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1、本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 城市軌道車輛制動系統(tǒng)設(shè)計 學(xué)院名稱： 交通工程學(xué)院 專 業(yè)： 車輛工程 學(xué) 號： 姓 名： 指導(dǎo)教師姓名： 指導(dǎo)教師職稱： 二O—五年 月 畢業(yè)設(shè)計（論文） 城市軌道車輛制動系統(tǒng)設(shè)計 摘要：列車制動系統(tǒng)作為車輛系統(tǒng)中的基本組成部分，其基本制動由電制 動、液壓制動及磁軌制動實現(xiàn)，通過各種形式組合使用以實現(xiàn)緊急制動、常用 制動、停放制動、安全制動等。本論文首先進行計算分析確定盤形制動器的參 數(shù)，主要包括制動盤和盤轂的相關(guān)數(shù)據(jù)。在確怎數(shù)據(jù)后應(yīng)用CATIA軟件對制動 系統(tǒng)主要部分盤形制動器進行三維建模，主要包括制動盤、盤轂的建模，并對 這些零部

2、件進行裝配設(shè)計。通過分析盤形制動器的工作原理，對制動盤、制動 鉗和制動塊等零部件進行靜力分析。根據(jù)分析結(jié)果，為盤形制動器的設(shè)計提供 理論依據(jù)，對部件結(jié)構(gòu)進行合理的優(yōu)化。 關(guān)鍵詞：制動鉗；制動盤；建模：優(yōu)化 The Design of Urban Rail Vehicle Braking System Abstract： As the essential part of vehicle system, basic brake of the train braking system achieved by the electric brake, hydraulic brake and bra

3、ke track ? By a combination of various forms in order to achieve the emergency brake, braking, parking brake, brake and other safety? As the major portion of the brake system , disc braking device conduct the disk brake three-dimensional modeling through the application of CATIA software, including

4、modeling of brake discs, brake calipers, brake pads; at the same time design and assembly of these parts? According to analyze the movement of the disc braking device,deepen understanding the working principle of disc brakes; Make static mechanical analysis to brake discs brake calipers and brake pa

5、ds and other components ,and based on the analysis of the parts of the structure reasonable optimization, providing a theoretical basis for the disc brake design ultimately. Keywords： Brake caliper; Brake disc; modeling; optimization 畢業(yè)設(shè)計（論文） 目錄 序言 1 第1章課題分析 2 1.1選題意義及依據(jù) 2 1.2國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀 3 1.

6、3研究內(nèi)容 4 1.4設(shè)計方案 4 第2章方案論證 5 2.1制動器的分類 5 2.2盤形制動器的介紹 5 2.3制動器設(shè)計的一般原則 8 2.4本章小結(jié) 9 第3章 盤形制動器的主要參數(shù)及其選擇 10 3. 1制動盤 10 3.1.1制動盤直徑 11 3.1.2制動盤厚度 11 3.2制動夾鉗 11 3.3制動閘片 12 3.4參數(shù)的選擇與優(yōu)化 12 3.4.1制動黏著系數(shù) 12 3. 4.2輪軌切向作用力 13 3. 4. 3軸制動率 14 3. 4.4車輛載荷確定 15 3. 4.5單車制動率 16 3. 4.6制動距離 17 3.5本章小結(jié) 19

7、 第4章 盤形制動器建模 20 4.1制動盤的建模 20 4.2盤轂的建模 22 4. 3盤形制動器的建模 27 4. 4本章小結(jié) 28 第5章運動及力學(xué)性能分析 29 5.1制動盤的運動分析 29 5.1.1仿真參數(shù)設(shè)計 30 5.1.2有限元加載 31 5. 2靜力分析 35 5. 2. 1蠕滑性 35 5. 2.2曲線舒適性 36 5. 3本章小結(jié) 38 參考文獻(xiàn) 41 致謝 ?42 第6章總結(jié) 40 畢業(yè)設(shè)計（論文） 序言 隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，鐵路作為我國目前最主要的運輸方式，運輸量和 運輸頻率逐年增加。鐵路向高速、重載方向發(fā)展的趨勢使得

8、列車的牽引重量和 速度都要不斷提高，這給制動技術(shù)帶來了巨大的挑戰(zhàn)，故制動技術(shù)的應(yīng)用在鐵 路運輸中愈加重要。 我國的城市軌道交通發(fā)展迅速，城市內(nèi)部及城市之間的列車加速、減速及 停車比較頻繁。出于提高車輛運轉(zhuǎn)速率和密度的考慮，設(shè)計的車輛需要快速起 動、制動高效，這要求制動裝置可以靈活操縱，緊急制動時迅速平穩(wěn)、效果明 顯和制動爆發(fā)力大。因此，列車制動系統(tǒng)應(yīng)在各種負(fù)荷下使車輛制動率基本恒 定。 軌道車輛由于空間位置的限制，動力傳動部件占了很大空間，從而使得制 動裝置的安裝空間有限，這對驅(qū)動軸的制動困難。考慮到對驅(qū)動軸實施有效制 動，近幾年我國逐步開發(fā)應(yīng)用了一系列不同型式的制動裝置，例如輪裝式制動

9、裝置和踏面制動裝置等。當(dāng)列車運行情況根據(jù)運行的負(fù)載、環(huán)境等不斷變化時, 導(dǎo)致作用在列車輪軸的制動力也跟著不斷變化，因此，對列車制動裝置進行建 模、運動分析具有重要意義。 本文是關(guān)于盤形制動器的運動學(xué)和力學(xué)性能的設(shè)計，共分為六章。第一章 為課題分析，主要論述論文選題意義、研究內(nèi)容及目前國內(nèi)外的發(fā)展?fàn)顩r等： 第二章是對機車制動器設(shè)計的說明：第三章是對盤形制動器進行建模前的參數(shù) 進行優(yōu)化，主要包括制動盤、盤轂等：第四章是在第三章的基礎(chǔ)上，對盤形制 動器進行CATIA建模：第五章在第三章的基礎(chǔ)上，對制動盤進行靜力分析并提 出優(yōu)化：第六章是對論文進行的總結(jié)。其重點在于機構(gòu)的建模、運動力學(xué)分析。 第1

10、章課題分析 1.1選題意義及依據(jù) 我國鐵路發(fā)展的總體規(guī)劃是構(gòu)建貨運快捷和重載、客運快速、行車高密技 術(shù)協(xié)調(diào)發(fā)展。要求未來鐵路發(fā)展必須不同層次技術(shù)裝備并存，高新技術(shù)與適用 技術(shù)并重，保證擁有自己核心技術(shù)的的技術(shù)體系。 城市軌道交通的從設(shè)計生產(chǎn)到運營涉及到諸多領(lǐng)域，因為軌道列車特有的 安全性、舒適性、經(jīng)濟性等眾多指標(biāo)，使得在列車的設(shè)計方面有了更高的要求。 軌道交通制動系統(tǒng)是列車諸多組成部分中的一個關(guān)鍵部分，列車在運行過程中 執(zhí)行制動指令的頻率很高，故制動系統(tǒng)性能的優(yōu)劣對列車安全運行具有重大影 響。軌道列車制動是指人為地阻止列車的運動，包含使它不加速、減速或停止 運行。制動過程實質(zhì)是一個能量轉(zhuǎn)

