《長沙市交通狀況現(xiàn)狀分析報(bào)告及相關(guān)建議》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《長沙市交通狀況現(xiàn)狀分析報(bào)告及相關(guān)建議（10頁珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、實(shí)用文檔 長沙是全國歷史文化名城，湖南省的省會(huì)，全域總面積為11819.5平方公里，其中市區(qū)面積556.3平方公里，建城區(qū)面積220平方公里。已建成道路總長864.75公里，道路總面積2129.87萬平方米。目前，長沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龍?bào)J巴士有限責(zé)任公司等9家從事公交運(yùn)營服務(wù)的公司，擁有營運(yùn)線路120條，線路總長度2071.9公里，營運(yùn)車輛3359標(biāo)臺(tái)，公交從業(yè)人員9683人，日客運(yùn)量254.55萬人次，公交出行分擔(dān)率為34.17％左右。全市擁有公交停車場25個(gè)，停車面積165810㎡；設(shè)置公交中途停靠站1953個(gè)，其中港灣式?？空?4個(gè)，占市區(qū)公交停車站的4.81％；在

2、金星路、芙蓉南路、萬家麗路、岳麓大道、湘府路、蔡鍔路、車站路、中山路、解放路，西湖路/城南路、五一大道等11條道路已設(shè)置公交專用車道67.1公里 。 一、城市對(duì)外交通狀況一、長沙市公共交通現(xiàn)狀 1、公路 公路交通是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的先行官，對(duì)搞活流通、繁榮市場經(jīng)濟(jì)，具有極其重要的作用?！鞍宋濉币詠恚L沙市公路建設(shè)發(fā)展較快。但是由于歷史原因，加之地形條件限制了長沙市公路路網(wǎng)的合理形成，公路技術(shù)等級(jí)、路面結(jié)構(gòu)偏低，通行能力不夠，擁擠度高，交通堵塞比較嚴(yán)重。 長沙市對(duì)外交通運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸具主導(dǎo)地位，占全社會(huì)客貨運(yùn)輸量的80~90%（見表3.3.1） 表

3、3.3.1 長沙市全社會(huì)客貨運(yùn)輸量 公 路 運(yùn) 輸 水 上 運(yùn) 輸 鐵 路 運(yùn) 輸 民 航 運(yùn) 輸 年 份 客 運(yùn) 量 （萬人） 旅 客 周 轉(zhuǎn) 量 （萬人 公里） 貨 運(yùn) 量 （萬 噸） 貨物 周轉(zhuǎn) 量 （萬噸公里） 客運(yùn)量（萬元） 旅客周轉(zhuǎn)量（萬人公里） 貨運(yùn)量（萬噸） 貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸公里） 客運(yùn)量（萬人） 旅客周轉(zhuǎn)量（萬人公里） 貨運(yùn)量（萬噸） 貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸公里） 客運(yùn)量（萬人） 旅客周轉(zhuǎn)量（萬人公里） 貨運(yùn)量（萬噸） 貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸公里） 1995 8021 26757

4、9 5376 306737 44 6632 758 288791 785 — 284 — 160 74149 70 4884 1996 8595 261640 5252 304803 37 6093 740 431337 742 — 303 — 178 83715 1 1073 1997 7210 272680 4748 290475 24 4095 684 533482 794 — 262 — 192 87266 2 1165 2000 7825 275029 4972 308200

5、43 3580 729 1094511 981 — 206 — 203 — 3 — 2001 7242 322154 6668 322125 44 3094 691 1072216 1070 — 188 — 222 — 3 — 2002 8743 393873 7929 434100 45 4103 671 58837 984 162 260 4 2003 9351 457038 9572 445990 17 2362 867 69841 942 189 299

6、 4 2004 10003 496035 9831 446428 9 1459 1035 124605 1187 196 380 4 1） 高等級(jí)公路。京珠（北京-珠海）高速公路長潭（長沙-湘潭）段已于1997年建成通車，分流了南北向過境交通。東西向長永（長沙-永安）、長益（長沙-益陽）兩條高速公路也已建成，使長沙東、南、西三個(gè)方向有了出城高速公路，一級(jí)汽轉(zhuǎn)用道的繞城公路西北段已建成通車，其余也正在施工階段，長沙對(duì)外高速公路系統(tǒng)已初具雛形。 2） 一般公路。除京珠、長益、長永等高等級(jí)公路外，長沙市主要對(duì)外公路還有107國道、河西長潭公

