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1、 朝陽大凌河橋箱型梁安裝施工方案 1 工程概述 本分項工程為朝陽大凌河箱型梁安裝工程。 朝陽大凌河大橋全橋共5跨，孔跨組合為 530m 。上部構造設計為跨長30m 后張法預應力鋼筋混凝土箱型梁，夾片式群錨，采用預制吊裝施工，待安裝就位后?，F(xiàn)澆濕接縫砼，全橋共有箱梁25片 2 施工準備 1、施工現(xiàn)場三通一平已完成； 2、管理人員、施工人員、機械設備已進場； 3、施工圖紙、設計資料已復核； 4、龍門吊、架橋機已進行檢驗合格。

2、 3 施工方案 3.1移梁和安裝設備 箱梁安裝采用MQ100（5）/30-8 型門式起重機移梁和DF40/100Ⅲ型架橋機架梁。 3.2 施工順序 箱梁安裝自1#墩向2#臺方向逐孔依次進行，再由 5#墩向4#臺逐孔依次進行，雙向施工。箱梁梁從存梁場運至安裝孔位的水平運輸采用門吊吊運。位于2＃4 ＃墩之間的跨墩龍門吊可直接將30m箱梁吊到橋面上的運梁平車上，由運梁平車將梁橫向和縱向運送至架 橋機后端。但對于30m箱梁在吊運過程中可能產(chǎn)生斷裂，因此墩中間加設臨時支墩并設置一條橫向軌道平臺，形成橫向 2 條軌道，這樣，30m

3、箱梁就可以橫向運送至縱向軌道。橫向軌道平臺為鋼平臺，長度為5m，用Φ80cm鋼護筒作為支柱，柱頂設2 條36＃工字鋼，再在上面鋪設鋼軌即可。 4 施工工藝 4.1 MQ100（5 ）/30-8 型門式起重機組合拼裝 4.1.1主要組合拼裝程序： 拼裝前起重設備及安裝人員應到位。拼裝順序如下： 大車運行軌道→主梁→聯(lián)系框架（及橫向聯(lián)結系）→托梁→主副腿→大車行走箱→支腿拉桿及八字撐→操作室→梯子及欄桿→起吊小車→電氣系統(tǒng)→安全檢查→試運行。 4.1.1.1按清單檢查門吊結構件并按類分開。 4.1.1.

4、2上橫梁組合拼裝：門吊橫梁在軌道上按投影位置拼裝安放，以便橫梁起吊安裝時 上下對位。二根橫梁按節(jié)段序號連接組合，要求橫梁支墊水平，支墊高度1.50 米以上 為宜，以便連接門吊支腿。橫梁頂面小車運行鋼軌采用螺栓、鋼板扣壓固定；亦可采 用壓板焊接方式，接頭處采用軌道夾板固定。橫梁拼裝時橫梁下面可設置3 處支墊。 橫梁拼裝完成后，安裝聯(lián)系框架（及橫向聯(lián)結系），焊接軌道擋板。亦可繼續(xù)焊接欄 桿。將托梁用螺栓與橫梁聯(lián)結牢固。 4.1.1.3門吊兩側支腿桿件順門吊軌道前后伸開；支腿頂面先與托梁用銷子連接，支腿下 面與下行走箱連接。 4.1.1.4利用汽車吊提升橫梁（或用二臺汽車吊提升橫

5、梁），兩側支腿隨橫梁升高而收攏 （支腿行走箱輪在門吊軌上滑行），門吊整體提升到位，然后連接下面水平拉桿（下 橫梁），以及支腿頂面八字斜撐和水平撐，把支腿與橫梁組合成整體。在橫梁與托梁、 橫梁與聯(lián)系框架、托梁與支腿、托梁與八字斜撐、支腿與拉桿等聯(lián)結牢固后，汽車吊 才能離開門吊。 4.1.1.5利用汽車吊提升安裝門吊小車，就位在門吊橫梁鋼軌上。 4.1.1.6梯子及欄桿的安裝就位。 4.1.1.7電氣系統(tǒng)安裝及接通電源。 4.1.2 門吊試運行檢驗： 門吊拼裝結束后必須進行空載試運行和配重試吊運行檢驗，大車縱向運行和小車橫 向運行檢查時，要特別注意行走箱輪在

6、軌道上運行情況及其制動情況。試吊重量可按 起重負荷的1.15 倍進行，試吊時測量橫梁撓度等數(shù)據(jù)，檢查門吊各部件受力情況和小 車吊重升降作業(yè)及制動情況等，正常后方可投入使用。 4.1.3 門吊作業(yè)安全注意事項： 4.1.3.1由于門吊屬起重專用設備，安裝、拆卸和起重作業(yè)必須明確分工，統(tǒng)一指揮，要 設專職操作員、專職電工和專職安全檢查員。要有嚴格的施工組織及措施，確保施工 安全。人員基本條件如下： 指揮員１名：熟悉鋼結構及起重工作的基本要求。首先熟悉門吊的結構、拼裝程 序、操作方法和使用說明書中的要求，并具有一定的組織能力，熟悉指揮信號，責任 心強； 電工１名：能看懂門

7、吊電路圖并能按圖接線，能在工作中迅速排除故障，責任心 強，業(yè)務熟練，反應敏捷者擔任和負責架橋機的操作； 起重工１－２名：配備具有多年從事起重工作的經(jīng)歷，責任心強，具備一定的力 學知識，熟悉起重工操作規(guī)程和安全規(guī)程，工作認真負責，一絲不茍。 4.1.3.2門吊作業(yè)不得超負荷運行和斜吊提升作業(yè)，門吊起吊重物時，吊離地面穩(wěn)定后， 再繼續(xù)提升作業(yè)。 4.1.3.3五級風以上嚴禁作業(yè)，并切斷電源，制動大車行走箱輪，卡緊大車夾軌器，將小 車與橫梁穩(wěn)固，以防止發(fā)生意外事故。 4.1.3.4不準在門吊軌道上堆放雜物，影響門吊運行作業(yè)。工程施工需要跨越門吊軌道的 電纜線、水管、氣管等要

8、在鋼軌下面通過。 4.1.3.5門吊跨度可根據(jù)施工場地和需要變換，調(diào)整橫梁兩端外伸長度即可。 4.1.3.6門吊非工作狀態(tài)時，必須將夾軌器放下，使夾軌器與大車行走軌道處于鎖緊狀態(tài)， 以防止門吊傾覆。 4.1.3.7試運行作業(yè)要在上坡狀態(tài)下進行（即在反坡上），不允許在下坡時進行。 4.2 DF40/100Ⅲ型架橋機拼裝 4.2.1架橋機組拼安裝： 組拼程序：測量定位→平衡對稱拼裝左、右主梁及導梁（同時加臨時支承）→安裝前、后框架和臨時斜撐→安裝導梁前支腿、中支腿、頂高支腿→主梁前支腿→鋪運梁平車縱向軌道→安裝運梁平車→安裝起吊平車→安裝液壓系統(tǒng)→安裝電氣系統(tǒng)→初