11、換過程，是將軌道車輛運行時產(chǎn)生的動能轉(zhuǎn) 換為熱能。用于實現(xiàn)制動作用和緩解作用而安裝在列車上的設(shè)備，稱為“制動 裝置”?！傲熊囍苿友b置”主要包含機車制動裝置和車輛制動裝置兩部分，其中 機車制動裝置除了可以如同車輛制動裝置一樣使它自己實現(xiàn)制動和緩解作用外, 還可以控制全列車實現(xiàn)制動作用。由于制動性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到列車能否安 全正常的運行，因此制動性能是車輛極為重要的性能之一，不斷改善和提高軌 道車輛的制動性能始終是軌道車輛設(shè)計制造部門的重要課題。 隨著城市軌道交通的不斷應(yīng)用和發(fā)展，列車速度不斷提高，路面情況愈加 復(fù)雜，這使得在設(shè)計制動系統(tǒng)時需要考慮更多因素。作為列車的重要組成部分, 車輛制動系

12、統(tǒng)對列車運疔起到安全穩(wěn)定的作用。隨著鐵路技術(shù)的迅速發(fā)展，人 們對其安全性、舒適性、可靠性的要求越來越高，為保證列車運行的安全，必 須為軌道車輛配備十分可靠的制動系統(tǒng)。而制動器作為制動系統(tǒng)中直接作用于 輪軸，制約軌道車輛運動的一個關(guān)鍵裝置，是軌道車輛上最為重要的安全件。 目前我國軌道車輛普遍采用的摩擦式制動器，因為其實際工作性能是整個 制動系統(tǒng)中最為復(fù)雜，也是最不穩(wěn)定的因素，所以優(yōu)化制動器結(jié)構(gòu)、提高制約 性能的突出問題具有非常重要的意義。 1.2國內(nèi)外研究狀況 當(dāng)前我國機車主要采用的是國外的制動系統(tǒng)，如KNORR制動系統(tǒng)、SABWABCO 制動系統(tǒng)以及NABCO制動系統(tǒng)等先進制動系統(tǒng)。這

13、幾類目前國際上普遍應(yīng)用的制 動系統(tǒng)，不僅操作簡便，效果明顯，更可以與列車其他系統(tǒng)進行優(yōu)化配合，提 高制動效率。隨著我國科技實力的發(fā)展提高。鐵路機車的制動部分將逐步發(fā)展 成為自主研發(fā)為主，適當(dāng)引進歐美系統(tǒng)為輔的發(fā)展格局。 由于國外的制動系統(tǒng)成本很高，與信號或者車輛的接口相對困難，故近年 來國內(nèi)制動行業(yè)進步迅速。伴隨著我國軌道工業(yè)的飛速發(fā)展，對國外先進技術(shù) 吸收基礎(chǔ)上不斷創(chuàng)新，我國的軌道車輛工業(yè)對盤式制動器的應(yīng)用比重逐年提高。 盤式制動器的普遍應(yīng)用，不僅提高了整車的運行性能，更提高了其乘坐舒適性, 滿足了人們對軌道車輛的要求。 制動器的早期研究主要側(cè)重于試驗其摩擦性能，隨著列車對其使用壽命和

14、制動性能要求的不斷提高，對于制動器的基礎(chǔ)理論研究與應(yīng)用拓展也在不斷的 深入進行。目前，我國軌道車輛所用的制動器以鼓式和盤式為主，而隨著動車 組CRH系列的發(fā)展，盤式制動器的應(yīng)用更為普遍。 目前國際上按照制動的作用方式將軌道車輛分為踏面和盤形兩種基礎(chǔ)制動 方式。踏面制動是指閘瓦對車輪踏而施加壓力產(chǎn)生摩擦阻力，從而達(dá)到制動效 果。作為傳統(tǒng)的制動方式，踏而制動對車輪的踏面有較大磨耗，主要表現(xiàn)在兩 方面：一方面使得踏面磨損加速，縮短了車輪使用壽命：另一方面制動產(chǎn)生的 熱影響會使得車輪承受周期性的負(fù)荷，從而踏而出現(xiàn)熱疲勞，甚至疲勞過度導(dǎo) 致車輪弛緩引發(fā)重大事故。由于制動功率與踏而制動對踏面產(chǎn)生的的影響

15、是成 正比關(guān)系的，所以當(dāng)列車的制動功率達(dá)到最大規(guī)立值時，閘瓦將無法吸收其產(chǎn) 生的熱量，故目前踏而制動在高速列車中應(yīng)用較少，主要應(yīng)用于傳統(tǒng)的中低速 列車中。 伴隨著鐵路交通的快速發(fā)展，踏面制動作為傳統(tǒng)的制動方式，也逐步被盤 形制動所替代。盤形制動一般將制動盤安裝在車輪輻板側(cè)面或車輛之間的軸上, 利用活塞作用于制動夾鉗，通過制動閘片對制動盤施加壓力，二者摩擦產(chǎn)生阻 力，阻礙列車運行。相比較于踏面制動，一方面盤形制動未對踏面施加作用力， 所以車輪踏面的熱負(fù)荷和機械磨耗較小，不僅延長了車輪的使用壽命，還提高 了制動效率，其噪聲也有利于環(huán)境保護；另一方面盤形制動采用制動盤摩擦制 動，制動效果明顯，并且

16、可以根據(jù)線路要求配備多套制動設(shè)備，提高了應(yīng)用空 間。 1.3研究內(nèi)容 本次論文研究將運動學(xué)與力學(xué)相結(jié)合，通過對盤形制動器進行三維建模， 從而實現(xiàn)對盤形制動器的優(yōu)化設(shè)計。 設(shè)計要求： 1. 深入學(xué)習(xí)盤形制動器的工作原理，對制動器的設(shè)計和應(yīng)用有全面的了解： 2. 運用CATIA軟件對盤形制動器進行建模，主要包括制動盤、盤轂的建模, 并對主要的部件進行裝配： 3. 在盤形制動器的模型基礎(chǔ)上，對制動器進行應(yīng)力分析，并融入設(shè)計的關(guān) 鍵性要求，對數(shù)據(jù)進行優(yōu)化。 1.4設(shè)計方案 為了使制動器的設(shè)計更加合理、客觀，本著科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，按照以下步 驟對盤形制動器進行優(yōu)化設(shè)計： （1） 通過向地

17、鐵公司咨詢和查閱相關(guān)參考文獻(xiàn)，了解目前制動領(lǐng)域的發(fā)展 狀況及相關(guān)技術(shù)： （2） 深入研究制動器工作過程，增強對機車制動機構(gòu)的知識的把握： （3） 使用CATIA V5軟件完成制動機構(gòu)的三維建模，包括制動盤、盤轂， 并對各組成部分進行裝配： （4） 對制動盤進行力學(xué)分析，通過對不同狀況下的受力情況進行研究，對 制動器的尺寸和材料進行優(yōu)化。 第5頁共40頁 第二章方案論證 2.1制動器的分類 盤式制動器根據(jù)摩擦副中固定元件結(jié)構(gòu)可分為鉗盤式制動器、全盤式制動 器兩種形式。若按照制動鉗結(jié)構(gòu)形式進行區(qū)分，鉗盤式制動器可分為固宦鉗盤 式制動器和浮鉗盤式兩種形式。 制動器作為制動系統(tǒng)中最