7、路、洞株路、長寧公路、長瀏公路、長平公路和長湘公路等，構(gòu)成放射狀的對(duì)外公路系統(tǒng)。 至2004年底，長沙全市公路通車?yán)锍踢_(dá)到5515.56公里，公路網(wǎng)密度為0.5公里/平方公里，已初步形成了以國道、省道為骨架，縣鄉(xiāng)公路為支線，連接全市城市的公路網(wǎng)。其中國道403公里，省道661.95公里，縣道1801.49公里，鄉(xiāng)道2640.76公里，專用道路8.36公里，有橋梁1020座，總長41654.37米。長沙市主要公路通車?yán)锍碳懊芏纫姳?.3.2。 表3.3.2 長沙市主要公路通車?yán)锍碳懊芏? 項(xiàng) 目 單 位 1995年 1996年 1997年 2001年 2004年 通

8、車?yán)锍? 公里 4597 4702 4740 5051.29 5515.56 土地面積 平方公里 11818 11819.5 11819.5 11819.5 11819.5 總?cè)丝? 萬人 562.82 567.53 577.91 587.1 610.38 每百平方公里里程 公里 38.90 39.78 40.10 42.73 46.66 每萬人擁有里程 公里 8.17 8.29 8.29 8.60 9.04 長沙市主要公路行政等級(jí)及路面狀況見表3.3.3。長沙市全市陸運(yùn)工具見表3.3.4。 表3.3.3 長沙市主要公路行政

9、等級(jí)及路面狀況（2004年） 項(xiàng)目 單位 合計(jì) 國道 省道 市縣 公路 鄉(xiāng)村 公路 專用公路 通車?yán)锍? 公里 5515.56 403 661.95 1801.49 2640.76 8.36 高級(jí)次高級(jí)路面 公里 2897.82 403 641.95 1393.69 457.92 1.26 中級(jí)路面 公里 2517.54 — 20 407.6 2082.84 — 表3.3.4 長沙市全市陸運(yùn)工具 工具名稱 2000年 2004年 全市 其中 全市 其中 交通系統(tǒng) 私 人 交通系統(tǒng) 私 人 一、

10、民用汽車總計(jì) 93727 1585 59600 161685 1981 97871 1、載貨汽車 40242 434 23525 39832 487 19134 2、載客汽車 52403 1041 36075 120455 1494 78452 3、特種車 420 1398 285 二、其它機(jī)動(dòng)車 136781 — 17877 216665 — 206148 其中：摩托車 129082 — 11800 216665 — 206148 三、載貨掛車 158/2 37 775 234 四、拖

11、拉機(jī) 12397 — 12397 8320 — 8320 其中：手扶式 124 — 124 8300 8300 表3.3.5 國道319、107長沙境內(nèi)路段擁擠度 路段 單位 107國道 319國道 青山鋪至張公嶺 東塘至井灣子 井灣子至九曲河 東風(fēng)界至集里 五里牌至驚馬橋 驚馬橋至青華鋪 技術(shù)等級(jí) 二 一 一 四 二 二 設(shè)計(jì)交通量 輛/日 5000 10000 10000 200 5000 5000 2004年平均日交通量 輛/日 7415 11863 12721 2828

12、 10701 9770 擁擠度 1.48 1.19 1.27 14.14 214 1.95 2、鐵路運(yùn)輸 長沙鐵路是京廣線上的重要鐵路樞紐。隨著石長鐵路于98年10月建成通車，將兩大南北動(dòng)脈京廣線和焦柳線聯(lián)系起來，更加強(qiáng)了長沙與中西南腹地的聯(lián)系。 長沙市現(xiàn)有長沙站客運(yùn)站一個(gè)（98年石長線上的望城站未計(jì)入），編組站一個(gè)（長沙東站），貨運(yùn)站三個(gè)（長沙北站、長沙南站和樹木嶺貨場）、中間站十個(gè)（楊橋、橋頭驛、霞凝、撈刀河、絲茅沖、猴子石、新開鋪、黑石鋪、大托鋪、暮云市）。其中長沙客站和長沙北站為一等站，長沙客站現(xiàn)有到發(fā)線6股，旅客站臺(tái)3座，候車室規(guī)模為1萬人，2004年

