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1、 超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)的發(fā)展 摘要：論文介紹了日本、德國的直徑大于14m的盾構(gòu)法隧道工程技術(shù)的開發(fā)及在越江跨海和城市地下道路工程中的應用過程。近6年來，我國上海在越江道路隧道工程中采用φ14.89m盾構(gòu)施工2條雙層4來4去8車道的超大斷面隧道；又在長江底下采用2臺φ15.43m盾構(gòu)連續(xù)掘進2條長7.5km的3來3去6車道的超大斷面隧道；還在市中心外灘道路下掘進了1條雙層3來3去的車行隧道。論文展望了國內(nèi)外超大斷面盾構(gòu)隧道工程技術(shù)的發(fā)展和應用前景。 關(guān)鍵詞：盾構(gòu)隧道 超大直徑

2、工程技術(shù) 1． 超大直徑盾構(gòu)隧道工程技術(shù)的發(fā)展 國外盾構(gòu)法隧道工程技術(shù)在近20年來向大深度、大斷面、長距離的方向發(fā)展并建成一批超大直徑的海底隧道和城市道路隧道。世界上第一個直徑大于14m的超大直徑盾構(gòu)隧道工程是日本東京灣的海底道路隧道工程[1]。長9.4km的隧道采用8臺φ14.14m泥水盾構(gòu)掘進施工,于1996年竣工，見圖1所示。盾構(gòu)采用先進的自動掘進管理系統(tǒng)、自動測量管理系統(tǒng)和自動拼裝系統(tǒng),8臺盾構(gòu)各掘進了約2.6km并在海底實現(xiàn)了對接,體現(xiàn)了高新技術(shù)在盾構(gòu)法隧道工程中的應用。 隧道最大埋深60m，在粘土和砂性土中掘進，隧道管片分為11塊，厚度65cm，結(jié)構(gòu)計算采用彈性地基梁模型，接頭

3、彈簧系數(shù)經(jīng)管片接頭試驗取得。 圖1a 東京灣道路隧道工程平、剖面圖 1997年6月，日本東京營團地鐵7號線麻布站工程[2] ，采用1臺Φ14.18m母子式泥水盾構(gòu)掘進機，掘進一條長364m的3線地鐵隧道后進入通風井，然后從大盾構(gòu)中推出Φ9.70m的盾構(gòu)掘進777m的雙線隧道。這是世界是第一臺大直徑的母子式盾構(gòu)，體現(xiàn)了盾構(gòu)技術(shù)的新發(fā)展。 圖1b 東京灣道路隧道φ14.14m泥水盾構(gòu) 圖2易北河第4隧道φ14.2m復合型泥水盾構(gòu) 1997年開工的德國漢堡易北河第4隧道工程[1],長度2.6km,河底最小覆土僅為7m(

4、小于0.5D),采用海瑞克公司制造的φ14.2m復合型泥水盾構(gòu),見圖2所示。穿越的地層為堅硬的粘土、礫石, 含水豐富,透水系數(shù)大,掘進施工十分困難。盾構(gòu)機中心設有3m直徑的先行小刀盤, 泥水艙下部設有可破碎直徑達1200mm巨礫的破碎機;另一項新技術(shù)是地震測量系統(tǒng)，稱為“聲波軟土測探系統(tǒng)”（SSP），可為整條隧道推進過程采集數(shù)據(jù)測量，提供盾構(gòu)前20-30m的三維反射圖象。這臺盾構(gòu)掘進機還設計了在常壓狀態(tài)下的刀盤更換設施。盾構(gòu)技術(shù)體現(xiàn)了國際先進水平。 易北河第4隧道工程于2003年竣工。該φ14.2m復合型泥水盾構(gòu)經(jīng)維修保養(yǎng)后于2003年用于俄羅斯莫斯科lefortovo地下道路隧道工程，掘進長