18、主要的部件，是列車制動系統(tǒng)中制止或者減緩列 車運行的部件。制動器按照摩擦副結(jié)構(gòu)形式主要包含盤式.鼓式兩種形式。 圖1T盤形制動器 1 一制動盤：2 —閘片：3-閘片托： 盤式制動器：其固定摩擦元件為制動塊，制動 塊帶有摩擦片，安裝于制動盤兩側(cè)，其旋轉(zhuǎn)元件以 兩側(cè)面為工作而，且制動盤須沿垂直方向安放。當(dāng) 兩側(cè)的制動塊夾緊制動盤時，摩擦而上產(chǎn)生摩擦力 矩作用于制動盤，制止車輪轉(zhuǎn)動，起到制動效果 （圖 1-1）。 鼓式制動器：目前機車運用的主要包括外束 型鼓式和內(nèi)張型鼓式兩種。內(nèi)張型鼓式制動器的 4—制動缸：5—杠桿 摩擦元件以一對含有圓弧形摩擦蹄片的制動蹄。鼓式制動器在制動時，制動蹄

19、 摩擦片的外表而和制動鼓的內(nèi)圓柱而形成摩擦表而，在制動鼓上面摩擦產(chǎn)生阻 力，從而達(dá)到制動的目的。 畢業(yè)設(shè)計（論文） 2.2盤式制動器的介紹 伴隨著鐵路機車載重的增大和速度的提高，對制動系統(tǒng)的要求也愈加嚴(yán)格。 而以前普遍應(yīng)用的閘瓦制動將主要熱能傳遞給車輪,而對于車輪的制作材料和主 體結(jié)構(gòu)無法隨意變動，這限制了車輛的使用。 盤形制動在列車運行中不僅成本較低，日常維護比較簡單，而且很大程度 上提高了車軸制動功率，降低了列車制動時的縱向沖動。因為針對制動的不同 要求，可以選擇不同形式的制動盤，所以變相地擴大了盤形制動器的使用范圍, 推動了盤形制動器的普遍應(yīng)用。 早在20世紀(jì)30年代，徳國

20、率先在地鐵中裝配了盤式制動器,介于其良好的 工作性能，隨后在其快速列車中上也裝備了這種制動器。隨后英國、法國、美 國、日本和俄羅斯等國家在軌道車輛上也普遍采用盤形制動器。目前國外已經(jīng) 逐步開始研制含陶瓷鋁合金的制動盤，我國正在借鑒國外先進技術(shù)，展開深入 研究，以便更好地滿足貨物列車快速、重載的要求。 盤式制動器作為目前應(yīng)用普遍的一種新型制動器（圖2-1）,軌道車輛的盤 形制動是指在車軸或車輪輻板側(cè)而安裝鑄鐵， 利用活塞控制制動夾鉗將冶金材料或者合成材 料制成的閘片壓緊制動盤的側(cè)而，利用制動盤 與閘片產(chǎn)生的摩擦力，使列車減緩速度或停車。 不僅很大程度上提高軌道車輛的主動安全性， 也很好處理了舊

21、式制動器無法杜絕的基本問題， 如維修頻率較高、噪音污染較大和粉塵污染嚴(yán)重等。 圖2?1盤形制動 器 制動盤作為列車制動時承受熱能的主要部件，對其材質(zhì)選擇要求很高。目前 普遍采用合金耐磨鑄鐵，鑄鐵的熱傳導(dǎo)系數(shù)、熱容量較高，但是鑄鐵盤的強度 較差，故合金既可發(fā)揮鑄鐵的優(yōu)點,又避免了其強度差的特性。另外對制動器的 結(jié)構(gòu)設(shè)計也很關(guān)鍵，在輪對高速轉(zhuǎn)動和車軸載荷過大的情況下產(chǎn)生大星熱負(fù)荷， 因此對于軸盤式的制動盤的兩側(cè)間鑄有徑向的孔，形成離心通道,而輪盤式的制 動盤內(nèi)側(cè)也有通風(fēng)筋，可實現(xiàn)徑向通風(fēng)，使得制動器結(jié)構(gòu)具有良好的散熱功能， 并且緩和熱負(fù)荷的應(yīng)力作用。目前盤形制動在制動盤的安裝形式上可分為輪盤

22、 第6頁共40頁 畢業(yè)設(shè)計（論文） 第13頁共40頁 制動和軸盤制動(圖2-2) o 圖2-2 (a)輪盤制動 圖2?2 (b)軸盤制動 1—輪對：2—制動盤：3—單元制動缸：4—制動夾鉗：5—牽引電機 對于輪盤制動，其安裝連接方式可分為三種： (1) 多點式結(jié)構(gòu) 多點式結(jié)構(gòu)將不少于兩個的環(huán)形制動盤分別安裝于輪 芯的兩側(cè)，用套有尼龍?zhí)椎穆菟▽⒅苿颖P連接起來，其中套尼龍?zhí)椎哪康氖瞧鸬?緩和熱應(yīng)力的作用，以防制動過程中螺栓受力升溫發(fā)生變形。 (2) 浮動式結(jié)構(gòu) 將制動盤與安裝座用徑向彈性圓套筒銷來連接以緩和 制動時的熱應(yīng)力變形。 (3) 雙金屬

23、式結(jié)構(gòu)制動盤的材料采用鑄鐵，將制動盤與支座一起鑄造成 為雙金屬結(jié)構(gòu)。因為這種結(jié)構(gòu)要求制動盤與車軸同心的程度不高，故只要保持 其相對位置不變。 針對盤形制動，浮動式連接方式是制動盤安裝采用的方式，分為整盤式和 對半式兩種連接方式。 圖2-3輪盤制動 輪盤制動(圖2-3)的制動盤一般安裝于車輪兩 側(cè)，其安裝方式是通過6個定位銷進行對中定位和傳 遞制動力矩，將兩個摩擦盤安裝在車輪兩側(cè)。而兩 個摩擦盤采用12個徑向排列的螺栓連接，使用防松 螺母鎖緊螺栓。 車輪制動盤要求將摩擦表而與輪緣外表而齊平, 以便制動盤與其他類型的 制動閘片和制動夾鉗配合使用。當(dāng)制動盤應(yīng)用于動力轉(zhuǎn)向架時，規(guī)宦安

24、裝4個制 動盤。 軸盤制動的制動盤安裝在車軸或者空心軸套上，可以在車軸內(nèi)側(cè)或外側(cè), 在空間允許的條件下可以安裝4個制動盤8個摩擦而，能提供更大制動力。 盤形制動裝置包含制動盤和制動夾鉗，其中安裝在制動夾鉗上的制動閘片 與制動盤組成摩擦副，通過與制動盤表而的摩擦作用將制動能量轉(zhuǎn)換為熱能釋 放。 盤式制動器與傳統(tǒng)制動器對比，有以下特性： （1） 盤形制動器沒有制動鼓，制動器不存在間隙的明顯加大，故制動踏板 的行程較大。當(dāng)輸出相同的制動力矩時，其尺寸與質(zhì)量相對較小，這有利于實 現(xiàn)間隙的自動調(diào)整和對其他部件的保養(yǎng)作業(yè)，使工作人員在調(diào)整間隙、結(jié)構(gòu)設(shè) 計簡化等方面趨于靈活。 （2） 盤形制動器的