13、鐵路旅客發(fā)送量為1187萬人，比上年增長6.39%。 3、水運(yùn) 1） 航道。湘江縱貫長沙地區(qū)，區(qū)轄航道74公里。湘江航道經(jīng)洞庭湖入長江黃金水道，現(xiàn)已整治為千噸級(jí)航道。長沙市是全國內(nèi)河港口主樞紐城市，有著較好的水運(yùn)條件，通過湘江千噸級(jí)航道，上溯湘潭、株州，下通長江沿線的上海、武漢、重慶三大經(jīng)濟(jì)區(qū)及江浙地區(qū)。另外還有瀏陽河、撈刀河、溈水河、靳江河等匯入湘江，形成水上運(yùn)輸通道。 2） 港口。長沙市現(xiàn)有主要港口5個(gè)，分別為長沙港、暮云港、撈刀河港、坪塘港、霞凝港。長沙港是市域內(nèi)最大的客貨港口，共有7個(gè)碼頭，位于南湖港、西湖橋、金華殿、中山西路等沿江一線。 3） 運(yùn)量。自1987年以來，

14、由于鐵路、公路等運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，水上則由于航道和港口容量受到限制，裝卸設(shè)施落后等種種原因而逐步衰退，水運(yùn)客運(yùn)量逐年下降，水運(yùn)的潛力沒有得到充分發(fā)揮，水運(yùn)運(yùn)量大，能耗低的優(yōu)勢(shì)沒得到有效利用。 4、航空 黃花國際機(jī)場座落在長沙市東郊長沙縣谷塘鄉(xiāng)境內(nèi)，距市中心24.2公里，占地3326畝。機(jī)場跑道長2600米，寬60米，場道設(shè)施可供波音737、MD82、波音757型等不同類型飛機(jī)起降，可停放飛機(jī)20架。到1997年底開通了全國包括香港和曼谷在內(nèi)的44個(gè)大、中城市的航班，每周670架次，機(jī)場每天客流量1萬人以上，機(jī)場候機(jī)樓面積7400平方米，高峰小時(shí)可容納旅客370人，設(shè)計(jì)吞吐能力為60萬人次/

15、年。但2004年，實(shí)際旅客吞吐量已達(dá)380萬人次。黃花機(jī)場歷年客貨吞吐量見表3.3.6。 表3.3.6 黃花機(jī)場歷年客貨運(yùn)吞吐量 年份 （年） 旅客吞吐量 （萬人次） 旅客發(fā)運(yùn)量 （人次） 貨郵行吞吐量 （噸） 貨郵行發(fā)送量 （噸） 起降 （架次） 1995 159.8210 791256 18023 7575 20266 1996 178.3552 888747 21224 8904 23171 1997 191.8306 20369 2003 299 2004 380 資料來

16、源：長沙市民航管理局。 黃花機(jī)場現(xiàn)有機(jī)場已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)日益增加的客貨運(yùn)量，同時(shí)進(jìn)出機(jī)場的交通設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，沒有專用機(jī)場道路，株洲、湘潭方向的客流也必須繞道長沙市區(qū)方能進(jìn)入機(jī)場，這些都限制了航運(yùn)的發(fā)展。 二、市內(nèi)交通現(xiàn)狀 1、城市道路現(xiàn)狀 近幾年來，長沙市城市道路交通狀況得到明顯改善，新建道路29條，改造擴(kuò)建道路22條，新建城市橋梁35座。先后建設(shè)拉通了芙蓉路、環(huán)線（四方坪~韶山路）、黃興路、解放路、曙光路、城南路、雷鋒大道等多條道路；在伍家?guī)X、東風(fēng)北路、芙蓉路、東塘、城南路、環(huán)線等處建成了多座高架橋，并在芙蓉路、環(huán)線上建成了多座互通式立交橋。至2004年底，城市道路總

