《領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)及其制動(dòng)性能》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)及其制動(dòng)性能（22頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、江蘇技術(shù)師范學(xué)院課程設(shè)計(jì)說(shuō)明書（論文） 領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)及其制動(dòng)性能 序 言 車輛在行駛過(guò)程中要頻繁進(jìn)行制動(dòng)操作，由于制動(dòng)性能的好壞直接關(guān)系到交通和人身安全，因此制動(dòng)性能是車輛非常重要的性能之一，改善汽車的制動(dòng)性能始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。 目前，對(duì)于整車制動(dòng)系統(tǒng)的研究主要通過(guò)路試或臺(tái)架進(jìn)行。制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置。制動(dòng)系統(tǒng)使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車，使已停駛的汽車在各種道路條件下（包括在坡道上）穩(wěn)定駐車，使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。

2、對(duì)汽車起制動(dòng)作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機(jī)的、不可控制的，因此汽車上必須裝設(shè)一系列專門裝置以實(shí)現(xiàn)上述功能。 制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成。制動(dòng)器是指產(chǎn)生阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力(制動(dòng)力)的部件。汽車上常用的制動(dòng)器都是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩，稱為摩擦制動(dòng)器。它有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器兩種結(jié)構(gòu)型式。 本說(shuō)明書通過(guò)對(duì)領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)及其制動(dòng)性能的研究，并與其他種類制動(dòng)器作比較，且結(jié)合當(dāng)今車輛實(shí)際應(yīng)用，為整車制動(dòng)性能研究提供更全面的試驗(yàn)數(shù)據(jù)和性能評(píng)價(jià)。 21 第1章 制動(dòng)器概述

3、制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪上，制動(dòng)力矩直接作用于兩側(cè)車輪上的制動(dòng)器稱為車輪制動(dòng)器。目前，一般汽車所使用的制動(dòng)器的制動(dòng)力矩都來(lái)源于固定元件和旋轉(zhuǎn)元件工作表面之間的摩擦，即摩擦式制動(dòng)器。 汽車用的車輪制動(dòng)器可分為鼓式和盤式兩大類。他們的區(qū)別在于鼓式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，工作表面為圓柱面；盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件為圓盤狀的制動(dòng)盤，以端面為工作表面。由于盤式制動(dòng)器散熱能力強(qiáng)，熱穩(wěn)定性好，目前轎車的前輪多采用盤式制動(dòng)器。 鼓式制動(dòng)器有內(nèi)張型和外束型兩種。前者的制動(dòng)鼓以內(nèi)圓柱面為工作表面，在汽車上應(yīng)用廣泛，后者制動(dòng)鼓的工作表面則是外圓柱面，目前只有極少數(shù)汽車用作駐車制動(dòng)器。根據(jù)制動(dòng)過(guò)程中兩制動(dòng)

4、蹄產(chǎn)生制動(dòng)力矩的不同，內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器可分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向自增力式和雙向自增力式等幾種形式(如圖1-1所示)。 圖1-1 制動(dòng)器分類 盤式制動(dòng)器有鉗盤式和全盤式兩種。前者是制動(dòng)盤的部分工作面與制動(dòng)鉗接觸，后者是制動(dòng)盤的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸。后者是制動(dòng)盤的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸。鉗盤式制動(dòng)器過(guò)去只用作中央制動(dòng)器，但目前越來(lái)越多地被各級(jí)轎車和貨車用作行車制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車（主要是重型汽車）將其作為行車制動(dòng)器。鉗盤式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗固定在支架上的結(jié)構(gòu)形式又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。 第2章 鼓式制動(dòng)器 2.1鼓式制動(dòng)器概述 鼓式制動(dòng)

5、也叫塊式制動(dòng)，是靠制動(dòng)塊在制動(dòng)輪上壓緊來(lái)實(shí)現(xiàn)剎車的。 早期設(shè)計(jì)的制動(dòng)系統(tǒng)，其剎車鼓的設(shè)計(jì)在1902年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)在鼓式制動(dòng)器的主流是內(nèi)張式，它的制動(dòng)塊(剎車蹄)位于制動(dòng)輪內(nèi)側(cè)，在剎車的時(shí)候制動(dòng)塊向外張開，摩擦制動(dòng)輪的內(nèi)側(cè)，達(dá)到剎車的目的。相對(duì)于盤式制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)效能和散熱性都要差許多，鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動(dòng)力變化很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。 另外，鼓式制動(dòng)器在使用一段時(shí)