9、步運行檢查調(diào)試。 安裝主梁時，前后主梁臨時支承不少于三處。 4.2.2架橋機組拼安裝： 4.2.2.1左、右主梁及導梁拼裝 用臨時支架對稱平衡拼裝左、右主梁及導梁，控制主梁中心距（根據(jù)情況可加臨 時聯(lián)結桿件），在拼裝右側第六節(jié)梁時，應先把配電柜和控制柜塞入主梁內(nèi)，再和第 五節(jié)梁拼裝。 4.2.2.2安裝前、后聯(lián)系框架及臨時斜撐 4.2.2.3安裝中支腿及頂高支腿 初次安裝中支腿時，中支腿可放在橋臺位置，根據(jù)預制梁的高度和橋梁坡度調(diào)整 中支腿高度，然后將兩側中支腿橫向連在一起。 4.2.2.4安裝頂高支腿：根據(jù)圖紙所示位置安裝頂高支腿 4.2.2.5邊梁

10、掛架的安裝、起吊天車的吊裝就位 4.2.2.6液壓系統(tǒng)安裝與調(diào)試：整套液壓系統(tǒng)出廠時，都已安裝調(diào)試完畢，并經(jīng)帶負荷試 運?，F(xiàn)場安裝步驟如下： ①將液壓泵站及千斤頂分別安裝就位； ②將高壓軟管兩端堵帽去掉，用煤油清洗內(nèi)腔將高壓軟管兩端堵帽去掉，用煤油清洗 內(nèi)腔并用壓縮空氣吹掃； ③檢查軟管接頭處密封圈是否完備，應有一個白色擋圈（在內(nèi)）和一個黑色O 型密封 圈（在外）； ④將軟管兩端分別與泵站和液壓缸接通，并用U 型卡固定。 4.2.2.7運梁平車的安裝及調(diào)試。 4.2.2.8電氣系統(tǒng)的安裝與調(diào)試。 4.2.3運行軌道鋪設： 4.2.3.1運梁平車軌道鋪設：

11、運梁平車軌距為2 米，軌道根據(jù)安裝進度往前延伸。 4.2.3.2架橋機橫向運行軌道鋪設：本架橋機不必鋪設縱向運行軌道，中支腿可在自帶的 橫移方梁上運行。前支腿需橫向運行軌道，枕木鋪設要求穩(wěn)固安全，鋼軌外側用道釘 固定在枕木上。內(nèi)側用道釘對稱扣住二根鋼軌邊緣。鋼軌接頭中間用墊塊，外側用軌 道夾板和長螺栓連接。 4.2.3.3架橋機起吊天車軌道： 軌道直接固定在主梁上，鋼軌接頭用鋼軌夾板連接牢固。軌道兩頭加裝限位開關 和軌道擋鐵。 以上軌道的鋪設要求鋼軌接頭平順，軌距正確，支墊平穩(wěn)牢固。兩條橫向軌道間 （前、中支腿）距離尺寸嚴格控制平行。軌道鋪設要求見表 軌道鋪

12、設要求 序號 項目 新鋪設 使用中 1 同一截面軌頂高差 2 架橋機軌距差 3 鋼軌縱向坡度 4 鋼軌直線度（任意2米內(nèi)） 5 鋼軌接頭處高低及偏向偏差 6 鋼軌接頭處間隙（200C，軌長12.5米時） 4.2.4主梁前支腿的安裝： 架橋機主梁、導梁、中支腿及其它支腿。聯(lián)系框架及臨時斜撐等就位后，根據(jù)前支腿高度，在架橋機主梁下端橋臺處把架橋機前支腿安裝就位，可卸下吊掛裝置的螺栓，裝安前支腿后，再擰緊吊掛裝置的螺栓。前支腿安裝好后，導梁下弦應焊接擋塊。 4.2.5卷揚機鋼絲繩的穿設： 鋼絲繩穿好后

13、，必須用鋼絲繩夾把鋼絲繩夾緊，繩夾數(shù)量不少于4 個。 4.2.6試運行： 架橋機拼裝結束后，要進行一次全面檢查。 4.2.6.1檢查各聯(lián)結部位是否聯(lián)結牢固； 4.2.6.2檢查電氣接線是否正確； 4.2.6.3檢查液壓系統(tǒng)各部位有否漏油現(xiàn)象； 4.2.6.4檢查各機械及結構部分有否卡滯現(xiàn)象； 4.2.6.5檢查各轉動部位潤滑情況； 4.2.6.6檢查油箱內(nèi)油是否滿足規(guī)定的要求，并試運行液壓系統(tǒng)。 ①通過油箱上的注油口向箱中注入32號液壓油，約100 升，觀察液位計顯示情況； ②不同牌號不同品種的液壓油不可混合使用，根據(jù)氣侯情況可調(diào)整液壓油牌號。 ③通過

14、油箱蓋上油泵上的泄油口向泵內(nèi)注入適量引油； ④將溢流閥完全松開，接通電源，開啟油泵，在無負荷下空運轉。本油泵對旋轉方向無要求。監(jiān)視監(jiān)聽油泵有無雜音等運轉情況?？者\轉5~10分鐘； ⑤轉動（或推拉）手動換向閥門并適當旋溢流閥，使千斤頂開始啟動，在架橋機第一次安裝完畢，因千斤頂缸骨有空氣，有時會產(chǎn)生油泵運行很長時間而千斤頂不動作或動作很慢的現(xiàn)象，這都屬正?，F(xiàn)象，可讓千斤頂長時間向下頂，址到全部行程，然后調(diào)節(jié)換向閥向上收，直到千斤頂全部收完，在全行程情況下往復伸縮 4~5 次，以盡可能排除系統(tǒng)內(nèi)空氣；避免來回調(diào)節(jié)換向閥，這樣做達不到排除缸內(nèi)空氣的目的。 ⑥手動換向閥在操縱換向時動作不可過

15、快、過猛，由正抽轉到反抽運動時應在中間 位置停留片刻，以免產(chǎn)生液壓沖擊現(xiàn)象（在有負荷時更應如此操作）。 ⑦做完上述檢查及調(diào)整，確認正常后做如下試運行： A 、將兩起吊天車后退至架橋機后部，將導梁前支腿收起，測量導梁前端高度，考慮架橋懸臂撓度，看是否滿足過衫端墩帽要求； B 、如果（A ）滿足要求，將前支腿調(diào)整就位，調(diào)整各機構正常，可以做吊重試驗。亦可用一片混凝土梁作吊重，但吊重必須在規(guī)定的范圍內(nèi)。允許天車吊重反復行走2~3次。 C、運梁平車安裝完畢后，在軌道上來回運行2 次，如有故障及時排除，正常后可投入使用。 4.2.6.7完成上述空載和加載試驗后，再檢查各機械、機構、

16、液壓及電氣部分有否異常，然后投入使用。 4.2.7架橋機操作： 4.2.7.1架橋機屬于工地非標設備，需要做一些臨時工程。根據(jù)所架設橋梁的梁型和墩帽具體情況，制作相應墩帽固定件和橫移方梁，要求墩帽固定件必須穩(wěn)固可靠，過墩方梁能滿足架橋機跨墩的要求。 4.2.7.2架橋機縱向空載前移就位 架橋機（主梁）縱向移位時，兩起吊天車運行到架橋機后部作配重，用木楔塞住行走輪。同時用鋼絲繩與主梁聯(lián)結，以防架機縱向運行時起吊天車失穩(wěn)。 4.2.7.3架橋機（主梁）空載前移分兩步完成： ①先把兩臺運梁平車縱移到架橋機后部，前起吊天車把前運梁平車吊起作為配重；后運梁平車和主梁連接牢固。利

