù)收集難度較大，本著 可操作性原則，我們僅以天津市和遼寧省為兩大港口的腹地來(lái)進(jìn)行研究。下表 4 為天津市具體數(shù)據(jù)。 表4 天津市1997—2011年相關(guān)指標(biāo)數(shù)值 年份 “ X2 X3 X4 X5 X6 X7 1

32、998 1374.60 956.64 74.14 697.99 602.47 24505.00 2467.00 1999 1500.95 959.48 71.14 758.51 671.30 27052.00 2380.00 2000 1701.88 1001.14 73.69 863.83 764.36 26400.00 3076.00 2001 1919.09 1004.06 78.73 959.06 881.30 28608.00 3727.00 2002 2150.76 1007.18 84.21 1069.08

33、 997.47 31016.00 4519.00 2003 2578.03 1011.30 89.91 1337.31 1150.82 35252.00 5662.00 2004 3110.97 1023.67 105.28 1685.93 1319.76 37934.00 6108.00 2005 3697.62 1043.00 112.38 2135.07 1658.19 40263.00 7241.00 2006 4344.27 1075.00 103.35 2457.08 1902.31 42863.00 8409.0

34、0 2007 5050.40 1115.00 110.19 2892.53 2250.04 51338.00 11288.00 2008 6354.38 1176.00 122.58 3709.78 2886.65 55065.00 12161.00 2009 7521.85 1228.16 128.85 3987.84 3405.16 43554.00 11284.00 2010 9224.46 1299.29 145.58 4840.23 4238.65 41611.00 7597.00 2011 11190.99 13

35、54.58 159.72 5928.32 5219.24 44651.00 7286.00 續(xù)表4 天津市1997-2011年相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù) 年份 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 1998 18584.00 575.86 587.12 2562.62 106.16 36.37 36.37 1999 20049.00 567.36 657.28 2751.37 126.05 36.20 36.20 2000 18764.00 608.80 736.63 3080.74 171.57 46.00 4

36、6.00 2001 19382.00 705.10 832.70 3366.53 181.86 46.30 46.30 2002 19554.00 811.26 941.36 3717.72 228.27 58.12 58.12 2003 20072.00 1046.72 1074.05 4370.76 293.71 35.13 35.13 2004 19560.00 1258.98 1044.80 6186.04 420.19 55.89 55.89 2005 19850.00 1516.84 1201.60 7169

37、.62 533.87 73.23 73.23 2006 20290.00 1849.80 1356.79 8907.45 645.73 81.12 81.12 2007 23500.00 2388.63 1603.74 10502.91 715.50 115.19 115.19 2008 27000.00 3404.10 2078.70 13042.91 805.39 132.56 132.56 2009 19800.00 5006.32 2430.83 13384.25 639.44 138.38 138.38 2010

38、 20855.00 6511.42 2902.55 17107.19 822.01 152.96 152.96 2011 23426.00 7510.67 3395.06 21528.34 1033.91 168.37 168.37 1、計(jì)算特征值及特征貢獻(xiàn)率 各指標(biāo)數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化處理后（由于數(shù)據(jù)量較大，在此省略標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)一覽 表），我們要對(duì)其進(jìn)行矩陣的特征值的計(jì)算，經(jīng)過(guò)矩陣的特征值計(jì)算，我們從中 可以得出各主成分的特征值和方差貢獻(xiàn)率，這些值均以從小到大的順序排列呈列 出來(lái)，如表5所示。 表5 各成分的特征值和方差貢獻(xiàn)率 成 分 初始特征值 特征值

39、 方差貝獻(xiàn)率/% 累積方差貢獻(xiàn)率/%  1 13.247 88.305 88.305 2 1.220 8.132 96.437 3 0.362 2.411 98.848 4 0.095 0.636 99.485 5 0.029 0.196 99.680 6 0.023 0.151 99.831 7 0.015 0.099 99.930 8 0.007 0.046 99.976 9 0.002 0.011 99.988 10 0.001 0.007 99.995 11 0.000 0.003 99.9