17、長度為1323公里，比1990年的484公里增加了273%，道路網(wǎng)密度為8.46公里/平方公里。所有道路均為高級(jí)或次高級(jí)路面，道路鋪裝面積2385萬平方米，比1990年的376萬平方米增加了634%。人均道路長度由90年0.435米/增至2001年的4.98平方米/人，增長47.3%。每公里道路汽車擁有量由1990年的138.7輛增至2001年的188.6輛，增長36%。道路情況參見表3.4.1。 表3.4.1 歷年城市道路情況統(tǒng)計(jì) 項(xiàng)目 年份 年底鋪裝道路面積（萬平方米） 年底鋪裝道路長度（公里） 總 計(jì) 一、柏油水泥路面 二、普通路面 總 計(jì) 一、柏油

18、水泥路面 二、普通路面 2000 928 928 / 998 998 / 2001 1099 1099 / 1098 198 / 2002 1575 1575 / 1150 1150 / 2003 1980 1980 / 1188 1188 / 2004 2385 2385 / 1323 1323 / 三、城市道路系統(tǒng)存在的主要問題 1） 道路設(shè)施不足 近年來，城市道路建設(shè)雖然投入大，但由于城市人口、用地規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度加快等因素，現(xiàn)狀道路網(wǎng)存在的問題仍相當(dāng)突出。道路增長速度

19、遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通增長要求。全市8.48公里/平方公里的路網(wǎng)密度計(jì)算中，包含許多細(xì)小支路在內(nèi)。全市實(shí)際建成區(qū)范圍內(nèi)主次干道總長度僅241.8公里，干道密度為1.92公里/平方公里。在最為繁華的舊城區(qū)，路網(wǎng)密度也僅為2.635公里/平方公里。參照國家標(biāo)準(zhǔn)，象五一廣場周邊地區(qū)這樣的商業(yè)密集區(qū)，道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到10-16公里/平方公里。河?xùn)|主城區(qū)路網(wǎng)密度只有1.586公里/平方公里。中心區(qū)人均道路面積為10.3m2/人，其中中心區(qū)人均道路面積僅為5.11m2/人。與國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》相比，各項(xiàng)指標(biāo)均偏低，這說明城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給不足，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。另外，由于城市的靜

20、態(tài)停車設(shè)施嚴(yán)重不足或者分布不均衡，機(jī)動(dòng)車亂停亂放侵占了市中心區(qū)的部分道路，嚴(yán)重影響了道路的暢通。 2）交通結(jié)構(gòu)不合理,各類交通工具比例失衡。眾所周知,相同的交通出行量,高效率的公共交通比重越高,占用的道路越少,道路通暢程度越高。低效率的私人小汽車比重越高,占用道路面積越大,道路擁擠程度越高。近年來我國城市私人汽車經(jīng)歷了高速增長的階段。一方面全國城市居民平均可支配收人顯著增加,居民購買力增強(qiáng)。另一方面,隨著國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布,國產(chǎn)汽車生產(chǎn)進(jìn)人規(guī)?；a(chǎn)階段,轎車銷售價(jià)格大幅度下降,大大刺激了人們對(duì)小汽車的購買需求。2006年全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)456696輛，比2005年增長13.0%。20

21、06年新增機(jī)動(dòng)車56475輛，比2005年增長22.4%。其中2004-2006年，小型車保有量由134268輛增長至208086輛，所占機(jī)動(dòng)車比例由37.8%增長至45.6%。 而我國公共交通發(fā)展卻十分緩慢,這其中包括萬人擁有公共交通數(shù)量的緩慢增長和由于公交服務(wù)水平低下等原因造成的公共交通所承擔(dān)的客運(yùn)總數(shù)的增速緩慢 3） 道路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)不完善 在河?xùn)|主城區(qū)，南北向除芙蓉路基本貫通外，其余道路均未能完全貫通，東西向除五一路、中山路-八一路、城南路、解放路外，人民路、展覽館路、勞動(dòng)路、北站路、湘春路等均有部分路段未拉通，有的地段由于某些單位占地規(guī)模大、路網(wǎng)無法拉通等等，造成城市中心地