17、用中支腿上的驅(qū)動機構及后運梁平車的動力驅(qū)動架橋機主梁縱向前移至導梁前支腿就位于前墩帽上，通過導梁前支腿千斤頂起頂，調(diào)整導梁和主梁水平，主梁前支腿通過吊掛裝置運行至前墩帽預定位置處，下落行走箱及鋼軌（前支腿可帶鋼軌），調(diào)整至要求高度，將前支腿與墩帽聯(lián)結牢固。 ②收起導梁前支腿，依靠前、中支腿上的驅(qū)動機構和運梁平車的動力繼續(xù)驅(qū)動主梁前移至工作位置；然后，必須將前支腿上部與主梁下弦聯(lián)結牢固；中支腿上部與主梁下弦聯(lián)結牢固；此時架橋機完成了主梁的空載縱移。 4.2.7.4架橋機縱向運行就位結束后，必須進行一次全面安全檢查。主梁水平度是否滿足要求；螺栓、銷子連接是否牢固；電氣線路是否正確；電線有否

18、破損和擠壓；液壓系統(tǒng)是否正常；夾軌器是否處于工作位置；墊木是否平穩(wěn)和軌距尺寸是否正確等。架橋機要進行空載試運行檢驗，特別橫向運行前檢查鋪軌情況。清理橫移軌道兩側雜物，然后架橋在橫移軌道上試運行兩次，檢查架橋機在軌道上的行走情況，看是否有啃沿情況，如有及時處理。架橋機運轉情況正常后，才能進行像，箱梁的安裝作業(yè)。 4.2.7.5架橋機工作前，應再次檢查繩夾螺栓是否擰緊。架橋機前移時，起吊小車必須走到架橋機后部作配重，并與主梁錨固。 4.3. 架橋機安裝預制箱梁運行操作 4.3.1梁的安裝操作程序： 4.3.1.1運（喂）梁：利用運梁平車將待安裝的箱梁由預制場運送到架橋機后部主梁內(nèi)，

19、依次改用起吊天車吊運和安裝梁。運梁平車在運梁時兩平車都采用5m/min 的速度，當前起吊天車起吊梁后，起吊天車和后運梁平車都以4.25m/min 的速度運行直到后起吊天車起吊梁后，兩天車以4.25m/min 的速度安裝梁,此時喂梁工作完成,兩運梁平車以22m/min 的速度返回運梁. 4.3.1.2喂梁及捆梁 ① 梁片進入架橋機前，應先檢查架橋機上有無影響梁片通行的障礙物，并標記梁片停車位置，安放止輪器。 ② 梁片前端進入架橋機后，應減速至0.5m/min 以下，在預定停車位置停車。 ③ 當架橋機已帶梁工作時，嚴禁梁片進入架橋機。 ④ 梁片在預定位置停車后，前后兩個

20、吊點同時掛好吊桿和底梁，檢查無誤后，啟動卷揚機組，至吊架底梁受力。 ⑤安裝邊梁 喂梁→前、后天車起吊梁，將邊梁縱向運行到前跨位→落下梁至距支墊 5cm （必須保持梁的穩(wěn)定）→整機攜梁橫移至距邊梁最近的一片梁的位置，落梁→改用邊梁掛架起吊邊梁→整機攜梁橫向移至邊梁位置下落就位→完成邊梁就位安裝。 ⑥安裝中梁 喂梁→前、后天車起吊梁→前、后天車將箱 梁縱向運行到前跨預定位置→落下梁并脫開→完成中梁的就位安裝。 4.3.1.3 吊梁、落梁及橫梁就位 ①在任何一次吊梁作業(yè)前，均需試吊一次，即捆好梁后，應先將卷場機組作制動試驗2~3 次，然后將梁吊起少許，檢查鋼繩有無跳槽、吊架

21、插銷有無竄動等情況，確認可靠后方可正式作業(yè)。 ②吊梁卷揚機組應動作一致，受力均勻，嚴防出現(xiàn)梁體劇烈擺動等現(xiàn)象。梁片在起吊、走行和下落時，應盡量保持水平。走梁時要防止電纜崩斷、電纜滑車卡死等故障，影響走梁的障礙物必須清除干凈。 ③梁片必須對中走行，即走行時梁片處于兩座導梁中央，嚴禁偏位走行。機上橫移只能在梁片處于起吊位置和到位位置時進行。 ④梁片宜在低位走行，并設專人在橋墩臺監(jiān)視梁體及大車運行情況，防止大車脫軌。 尤其是梁片即將到位時，監(jiān)視人員、指揮人員及操作司機要特別謹慎，密切合作，嚴防梁片撞出前端聯(lián)結系。 ⑤梁片走行及空車走行時，應設專人監(jiān)視電纜展放情況，發(fā)現(xiàn)電纜滑車卡住時

22、，要立即停車排除故障。 ⑥落梁時兩吊點卷揚機組應動作一致，均衡。落梁至距橫移設備 20~30mm時調(diào)整梁片縱向位置，確認無誤后繼續(xù)落梁。 ⑦梁片在橫移設備上就位后，兩端應加雙向斜撐，并用木楔打緊，解脫兩吊架后，方可橫移。橫移時，應力求梁片兩端均勻同步，并安排專人在走板下喂梁及滾架。 ⑧梁片橫移到位后，在一端梁底墊縱向外側，安放扁千斤頂將梁頂起，撤除走板，滾架及滾道，安放支座，落千斤頂，使梁片一端就位。在千斤頂頂落過程中，仍須加斜撐保護，以防止梁片傾覆。 ⑨待梁片一端安放就位后，用相同辦法，使梁片另一端就位。在各梁片就位后未焊接前，應在梁片兩端用斜撐或隔板下設墊木的辦法，防止梁片

23、傾覆。 ⑩總之落梁時的要領，架梁前首先劃出蓋梁上中心線和支座十字線。 A、橫向：梁體中心線與支座中心線要重合。 B、縱向：嚴格控制跨與跨之間的間距，（特別是有伸縮縫處）以蓋梁上中心線參照。 4.3.1.4 箱 梁安裝順序：先架兩側邊梁，再架中梁，于中間合攏。 雙幅橋箱梁安裝時，在前支腿橋墩蓋梁之間和中支腿橋面之間設架橋機跨墩過梁即可。過梁采用型鋼與橫移鋼軌組合，按荷載進行過梁的承載能力驗算，滿足要求方可使用，其高度要注意支座墊塊和防震擋塊的影響。 4.3.2架橋機架設特殊梁跨 ： 4.3.2.1第一跨梁的架設 ①架橋機架設第一跨梁時，中支腿一般在橋臺上，此

24、時中支腿橫移方梁下的基礎必須壓實，以防止架橋機在架梁過程中出現(xiàn)下沉，造成事故；前支腿縱移前，應調(diào)整好支腿高度，使前支腿能夠順利就位；檢查運梁平車軌道中心線和架橋機主梁中心線，保證兩條中心線重合；架橋機在縱移前，全部檢查一遍，做到萬無一失。 ②第一跨梁的架設，架橋機剛開始使用，一切還不熟悉，不要追求架梁速度，寧慢勿快，安全第一。 4.3.2.2最后一跨梁的架設 最后一跨橋，對面是橋臺，架橋機前支腿必須在橋臺上運行，所以高度必須降低，本架橋機配備前支腿專門在橋臺上使用的聯(lián)結架，架設最后一跨時，可把前支腿框架整個拆下，把聯(lián)結架和行走箱聯(lián)結，再把聯(lián)結架和前支腿托梁聯(lián)結起來。如附圖所示 4