6、間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個(gè)剎車鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車粉。當(dāng)然，鼓式制動(dòng)器也并非一無(wú)是處，它造價(jià)便宜，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。四輪轎車在制動(dòng)過(guò)程中，由于慣性的作用，前輪的負(fù)荷通常占汽車全部負(fù)荷的70%-80%，前輪制動(dòng)力要比后輪大，后輪起輔助制動(dòng)作用。 因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動(dòng)方式。不過(guò)對(duì)于重型車來(lái)說(shuō)，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動(dòng)器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設(shè)計(jì)。 2.2鼓式制動(dòng)器分類 一般內(nèi)張鼓式行車制動(dòng)器都采用帶摩擦片的制動(dòng)蹄作為固定元件。位于制動(dòng)鼓內(nèi)部的制動(dòng)蹄在一端承受促動(dòng)力時(shí)，可繞其另一端的支點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)，

7、壓靠到制動(dòng)鼓（旋轉(zhuǎn)元件）內(nèi)圓面上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動(dòng)力矩）進(jìn)行制動(dòng)。凡對(duì)制動(dòng)蹄加力使蹄轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置稱為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，常用的促動(dòng)裝置有制動(dòng)輪缸、凸輪促動(dòng)裝置及楔形促動(dòng)裝置，相應(yīng)的鼓式制動(dòng)器稱為輪缸式制動(dòng)器、凸輪式制動(dòng)器和楔式制動(dòng)器。領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、雙從蹄式制動(dòng)器都是輪缸式制動(dòng)器的一種。 2.3鼓式制動(dòng)器工作原理及應(yīng)用　　 鼓式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是制動(dòng)鼓，固定元件是制動(dòng)蹄，制動(dòng)時(shí)制動(dòng)蹄在促動(dòng)裝置作用下向外旋轉(zhuǎn)，外表面的摩擦片壓靠到制動(dòng)鼓的內(nèi)圓柱面上，對(duì)鼓產(chǎn)生制動(dòng)摩擦力矩。凡對(duì)蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置有輪缸、凸輪和楔。以液壓制動(dòng)輪缸作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝

8、置的制動(dòng)器稱為輪缸式制動(dòng)器；以凸輪作為促動(dòng)裝置的制動(dòng)器稱為凸輪式制動(dòng)器；用楔作為促動(dòng)裝置的制動(dòng)器稱為楔式制動(dòng)器。 在轎車制動(dòng)鼓上，一般只有一個(gè)輪缸，在制動(dòng)時(shí)輪缸受到來(lái)自總泵液力后，輪缸兩端活塞會(huì)同時(shí)頂向左右制動(dòng)蹄的蹄端，作用力相等。但由于車輪是旋轉(zhuǎn)的，制動(dòng)鼓作用于制動(dòng)蹄的壓力左右不對(duì)稱，造成自行增力或自行減力的作用。因此，業(yè)內(nèi)將自行增力的一側(cè)制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄，自行減力的一側(cè)制動(dòng)蹄稱為從蹄，領(lǐng)蹄的摩擦力矩是從蹄的2～2.5倍，兩制動(dòng)蹄摩擦襯片的磨損程度也就不一樣。 　　 為了保持良好的制動(dòng)效率，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間要有一個(gè)最佳間隙值。隨著摩擦襯片磨損，制動(dòng)蹄與制動(dòng)鼓之間的間隙增大，需要有一個(gè)調(diào)整