5、度2.5km，為單管3車道隧道；以后又在莫斯科西部掘進2條2.2km的道路隧道。φ14.2m復合型泥水盾構(gòu)總共掘進4條道路隧道，總長度9.5km。 荷蘭格累恩哈特隧道,是阿姆斯特丹到布魯賽爾高速鐵路隧道工程，長度7,156m，中間設3座工作豎井,穿越地層為砂土，隧道埋深30m，采用法國NFM廠制造的外徑14.87m泥水氣平衡盾構(gòu)掘進機，見圖3所示。掘進施工相當順利，日掘進速度約10m，隧道于2005年竣工。 馬德里M30地下道路隧道工程一期南環(huán)線, 2條3來3去隧道各長3.67km，穿越地層為堅硬、有裂隙的灰色或綠色泥灰?guī)r質(zhì)粘土和石膏。北隧道采用德國海瑞克制作的Φ15.2m世界最大雙子星

6、土壓盾構(gòu)，于2005年11月盾構(gòu)始發(fā)施工，2007年3月北隧道建成通車。南隧道采用日本三菱重工制作的15.2m土壓盾構(gòu)掘進了3664 m，創(chuàng)日進度46米的紀錄。 圖3 荷蘭綠色心臟隧道φ14.87m盾構(gòu) 圖4 馬德里M30地下道路隧道Φ15.2m雙子星土壓盾構(gòu) 國外直徑超過14m的盾構(gòu)隧道工程完成7項，掘進長度約43.7km。采用盾構(gòu)13臺，其中11臺為泥水平衡盾構(gòu)，僅2臺為土壓盾構(gòu)。7項工程中，5項為道路隧道，1項為鐵路隧道，1項為地鐵隧道，見表1。 表1 國外超大直徑盾構(gòu)隧道工程一覽表 工程名稱 盾構(gòu)直徑、機型 隧道長度（

7、km） 埋深（m） 建設時間 東京灣道路隧道 8臺14.14m泥水盾構(gòu) 9.42 60 1989-1996 東京地鐵7號線 14.18m母子泥水盾構(gòu) 1.1 42 1997-1999 易北河第4隧道 莫斯科地下道路隧道 14.2m泥水盾構(gòu) 2.56 2.5+2.22 41 1995-2003 2003-2009 綠色心臟隧道 14.9m泥水盾構(gòu) 7 35 2001-2006 馬德里M30環(huán)線隧道 2臺15.01m土壓盾構(gòu) 3.672 2004-2007 總計 13臺 43.7 2． 我國的超大直徑盾構(gòu)隧道工程建

8、設 2.1 直徑14.5m的上海上中路隧道工程 2004年，上海上中路越江隧道工程引進當時世界最大直徑的φ14.87m泥水加壓盾構(gòu)（曾用于荷蘭綠心隧道工程掘進7.15km），在黃浦江下掘進施工2條隧道，掘進長度1250m, 隧道結(jié)構(gòu)為雙管雙層雙向8車道[3]，見圖5所示。上、下兩層車道寬度3.25m2+3.5m2，通行凈高≥4.5m設計車速80km/h。隧道襯砌采用單層襯砌，為通用環(huán)楔形管片,采用全圓周錯縫拼裝工藝。圓形隧道的下層車道板結(jié)構(gòu)采用預制構(gòu)件和現(xiàn)澆鋼筋混凝土相結(jié)合的形式。隧道穿越地層為飽和含水的淤泥質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、，隧道最大埋深45m，最淺覆土8.6m。2009

9、年建成通車。 圖5 上中路隧道雙層4車道結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)始發(fā) 2008年，上海中環(huán)線軍工路隧道，再次采用該臺φ14.87m泥水加壓盾構(gòu)掘進2條越江道路隧道，掘進長度1525m，2010年建成通車。1臺二手的φ14.87m泥水加壓盾構(gòu)經(jīng)維修保養(yǎng)后在4年內(nèi)用于2項工程4條隧道5550m的掘進施工。如加上荷蘭綠心隧道7156m，該臺盾構(gòu)共計掘進長度達12.7km。 2.2 直徑15m的上海長江隧道工程 2005年,上海長江隧橋工程開工, 其中隧道段長8.95km，設計車速80km/h[4]。全線道路為雙向6車道，見圖5所示。隧道最大埋深55m，穿越地層為軟弱的淤泥