25、.3.2.3上坡橋的架設 架橋機架設上坡橋時，架橋機拼好后，根據(jù)橋梁坡度調(diào)整前支腿和中支腿的高度。架橋機縱移前，降低架橋機中支腿的高度，升高后托梁支撐管的高度，使架橋機主梁坡度＜２％，并在架橋機前部掛卷揚機，以防止架橋機在走行過程中下滑。架橋機跨孔走到一半時，頂起頂高支腿，把后托梁支撐管放低，再次調(diào)整主梁坡度＜１％，再把架橋機導梁走行到位，然后把前支腿走到蓋梁上，前支腿到位后，根據(jù)前支腿高度，調(diào)整中支腿高度，調(diào)平架橋機后，再把架橋機走行到位，然后架梁。 4.3.2.4下坡橋的架設 架橋機設下坡橋時，和架設上坡橋相同，架橋機主梁縱移前，架橋機縱移前，升高架橋機中支腿的高度，降低后托梁

26、支撐管的高度，使架橋機主梁坡度＜２％，架橋機后部必須用卷揚機保護，以防止架橋機在走行過程中下滑。架橋機跨孔走到一半時，頂起頂高支腿，把中支腿放低，再次調(diào)整主梁坡度＜１％,再把架橋機導梁走行到位，然后把前支腿走到蓋梁上，前支腿吊掛輪走行前，根據(jù)坡度調(diào)整好前支腿高度，可增加前支腿支撐架和支撐管的高度，高度過大時須有必要的聯(lián)結撐，具體連接見附圖。 前支腿到位后，再把架橋機走行到位，然后架梁。 4.3.2.5架橋機操作使用注意事項 4.3.2.5.1 前、中支腿的橫向運行軌道輔設要求水平，并嚴格控制間距，二條軌道必須平行。架橋機行走前，檢查架橋機軌道鋪設情況，架橋機軌距誤差不超過2mm，相鄰

27、軌道接頭高差不大于1mm；軌道用道釘固定在枕木上，保證所有枕木處于受力狀態(tài)，已經(jīng)報廢的枕木禁止使用；限位塊安裝牢固。 4.3.2.5.2 斜交橋箱 梁混凝土梁安裝時，架橋機前、中支腿行走箱位置要前后錯開，其間距可根據(jù)斜交角度計算，以便支腿行走箱可在同一橫向軌道上運行。 4.3.2.5.3 架橋機拼裝完畢后，檢查每一個銷軸聯(lián)結是否牢固，并插開口銷；檢查螺栓情況，保證所有螺栓緊固；檢查電氣系統(tǒng)是否正常，接線是否正確，電機轉向是否一致；檢查液壓系統(tǒng)，油泵運轉是否正常，閥體動作是否靈活，是否有漏油現(xiàn)象。 4.3.2.5.4 架橋機電纜使用前必須經(jīng)過檢查，不合格電纜禁止使用。 4.3.2

28、.5.5 架橋機縱向就位必須嚴格控制位置尺寸，確保箱 梁安裝順利就位。 4.3.2.5.6 架橋機架設有縱向坡度的橋時，架橋機縱移時必須用卷揚機牽引保護，防止溜車。 4.3.2.5.7 蓋梁上枕木根據(jù)橋梁橫坡坡調(diào)整，保證鋼軌橫坡＜0.5%，枕木垛搭設根據(jù)具體情況定，要求穩(wěn)固可靠，枕木間距不大于300mm。 4.3.2.5.8 架橋機工作狀態(tài)，必須安裝軌道兩頭的擋塊和限位開關，并隨時檢查限位開關是否正常；架橋機行走時應用塞鐵保護。 4.3.2.5.9 架橋機頂高支腿下的枕木垛必須穩(wěn)固可靠，不可偷工減料，應付了事。 4.3.2.5.10 架橋機主梁空載縱向前移時，應調(diào)整縱坡＜0

29、.2%，不滿足時應調(diào)整軌道至此要求。 4.3.2.5.11 安裝橋梁有上下縱坡時，架橋機縱向移位要有防止滑行措施。架橋機后部必須用卷揚機牽引保護，運梁平車行走輪處要有楔鐵作保護。 4.3.2.5.12架橋機縱向移動要作好一切準備工作，要求一次到位，不允許中途停頓。 4.3.2.5.13 若橋過高或其他原因無法事先鋪設前支腿橫移軌道，可用前支腿運輸，前支腿攜帶重物不得超過1000kg。 4.3.2.5.14架橋機兩臺起吊天車攜帶箱 梁縱向運行時，前支腿上部必須與主梁下弦錨固；中支腿上部必須與主梁下弦錨固。 4.3.2.5.15架橋機工作前，應調(diào)整前、中支腿高度，使用架橋機主梁

30、水平或上撓5～10cm，若結構無法保證，在架梁過程中，箱梁后部應掛卷揚機牽引，以防止箱梁下滑。 4.3.2.5.16架橋機前支腿支好后，應用枕木或自制鋼梁在支撐架和行走箱之間作保護。 4.3.2.5.17 起吊天車第一次起吊梁時，必須檢驗卷揚機剎車的可靠性，剎車距離應不大于3cm ，如大于 3cm ，調(diào)整剎車的松緊，使剎車距離滿足要求；在以后的架設中，應以50片梁為一個單位，定期檢查卷揚機剎車。 4.3.2.5.18起吊天車提升作業(yè)與攜梁行走嚴禁同時進行，提升結束后必須使箱梁穩(wěn)定后，再啟動起吊天車行走機構使天車攜梁平穩(wěn)前移。 4.3.2.5.19邊梁掛架千斤頂起吊邊梁時，承壓裝

31、置必須頂在鋼軌上。 4.3.2.5.20運梁平車不允許在運行時變速。 4.3.3架橋機操作安全注意事項 ： 4.3.3.1架橋機屬大型橋梁安裝專用設備，架橋機作業(yè)必須分工明確，統(tǒng)一指揮，要設專職指揮員、專職操作員、專職電工和專職安全檢查員。要有嚴格的施工組織及防范措施，確保施工安全。人員基本組成如下： 指揮員１名：熟悉橋梁結構及起重工作的基本要求，熟悉架橋機的結構、拼裝程序、操作方法和使用說明書中的要求，并具有一定的組織能力，熟悉指揮信號，責任心強； 電工2名：能看懂架橋機電路圖并能按圖接線，能在工作中迅速排除故障，責任心強，業(yè)務熟練； 液壓工2名

32、：熟悉液壓系統(tǒng)的基本知識及使用維修技能，能正確操作和排除有關故障； 起重工4名：具備多年從事起重工作的經(jīng)驗，責任心強，具備一定的力學知識，熟悉起重工操作規(guī)程和安全規(guī)程，工作認真負責，一絲不茍； 輔助工4名：具有一定的文化知識，身體適合，能吃苦耐勞； 4.3.3.2架梁前，根據(jù)橋梁的橋型、梁型、蓋梁尺寸進行認真分析，完成臨時工程，并按照架梁施工方案進行組織，使架梁工作處于有序狀態(tài)。 4.3.3.3架梁所屬各項施工輔助設施，應事先設計，完工后經(jīng)檢查驗收簽證，確認合格后方可使用。 4.支座安裝 4.1所有支座應符合規(guī)范和設計要求并經(jīng)檢驗合格。 4.2支座