25、制動盤和摩擦塊之間的間隙較小，一般為0.05mm至 0. 15mm。這不僅有利于提高驅(qū)動機構(gòu)的制約力傳動比，也縮短了活塞的操作時 間。 （3） 盤形制動器是多回路的制動驅(qū)動系統(tǒng)的主體，其制動力穩(wěn)定。通過制 動盤和兩側(cè)閘片之間的緊壓，兩者之間可以獲得穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，各車輪都能 不同車速下都可以均勻一致地實現(xiàn)平穩(wěn)的制動，這確保了整個系統(tǒng)的安全性。 （4） 相比較于傳統(tǒng)的制動器，盤式制動器的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造工藝更為精細(xì), 對與之相配合的部件要求高，故生產(chǎn)成本也要高于傳統(tǒng)制動器，并且噪音低和 環(huán)境污染較小。 （5） 盤式制動器制動時，制動盤直接與空氣相接觸，其散熱性能很好。摩 擦塊對制動盤的高壓易

26、擠出其中水分，故制動效能只會發(fā)生微小的變化。 （6） 在制動盤內(nèi)部鑄造加強筋，一方而改善了鑄造的工藝性能，使制動盤 的強度得到加強。另一方面大大的節(jié)省了制作材料。當(dāng)摩擦片磨損時，易實現(xiàn) 制動器的摩損報警，方便及時更換摩擦片。 因此對軌道車輛而言，盤式制動器制動效率高，耐用環(huán)保，制動力曲線相對 平直,成本相對較低，是一種實用的制動器。 2.3制動器設(shè)計的一般原則 軌道交通的制動性能是指在保證列車的方向穩(wěn)定性前提下，實現(xiàn)短距離內(nèi) 停車或者能夠以穩(wěn)左均勻的速度下較長的坡道。 為達(dá)使用要求，不僅要考慮維修方便、經(jīng)濟適用,更要保持良好的制動效果。 因此在設(shè)計制動器的過程中要考慮諸多因素，如

27、制動效能的穩(wěn)宦性、制動器的 一些尺寸、制動間隙的大小等因素，并對制動力、制動力分配系數(shù)、制動器因 數(shù)等進行較為詳細(xì)的計算。對主要零件諸如制動盤、制動鉗、制動閘片、摩擦 襯塊進行結(jié)構(gòu)設(shè)計并計算。不論如何設(shè)計，只要根據(jù)實際情況滿足制動要求，力 求結(jié)構(gòu)簡單、實用方便。 2. 4本章小結(jié) 本章通過總體介紹制動器的發(fā)展及運用，說明了盤形制動器在軌道制動行 業(yè)中的重要性。盤形制動器不僅提高列車的安全性和可靠性，也幫助企業(yè)提高 競爭力，從長遠(yuǎn)來看更是節(jié)能環(huán)保，符合現(xiàn)代產(chǎn)品的發(fā)展方向。 第三章盤形制動器的主要參數(shù)及其選擇 3.1制動盤 現(xiàn)在我國車輛的軸裝制動由整體式鑄鐵結(jié)構(gòu)的制動盤環(huán)和盤轂組成，其中

28、 制動盤和盤轂通過螺栓、墊片和彈性套等連接。盤轂將其固定在車軸上。當(dāng)列 車運行時，車軸轉(zhuǎn)動作平動和定軸轉(zhuǎn)動，制動盤作為具有徑向排布散熱筋的環(huán) 形鑄鐵件隨之轉(zhuǎn)動（圖3-1） o散熱筋不僅傳遞熱量，也通風(fēng)散熱，保證摩擦盤 的熱平衡。制動盤的外沿為制動接觸的摩擦而，內(nèi)側(cè)鑄有多個大小形狀相同的 細(xì)柱形散熱筋，沿徑向均勻分布，從而在散熱筋間形成氣流通道。由于鐵道車 輛在運行過程中情況復(fù)雜，會出現(xiàn)許多變動，這 也對摩擦盤的厚度、散熱筋的尺寸限制及制動盤 的材料提出了更多要求。考慮到列車緊急制動的 爆發(fā)力，摩擦盤的可磨耗厚度一般規(guī)定為7 mm, 在其圓周方向有一個槽，車輛在運行規(guī)定周期后 會需根據(jù)要求更換。

29、由于受到軌道承載力和機車 質(zhì)星要求的限制，在摩擦盤的設(shè)計過程中需要盡量減小質(zhì)量。 圖3? 1典型制動盤 此次設(shè)計課題是軸裝制動器（圖3-2），主要針對SW-220K型轉(zhuǎn)向架的新型高 速客車轉(zhuǎn)向架。作為目前運用垠為廣泛的制動器，軸裝制動器安裝、維護方便。 軸裝制動盤主要由徑向散熱筋的摩擦盤和盤轂組成，安裝在兩車輪之間的車軸 圖3?2軸戟制動盤 上。其中盤轂和車軸采用過盈配合，過盈量為 0. 2mm左右。摩擦盤通過擋圈壓緊在盤轂上， 擋圈通過8個徑向排列的螺栓與盤轂相連接。 通過定位銷，擋圈與盤轂進行定位和傳遞制動 力。另外摩擦盤的安裝孔徑要求螺栓大，承受 緊固力，而不承受剪切力。

30、 3.1.1制動盤直徑D 為保證160km/h快速客車的安全運行，需要制動盤直徑D的數(shù)值盡量大，以 便增大摩擦盤的有效半徑，進而減小制動鉗對制動盤的壓力，有利于減小作用 于襯塊的單位壓力和工作溫度。但實際應(yīng)用中考慮到輪輜直徑的限制，制動盤 的直徑通常選擇為車輪直徑的70%左右。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，輪對的輪徑是 915mm,且軸重規(guī)定14t。 制動盤Dx =75%Dr =0.7*915=640.5mm.取640mm：車軸為RD型，故內(nèi)徑取 350mmo 所以制動盤的外徑為640 mm,內(nèi)徑為350 mm。 3.1.2制動盤厚度h 考慮到列車的輕便性，制動盤的質(zhì)量不宜過大，故對其厚度有所限制

31、。機 車制動時的溫升加速，為減少溫升，制動盤厚度又不宜過小。為了加快制動熱 量的消散，在制動盤中間鑄有徑向通風(fēng)孔道，大大增加了散熱面積，但盤的整 體厚度加大。制動盤鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤，按照國際標(biāo)準(zhǔn)，通風(fēng)式 制動盤實心厚度取為44mm,散熱筋取30mm,所以制動盤總厚度74mm。 制動盤的表而應(yīng)光滑平整，兩側(cè)表面不平行度低于0.05mm,盤面擺差低 于 0.1mm。 3.2制動夾鉗 針對SW-220K型轉(zhuǎn)向架的新型高速客車轉(zhuǎn)向架，每個轉(zhuǎn)向架裝配有4個緊湊式 夾鉗裝置，在轉(zhuǎn)向架上并排布置，列車進行制動時其中兩個裝置起制動作用。 每個帶停放功能的制動夾鉗在自動制動出現(xiàn)故障時，在車體

32、兩側(cè)軌道旁均可手 動緩解停放裝置。對于160kni/h提速客車的要求，車輛采用RZS型制動夾鉗，其 壽命周期成本（LLC）有效降低。 根據(jù)車輛輕型化的設(shè)計要求，對RZS型制動夾鉗進行優(yōu)化設(shè)計： 采用鋁合金壓鑄成整體，尺寸小，質(zhì)量輕，相比普通的夾鉗質(zhì)量減輕 30kg.在夾鉗的外緣留有一段開口，方便在不整體拆卸夾鉗的情況下定期檢查 和更換制動閘片。單獨制造的油缸裝嵌入鉗體中，為了減少傳給制動液的熱量, 將活塞開口端部切成階梯狀，減少活塞與制動塊背板的接觸面積，形成兩個相 對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端而。活塞由鑄鋁合金制成，活塞應(yīng)能壓住盡 量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。為了提