9、間隙的機(jī)構(gòu)。過(guò)去的鼓式制動(dòng)器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙?，F(xiàn)在轎車鼓式制動(dòng)器都是采用自動(dòng)調(diào)整方式，摩擦襯片磨損后會(huì)自動(dòng)調(diào)整與制動(dòng)鼓間隙。當(dāng)間隙增大時(shí)，制動(dòng)蹄推出量超過(guò)一定范圍時(shí)，調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)會(huì)將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個(gè)齒接合的位置，從而增加連桿的長(zhǎng)度，使制動(dòng)蹄位置位移，恢復(fù)正常間隙。 　　 轎車鼓式制動(dòng)器一般用于后輪（前輪用盤式制動(dòng)器）。鼓式制動(dòng)器除了成本比較低之外，還有一個(gè)好處，就是便于與駐車（停車）制動(dòng)組合在一起，凡是后輪為鼓式制動(dòng)器的轎車，其駐車制動(dòng)器也組合在后輪制動(dòng)器上。這是一個(gè)機(jī)械系統(tǒng)，它完全與車上制動(dòng)液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓

10、式制動(dòng)器的杠件擴(kuò)展制動(dòng)蹄，起到停車制動(dòng)作用，使得汽車不會(huì)溜動(dòng)；松開鋼拉索，回位彈簧使制動(dòng)蹄恢復(fù)原位，制動(dòng)力消失。 2.4鼓式制動(dòng)器主要參數(shù) 2.4.1 制動(dòng)鼓內(nèi)徑D 圖2-1 鼓式制動(dòng)器示意圖 輸入力F0一定時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)徑越大，制動(dòng)力矩越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但D的增大受輪輞內(nèi)徑限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于20mm，否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動(dòng)鼓應(yīng)有足夠的壁厚，用來(lái)保證有較大的剛度和熱容量，以減少制動(dòng)時(shí)的溫升。制動(dòng)鼓的直徑小，剛度就大，并有利于保證制動(dòng)鼓的加工精度。 乘用車制動(dòng)鼓直徑與輪輞直徑之比D/

11、Dr=0.64~0.74 Dr初選406.4mm 經(jīng)計(jì)算得D=260.096~300.736mm 查標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)選取D=300mm。 2.4.2 摩擦襯片寬度b及包角β 摩擦襯片寬度尺寸b的選取對(duì)摩擦襯片的使用壽命有影響襯片寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些，則質(zhì)量大，不易加工，并且增加了成本。 試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角β=90~100時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。β角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。實(shí)際上包角兩端處的單位壓力最小最小，因此過(guò)分延伸襯片的兩端以加大包角，對(duì)減小單位壓力的作用不大，而且將使制動(dòng)作用不平順，容易使制

12、動(dòng)器發(fā)生自鎖。因此，包角一般不宜大于120。 則可以初選β=90 制動(dòng)鼓半徑R=D/2=300/2=150mm確定后，襯片的摩擦面積為AP=Rβb 對(duì)于乘用車總質(zhì)量ma=0.9~1.5t時(shí)，AP=100~200cm2 初選乘用車總質(zhì)量ma=1.5t 則b=Ap/Rβ=42.46~84.93mm 查標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)取b=80mm。 2.4.3 摩擦襯片起始角β0 一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，即令β0=90-β/2=90-90/2=45。 2.4.4 制動(dòng)器中心到張開力F0作用線的距離e 在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e盡可能大，以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)時(shí)

13、暫定e=0.8R=120mm。 2.4.5 制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c 應(yīng)在保證兩蹄支撐端毛面不致互相干涉的條件下，使a盡可能大而c盡可能小。初步設(shè)計(jì)選a=0.8R=120mm, c=40mm。（圖2-1所示） 2.4.6 摩擦片摩擦系數(shù)f 一般取f=0.3。 第3章 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器 3.1領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)及性能 3.1.1領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu) 圖3-1 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器示意圖 1-領(lǐng)蹄； 2-從蹄； 3、4-支點(diǎn)；5-制動(dòng)鼓； 6-制動(dòng)輪缸。 3.1.2領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)性能 汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向（制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)）如圖3-1中箭頭所示，沿箭頭方向看

14、去，制動(dòng)蹄1的支點(diǎn)3在前端，制動(dòng)輪缸6所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄2的支點(diǎn)4在后端，促動(dòng)力加于其前端，其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄。 當(dāng)汽車倒向行駛，即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，蹄1變成從蹄，而蹄2變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱為從蹄式制動(dòng)器。 領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單。前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙

15、。熱穩(wěn)定性和制動(dòng)穩(wěn)定性均一般。 3.1.3制動(dòng)蹄的支撐方式 制動(dòng)蹄的支承方式可分為固定式和浮動(dòng)式兩種。固定式支承是把蹄的一端套在或定在支撐銷上，只能繞其支撐銷擺動(dòng)，只有一個(gè)自由度，如圖3-2（a）（b）所示。如果摩擦表面的幾何形狀加工不正確，摩擦片只能部分地和制動(dòng)鼓表面接觸。 圖3-2 制動(dòng)蹄的支撐方式 1-支撐銷 2-支撐塊 浮動(dòng)式支承蹄的支承端呈弧形，支靠在制動(dòng)底板上的支承塊2上[圖3-2（c）]，需用兩個(gè)復(fù)位彈簧來(lái)拉緊定位。它可使整個(gè)制動(dòng)蹄向鼓的方向張開，又可沿支承塊平面（圖中垂直方向）有一定量的滑移，它具有兩個(gè)自由度。其優(yōu)點(diǎn)是：在制動(dòng)時(shí)，蹄與鼓可以自動(dòng)定心，保證兩者有可能

16、全面貼合。浮動(dòng)式支承可以省掉一個(gè)調(diào)整點(diǎn)，調(diào)整蹄鼓間隙時(shí)，需踩下制動(dòng)踏板使蹄貼合在鼓上，轉(zhuǎn)動(dòng)輪缸端的調(diào)整機(jī)構(gòu)使蹄與鼓能剛脫離接觸即可。為了防止不制動(dòng)時(shí)蹄片滑移，多把輪缸布置在相當(dāng)于時(shí)鐘的3時(shí)和9時(shí)的位置上。此種結(jié)構(gòu)在小型汽車的制動(dòng)器上廣泛使用。 北京BJ2020N型汽車的后輪制動(dòng)器和上海桑塔納轎車、一汽捷達(dá)轎車和一汽奧迪100型轎車（四缸機(jī)）的后輪制動(dòng)器都為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)。 3.1.4上海桑塔納轎車的后輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)和原理 圖3-3 桑塔納轎車后輪制動(dòng)器 1-制動(dòng)底板； 2-銷軸； 3、4、11、12-彈簧； 5-壓桿； 6-制動(dòng)桿； 7-帶杠桿裝置的制動(dòng)蹄總成； 8-支架； 9

17、-止檔板； 10-鉚釘； 13-檢測(cè)孔； 14-壓簧； 15-夾緊銷； 16-彈簧座； 17-帶斜契裝置的制動(dòng)總成； 18-摩擦稱片；19-斜契支撐；20-契形塊；21-制動(dòng)輪缸。 制動(dòng)輪缸是雙活塞內(nèi)張型液壓輪缸。制動(dòng)底板1用螺栓固定在后橋軸端支承座上，制動(dòng)輪缸21用螺釘固定在制動(dòng)底板1上方，支架8、止擋板9用鉚釘10緊固在底板下方，以上構(gòu)成了制動(dòng)底板總成。夾緊銷15、彈簧座16和壓簧14將制動(dòng)蹄17和7緊壓在制動(dòng)底板帶儲(chǔ)油孔的支承平面上，防止制動(dòng)蹄軸向竄動(dòng)。制動(dòng)蹄17上固定有斜楔支承19，它用于支撐調(diào)節(jié)間隙用的楔形塊20，稱為帶斜楔裝置的制動(dòng)蹄總成。制動(dòng)蹄7上鉚有可以繞銷軸2自由轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)