33、下設置的支座墊石混凝土強度符合設計要求，頂面要求標高準確，表面平整，其相對誤差不得超出規(guī)范允許值，避免支座發(fā)生偏移、不均勻受力和脫空現(xiàn)象。 4.3 安裝前應將墩、臺支座墊石處清理干凈，用干硬性水泥砂漿抹平，并使其項面標高符合設計要求。 4.4 將設計圖上標明的支座中心位置標在支承墊石及橡膠支座上，橡膠支座準確安放在支承墊石上，要求支座中心線同支承墊石中心相重合。 4.5 當墩、臺兩端標高不同，順橋向有縱坡時，支座安裝方法應按設計規(guī)定辦理。 4.6 吊裝前，抹平的水泥砂漿必須干燥并保持清潔和粗糙。箱梁安放時，必須仔細使箱梁就位準確且與支座密貼，就位不準時，或支座與梁底不密貼時，必

34、須吊起，采取措施墊鋼板和使支座位置限制在允許偏差內(nèi)，不得用撬棍移動梁體。 5.梁間接縫施工 5.1 預制箱梁在梁體安裝完成并最后固定后，可進行梁與梁之間的接縫工作，梁間接縫施工，必須符合設計圖紙及有關要求，箱梁的梁面應在安裝前進行鑿毛處理。 5.2對現(xiàn)澆橫隔梁的操作平臺可利用梁間縫隙搭架懸吊支架，以利操作。 5.3支架的搭設必須穩(wěn)定、牢固，同時須注意在跨河或跨路處，應滿足通航或通行的凈空要求。在電焊影響范圍內(nèi)，應采取防火及防止焊碴、火花下濺的防護措施。 5.4接縫鋼筋接頭的處置：接縫鋼筋的接頭應按設計要求進行焊接或綁接，當相接的橫隔梁錯位較大時，應采取措施調(diào)正相接鋼筋的位置

35、，不得用重錘、敲擊的辦法強行 調(diào)整鋼筋位置。 5.5拆模與修整：接縫砂漿、細石混凝土硬化后，所有底模均應拆除，如發(fā)現(xiàn)有接縫不密實時，應用同標號砂漿填嵌修補（松散或接縫不實處應先鑿去后填嵌）。 5 質(zhì)量檢驗方法和檢驗標準 按照JTJ041-2000《公路橋涵施工技術規(guī)范》和 JTG F80/1—2004《公路工程質(zhì)量 檢驗評定標準》進行檢驗。 支座安裝實測項目 項次 檢查項目 規(guī)定值或允許偏差 檢查方法和頻率 1 支座中心與主梁中心線偏位（mm） 2 經(jīng)偉儀、鋼尺：每支座 2 支座順橋向偏位（mm）

36、 10 經(jīng)偉儀或拉線檢 3 支座高程（mm） 符合設計規(guī)定；設計未規(guī)定時，5 水準儀：每支座 4 支座四角高差（mm） 1 水準儀：每支座 梁安裝實測項目 項次 檢查項目 規(guī)定值或允許偏差 檢查方法和頻率 1 支座偏位（mm） 5 尺量：每孔抽查4-6個支座 2 傾斜度（%） 1.2 吊垂線：每孔檢查3片梁 3 頂面縱向高程（mm） +8,-5 水準儀：檢查每孔2片，每片3點 4 相鄰頂面高差 8 尺量：每相鄰梁（板） 6 質(zhì)量管理和質(zhì)量保證措施 1.質(zhì)量保證措施 ①

37、 堅持質(zhì)量第一、用戶至上的方針，嚴格按照施工技術規(guī)范組織施工。 ② 推行全面的質(zhì)量管理，以人為核心，加強質(zhì)量教育，提高全員的質(zhì)量意識。 ③ 技術人員到施工現(xiàn)場進行技術交底，制定詳細的施工工藝，完善各種檢測手段和資料，嚴格控制工程質(zhì)量。 ④ 以預防為主加強對質(zhì)量的事前、事中控制以及對工作質(zhì)量，工序質(zhì)量和中間產(chǎn)品質(zhì)量檢查。 ⑤ 施工中堅持四檢制度，即自檢、互檢、交接檢以及專檢工作。 ⑥ 自覺接受監(jiān)理，認真履行監(jiān)理程序。 7 安全管理和安全保證措施 7.1.安全管理 1.1落實安全責任，實施責任管理，建

38、立健全的各種切實可行的規(guī)章制度。 1.2 加強安全教育和訓練，優(yōu)化安全技術組織措施不定期進行安全檢查，消除安全隱患，防止事故傷害。 1.3 施工組織中考慮安全技術因素，采用必要的安全防護措施，將安全防護的內(nèi)容和要求向作業(yè)人員進行充分交底，減少實際操作中的失誤。 7.2.安全保證措施 7.2.1 橋梁架設前應按橋梁圖紙核對架橋機的臨時工程情況，架梁使用的材料、工具、腳手板、梯子、安全帶、安全帽、安全網(wǎng)、安裝防護欄桿、上下梯子、人行走道等安全設備應配齊、配足。 7.2.2 參與架梁的工作人員在上崗前均應經(jīng)過安全技術培訓和考核，特殊工程取得合格證后，方可上崗工作。 7.2.3

39、 架梁工作人員如吊裝工、電工等均應按照規(guī)定進行體格檢查，合格者方可工作；工作前嚴禁喝酒，并應有足夠的睡眠。 7.2.4所有架梁人員進入工地時，均應按規(guī)定穿戴安全防護用品。 7.2.5 架橋機應制定定期保養(yǎng)和檢定制度，保持良好狀態(tài)，具有安全系數(shù)，并應按規(guī)定進行試吊、試運和檢查以及剎車試驗，合格后方可使用。 7.2.6 架梁工地跨越水域時，應具備防洪設備和措施，并應根據(jù)情況設置救生圈、救生衣和救生船只，專人日夜值班，以策安全。 7.2.7 架梁期間，有關防火、防爆、防雷擊、防洪和防暑等措施，均應符合國家現(xiàn)行規(guī)定章程的規(guī)定。 7.2.8夜間架梁必須有足夠的照明，工作燈應采用安全電

40、壓。 7.2.9 架梁作業(yè)中，向下傳遞和向上提升工具設備時，應加強了望，建立呼應制度。 7.2.10 非架梁人員不得進入架梁作業(yè)區(qū)。 7.2.11 安裝作業(yè)不準超負荷運行，不得斜吊提升作業(yè)。 7.2.12 架橋機安裝作業(yè)時，要經(jīng)常注意安全檢查，每安裝一孔必須進行一次全面安全檢查，發(fā)現(xiàn)問題要停止工作并及時處理后才能繼續(xù)作業(yè)。不允許機械及電氣帶故障工作。 7.2.13 五級風以上嚴禁作業(yè)，必須用纜繩穩(wěn)固架橋機和起吊天車，架橋機停止工作時要切斷電源，以防發(fā)生意外。 7.2.14 在雷雨季節(jié)，根據(jù)施工現(xiàn)場情況，架橋機應設避雷裝置。

41、 8 施工進度橫道圖 注：工作采用3班制，即每8小時換一班，一天換3班 9 概預算編制說明 1. 工程概況 朝陽大凌河橋位于凌源市刀爾登鎮(zhèn)栢杖子村，橋梁位于朝陽市凌源市刀爾登鎮(zhèn)栢杖子村南側，地勢平坦。橋梁為簡支箱型梁橋，總跨徑150m，單孔跨徑30m，共5跨，橋?qū)?2m，設計車速60km/h，公路等級二級。 2. 編制依據(jù) (1） 交通部2007年-10-19公布的《公路工程預算定額》。 (2）交通部