33、高其耐磨損性能, 活塞的工作表面進行鍍銘處理。 3.3制動閘片 圖3-2 UIC標(biāo)準(zhǔn)制動閘片 制動閘片由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，一般直接 將背板和襯塊壓嵌或挪接在一起。摩擦襯塊多為 扇形，也有矩形、正方形等，根據(jù)應(yīng)用的不同， 其形狀、尺寸及連接方式也有所不同。針對RZS 型制動夾鉗，所設(shè)計制動閘片為圓弓形，外形為 UIC標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計形狀（圖3-2）。 制動閘片與其支架的接口為楔形樺頭，由對稱的上下兩半組成。制動閘片 上的溝槽主要有減少摩擦副上水分和排污兩個作用，并且列車在制動過程中摩 擦副產(chǎn)生的殘留物可通過溝槽快速排出，這使得制動效果更為明顯，也有利于 延長閘片使用壽命。針對160km/h新

34、型高速客車，考慮到溝槽形狀與列車運行環(huán) 境、制動盤與制動閘片的配合形式有關(guān)，采用上下對稱的十字交叉形溝槽。 考慮到襯塊由于磨光或者受工作環(huán)境彩響會使得制動閘片與制動盤而間摩 擦系數(shù)衰減，并且對環(huán)境造成污染，所以要求其抗熱衰退性能要好，受溫度和 壓力的影響要小。由于摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差，所以在制動器設(shè) 計時要綜合考慮材料的特性，要求材料的摩擦系數(shù)約為0.3?0.5。本次設(shè)計的 制動閘片均為合成制動閘片，選用粉末冶金材料，其摩擦系數(shù)均為o?35o 3.4參數(shù)的選擇與優(yōu)化 3.4.1制動黏著系數(shù) 1. 黏著系數(shù)主要受兩個因素影響：一個是車輪踏面與鋼軌的表面接觸狀況： 另一個是列車

35、的運行速度。根據(jù)我國的實際國情，得出的可供我國機車車輛設(shè) 計時選用的制動黏著系數(shù)公式： 干燥軌而 尸0.0624+半丄 （3- v + 260 1） 潮濕軌面 尸0.0405+ - （3-2） v + 120 2 V 式中 制動時的列車初速度（km/h）: S ?—制動距離（m）： 列車在制動距離內(nèi)的平均減速度（m/疋）o 對于我國的國產(chǎn)CRH系列的動車組，當(dāng)制動初速為160knVh時，規(guī)定緊 急制動距離為1400m：當(dāng)制動初速為200km/h時，規(guī)定緊急制動距離為 2000m；當(dāng)制動初速為300knVh時，緊急制動距離則要大于3000m。 針對論文設(shè)計的時速160km

36、/h的客車盤形制動器，則平均減速度要求達(dá)到 0.7m/52:對于輪軌黏著系數(shù)小 則介于0.07與0.171之間，一般取0.1。 3.4.2輪軌切向作用力 根據(jù)黏著系數(shù)，制動時輪軌間的切向作用力的最大值B“可由下式計算: (3-3) 式中 工N~~—個輪對法向反作用力N的總和，相等于軸載荷。 列車在平鋪軌道上穩(wěn)左運行時，車輛的輪軸所承受之垂直負(fù)荷稱之為軸重, 即每根車軸負(fù)擔(dān)的重量。由于在同等速度下，車輛對軌道的破壞作用，與軸重 成正比關(guān)系，故軸重大時，軌道受的沖擊大，將提高維護成本，縮短設(shè)備壽命。 對于160km/h型動力集中型客車，一方面考慮到輪軌黏著限制，要求增加 機車的軸重來

37、增加踏面的摩擦力，從而提高加速爬坡及停車等性能：但同時沉 重的機車將給軌道帶來“砸夯”式的破壞效果。出于綜合考慮，在保持沖擊不變 的前提下，軸重減輕可以提高通過速度，整條線路諸多彎道、道岔下來，低軸 式列車速度更快，維修成本更低。 故采用軸重14t的動車式車軸，v=160knVh,機車牽引質(zhì)量G=56t,機車計 算質(zhì)量P=12&,高磨合成閘片等效壓力》K； = 340kN,閘片的平均摩擦系數(shù) 為0.35o輪軌間的切向作用力不大于14kN。 3. 4.3軸制動率 由于制動力應(yīng)受輪軌黏著的限制，即： (3- B

38、工K表示整車的夾鉗壓力總和（kN）,工N表示整車 所受的重力（kN）。令為整車制動率，則 畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 ?扭轉(zhuǎn)載荷 第17頁共40頁 (3- 340 126 ? 9.8 Q ? g 6） 式中 Q———整車的總重量（t）； g 重力加速度（m/T）。 根據(jù)設(shè)計要求，制動率表示該車所具有的制動能力，其值大于輪軌黏著系 數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)之比就要發(fā)生滑行和擦傷。設(shè)計中： 因此關(guān)于黏著系數(shù)及軸的選擇是合適的。 3. 4.4車輛載荷確定 對于作用于車體上的載荷，由下面幾部分力組成： 1. 垂向靜載荷 匕=（車體自重+整備重量+車輛載重） （3-

39、 7） 2. 垂向動載荷 垂向動載荷巧是由于軌面不平，鋼軌接縫等原因及車輛本身狀態(tài)不良等因 素，引起輪軌間沖擊和車輛簧上振動而產(chǎn)生的。 匕=心.巴 （3- 8） 式中K*為動力學(xué)實驗測得的垂向動載荷系數(shù)，其與車輛運行速度，轉(zhuǎn)向 架彈簧裝置的靜撓度等因素有關(guān)，一般以規(guī)左值為準(zhǔn)。 3. 故垂向總載荷由下式計算： "匕+馬F + K奇）巴 （3- 4. 側(cè)向力 作用在車體上的側(cè)向力包括風(fēng)力和離心力，即列車在線路的曲線段運行時， 同時承受垂直于車體側(cè)壁的風(fēng)力。 根據(jù)我國的風(fēng)壓分布圖，風(fēng)壓力取為550 pa.其合力作用于車體側(cè)而投影 面積的形心上。 對于作用于車體的離心力：

40、（N） （3- * gR 10） 式中 g——重力加速度（m/F）； v--通過曲線時的列車最大允許速度（km/h）； R——曲線半徑（m）： 匕一一車體垂向靜載荷（N）。 因為在線路鋪設(shè)曲線段時，外軌鋪設(shè)比內(nèi)軌鋪設(shè)高岀一個h值，即外軌超 高量，從而使得車輛內(nèi)傾，產(chǎn)生分力H,： H2=Pxt = - （N） （3- 11） 式中人為輪對兩滾動圓之間的距離半徑（mm）,其值為2q=1493mm 因此兩者之差: (3- H = H[ cosa-H2 12） 由于a角度很小，故cosal,即: HZWW（孟曠備）（N） (3- 13） 畢業(yè)設(shè)計（論