18、桿6.制動(dòng)桿6下端做成構(gòu)型，與駐車制動(dòng)鋼索相連。制動(dòng)蹄7稱為帶杠桿裝置的制動(dòng)蹄總成。摩擦襯片18用空心鉚釘 與制動(dòng)蹄鉚接在一起，鉚釘頭端部埋入摩擦片中，深度約為新摩擦片的三分之二。制動(dòng)蹄的兩端做成圓弧形。復(fù)位彈簧3、4、11分別將兩個(gè)制動(dòng)蹄上端貼考在輪缸左右活塞端面上，下端貼靠在止擋板兩端面上。 制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞在制動(dòng)液壓力的作用下推動(dòng)制動(dòng)蹄繞制動(dòng)蹄與止擋板的接觸點(diǎn)向外旋轉(zhuǎn)，使摩擦片緊壓在制動(dòng)鼓上，產(chǎn)生制動(dòng)力矩使汽車制動(dòng)。解除制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液壓力消失，在復(fù)位彈簧3、4、11的作用下制動(dòng)蹄復(fù)位。 桑塔納轎車后輪制動(dòng)器兼作駐車制動(dòng)器，因此在制動(dòng)器中裝有駐車制動(dòng)器的機(jī)械促動(dòng)裝置（圖3-3）。制動(dòng)桿

19、6插在壓桿5右端槽中，它們的接觸點(diǎn)就成為中間支點(diǎn)。制動(dòng)蹄7、17的腹板卡在制動(dòng)壓桿兩端的槽中。彈簧4的左端鉤在制動(dòng)壓桿的孔中，右端與帶杠桿裝置的制動(dòng)蹄腹板相連。彈簧3的右端卡在制動(dòng)壓桿右端的鉤槽內(nèi)，左端與斜楔支承19的制動(dòng)蹄腹板相連。 駐車制動(dòng)時(shí)，將車廂內(nèi)的駐車制動(dòng)桿連到制動(dòng)位置，制動(dòng)鋼索拉動(dòng)制動(dòng)桿，使之繞銷軸2轉(zhuǎn)動(dòng)；制動(dòng)桿在轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，壓迫制動(dòng)壓桿向左移動(dòng)，將帶斜楔支承的制動(dòng)蹄壓向制動(dòng)鼓后，制動(dòng)壓桿停止移動(dòng)，而制動(dòng)桿繞與壓桿接觸的點(diǎn)即中間支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，把帶杠桿的制動(dòng)蹄總成壓向制動(dòng)鼓，鋼索拉得越緊，摩擦片對(duì)制動(dòng)鼓的壓力越大，制動(dòng)鼓與摩擦片之間產(chǎn)生的摩擦力矩也越大。接觸駐車制動(dòng)時(shí)，松開駐車制動(dòng)桿，

20、制動(dòng)桿6在復(fù)位彈簧作用下回位，同時(shí)在復(fù)位彈簧3、4、11作用下將兩制動(dòng)蹄拉離制動(dòng)鼓，回復(fù)原位。 這種以車輪制動(dòng)器兼作駐車制動(dòng)器的駐車制動(dòng)系可用于應(yīng)急制動(dòng)。 桑塔納轎車后制動(dòng)器，其制動(dòng)蹄采用浮動(dòng)式支承，可以沿止擋板和輪缸活塞的支承平面做一定的浮動(dòng)。制動(dòng)蹄可以自動(dòng)定心，以保證與制動(dòng)鼓全面接觸。這種制動(dòng)器的主要特點(diǎn)是順、倒車制動(dòng)的性能不變，構(gòu)造簡(jiǎn)單，造價(jià)較低，而且便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。 桑塔納轎車后輪制動(dòng)器的制動(dòng)間隙是自動(dòng)調(diào)整的，如圖3-4所示。 圖3-4 桑塔納轎車后輪制動(dòng)器制動(dòng)間隙自動(dòng)調(diào)整原理示意圖 1-制動(dòng)底板；3-彈簧；5-壓桿；6-制動(dòng)桿；7-制動(dòng)蹄總成；21-制動(dòng)輪缸