10、質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、粘質(zhì)粉土、砂質(zhì)粉土。圓隧道襯砌環(huán)外徑15000mm，環(huán)寬2000mm，壁厚650mm。采用裝配式鋼筋混凝土通用楔形管片錯縫拼裝，混凝土強度等級C60，抗?jié)B等級S12。襯砌圓環(huán)共分為10塊, 根據(jù)埋深不同，分淺埋、中埋、深埋和超深埋管片。管片環(huán)、縱向采用斜螺栓連接。環(huán)間采用38根T30縱向螺栓連接，塊與塊間以2根T39的環(huán)向螺栓相連。襯砌管片接縫采用壓縮永久變形小、應力松弛小、耐老化性能佳的三元乙丙橡膠條與遇水膨脹橡膠條組成兩道防水線。在淺覆土地段、地層變化位置和連接通道處襯砌環(huán)間增設了剪力銷，以提高特殊區(qū)段襯砌環(huán)間的抗剪能力，減少環(huán)間高差。

11、 圖5 隧道襯砌結(jié)構(gòu)和示意圖 隧道采用世界最大直徑15.43m泥水氣平衡盾構(gòu)施工,掘進長度7470m，該工程特點帶來的技術(shù)難點表現(xiàn)為：超大斷面盾構(gòu)襯砌結(jié)構(gòu)設計、開挖面穩(wěn)定、隧道抗浮、管片制作與拼裝等；7.47km的一次掘進中其關(guān)鍵部件的檢修、三維軸線控制、隧道通風與降溫、公路與軌道交通共用隧道火災控制與救援疏散、施工等；高水壓下軟土復雜地質(zhì)條件，需要考慮隧道防水、耐久性等難題;多工序隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)階梯流水同步施工、施工風險防范與控制、全壽命周期隧道建養(yǎng)一體化管理等問題。長江隧橋工程于2009年11月建成通車，見圖6所示。 圖6 上海長江隧

12、道15.43m泥水盾構(gòu)和隧道通車 2.3 南京長江隧道工程 南京長江隧道位于南京長江大橋與三橋之間，連接河西新城區(qū)—江心洲—浦口區(qū)。 工程通道總長約6.2km，按6車道城市快速通道規(guī)模建設，設計車速80km/h，采用“左汊盾構(gòu)隧道+右汊橋梁”方案。左汊盾構(gòu)隧道長度3835m，隧道外徑14.5m，為雙管3來3去6車道，采用2臺14.9m泥水盾構(gòu)施工[5]。盾構(gòu)于2007年12月始發(fā)推進，隧道最大埋深56m，穿越地層復雜，有軟弱的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、細砂、粉細砂，也有礫砂、粘土混卵石。盾構(gòu)掘進礫砂和卵石地層時，對刀具的磨損較大。南京長江隧道于2010年5月建成通車。

13、 圖7 南京長江隧道示意圖和盾構(gòu)掘進施工 2.4 上海外灘地下道路隧道工程 2007年，上海外灘道路隧道(3來3去6車道)開工建設，其北段1098m為盾構(gòu)隧道，采用φ14.27m土壓平衡盾構(gòu)施工[6]，為國內(nèi)首次采用大直徑土壓平衡盾構(gòu)在城市密集區(qū)施工，成功完成“1橋2隧33棟”等建構(gòu)筑物的穿越施工，浦江飯店樁基與盾構(gòu)邊線僅1.7m，見圖8所示。隧道的最小覆土厚度僅為8.52m，約為0.6D，屬于淺覆土施工。外灘隧道于2010年3月28日建成運營，緩解了交通擁堵，改善了外灘景觀。 圖8 外灘道路隧道示意圖和穿越建筑物施工 2009年，上海虹