42、2007年第33號公布的《公路基本建設項目概算、預算編制辦法》。 (3）交通部2007年第33號公布的《公路工程機械臺班費用定額》。 (4）交通部交公路發(fā)[2005]230號《關于完善公路基本建設工程概算預算編制辦法有關內(nèi)容的通知》。 3.工、料、機費用 （1）公路工程生產(chǎn)人工每工日人工費按45元計列。 （2）工程中所需材料的單位預算價格，可采用任務書附表中的“材料預算價格 （3）附表中列出少數(shù)材料的供應地點與運輸方式，主要用于單位材料預算單價分析計算。（4）附表中列出少數(shù)自采材料的料場與運輸方式，用于單位自采材料預算單價計算。 4.其他直接費 本工程按二類項目考慮。 （1）

43、 雨季施工增加費按雨季7個月，雨量區(qū)Ⅱ的費率計。 （2） 冬季施工增加費按準一區(qū)計。 （3） 臨時設施費按《省概算、預算編制補充規(guī)定》費率計。 （4）施工輔助費按《概算、預算編制辦法》中費率計。 5.間接費 （1）規(guī)費按《省概算、預算編制補充規(guī)定》費率計。 （2） 企業(yè)管理費基本費用按《省概算、預算編制補充規(guī)定》費率計。 （3） 職工探親路費按《省概算、預算編制補充規(guī)定》費率計。 （4） 財務費用按《概算、預算編制辦法》費率計。 6.利潤和稅金 （1）利潤按直接費與間接費之和扣除規(guī)費為基數(shù)，按7.00%計列。 （2）稅金按直接費、間接費、利潤之

44、和的3.41%計。 7.設備工具、器具及家具購置 本預算中辦公及生活用具購置費按《公路基本建設項目概算、預算編制辦法》規(guī)定計列。 8.工程建設其他費用 （1）征地房屋拆遷及其他各項的拆遷補償按當?shù)卣嘘P文件。 （2）建設單位管理費以累進辦法建管費計攤，工程質(zhì)量監(jiān)督費按建安費的0.15%，工程監(jiān)理費按建安費2.0%，工程定額測定費按建安費的0.12%。 （3）大型專用機械設備購置費，固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅，建設期貸款利息，研究試驗費，施工機構遷移費、回收金額等本預算不列。 9.主要工、料及造價 本工程需人工3189工日；C50混凝土8614立方米；鋼材51.274噸；建筑安

45、裝工程費為1194119.88 元。 10概預算表格見附錄1 10.英文文獻原文及翻譯 對次生骨料在公路建設中產(chǎn)生的淋溶現(xiàn)象的概率評估 摘要 交通運輸中回收的物料，煤礦，工廠，城市所帶來的生活生產(chǎn)副產(chǎn)品都可以用在公路的基礎建設中。無論是傳統(tǒng)的還是新興的二級骨料，他們對環(huán)境的影響都取決于他們被應用的位置和應用的狀況。本文的目的在于介紹一種評估系統(tǒng)，以可能產(chǎn)生的金屬淋溶和有機物污染土壤和地下水的風險程度為標準，評訂候選二級骨料的自然環(huán)境契合度。這個評估系統(tǒng)提供了一個標準去選擇適合的材料，整合程度，以及專家的意見，闡釋做出最后選擇的

46、理由。我會通過對波蘭混凝土，以及用作副產(chǎn)品的瀝青混凝土材料中砷淋溶現(xiàn)象的概率分析來展示這種新的評估系統(tǒng)的運作。 交通部門的回收利用 表1 年刊生產(chǎn)和可再生材料的使用。U=未確定的, MF=礦石填充物，ACM=瀝青水泥改良劑，A=合計, CM=水泥材料，E=堤壩或者填方，F(xiàn)=可移動土壤 美國有近6百萬公里長的公路，建設和維護這些道路需要大量的材料。在生態(tài)脆弱的地方開采自然材料所帶來的問題，以及提高建設的可持續(xù)發(fā)展性的重要性使得回收利用材料更加的有利可循（Eighmy and Magee 2001;Schimmoller et al.2000）事實上，有可喜的成果顯示，在更加節(jié)省開

47、支和沒有給環(huán)境造成實質(zhì)傷害的前提下，循環(huán)使用的回收材料有這上佳的表現(xiàn)(Deschamps 1997;Humphrey and Katz 2000;Mahboub and Massie 1996;Mulder 1996;Pandeyetal.1995;Par tridgeetal.1999）. 每年都會有數(shù)以萬計的廢棄材料和副產(chǎn)品產(chǎn)生，他們?nèi)慷伎梢詰迷诘缆返慕ㄔO之中。通過表一得數(shù)據(jù)，可以明顯的看到，美國對回收材料的利用有著悠久的歷史，無論是瀝青的還是水泥的路面，粉煤灰還是煤底灰, 高爐煤渣還是廢棄輪胎，都在他們的適用范圍內(nèi)，但是，其它一些在表一中提到的材料，卻很少被采用，但他們同樣擁有優(yōu)良

48、的性能和利用的價值，可以在多種的道路建設中發(fā)揮作用。比如結構層（瀝青混凝土或者波特蘭混凝土，基層，和底基層），堤防外觀材料，堤防，景觀材料，和附屬材料（例如：圍欄，完好的路障，水管）。本論文講重點討論二級骨料在結構層合堤防中的使用，因為，與附屬建設和外觀修建相比，結構層需要的材料更多。 圖1 循環(huán)利用的障礙（40個州和2塊版圖的調(diào)查） 《幫助決定是否在工程的建設和維護中使用二級骨料的辦法》（Eighmy and Micle Cherner2001：Hyman and Johnson 2000）。和歐洲相比，美國在道路上對材料的回收和再利用還沒有形成一個完整的體系。舉

49、例來說，在荷蘭，高爐煤灰，水泥路面，石灰路面，粉煤灰， 城市固體廢物等都被高度的回收利用了，然而，在美國，這些材料只有極少數(shù)得到了回收，事實上，他們大部分都被當做垃圾處理掉了。有人對全美50個洲的個個環(huán)境保護機構做了個調(diào)查，結果顯示，普遍對錫硫可能對環(huán)境造成的傷害表示擔憂，成了回收利用二級骨料的最大障礙。這些二級骨料可能對環(huán)境造成的逐步加重的影響，是我們判斷是否值得花大量的時間和經(jīng)歷來在高質(zhì)量的工程中應用這些二手材料的關鍵。所以，本文所提供的，環(huán)境影響的評估系統(tǒng)將詳細的展示，終究，哪種方案是可行的恰當?shù)?，而哪些又是不合理的，必須摒棄的? 概 述 本文的目的在于介紹一種評估系統(tǒng)，評訂候選

50、二級骨料的自然環(huán)境契合度。評估以可能產(chǎn)生的金屬淋溶和有機物污染土壤和地下水的風險程度，并以污染地表水的危險程度為標準，當然還包括對一些少量可能會產(chǎn)生的污染物，如塑料垃圾等的考慮。需要注意的是，本文并沒有把在施工過程中，工人可能受到的粉塵污染列入風險的評估范圍之內(nèi)。 為了防止二級骨料的使用給建設帶來不利的影響，本文介紹一種概率的估算方法，使得能夠更好的預知可能對土壤和地下水產(chǎn)生的污染程度。在這個評估體制中，我著重強調(diào)了概率，這是因為對至今為止，我們還沒有足夠精準的方法，可以絲毫不差地估算出詳細的污染物產(chǎn)出的具體數(shù)值，計算的結果往往高于或者低于實際的產(chǎn)出，所以唯有計算和使用概率，才能是估算具有參