21、 其調(diào)整原理：如圖3-4所示，在制動(dòng)蹄7和17之間有一制動(dòng)壓桿5相連，制動(dòng)壓桿兩端開有缺口，其左端缺口端面也在楔形快20的齒形面上，楔形塊另一側(cè)齒形面壓在斜楔支承19上。制動(dòng)壓桿5右端缺口端面頂住制動(dòng)桿6，.制動(dòng)壓桿5右端缺口的頭部有一壓桿凸耳，它與制動(dòng)桿6之間有一個(gè)設(shè)計(jì)間隙s，拉簧3的一頭鉤住制動(dòng)蹄17的腹板，另一頭鉤在壓桿5右端的鉤尖內(nèi)，使壓桿緊緊壓住楔形塊20和斜楔支承19.斜楔支承是用鉚釘緊固在制動(dòng)蹄17上的，因此拉簧3也就將壓桿緊壓在楔形塊20和制動(dòng)蹄17上了。彈簧4的一頭鉤在壓桿左端的孔內(nèi)，另一頭鉤在制動(dòng)蹄7的腹板上部，使壓桿與制動(dòng)桿緊貼在一起。 制動(dòng)時(shí)，輪缸活塞制動(dòng)蹄7和17各

22、自繞自己與止擋板接觸的支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，由于拉簧3的剛度設(shè)計(jì)得比彈簧4大，所以壓桿始終壓住楔形塊20與制動(dòng)蹄17一起向左方向運(yùn)動(dòng)，制動(dòng)桿用銷軸2壓鉚在制動(dòng)蹄7的腹板上，可以繞銷軸自由擺動(dòng)。在制動(dòng)蹄7轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，隨著由于磨損而引起的制動(dòng)間隙增加，制動(dòng)桿與壓桿原接觸處逐漸分開，而與壓桿凸耳的距離則越來(lái)越小，但是只要制動(dòng)間隙不超過(guò)s值，制動(dòng)桿就不會(huì)與壓桿凸耳接觸，在這種情況下不會(huì)發(fā)生間隙調(diào)整。這是通常行車制動(dòng)時(shí)的情況。 當(dāng)制動(dòng)間隙增加s時(shí)，若此時(shí)進(jìn)行行車制動(dòng)，活塞推動(dòng)制動(dòng)蹄17向左方向轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)在拉簧3作用下楔形塊和制動(dòng)壓桿向左移動(dòng)。而制動(dòng)蹄7向右方轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)制動(dòng)桿移動(dòng)了相應(yīng)的距離后將與壓桿凸耳接觸，并克服拉簧3

23、和4的拉力將壓桿向右移動(dòng)。這樣壓桿和楔形塊之間便產(chǎn)生了間隙。拉力彈簧12將楔形塊往下拉，直到壓桿和楔形塊重新接觸，填補(bǔ)這個(gè)間隙。 撤銷制動(dòng)時(shí)，在拉簧3、4、11作用下，雖然制動(dòng)蹄要復(fù)位，但由于楔形塊已下行填補(bǔ)了間隙，因此制動(dòng)蹄7和17已不可能恢復(fù)到制動(dòng)前的位置。于是原來(lái)由于磨損變大的制動(dòng)間隙便得到了補(bǔ)償，恢復(fù)到初始的設(shè)置值。制動(dòng)時(shí)，這個(gè)過(guò)程反復(fù)進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)間隙的自動(dòng)調(diào)整。 3.2雙領(lǐng)蹄式和雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 3.2.1雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，兩蹄均為領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，如圖3-5所示。 圖3-5 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器示意圖 1-制動(dòng)輪缸；2-支撐銷；3

24、-制動(dòng)底板；4-制動(dòng)蹄 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點(diǎn)不同，一是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩制動(dòng)器各用一個(gè)單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩蹄共用一個(gè)雙活塞式輪缸；二是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支撐銷在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支撐銷在制動(dòng)底板上的布置是軸對(duì)稱布置的。 北京BJ2020N型汽車的前輪制動(dòng)器就屬于雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，如圖3-6所示。 圖3-6 北京BJ2020N型汽車前輪制動(dòng)器 1-制動(dòng)底板；2-制動(dòng)輪缸；3-制動(dòng)蹄復(fù)位彈簧；4-制動(dòng)蹄；5-摩擦片；6-調(diào)整凸輪；7-支撐銷；8-調(diào)整凸輪軸；9-彈簧；10-軸銷