22、帶道路約三分之一的交叉口為T型交叉，或錯(cuò)位交叉。致使許多方向交通流匯集到中心區(qū)芙蓉路、五一路等少數(shù)幾條道路上。道路路幅寬度未按規(guī)劃寬度實(shí)施，許多道路路幅寬度不一致，如八一路、城南路、芙蓉路、五一路等，構(gòu)成交通“瓶頸”。另由于市區(qū)為河流及鐵路分割，道路過河、過鐵路受阻，交通流須繞道而行，造成部分干道交通增加，形成阻塞。 4） 尚未形成有效的快速干道交通體系 長沙市現(xiàn)在尚未形成快速干道交通路網(wǎng)，京珠高速路、三一九國道屬對(duì)外交通及過境干道，城市與之未有有效的快速轉(zhuǎn)換聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。城內(nèi)交通未能有效地快速疏解干道，新建成的環(huán)線又由于交叉口過多和大量沿線用地開發(fā)的影響，使其難以有效承擔(dān)快速、長距離的聯(lián)系功

23、能。長沙現(xiàn)有快速路14.65公里，與國際相比，指標(biāo)偏低。 5） 支路不完善 在本已不完善的主次干道格局里，支路建設(shè)缺口更大，標(biāo)準(zhǔn)很低，路況特差，機(jī)動(dòng)車難以通行。很多支路都是幾米寬的胡同式小道，且路旁堆滿雜物、攤擔(dān)，或停放機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等。長沙市現(xiàn)有支路的主要特點(diǎn)就是：少、彎、窄、堵。這些支路很難承擔(dān)起有效的交通任務(wù)，使道路網(wǎng)效率進(jìn)一步降低。 6） 交通管理水平仍較落后，市民交通意識(shí)仍然較差 道路功能混亂，建設(shè)與使用都未能有效把握其標(biāo)準(zhǔn)。如黃興路本是繁忙的商業(yè)街，但又是作為主干道，路幅狹窄，致使人車混雜擁擠、環(huán)境極差。長沙市現(xiàn)有主次干道中，還有相當(dāng)多的道路路幅在10米-20米之間，根本

24、達(dá)不到大城市主次干道路幅標(biāo)準(zhǔn)，且一塊板型式為多，機(jī)非分隔不嚴(yán)，干道上機(jī)動(dòng)車出入口過密，使得干道標(biāo)準(zhǔn)不高，造成交通不暢，車速太低，事故增多。 道路標(biāo)志、交通信號(hào)設(shè)施等設(shè)置不完整、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人遵守交通規(guī)則意識(shí)差，攤擔(dān)、停車亂占道路現(xiàn)象嚴(yán)重。 隨著城市機(jī)動(dòng)車交通的快速發(fā)展，道路供求矛盾將會(huì)加劇，因此，道路網(wǎng)絡(luò)需要在數(shù)量和空間結(jié)構(gòu)上進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。 四、解決交通擁堵的建議 首先想到當(dāng)然是增加交通供給，但是供給是永遠(yuǎn)趕不上交通需求的。因此，除了增加供給之外，還應(yīng)該注意引導(dǎo)交通需求。 1）增加交通設(shè)施容量,提高現(xiàn)存交通設(shè)施的利用效率。通過新建道路設(shè)施,改良城市主次干道,完善支

25、路網(wǎng)建設(shè),提高整個(gè)路網(wǎng)的交通容量。1962年,世界著名的交通專家安托尼唐斯提出了著名的“唐斯定律”,他認(rèn)為,新建道路固然使交通堵塞有所緩解,但同時(shí)也引發(fā)了新的交通需求,稱為“誘發(fā)運(yùn)量”。因而經(jīng)過一段時(shí)間之后,最終又恢復(fù)到原來的擁擠水平。換言之,增加交通設(shè)施容量的政策在短期內(nèi)可能緩解道路的擁擠狀況,但長期內(nèi)卻無法根治這個(gè)問題。增加交通設(shè)施意味著交通供給的增加,暫時(shí)會(huì)出現(xiàn)交通擁擠得以緩解的效果,從而減少出行的時(shí)間成本,進(jìn)而減少出行的總成本。出行時(shí)間成本是私人汽車使用者所能察覺到的主要可變成本之一。隨著交通出行成本的降低,交通需求也會(huì)隨之增加,此時(shí)交通擁擠狀況會(huì)再度出現(xiàn)。 所以我們應(yīng)該注重交通設(shè)施