51、考價值。 概率經(jīng)常被應用于對人體健康和生態(tài)健康的風險評估，但是卻很少被應用于風險來源的評估，而在對淋溶現(xiàn)象的應用中，更是首次。 建議的步驟 第一步：估算程序復雜程度的選擇 圖2 建議結構 第一步是確定用于估算淋溶現(xiàn)象德方法的復雜程度的選擇。試樣的選擇和概率估算方式的納入程度決定了程序的復雜繁瑣程度。試樣包含的種類非常廣泛，大至應用于整個淋溶估算系統(tǒng)的方程式，小到不穩(wěn)定飽和溶液的有限元代碼，甚至包括污染的傳輸媒介。如果只考慮傳播的不確定性和變異性，以及介質(zhì)的異變的話，概率的復雜性并不高，不過，如果應用貝葉斯 統(tǒng)計方法的話，概率的復雜性也會相對較高。在復雜性概率計算中，關于介質(zhì)的部分

52、，可能同一個介質(zhì)在同一個參數(shù)內(nèi)被分離，也可能分布在個個參數(shù)中，也有可能這兩種情況同時出現(xiàn)。我們建議，開始的時候，只采用單一的估算方式，采用一種試樣，然后逐步的增加試樣的種類以及概率運算的復雜方式。做一個機器復雜精準的實驗會花費大量的資金，然而，和它所能帶來的效益，如工程成本的縮減等利益會讓這個實驗的價值成倍增長。 要確定在路面的表層，使用波蘭水泥混凝土和石灰混凝土，所可能帶來的問題以及環(huán)境的接受程度。我們首先要做的就是，測量出存在于這些材料中的污染物的總量。如果本身的污染物的含量就很低，那么我們就沒有必要再對其進行淋溶的估算檢測。在我們的實驗中，我們假定，所有的材料的砷容量都是超標的，都是需

53、要進行淋溶的檢測估算的。 表2 單一條件模型和嚴格條件模型 在本文中，我用到了三個試樣，當然更多的試樣都可以應用在這個淋溶的概率預算檢測系統(tǒng)中。（EPA 1999:Nelson et al. 2001: Park and Batchelor 2002.）整體性和滲透性已經(jīng)被Kosson和Koworkers討論驗證過（1996，2002），并且已經(jīng)成為歐洲淋溶概率估算檢測實驗的基礎（BMD,1995）和TCLP實驗（Sanchez et al.2002）的保守結果相比，這兩種方法的結果更加的實際和經(jīng)典。整體性和滲透性更加的實用的原因，很大一部分要歸功于，在這兩種實驗方法中，只需要用到一

54、個方程式進行核算，并且，只需要少量的參數(shù)。 然而，這當中存在一個問題，那就是，整體性和滲透性所使用的方程式假定了一種條件，即，假定路面材料在實驗時處于完全飽和的狀態(tài)。然而，實際上，不同路面不同材料的飽和程度取決于天氣的狀況，路面的設計以及碾壓狀況。考慮到，沒有水分，就不存在淋溶的這種情況，我們可以認定淋溶的范圍和程度，以及污染的傳播變很大程度上取決于介質(zhì)所含水分的飽和程度，如果要更加的嚴謹?shù)恼撟C的話，我們還必須將考慮到二維或者三維介質(zhì)的液壓，這是非常困難的。本文中所提到的，針對三種介質(zhì)的實驗，就包含了對液壓在時間和空間上的易變性的考慮，以及對持續(xù)的淋溶形式的觀測，并且以他們?yōu)閷嶒灥幕A。同樣

55、的，正如我上述所言，把液壓的時間和空間上的變異性，以及污染的傳播列入考量，這大大增加了施壓實驗的復雜性，也增加了用作實驗的三種試樣的所需參數(shù)的難度。 拿砷的淋溶，這個在整體性的實驗方法中最適合用作初始階段的試樣的樣品做例子，雖然整體性的實驗方法被使用了進十年，但是關于它的概率應用，尚未被開發(fā)。在使用這個實驗方法的時候，我們假定，無論是波特蘭水泥混凝土還是石灰混凝土的轉移都是被限定的。在這個試樣的實驗中，我們的復雜性概率計算就相對的要簡單。 第二步:參數(shù)靈敏性 只要有可能,靈敏性分析都能有事半功倍的效果.是可用于確定一個獨立的變量如何區(qū)分價值觀的技術，如果將它從原先預想的假設不同，將影響在

56、一定假設條件下特定變量試圖確定影響特定變量的實際結果。通過創(chuàng)建一個給定的情景設置，分析師可以測定一個變量（s）將影響到目標變量的變化。如果所選試樣對特定參數(shù)不具備敏感性,就應減少某些參數(shù)的使用.相反,能夠極大影響試樣結果的參數(shù)需要被謹慎操作.參數(shù)靈敏性不僅在建模前作用巨大,分析試樣輸出的正確參數(shù)還能更徹底的闡述實驗結果.不管是國內(nèi)還是全球范圍,靈敏性分析方法都有很多. (Boateng 2001; Chang et al. 1993; Cronin et al.1995; Saltelli et al 2000).使用@Risk的實用靈敏性分析是一種對輸入?yún)?shù)與輸出參數(shù)多元化歸分法.如果R2的

57、回歸值超過60%，即線性回歸能充分解釋輸入和輸出結果的關系,某分析方法即是有效的.在砷實驗中,回歸性輸入?yún)?shù), Dobs,H,t,and Cini 反應釋放估計顯示,超過80%(假設四個模擬體的R2>0.80)的輸出變體可以用輸入輸出的線性關系來解釋(表3).靈敏性是通過與輸入?yún)?shù)相關的規(guī)范化回歸系數(shù)來表現(xiàn)的(表3).回歸值為0表示輸入輸出間沒有重要關聯(lián),而大于等于1的回歸值表明不小于1的標準輸出偏差代表了同等值的輸入偏差.在砷試驗中,無論是否使用二級骨料,任何輸入的標準偏差都會導致至少0.2的輸出標準偏差.因為如果使用了二級骨料, 對H和Dobs的測試輸出就會比對t和Cini有更高的敏感性.

58、更嚴格的砷靈敏性分析包括對釋放估計分布參數(shù)(統(tǒng)一分布的高低限制及正態(tài),對數(shù)正態(tài)分布的標準偏差)的靈敏性分析. 第三步:條件和非確定因素 表3 規(guī)格化衰退系數(shù)和關于衰退靈敏性系數(shù)的R2價值 對于特殊的參數(shù)，真正價值的忽略是造成非確定性因素存在的原因，然而，同時，參數(shù)的易變性是他自身所固有的一種特性，這種特性同時也是一種特殊參數(shù)價值中的一部分，所以，本文中將參數(shù)的不穩(wěn)定性和易變性列入了風險研究的范圍，（Bogen 1995;Hatis和Burmaster 1994;Hoffman 和 Hammonds;1994;Rai et al.1996）。 在這個評估系統(tǒng)中，有一項是對極其相似的情