25、；11-限位桿；12、14-油管接頭；15-輪缸連接油管。 兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸2，且兩套制動(dòng)蹄、輪缸、支撐銷和調(diào)整凸輪等，在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的，兩個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸可借輪缸連接油管13聯(lián)通。這樣，在前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，兩蹄都是領(lǐng)蹄，制動(dòng)器的效能因而得到提高。但也必須看到，在倒車制動(dòng)時(shí)，兩蹄都將變成從蹄?？梢栽O(shè)想，在單車制動(dòng)時(shí)，如果能使上述制動(dòng)器的兩個(gè)制動(dòng)蹄的支撐點(diǎn)和促動(dòng)力作用點(diǎn)互換位置，就可以得到與前進(jìn)制動(dòng)時(shí)相同的制動(dòng)效能。 3.2.2雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 無(wú)論是前進(jìn)制動(dòng)還是倒車制動(dòng)，兩制動(dòng)蹄都是領(lǐng)蹄的制動(dòng)器稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器，圖3-7所示是其結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3-7雙向

26、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 1-制動(dòng)輪缸；2-制動(dòng)蹄；3-制動(dòng)鼓 與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器相比，雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上有三個(gè)特點(diǎn)：一是采用兩個(gè)雙活塞式制動(dòng)輪缸；二是兩制動(dòng)蹄的兩端都采用浮式支承，且支點(diǎn)的周向位置也是浮動(dòng)的；三是制動(dòng)底板上的所有固定元件，如制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、復(fù)位彈簧等都是成對(duì)的，而且既按軸對(duì)稱又按中心布置對(duì)稱。 紅旗CA7560型前后輪制動(dòng)器就是根據(jù)上述設(shè)想制成的一種雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。其中前輪制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)如圖3-8所示。 圖3-8 紅旗CA7560型前后輪制動(dòng)器 1-制動(dòng)鼓；2-制動(dòng)輪缸；3-制動(dòng)底板；4-制動(dòng)鼓散熱胎片 該制動(dòng)器的制動(dòng)間隙可以用制動(dòng)輪缸一端的調(diào)整螺母9來(lái)調(diào)整。

27、撥動(dòng)調(diào)整螺母頭部的齒槽，使螺母轉(zhuǎn)動(dòng)，帶螺桿的可調(diào)支座10便向內(nèi)或向外做軸向移動(dòng)。間隙調(diào)整好以后，將鎖片14插入調(diào)整螺母的齒槽中，使螺母的角位置固定。 紅旗CA7560型汽車的另一些結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：第一，為改善制動(dòng)鼓的散熱性能，在制動(dòng)鼓上鑄有若干軸向的散熱肋片；第二，摩擦片不用埋頭鉚釘鉚接，而用樹脂粘結(jié)劑與制動(dòng)蹄粘結(jié)，故允許磨損量較大，使用壽命長(zhǎng)。摩擦片工作表面上既然無(wú)鉚釘孔，便不會(huì)積聚磨屑；第三，每個(gè)制動(dòng)器的兩個(gè)輪缸都是由兩套彼此獨(dú)立的液壓管路供油（即采用了雙回路制動(dòng)系統(tǒng)），在任何一個(gè)輪缸因所在回路發(fā)生故障而失效時(shí)，另一輪缸仍能工作，只是此時(shí)制動(dòng)器由雙向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器轉(zhuǎn)變成領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，效能有

28、所降低。 3.3雙從蹄式制動(dòng)器 前進(jìn)制動(dòng)時(shí)兩制動(dòng)蹄均為從蹄的制動(dòng)器，如圖3-9所示。這種制動(dòng)器與雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)很相似，兩者的差異只在于固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)方向不同。雖然雙從蹄式制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，但其效能對(duì)摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。 雙領(lǐng)蹄、雙向雙領(lǐng)蹄、雙從蹄式制動(dòng)器的固定元件布置都是中心對(duì)稱的。如果間隙調(diào)整正確，則其制動(dòng)鼓所受兩蹄施加的兩個(gè)法相合力能互相平衡，不會(huì)對(duì)輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動(dòng)器都屬于平衡式制動(dòng)器。 圖3—9 雙從蹄式制動(dòng)器示意圖 圖3—10 單向自增力式