40、98 12—14 0.000 0.002 100.000 2、因子載荷矩陣 由表5可知主成分1和2的方差貢獻(xiàn)率分別為88.305咐口 8.132%,取累 積貢獻(xiàn)率大于95%勺成分，即主成分1及2,計(jì)算因子載荷矩陣如表6所示 表6 主成分1, 2的因子載荷矩陣 成 分 主成分 綜合 得分 最終 排名 1 2 GDP 0.986 -0.161 0.8893 6 人口 0.982 -0.168 0.8850 9 第一產(chǎn)業(yè)值 0.977 -0.082 0.8877 7 第一產(chǎn)業(yè)值 0.994 -0.095 0.9022 2 第二

41、產(chǎn)業(yè)值 0.983 -0.175 0.8854 8 貨一 「 0.827 0.537 0.8025 12 鐵路貨運(yùn)量 0.777 0.532 0.7563 13 公路貨運(yùn)量 0.650 0.592 0.6451 14 全社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額 : 0.954 -0.283 0.8497 11 社會(huì)消費(fèi)品零售總額 0.982 -0.174 0.8845 10 工業(yè)總產(chǎn)值 0.992 -0.097 0.9002 5 進(jìn)出口總額 0.971 0.141 0.9010 3 外商直接投資 0.984 -0.006 0.9

42、005 4 保險(xiǎn)業(yè)收入 0.988 0.061 0.9098 1 以同樣的方法計(jì)算出青島港和大連港的主成分的綜合得分及其排名，經(jīng) 整理如表7所示。 表7 青島港和大連港主成分的綜合得分及其排名 成 青島港 大連港 分 主成分綜合得分 最終排名 主成分綜合得分 最終排名 GDP 0.9214 2 0.997 2 人口 0.9145 6 0.956 12 第一產(chǎn)業(yè)值 0.9152 5 0.996 3 第一產(chǎn)業(yè)值 0.9233 1 0.993 7 第二產(chǎn)業(yè)值 0.9114 10 0.998 1 貨運(yùn)量 0.

43、9138 8 0.969 11 鐵路貨運(yùn)量 0.8030 13 0.978 10 公路貨運(yùn)量 0.9063 12 0.946 13 社會(huì)固定資產(chǎn)投資總額 0.9207 3 0.995 6 社會(huì)消費(fèi)品零售總額 0.9138 9 0.996 4 工業(yè)總產(chǎn)值 0.9175 4 0.996 5 進(jìn)出口總額 0.9144 7 0.984 8 外商直接投資 0.4706 14 0.912 14 保險(xiǎn)業(yè)收入 0.9112 11 0.979 9 按照三大港口主成分綜合得分的最后排名，我們將前 5名提取出來(lái)，如 表8所

44、示。 表8 影響三大集裝箱港口吞吐量排名前 5位的因素 最終排名 天津港 青島港 大連港 1 保險(xiǎn)業(yè)收入 第一產(chǎn)業(yè)值 第二產(chǎn)業(yè)值 2 第一產(chǎn)業(yè)值 GDP GDP 3 進(jìn)出口總額 固定資產(chǎn)投資總額 社會(huì)消費(fèi)品零售總額 4 P外商直接投資 工業(yè)總產(chǎn)值 工業(yè)總產(chǎn)值 5 工業(yè)總產(chǎn)值 第一產(chǎn)業(yè)值 第一產(chǎn)業(yè)值 四、結(jié)果分析 從上表可知，天津、青島和大連三大干線(xiàn)集裝箱港口吞吐量影響因素中， 工 業(yè)總產(chǎn)值的最終排名均進(jìn)入較前列，影響因素的重要性較強(qiáng)。眾所周知，以天津、 青島和大連三大港口為中心的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈， 不僅工業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)，而且聚集我國(guó) 眾多大中