41、文） 車輛制造的幾何誤差，線路不平順等，會使車體產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)?！稄姸纫?guī)范》規(guī) 定扭轉(zhuǎn)載荷取值40 kN emo 6 ?縱向力 縱向力作為列車在各種運動狀態(tài)下，車輛之間產(chǎn)生的壓縮和拉伸的力。對 于160km/h的快速客車，采用第一工況的載荷組合方式。客車的拉伸力為980 kN. 壓縮力為1180 kNo 3. 4.5單車制動率 盤形制動的制動力: (3- B 訂(K ? 0 ?壬) 14) 式中 K一閘片壓力（kN）： 申一閘片摩擦系數(shù)： r—閘片作用半徑（mm）： R_—車輛（滾動圓）半徑（mm）。 <3-1盤形制動聞片換算摩擦系數(shù) v/ (km> /r1 90

42、 100 110 120 130 140 150 160 ) 屮 0. 26 0. 256 0. 252 0. 248 0. 244 0. 241 0. 239 0. 236 根據(jù)表3?1,對于車軸重為14t的列車，在正常運行中實施制動，車輛的最 大制動力B=170kNo 3. 4.6制動距離 第19頁共40頁 畢業(yè)設(shè)計（論文） 制動距離為空走距離和有效制動距離之和: Sb = Sk + Se (3- 15) 制動狀態(tài)下，除阻力外，還有制動力B作用在列車上。則 — (" + 3) = (1 +刃側(cè)

43、+〃叨羋 at (3- 16) 式中 車輛的部件質(zhì)量（t） B 制動力（kN）： 阻力（kN）。 其中空走距離按照簡單勻速運動公式計算: =1000?匕?幾_t^v. 5 " 3600 3.6 (m) (3-17) 式中 5-…制動初速（km/h）： 19) 第#頁共40頁 tk■…空走時間（S）o 我國客車通過實驗獲得的制動空走時間計算公式: (3- tk =3.5 —0.08Z, 18) 式中 -加算坡度千分?jǐn)?shù)，當(dāng)-X）時，規(guī)定按計算。 故-不大于3.5s,則空進距離為156m。 根據(jù)實際列車在不同區(qū)段的制動速度的變化，令

44、$為折算系數(shù)，選取通用 的等效折算系數(shù)表達(dá)式: (3- 8 =038+0.002 (100-V0) 畢業(yè)設(shè)計（論文） 由于列車在整體作平移運動的同時，還有輪對等部件作回轉(zhuǎn)運動，所以列 車的動能由兩部分組成，即： =2 * 乙 2 （3-20） 式中 M——整個列車的質(zhì)星： v---列車運行速度： I一一各個回轉(zhuǎn)部分的轉(zhuǎn)動慣量； 0）……各個回轉(zhuǎn)部分的角速度。 令回轉(zhuǎn)部分的回轉(zhuǎn)半徑為人〃，因為（0=?,采用分段枳分法，則間隔運 Rh 2弋9 行距離為: (3? 21) (3-22) 其中距離等效摩擦公式: 4.17?居十) 1000憐?％+”? (3

45、-23) 式中 g…一加速度系數(shù)（計算中規(guī)定統(tǒng)一取平均值$=120）； 嶺』2…一列車運行中各個間隔速度； Cp-…各個間隔速度時期的單位合力（數(shù)值上等于速度間隔平均速度）: V-…列車運行中各個間隔速度的平均速度的閘瓦換算摩擦系數(shù); 5-一一列車單位基本阻力。 則有效制動距離5e = ZA5=831m 所以^ S/, = S& + S廣831+156=987mvl400m,符合設(shè)計要求。 3. 5本章小結(jié) 對于盤式制動器設(shè)計而言，制動系數(shù)和閘片受力是最重要的參數(shù)，牽扯到 許多其他參數(shù)，因此為了更好的確定參數(shù)，對它們進行綜合優(yōu)化設(shè)計。在工作 中的受力情況比較復(fù)雜，包括結(jié)構(gòu)

46、形式選擇、主要參數(shù)選擇、相關(guān)參數(shù)計算。 分析時，由于摩擦阻力主要取決于運動零件的制造質(zhì)量與潤滑情況，其數(shù)值相 對比較小，進行機構(gòu)受力分析時可以忽略不計。 第29頁共40頁 的圓圖，如圖4?1和圖4?2所示。 圖4T 外圓 第4章盤形制動器的建模 盤形制動器的建模采用的是由外到內(nèi)的方法，即先對主要受力部件進疔建 模，再對內(nèi)部與車軸接觸部件建模，主要包括制動盤和盤轂兩部分的建模。垠 終利用軟件將各部分通過約束進行裝配，構(gòu)建出完整的盤形制動器。 盤形制動器中各個主要零件的模型尺寸數(shù)據(jù)來源于專業(yè)車輛制動介紹。 4.1制動盤的建模 本節(jié)建模的制動盤為內(nèi)含散熱筋的機構(gòu)，在設(shè)

47、計開始時，首先創(chuàng)建草圖平 面，再通過拉伸、切槽等功能對制動盤進行建模。在本節(jié)的制動盤建模中，采 用“零件設(shè)計‘模塊來實現(xiàn)方案設(shè)計。 （1） 在“零件設(shè)計"模塊中新建零件，命名為zhidongpano （2） 利用“草圖設(shè)計”功能，在xy平面上構(gòu)建半徑分別為175mm和320mm 圖4?2內(nèi)88 （3）退出草圖模式，采用“拉伸”功能，將草圖拉伸22 mm,如圖4?3所示。 圖4-3拉伸草圖 圖4-4定義草圖 圖4-5重復(fù)定義 （4）使用圓宦義，在制動盤的端面上的一側(cè)作三個三角形分布、半徑為10mm 圓，如圖4?6所示：再用凸臺功能，在上一步建立草圖圓形的的端面上，選擇

48、拉伸功能，將草圖拉伸36mm,作為制動盤的散熱筋，如圖4?7所示。 圖4-6定位凸臺 o o 圖4-7定義陣列 （5）在“零件”模式中采用圓形陣列功能, 將散熱筋作為旋轉(zhuǎn)對象，設(shè)置旋轉(zhuǎn) 間距為20度，18個實例，將其繞X軸旋轉(zhuǎn), 構(gòu)建18組散熱筋。分別如圖4?7 和圖4-8所示。 圖4-8生成圖 圖4-9拉伸圖 （6）根據(jù)制動盤的設(shè)計要求，在已生成的拉伸柱體的無摩擦面一側(cè)設(shè)置平面， 距離初始xy平面垂向距離58mm。再進入“草圖”模式在此平面基礎(chǔ)上建立半 徑為320mm的圓，利用拉伸實體功能，將上一步建立的草圖拉伸22 mm,如 圖4-9所

49、示。 （7）用草圖設(shè)計功能，在xy平面上建立如圖4?10所示的草圖，即半徑為 175mm的圓形，然后宦義凹槽，深度為100mm.生成制動盤如圖4J 1所示。 圖4-10定義凹橫 4-11制動盤 4.2盤轂的建模 （1）在“零件設(shè)計"模塊中新建零件，命名為panguo用草圖設(shè)計功能，在 xyplane 平面上建立如圖4-12和圖4-13所示的半徑分別為9&5mm和111mm 的圓。 （2）退出“草圖”模式，采用“拉伸”功能，將前面構(gòu)建的雙圓一起拉伸 150mm,形成的圓柱體作為盤轂的外層，如圖4J4所示。 圖4T2內(nèi)圖定義 圖4-13外圓定義 圖4?14草圖拉