14、橋綜合交通樞紐迎賓三路隧道工程(雙層3來3去6車道)開工建設，又一次采用φ14.27m土壓平衡盾構(gòu)，盾構(gòu)成功穿越七莘路高架、北橫涇、機場滑行道、機場主跑道、機場航油管、停機坪、101鐵路及歷史保護建筑物，掘進長度1862m。迎賓三路隧道于2011年3月22日全線貫通。 近6年來，我國超大直徑盾構(gòu)隧道建成通車運營5項，其中上海4項，南京1項，采用盾構(gòu)掘進機6臺，掘進長度達37km，見表2。接近了國外20年來超大直徑隧道工程的總長度43.7km。 表2 我國超大直徑盾構(gòu)隧道工程一覽表 工程名稱 盾構(gòu)直徑、機型 隧道長度（km） 埋深（m） 建設時間 上海上中路

15、隧道 軍工路隧道 1臺14.89m泥水盾構(gòu) 1.252 1.5252 23-43 2005-2009 2008-2010 上海長江隧道 2臺15.43m泥水盾構(gòu) 7.472 23-55 2005-2009 南京長江隧道 2臺14.9m泥水盾構(gòu) 3.8352 56 2005-2010 上海外灘道路隧道 迎賓三路隧道 1臺14.27m土壓盾構(gòu) 1.098 1.682 2007-2010 2009-2011 杭州錢江隧道 1臺15.43m泥水盾構(gòu) 3.022 2008-2011 總計 6臺 37.53

16、 目前正在施工的超大直徑盾構(gòu)隧道還有上海的長江西路越江隧道和虹梅南路越江隧道工程，南京緯三路過江通道工程。 3． 超大直徑盾構(gòu)隧道工程的發(fā)展趨勢 3.1 國外超大直徑盾構(gòu)隧道工程的發(fā)展趨勢 在超大直徑盾構(gòu)隧道建造方面，意大利連接佛羅倫薩和博洛尼亞A1高速公路的sparvo隧道，長2.5km，為2條3車道的隧道工程，采用1臺德國海瑞克制造的φ15.55m土壓盾構(gòu)掘進施工，2011年始發(fā)，計劃2015年建成通車。 美國西雅圖金郡擬修建一條長3.5km的大直徑地下道路隧道（SR99），預計2011開始施工，2015年通車，盾構(gòu)隧道直徑為16.5m，為上下雙層二來二去四車道隧道

17、，見圖9所示。隧道工程采用日本日立造船公司制造的φ17.52m土壓盾構(gòu)掘進施工。 圖9 西雅圖地下道路隧道剖面圖 俄羅斯圣彼得堡穿越涅瓦河的奧洛夫斯基隧道，設計為雙層三來三去六車道隧道，將采用德國海瑞克公司制造的世界最大直徑的φ19.25m混合型盾構(gòu)掘進施工。盾構(gòu)將在2013年春季始發(fā)，計劃于2016年建成運營。 擬建的白令海峽海底隧道長103km，可以從俄羅斯的西伯利亞連接美國的阿拉斯加。白令海峽長約60km，寬35～86km，平均水深42m，最大水深52m。海底隧道將包括一條高速鐵路和一條高速公路、多條輸油管道，海底隧道將由俄

18、羅斯和美國、加拿大共同修建，擬采用19.2m 盾構(gòu)掘進機施工。隧道建成后將形成從倫敦到紐約跨越四分之三個地球的終極鐵路。 隨著盾構(gòu)隧道斷面的增大，單管雙層隧道結(jié)構(gòu)已成為發(fā)展趨勢。西雅圖的地下道路為雙層二來二去四車道，外徑16.5m；奧洛夫斯基隧道為雙層三來三去六車道隧道，外徑18.7m。雙層車行隧道具有斷面有效利用率高、工程成本低的優(yōu)點，成為發(fā)展方向。盾構(gòu)制造技術(shù)的發(fā)展，為超大直徑隧道提供了基礎(chǔ)。從14m直徑到15m，經(jīng)歷了10年，從15m發(fā)展到16m、17m、19m，僅不到5年時間。直徑15m的隧道斷面積為178m，而直徑19m的隧道斷面積為283m，增大了1.5倍。 3.2 我