45、型骨干企業(yè)，可謂工業(yè)歷史悠久，根基雄厚，工業(yè)的發(fā)展必然會(huì)在很大 程度上促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，對(duì)其吞吐量產(chǎn)生顯著影響。 天津港是當(dāng)今僅有的擁有通往亞歐大陸橋三條道路的港口， 成為我國(guó)北方重 要的對(duì)外貿(mào)易港口，。從影響天津港集裝箱吞吐量的因素中可以看出，保險(xiǎn)業(yè)居 首位，說(shuō)明其金融服務(wù)環(huán)境對(duì)港口吞吐量影響重大。 同時(shí)進(jìn)出口總額及外商直接 投資隨之伴來(lái)，近年來(lái)，天津港不斷引進(jìn)國(guó)外著名航運(yùn)企業(yè)，如荷蘭渣華集團(tuán)， 加快向國(guó)際化港口邁進(jìn)的步伐。第二產(chǎn)業(yè)歸結(jié)為腹地經(jīng)濟(jì)因素，天津港依托天津、 北京兩大重要城市，并處于兩大城市帶及環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈交匯點(diǎn)上， 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。 雖然天津港的集裝箱吞吐量在三大港口中排名第

46、二， 但就全國(guó)而言，其情況不容 樂(lè)觀，主要表現(xiàn)在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的集裝箱運(yùn)輸： （ 1）結(jié)構(gòu)性矛盾突出，不能滿(mǎn)足集 裝箱運(yùn)輸需求。 （ 2）對(duì)外通道不暢，集疏運(yùn)能力弱。 （ 3）基礎(chǔ)設(shè)施不完善。主要 對(duì)策有： （ 1）天津港是人工港，自然條件上處于劣勢(shì)地位，但其在對(duì)外貿(mào)易中優(yōu) 勢(shì)明顯， 通過(guò)分析天津港集裝箱吞吐量的影響因素， 我們看到其外商直接投資排 名第四， 占重要地位， 所以天津港應(yīng)積極吸引并利用外資， 為集裝箱運(yùn)輸建設(shè)專(zhuān) 業(yè)化碼頭。 （ 2） 解決并完善其對(duì)外交通問(wèn)題， 充分利用自由貿(mào)易區(qū)及自由港等政 策優(yōu)勢(shì)，建立航運(yùn)市場(chǎng)，形成航運(yùn)交易中心。 （ 3）加大固定資產(chǎn)投資中對(duì)港口基

47、 礎(chǔ)設(shè)施的投資， 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 建立完善的信息化環(huán)境， 政策法律環(huán)境以及 金融服務(wù)環(huán)境等。 青島港是鮮有的天然良港， 集裝箱發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯， 集裝箱吞吐量不僅在三大 港口中排名第一， 且在世界集裝箱港口中也占據(jù)重要地位。 從影響吞吐量的因素 中可以看出，第一產(chǎn)業(yè)值、第二產(chǎn)業(yè)值以及GD*重要位置，這得益于青島港繁 榮的經(jīng)濟(jì)腹地。 全社會(huì)固定資產(chǎn)投資代表腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Α?近年來(lái)， 青島港發(fā) 展面臨的形勢(shì)嚴(yán)峻：首先，與省內(nèi)新興港口之間腹地交叉嚴(yán)重。其次，基礎(chǔ)設(shè)施 及設(shè)備供不應(yīng)求， 導(dǎo)致港口建設(shè)跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐。 最后， 缺乏寬松自由的政 策環(huán)境。其對(duì)策如下：首先，青島港作為山

48、東省港口群的龍頭港口，應(yīng)起到積極 地帶頭作用， 加強(qiáng)港口間的合作， 避免盲目競(jìng)爭(zhēng)， 在協(xié)調(diào)發(fā)展的同時(shí)達(dá)到資源的 優(yōu)化配置。 青島港也可向外尋找新的合作伙伴， 擴(kuò)展腹地范圍。 此外積極開(kāi)發(fā)新 業(yè)務(wù)，不斷創(chuàng)新，形成不可模仿的優(yōu)勢(shì)，避開(kāi)省內(nèi)港口對(duì)貨物的競(jìng)爭(zhēng)。其次，加 強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 擴(kuò)寬融資渠道。 在影響因素排名中， 青島港的外商直接投資位 居倒數(shù)第一， 說(shuō)明在港口建設(shè)中其利用外資率不高， 所以應(yīng)積極合理、 大膽的吸 引外資，加強(qiáng)對(duì)港口的軟環(huán)境的投入，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，優(yōu)化服務(wù)環(huán)境。全社會(huì)固 定資產(chǎn)投資對(duì)其吞吐量的影響顯著， 所以應(yīng)加大固定資產(chǎn)投資對(duì)港口的投入， 改 善港口的硬件條件，