50、伸 4-15定義平面 （3） 在上一步建立的拉伸體的xyplane平面上定義新的平面，偏移于原平面 57mm,完成后的平面如圖4-15所示。 （4） 用草圖設(shè)計功能，在上一步設(shè)計的平面上作半徑為320mm的圓：選擇拉 伸功能，將其拉伸36mm,結(jié)果如圖4-16所示。 （5） 利用偏移的平面，即已建立的實體的端面上，在“草圖”模式中建立半徑 為113mm的圓，用拉伸實體功能，將上一步建立的草圖輪廓同步拉伸，如圖 4-17所示。 圖4-16創(chuàng)建凸臺 圖4?17圓定義 （6） 通過偏移的平面，即已建立的拉伸實體的端面上，建立直徑為98.5mm的 圓輪劇草圖，并將上一步建立的草圖拉伸5

51、7mm,如圖4-18所示。 （7） 利用平面定義功能，在已經(jīng)建立的拉伸體的xy平面上定義新的平面，偏 移于原平面36mm,完成后的平面如圖4-19所示。 （8） 在上一步建立的平面上建立草圖，其圓半徑為167mm和175mm,如圖兮 20和圖4-21所示。 aw砧］ 圖4-19平面定義 圖4-18拉伸草圖 圖4-20圖定義 圖4-21外圖定義 （9）選擇拉伸功能，對內(nèi)、外圓分別進彳亍拉伸，拉伸36mm和22mm,如圖4 22和圖4?23所示。 圖4-22拉伸草圖 二Mi w-1 圖4-23定義拉伸 圖4-24定義平面 （10）用平面宦義功能,

52、在上一步建立的拉伸體的xyplane平面上宦義新的平 面，偏移于原平面22mm,完成后的平而如圖4?24所示。 圖4-25 圖定義 圖4-26邊圖定義 圖4-27定義凸臺 圖4-28平面定義 逐 .4 鼻“如：t曲目 匚二咖畑粉 圖4-29側(cè)圖定義 圖4-30倒角 （11） 用草圖設(shè)計功能，在最初設(shè)計的平面上作半徑為135.1mm和12&lmm 的圓，如圖4-25.圖4?26所示。 （12） 選擇拉伸功能，將其拉伸1.5mm,作為盤轂的節(jié)圓倒角處，結(jié)果如圖4- 27所示。 （13） 用平面定義功能，在上一步建立的拉伸體的xyplane平面上定義新的平 面，偏移于原平

53、面139.2mm,完成后的平面如圖4-28所示。 （14） 選擇拉伸功能，將其拉伸2mm,然后對所以的節(jié)圓處用倒圓角功能，在 畢業(yè)設(shè)計（論文） 圓柱體的連接邊線上倒半徑為5mm的圓角。結(jié)果如圖4-30所示。 (15) 選擇xy plane ,建立草圖如圖4-31 ?圓形的半徑為7mm。 (16) 選擇xy plane ,建立如圖4-32所示的等邊六邊形，作為螺栓的頂面，其 邊長 11.472mm o (17) 退出草圖模式，對圖形進行拉伸9mm,如圖4?33所示。 ffl 4-31桿草圖 圖4-32定義尺寸 圖4-33拉伸定義 第39頁共40頁 (

54、18) 重復(fù)第一步得到的草圖，建立半徑為7mm的圓。 (19) 用凸臺功能，對草圖圓進行，拉伸80mm,如圖4-34所示。 (20) 用倒圓角功能，在圓柱體的連接邊線上倒半徑為4 mm的圓角，如圖 35、4?36所示。 圖4-34定義凸臺 圖4-35倒角定義 （21） 選擇xy plane ,建立半徑為7mm的圓形草圖，如圖4-37所示。 （22） 選擇xy plane ,建立等邊六邊形作為螺栓的頂面，其邊長11.472mm, 如圖4-37所示。 （23） 退出草圖模式后采用拉伸功能，對圖形進行拉伸9mm,如圖4-37所示。 圖4-36頂端倒角 圖4-37螺母定義

55、 4.3盤形制動器的裝配 設(shè)計方案的前兩節(jié)對制動盤和盤轂的建模已經(jīng)完成，本節(jié)將對其進行裝配。 （1） 首先進入“裝配設(shè)計”模式，采用“插入零件”功能，將制動盤和盤轂的 插入。 （2） 利用“接觸約束”功能，選擇制動盤的內(nèi)端面和盤轂的外端面。 （3） 利用“重合約束”功能，選擇盤轂與螺栓相對應(yīng)的螺紋孔軸線，如圖4-38 所示。 （4） 采用“距離約束”功能，對螺栓小的端面邊界和盤轂進行約束，再利用 “重合約束”功能，約束螺栓小頭孔軸線和銷孔的軸線使其重合，如圖4-39所 /Jxo （5） 利用“距離約束”和“重合約束”功能，對制動盤和盤轂進行裝配，得到 裝配圖如圖4-40、4-

56、41所示。 圖4-38盤董 圖4-40整體圖 圖4?39 盤董袈配 圖4-41側(cè)門整體圖 4. 4本章小結(jié) 本章節(jié)利用CATIA軟件進行建模，首先利用零件設(shè)計，對盤形制動器進行 建模，主要部件包括盤轂和制動盤。在對各個主要部件裝配時，使用距離約束、 重合功能及面接觸等功能對零件進行裝配，為后面的力學(xué)分析做準(zhǔn)備。 第五章 盤形制動器力學(xué)性能分析 5.1有限元分析簡介 在盤形制動器運動過程中，盤形制動器跟隨車軸做回轉(zhuǎn)運動，主要承受制 動夾鉗的壓力，并將此力通過鍵傳給車軸，從而阻止輪對快速運轉(zhuǎn)，降低旋轉(zhuǎn) 速度，達(dá)到平穩(wěn)減速的效果。 有限元的主要含義就是將結(jié)構(gòu)進行離散化，即將

57、實際結(jié)構(gòu)假象地離散為有 限數(shù)目規(guī)則單元組合體，通過對離散體進行分析研究，得出滿足精度要求的結(jié) 果來替代對實際結(jié)構(gòu)的分析，從而了解實際結(jié)構(gòu)的整體物理性能，這樣可以解 決很多實際工程需要解決而理論分析又無法解決的復(fù)雜問題。 盤形制動器有限元分析的基本步驟為： （1） 結(jié)合實際，給分析對象定義材料屬性。 （2） 邊界約束。對曲柄連桿機構(gòu)進行有限元分析要通過對結(jié)構(gòu)體上的一些 結(jié)構(gòu)要素如點、邊、面等進行約束，建立分析的邊界條件，從而限制要分析對 象的某些自由度。 （3） 結(jié)合分析對象在實際工作中的受力或力矩情況對適當(dāng)部位加載。 （4） 網(wǎng)格劃分。進行有限元分析之前，必須根據(jù)零件結(jié)構(gòu)的實際情況進

58、行 必要的幾何簡化，定義單元的類型、數(shù)目、大小和排列方式等。 （5） 單元特性計算。 （6） 對有限元模型解析。即結(jié)合整個離散化連續(xù)體的代數(shù)方程，把各個單 元的節(jié)點力矢量集合為總的力和載荷矢量，求解節(jié)點位移，從而可進一步計算 出單元應(yīng)變與應(yīng)力。 （7）結(jié)果處理與顯示。將有限元計算結(jié)果進行加工處理并以圖形、圖像或 其他形式顯示出來。 網(wǎng)格的劃分影響有限元分析精度，是一個重要步驟，將劃分網(wǎng)格時要考慮 的原為： （1） 網(wǎng)格的數(shù)量。網(wǎng)格數(shù)星的大小影響計算量的大小，也彩響計算結(jié)果的 精度。因此要結(jié)合計算量和精度確定網(wǎng)格的數(shù)量。 （2） 網(wǎng)格的密度。根據(jù)計算機數(shù)據(jù)變化梯度，劃分相對的疏密網(wǎng)格