19、國城市超大直徑盾構(gòu)隧道工程的發(fā)展趨勢 上海正在建設的越江道路隧道有長江西路隧道、虹梅南路隧道，均為雙管3來3去6車道隧道，各采用1臺超大直徑盾構(gòu)掘進施工。在建的地下道路隧道有位于虹橋機場地區(qū)的迎賓三路隧道，為3來3去單孔隧道。擬建的南北通道全長16km，雙向6車道，大部分為地下道路，北起位于東北的中環(huán)線大柏樹立交，沿曲陽路下穿公平路、黃浦江、浦東南路、浦三路、楊高路后，再出地面接中環(huán)線楊高南路立交。地下道路采用超大直徑隧道、單孔雙層三來三去6車道布置。 正在建設施工的杭州錢江隧道為雙管3來3去6車道，全長4.45km，主隧道外徑15m，采用1臺Φ15.43m泥水盾構(gòu)施工，掘進長度3245

20、m。 南京的緯三路過江通道工程為穿越長江的雙向雙層8車道隧道，南線隧道長5290m（盾構(gòu)段長3995m），北線隧道長4990m（盾構(gòu)段長3688m）。隧道外徑14.5m，采用2臺Φ14.9m泥水盾構(gòu)掘進施工，見圖10所示。 圖10 南京緯三路過江通道工程示意圖 北京的道路交通擁堵已嚴重影響城市的發(fā)展，修建地下道路將是解決交通擁堵有效方案。北京將開建西二環(huán)、東二環(huán)、首體南路、學院南路、臺基廠大街、北辰東路等6條地下道路，總長度約30km。超大直徑盾構(gòu)隧道將是地下道路工程建設的首選。 4 結(jié)語 超大直徑盾構(gòu)隧道自東京灣道路隧道于1996年建成以來，已建成工程1

21、2項，總長度80km，采用盾構(gòu)18臺，其中15臺為泥水平衡盾構(gòu)，3臺為土壓平衡盾構(gòu)。12項工程中，道路隧道占10項，鐵路隧道1項，地鐵工程1項。在12項道路隧道工程中，水底隧道7項，長度約50km，占超大直徑盾構(gòu)隧道總長度的60%。 從發(fā)展趨勢來看，超大直徑的城市道路隧道采用雙層結(jié)構(gòu)因斷面利用率高而成為發(fā)展方向。單孔雙層4車道和6車道已在國內(nèi)外多項隧道工程中成功地得到應用。擬建中的白令海峽隧道工程將采用19.2m 盾構(gòu)掘進機施工103km，在超大直徑和超長距離盾構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域成為世界隧道工程史上的又一次新的挑戰(zhàn)。 參考文獻： [1] 張鳳祥.傅德明.楊國祥.盾構(gòu)隧道施工技術(shù)手

22、冊.北京 ：人民交通出版社 ，2005：657～683 [2] 江中孚.傅德明.日本盾構(gòu)隧道新技術(shù)資料匯編 .上海隧道工程股份有限公司技術(shù)中心，2006：11～17 [3] 王德中.傅德明. 大直徑隧道與城市軌道交通工程技術(shù).上海：同濟大學出版社，2005：67～73 [4] 余暄平.沈永東. 大直徑隧道與城市軌道交通工程技術(shù).上海：同濟大學出版社，2005：12～24 [5] 靳世鶴.地下工程施工與風險防范技術(shù).上海：同濟大學出版社，2007：55～58 [6] 周文波.丁志誠.地下工程建設與環(huán)境和諧發(fā)展. 上海：同濟大學出版社，2009：3～17 . . . 13