49、 同時(shí)建立完善的港口集疏運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)， 實(shí)現(xiàn)港口之間資源共 享，協(xié)調(diào)運(yùn)作。最后，充分利用國(guó)家頒布的相關(guān)政策，抓住發(fā)展機(jī)遇，吸引高端 人才， 同時(shí)建立積極完善的發(fā)展體系， 鼓勵(lì)創(chuàng)新機(jī)制的試行， 爭(zhēng)取更多的政策支 持。 作為東北地區(qū)主要開(kāi)放門(mén)戶(hù)的大連港， 在其影響因素的分析中， 第三產(chǎn)業(yè)值 排名第一， 而大連港的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)在三大港口中也是最好的， 第三產(chǎn)業(yè)無(wú)疑為 大連港的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)提供了便利的支持。 社會(huì)消費(fèi)品零售總額反映腹地經(jīng)濟(jì)發(fā) 展活力，GD濟(jì)口第一產(chǎn)業(yè)值歸結(jié)為腹地經(jīng)濟(jì)因素，港口腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力大小對(duì)港口 吞吐量存在直接或間接的影響， 若港口擁有強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)實(shí)力， 其吞吐量必然

50、 豐富。 在前文分析中， 我們了解到大連港的吞吐量在三大港口中位于第三位， 而 大連港的吞吐量在全國(guó)的排名也處于弱勢(shì)地位， 近年來(lái)， 大連港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷得 到調(diào)整與升級(jí)，但仍趕不上港口的發(fā)展步伐，大連港集裝箱吞吐量影響因素中， 腹地經(jīng)濟(jì)因素占重要比例， 而大連港的腹地經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)， 且大連港地理位置明 顯處于弱勢(shì)地位 , 離生產(chǎn)及消費(fèi)地均較遠(yuǎn)， 這無(wú)疑加大了其運(yùn)輸成本及時(shí)間成本。 大連港具有自然條件好， 區(qū)位條件優(yōu)勢(shì)明顯、 港口碼頭建設(shè)現(xiàn)代化等優(yōu)勢(shì)。 所以 大連港在港口的建設(shè)發(fā)展中， 應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到自身的不足， 利用自身優(yōu)勢(shì)發(fā)展集裝 箱運(yùn)輸， 避免一味只顧追求集裝箱吞吐量數(shù)字的增

51、長(zhǎng)。 針對(duì)大連港集裝箱運(yùn)輸發(fā) 展的不足，提出對(duì)策如下：首先，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加 港口的貨物來(lái)源途徑以及高附加值產(chǎn)品的運(yùn)輸。其次，大力發(fā)展國(guó)內(nèi)國(guó)際貿(mào)易， 增加對(duì)集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)投資，開(kāi)辟航線(xiàn)，擴(kuò)展腹地范圍，增加集裝箱生成量。 最后， 避免盲目競(jìng)爭(zhēng)， 加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)外港口的合作， 建立信息系統(tǒng)， 利用信息技術(shù)， 建立信息共享平臺(tái)，使港口之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，差異化發(fā)展。 五、結(jié)論 本文采用主成分分析法對(duì)環(huán)渤海地區(qū)三大干線(xiàn)集裝箱港口吞吐量的影響因 子進(jìn)行分析， 提取了五個(gè)最主要的影響因素。 通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)， 雖然三大港口同處 于環(huán)渤海地區(qū)， 但影響港口吞吐量的因素卻有所不同