59、。 （3） 良好的單元形狀。正多邊形或正多而體為單元最佳形狀。 （4） 良好的部分過渡性。過度應(yīng)相對平穩(wěn)。 （5） 網(wǎng)格的自適應(yīng)性。在幾何尖角處等變化大的地方劃分密集的網(wǎng)格，保 證計算精確。 盤形制動器的的工作環(huán)境較惡劣，在列車高速運行過程中做變速運動，因 此在制動過程中的受力情況比較復(fù)雜，包括車身作用力、運動慣性力、摩擦力 及外界阻力。在分析時，由于盤轂與車軸的摩擦阻力主要取決于運動零件的制 造質(zhì)量與潤滑情況，其數(shù)值相對比較小，在進行機構(gòu)受力分析時忽略不計。 在對制動盤進行靜力分析時，必須了解制動盤的受力情況。制動盤主要承 受夾鉗的壓力，通過采用電制動和空氣制動的聯(lián)合制動模式，產(chǎn)生

60、的夾鉗力直 接作用在制動盤的側(cè)面，另外，制動盤還受到車軸對其的壓力及回轉(zhuǎn)慣性力， 但由于制動盤所受回轉(zhuǎn)慣性力相對于車軸內(nèi)壓力的作用方向相反，為保證制動 盤具有滿足條件的強度，因此在研究時不考慮此力，由于制動盤受到的內(nèi)壓力 對盤形制動器的作用不明顯，可以忽略。 盤形制動器受力的垠惡劣工況是當(dāng)列車處于高速運行時，進行緊急制動。 此時制動盤所受的側(cè)壓力是聯(lián)合制動模式的最大制動力，此壓力垂直加于制動 盤的兩個側(cè)面，由于制動盤隨車軸做轉(zhuǎn)動，所以同時對盤轂銷孔座處固定約束, 限制盤轂的軸線z軸上的其余方向的位移，同時限制x、y、z軸三個方向的旋 轉(zhuǎn)約束。 5.1.1仿真參數(shù)設(shè)計 制動盤在做功過程中，

61、其側(cè)面主要承受夾鉗的高壓力，對于聯(lián)合制動模式 而言，其制動壓力可達(dá)110-610 kpa,當(dāng)列車處于緊急制動時，取最大測試壓力 為210 kpa進行研究。 從制動盤的工作條件可以看出，為保證機構(gòu)具有良好的工作特性，對制動 盤的灰口鑄鐵材料，要求好的耐磨性、熱膨脹系數(shù)小、好的熱傳導(dǎo)性、好的力 學(xué)性能及良好的加工性能，如圖5-1所示。 圖5T應(yīng)用材料 材料的結(jié)構(gòu)屬性：楊氏模量7e+010 N_m2 ,泊松比為0.270,密度7210 kg_m3,熱膨脹2.46e-005_Kdeg,屈服強度9.5e+007 N_m2o選中制動盤，點擊 測量慣量，讀取制動盤質(zhì)量m為27kg,如圖5?2所示

62、。 □ 5?. @ 渣* 圖5-2材料屬性 *5】p** 加 I " 1 XMfi I E 5.1.2有限元加載 (1)進入"分析與模擬”中“Generative Structural Analysis”模塊，選擇“Static Analysis",如圖 5-3 所示。 （2）點擊［Meshing Method］（網(wǎng)格劃分方法）工具欄內(nèi)的【Octree Tetrahedron Mesher］按鈕，設(shè)置網(wǎng)格大小，如圖54所示。 （3）選取制動盤的內(nèi)表面進行“Clamp”加緊，如圖5?5所示。 圖5-3靜態(tài)分析 

63、圖5-4網(wǎng)格劃分 圖5-5 約束 （4）取制動盤處于垠惡劣的情況進行加載，緊急制動壓力取p z =210 kpa,選取“Pressure",垂直加于制動盤的側(cè)面，如圖5?6所示。 系統(tǒng)內(nèi)部自動按照默認(rèn)的參數(shù)對分析對象進行有限元劃分網(wǎng)格，雙擊模型 樹中的“OCTREE Tetrahedron Mesh.lS可以修改網(wǎng)格參數(shù)，得到精細(xì)的網(wǎng)格單 元，使結(jié)果更加精確。 畢業(yè)設(shè)計(論文) 第41頁共40頁 圖5?6施加壓力 0 圖5-7施加壓力 (5) 點擊-Compute"計算圖標(biāo)，選

64、擇“All %十算，如圖5?8所示。 Efrnct Q SUfkt", 0 曲 梓2? IM， 5 k FHU Dtmtnt VlxM.l OCTREE Ttihroo MHU : 蠢 PO0ef/.l 畢業(yè)設(shè)計（論文） 第45頁共40頁 圖5-8壓力計算 圖5-9應(yīng)力顯示圖 化衛(wèi)仏 巴坯*二：中心耳24田也。?反⑥―它#介7◎百E.Ufi 圖5-10應(yīng)力圖 f 耳 LTn* MaM^crJ /" Nod4fld Element Prc<5!rtk.t MoU ?ai

65、 圖5?11 位移圖 （6）調(diào)整顯示模式，如圖5-9, 5-10, 5-11所示。 當(dāng)制動盤處于緊急制動夾鉗時，此時承受最惡劣的情況，由圖5-9,圖5- 10,可以看出制動盤的最大應(yīng)力出現(xiàn)在散熱筋處，低于材料的屈服強度。由位 移圖分析可知，制動盤的摩擦而外側(cè)的變形最大，其中盤轂的邊側(cè)在軸向方向 略微向內(nèi)擠壓，由于存在銷的約束，制動盤變形量很小。 5. 2靜力分析 由應(yīng)力圖看出，應(yīng)力仍主

66、要集中于制動盤的摩擦面處，在不超出屈服強度 的前提下，與傳統(tǒng)的制動盤相比，應(yīng)力稍許增加，在一定程度上達(dá)到了節(jié)約材 料的目的。 5. 2.1蠕滑性 通過對快速客車的提速要求，必然會增加輪軌的彈性，牽引力的增大會使 得車輪和鋼軌之間的正壓力和切向力變大，從而運行中必然會有發(fā)生蠕滑。 縱向蠕滑率 V — V —亠二 (5- 1) 橫向蠕滑率 V — V (5- 2） 式中 匕——車輛實際前進速度： vxr——車輛純滾動前進速度： 匕.——車輛實際橫向速度： ——車輛純滾動橫向速度。 在可控的線性范圍內(nèi)，蠕滑力和蠕滑率之間的關(guān)系可以表示為： F = -f （5-3） 畢業(yè)設(shè)計（論文） f = \414RN(kN) (5- 4) 式中 f-——蠕滑系數(shù)： R 車輪半徑(mm)； N——分配到每個車輪上的軸重(t)。 對于160knVh的快速客車，車輪直徑為915mm,輪對的軸重為14t,則蠕 滑系數(shù)11764.6 kNo此時若輪對上每個車輪都有向前的蠕滑力F=1 kN時，則 蠕滑率