59、況的區(qū)別分析，之所以加入這個項目是因為，這項系統(tǒng)所得出的關于淋溶的信息是將要用于，對建設過程中所要產(chǎn)生的風險和危害的預測，預測的根據(jù)便來自于參數(shù)的不穩(wěn)定性及易變性，所以，細小的差別也很重要，不容忽視。在評估系統(tǒng)中，我們可以將易變性看成研究的條件，在實驗中，易變性代表了公路設計中不同的場景，環(huán)境條件，包括空間，變幻無常的氣候等不穩(wěn)定因素。一些被人們熟知，充分了解的參數(shù)也可被看做研究的條件。以砷的實驗為例，在可能造成擴散的試樣中，有四種參數(shù)：p，D, H, t，這四種參數(shù)被認為是不同的情景下進行的道路建設中，可能造成淋溶現(xiàn)象的四種條件。 在普通的確定性數(shù)據(jù)統(tǒng)計實驗中，易變性僅僅是對這些參數(shù)的保守估

60、計，以及考慮幾種不同情景的施工環(huán)境，然而，在本文推薦的評估系統(tǒng)中，參數(shù)被看做概率密度函數(shù)，這能更全面的顯示參數(shù)的特性。對于參數(shù)分部以及價值的選擇將在表四中為您呈現(xiàn)。憑借以往的經(jīng)驗，我們可以知道，一般情況下，在大多數(shù)地區(qū)，道路路面的壽命為十五年，這當中存在大約五年的上下偏差。假設道路路面可以延長一年，那么低部分將在一年里損壞。這分別被選擇解釋為因為氣候的易變（不同的自然地理條件），公路的運輸量，以及路面的不同設計方案。鋪建公路時最表面的一層的厚度，可以從十厘米到四十厘米不等，在這里，根據(jù)普遍的鋪建情況，我們便選用十厘米到四十厘米作為我們現(xiàn)在以及未來的道路建設中路面厚度變化的參考區(qū)間。不確定度的測

61、量包括兩個主要方面，第一是要分清不同的材料本身的特性及易變性，第二則是，要先測量出實驗前，這些材料本身所含的元素（砷的實驗中，便是砷的濃度）的濃度。 第四步：目前不同條件下的不確定度實驗 表4 表面擴散率和初始可用濃度。曲率平均數(shù)的價值，正態(tài)分布標準差和統(tǒng)一分布偏差 任何測量都存在誤差，由于測量的客觀性，真值無法得知以及測量條件的非理想化，使誤差大小無法確定。為了使測量誤差減到最小，除選擇不同測量方法外，還確立了各種誤差特征分類及分布規(guī)律，用來作誤差處理。國際計量委員會通過的《BIPM實驗不確定度的說明建議書INC-1 （1980）》（以下簡稱建議書）建議用不確定度取代誤差來表示實

62、驗結果，并按其性質(zhì)將不確定度從估計方法上分為按統(tǒng)計分布的A類不確定度和按非統(tǒng)計分布的B類不確定度兩類，分別進行處理后再進行合成。從而使得“由于測量誤差的存在而對被測量值不能確定的程度”得到更科學的評估。由近年來關于不確定度的許多討論文章及不確定度的定義，我們可以對誤差和不確定度的關系理解為：測量中的不可靠量值為誤差，導致測量結果的不可靠量值為不確定度。標準偏差較集中地反映了測量誤差對實驗結果的影響，而不確定度則綜合了全部誤差因素對實驗結果的影響。關于高精度測量結果（誤差正態(tài)分布時）不確定度的估算參考《建議書》的精神，總不確定度u從估計方法上可分為A類不確定度和B類不確定度。A類不確定度是多次重

63、復測量，用統(tǒng)計方法估算的不確定度分量；B類則是不能用統(tǒng)計方法估算的其他不確定度分量。本文采用的是A類不確定度的測量方法。 一個嵌入式蒙特卡洛函數(shù)用于不確定性和條件性的聯(lián)合傳播。隨機樣本來自不確定變量的概率密度分布（S在這種情況下）。一個與條件概率密度分布函數(shù)相匹配的隨機抽樣參數(shù)。其采樣不確定參數(shù)保持不變，依然和從條件分布狀態(tài)中收集到的樣本相匹配（可變性環(huán)形循環(huán)）。如果條件為多種不同的方案集合（例如，四個滲流滲透值的例子），那么可以通過總變異循環(huán)迭代得到這個數(shù)字。然后可將不確定變量的概率分布隨機抽樣重復這個過程。 第五步：釋放計算 在這一步，選擇運行模式來計算回收材料污染物的釋放。用砷做例

64、子，從每個分布采集的樣本數(shù)為2000。因此，為方程計算的2000倍。 如果建模方法，涉及可變飽和額定污染物運輸已被選中，那么模擬將涉及重大的計算。該這種做法的模式是二維或三維有限元素或有限差分代碼來模擬飽和水力制度和溶質(zhì)運輸（例如HYDRUS2D，F(xiàn)EFLOW軟件）。這樣的模型不僅帶來負擔，而且在確定計算參數(shù)值或概率分布時，由于更多的參數(shù)，也更需要模型。此外，使用這種順應性，（相對于單方程）要求一些在確定邊界條件和專業(yè)知識初始條件，并使用網(wǎng)狀設計。然而，浸出時間和空間信息具體到現(xiàn)有的制度和路面液壓設計（即表面層厚度，底座和寬度/底基層層，肩膀，排水管）可能很有價值。例如，如果只發(fā)生

65、在裂縫滲透和關節(jié)，并收集足夠的排水管，然后放置距關節(jié)再生材料和裂縫可能會產(chǎn)生顯著的位置較小的風險。同樣地，如果有浸出路面材料，但如果收集垃圾滲濾液排水管，那么它的路徑后的滲濾液退出該出口應值得關注（即不地下水的污染，直接下路面）。唯一的方法來模擬和預測這些成果更詳細的方案是使用變飽和水分運動和溶質(zhì)運移模型。 第六步：貝葉斯模型 對于上述例子的目的，貝葉斯向上約會是不必要的，因為不確定性審議并因此成立了概率的復雜性為低。在高概率的復雜性，強調(diào)的是不確定性和目標是減少不確定性通過整合所有可用的加權平均編隊使用貝葉斯統(tǒng)計。例如，如果發(fā)布分析是，如果一個特定的設計和測量那么這些值可用于表示

66、可該參數(shù)的不確定性。然而，這些多邊環(huán)境協(xié)定，可偏置或可能包含重要的噪音在這種情況下，從文獻資料等信息，專家判斷，過去的經(jīng)驗和直覺能用來達到一個更新的信息狀態(tài)。親構成框架包括：貝葉斯方法，因為很多不確定因素存在，與許多參數(shù)估計需要釋放，這另一種方法古典統(tǒng)計提供了手段，使物盡其用數(shù)據(jù)。 第七步：介紹和解釋結果作出決策 砷浸出：一個復雜性低概率的典型例子，砷概率輸出可以呈現(xiàn)在累積概率形式中。 其中以100％的變異砷釋放代表，在最壞的情況下所有的設計參數(shù)（圖3和4）。如果模型是假設代表現(xiàn)實，可以說，90％的現(xiàn)有路面設計不超過0.023毫克/公斤砷瀝青混凝土路面，不超過0.272毫克/公斤的波特蘭硅酸鹽水泥混凝土路面。在這個例子中，50％和90％的變異，但幾乎兩倍釋放存在的再生材料，來自波特蘭水泥混凝土和瀝青混凝土 圖3 砷釋放在波特蘭泥混凝中的區(qū)別 圖4 砷釋放在瀝青混凝中的區(qū)別 釋 義 監(jiān)管部門需要決定多少浸出會存在不能夠接受的風險，用一個簡單的方法不會導致意外。一個方法是前進的基礎