52、， 特別是天津港的影響因素 中的“保險(xiǎn)業(yè)收入”及“外商直接投資” ，在前人的研究中并未提到，但其對(duì)港 口吞吐量的影響卻是顯著的， 在構(gòu)造預(yù)測(cè)港口集裝箱吞吐量模型時(shí)， 這些影響因 素將提供重要的參考價(jià)值。由于有些影響因素，如：地理位置、政策環(huán)境等，無(wú) 法對(duì)其進(jìn)行數(shù)量化， 因此在指標(biāo)的選取上有一定的局限性。 所以， 在實(shí)際的預(yù)測(cè) 工作中， 雖應(yīng)考慮各種因素的影響， 采用定性與定量相結(jié)合的方法可以使預(yù)測(cè)更 加準(zhǔn)確，但也成為了今后預(yù)測(cè)工作的難點(diǎn)。 參考文獻(xiàn)： [1]陳濤煮，高琴.港口集裝箱吞吐量影響因素研究 [J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：信息與管理工程版， 2008 , 30 (6) :

53、 991-994. 國(guó)李亦亮.現(xiàn)代物流運(yùn)輸管理[M].合肥：安徽大學(xué)出版社，2009. [3E長(zhǎng)萍等.港口吞吐量的內(nèi)在影響因素提取 [J].中國(guó)港灣建設(shè)，2006 (6): 70-72. [4]高鳳姣等.上海港口集裝箱吞吐量影響因素分析 [J].物流技術(shù)，2009,28 (9):77-80. [5]脹萍等.江蘇沿海港口吞吐量影響因素及預(yù)測(cè)分析 [J].水運(yùn)工程，2011 (10): 63-65. [6任丹，楊贊.港口吞吐量影響因素分析[J].水運(yùn)工程，2007 (1 ): 45-48. [力^枚蓮等.港口吞吐量預(yù)測(cè)影響因素篩選方法研究 [J].水運(yùn)工程，2011 (3):76-80

54、. [8] Forrester J W.Principles of Systems[M].London:Wright Allen Press Inc,1968. [9]林震巖.多變量分析一SPSS的操作與應(yīng)用[M].北京:北京大學(xué)出版社，2007. [10]港口集裝箱吞吐量與我國(guó)幾種主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的相關(guān)性研究 [J].世界海運(yùn)，2002,25 (5): 50 — 51. [11]環(huán)渤海三大集裝箱港口效率比較分析研究 [J].交通與物流，2006:782 -787. [12]集裝箱吞吐量及主要影響因素的計(jì)量經(jīng)濟(jì)分析 [J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2007,33 (1 ) :83 —86.

55、 [13]天津、山東、遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒(1998 -2011 ):新浪愛(ài)問(wèn)共享資料. [14]天津、青島、大連港口吞吐量( 2006—2012 ):百度文庫(kù). The Research to The Influential Factors of Container Port Throughput Around The Bohai Sea Author: Sun Hongxia Instructor: Li Xiao Abstract: The Bohai Sea region has advantageous geographical position and advantageous

56、 to build port condition,it has become one of the most active economy area of coastal container ports in north China。 Among of the three main container ports : Tianjin port, Dalian port and Qingdao port, they are all increasing construction investment of the port under the impetus of the huge deman

57、d, The rise of this round of construction ,There is no doubt that it will provide a transportation security for the further development of The Bohai Sea economic .but, because of all regions only consider their own needs,so it is hard to avoid wastes of resources and idle equipment, and it also lea

58、d to a vicious competition. Therefore, the accurate prediction of port throughput can make three container ports clear understanding of their own ability. The paper based on the three main container ports around the Bohai Sea region: Tianjin port, Dalian port and Qingdao port as the representatives

59、, Using the principal component analysis , Discuss and choose the main factors influencing of the throughput. This not only provide a strong data support for the three port construction and development and also provide a theoretical support for the economic sustainable and healthy development of the Bohai Sea Keywords : the container port around the Bohai Sea;Principal component analysis; Influencing factors of research 18