26、的利用效率,使既定交通設(shè)施的效用最大化。提高既定交通設(shè)施利用效率的關(guān)鍵在于城市交通管理狀況的改善,主要措施包括交叉口信號(hào)控制、進(jìn)口道渠化,設(shè)專用車道,優(yōu)化交通口失控資源、信號(hào)配時(shí)增加有效綠燈時(shí)間、設(shè)置單行線、公交專用道、貨車禁行線、特殊交通線等、設(shè)置區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)以及設(shè)置智能化區(qū)域管理系統(tǒng)。 2）實(shí)施交通需求管理,減少交通流量交通需求管理就是減少或分散需求使供需平衡,保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對(duì)于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動(dòng)管理,交通需求管理是一種主動(dòng)式的管理,其實(shí)質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用,運(yùn)用一定技術(shù),通過收費(fèi)等手段影響交通參與者對(duì)交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇,使需求時(shí)間、空間均衡化,

27、以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求,抑制交通出行的產(chǎn)生,所采取的措施包括車輛擁有控制政策,如車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)限側(cè)等、車輛使用控制政策,如道路擁擠收費(fèi)、停車權(quán)狡和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。 3）交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化,大力發(fā)展公共交通。道路和土地資源的稀缺決定了新建交通設(shè)施會(huì)受到很大的限制,治理交通擁堵的政策更加應(yīng)該側(cè)重與從運(yùn)輸裝備角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力,我國國情也決定了在大城市發(fā)展大容量的快速公共交通系統(tǒng),實(shí)行公交優(yōu)先是解決城市交通問題的最有效途徑。公共交通方式的優(yōu)點(diǎn)是載客量大,單位人數(shù)占用土地面積小。從廣義上講,公交優(yōu)先不只是道路通

28、行上的優(yōu)先,而是要在整個(gè)城市的發(fā)展和管理中,把交通的發(fā)展管理放到一個(gè)優(yōu)先的位置,即政策上要優(yōu)先,包括資金的投人、規(guī)劃、建設(shè)上優(yōu)先,其次才是道路行駛上的優(yōu)先。綜合國外公共交通優(yōu)先政策與措施的情況,除財(cái)政上的優(yōu)惠、扶持政策和我國大體相似外,還采取城市規(guī)劃用地安排上的優(yōu)先。即通過行政或法律手段,確保公交站場用地及空間分布的合理性和道路使用與交通管理上的優(yōu)先。如開辟公交專用車道、專用路?采取公交車輛優(yōu)先通過路口與進(jìn)出站不受干擾等措施。通過實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策,引導(dǎo)人們“棄車就乘”,從而在擴(kuò)大服務(wù)能力的同時(shí)減少交通量,使之成為解決交通擁堵的有效手段。 4）與土地利用相結(jié)合,實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。城市土地利用與城市交通規(guī)劃是不可分割的,城市的演變是用地交通一體的演變。一方面,城市土地空間結(jié)構(gòu)直接影響著居民的出行方式和出行數(shù)量?另一方面,城市交通系統(tǒng)的可達(dá)性也影響這城市的土地利用方式。城市土地開發(fā)或者更新都將產(chǎn)生誘增出行需求。只有從整體上對(duì)土地利用、交通和環(huán)境保護(hù)一起考慮,才能實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展,也才能很好地解決城市道路交通擁擠問題。 參考文獻(xiàn) 【1】 肖林紅等.《長沙擁堵原因及緩解措施分析》 【2】 《長沙市城市道路交通狀況年度報(bào)告2008》 【3】 《長沙市城市道路交通狀況年度報(bào)告2009》