29、制動(dòng)器示意圖 1—支承銷；2—制動(dòng)器； 3—制動(dòng)輪缸； 1—第一制動(dòng)鼓 2—第二制動(dòng)鼓3—制動(dòng)器 4—制動(dòng)鼓 4—支承銷 5—輪缸 6—頂桿 3.4自增力式制動(dòng)器 3.4.1單向自增力式制動(dòng)器 單向自增力式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理如圖3-10所示。 第一制動(dòng)蹄1和第二制動(dòng)蹄2的下端分別浮支在浮動(dòng)的頂桿6的兩端，制動(dòng)器只在上方有一個(gè)支撐銷4.不制動(dòng)時(shí)，兩蹄上端均借各自的復(fù)位彈簧拉靠在支撐銷4上。制動(dòng)器正向旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示。 3.4.2雙向自增力式制動(dòng)器 雙向自增力式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)原理如圖3-11所示。 圖3—11

30、雙向自增力式制動(dòng)器示意圖 1—前制動(dòng)蹄； 2—頂桿； 3—后制動(dòng)蹄； 4—輪缸； 5—支承銷 其特點(diǎn)是制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式制動(dòng)器之處主要是采用雙活塞式制動(dòng)輪缸4，可向兩蹄同時(shí)施加相等的促動(dòng)力F3。制動(dòng)鼓正向（如箭頭所示）旋轉(zhuǎn)時(shí)，前制動(dòng)蹄1為第一制動(dòng)蹄，后制動(dòng)蹄3為第二制動(dòng)蹄；制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)則相反。由圖可見，在制動(dòng)時(shí)，第一制動(dòng)蹄只受一個(gè)促動(dòng)力F3，而第二制動(dòng)蹄則有兩個(gè)促動(dòng)力F3和S，且S＞F3。考慮到汽車前進(jìn)制動(dòng)的次數(shù)遠(yuǎn)多于倒車制動(dòng)，且前進(jìn)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器工作負(fù)荷也遠(yuǎn)大于倒車制動(dòng)，故后制動(dòng)蹄3的摩擦片面積做的較大。 南京依維柯輕型汽

31、車、北京切諾基越野車、豐田皇冠轎車的后輪制動(dòng)器均采用雙向自增力式制動(dòng)器。 3.5 其它鼓式制動(dòng)器 3.5.1凸輪式制動(dòng)器 目前，氣壓傳動(dòng)的制動(dòng)器一般采用凸輪式機(jī)械張開裝置，或用楔桿張開的裝置形式。 該制動(dòng)器除用制動(dòng)凸輪作為張開裝置外，其余結(jié)構(gòu)與液壓輪缸式領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器類同。前后兩制動(dòng)蹄2均以下端支承孔與支承銷的偏心軸軸頸間隙配合，并用擋板及鎖銷軸向限位。不制動(dòng)時(shí)由復(fù)位彈簧3把制動(dòng)蹄上端支承面拉靠到制動(dòng)凸輪軸4的凸輪上，凸輪與制動(dòng)凸輪軸4制成一體，多為中碳鋼，漆表面經(jīng)高頻淬火處理，以提高其耐磨性。制動(dòng)凸輪軸4通過(guò)制動(dòng)凸輪軸制作10固定在制動(dòng)底板7上，其尾部花鍵軸插入制動(dòng)調(diào)整臂5的花

32、鍵孔中。為了減少凸輪軸與支座之間的摩擦，在制動(dòng)凸輪軸支座10的兩端裝有青銅襯套或粉末冶金襯套，并有潤(rùn)滑油嘴可定期進(jìn)行潤(rùn)滑。在襯套外端裝有密封墊圈，并用止推墊和調(diào)整墊片限制和調(diào)整凸輪軸的軸向竄動(dòng)量。 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂5在制動(dòng)氣室6的推動(dòng)下，帶動(dòng)制動(dòng)凸輪軸4轉(zhuǎn)動(dòng)，凸輪便迫使兩制動(dòng)蹄張開并壓靠在制動(dòng)鼓上，產(chǎn)生制動(dòng)作用。由于凸輪的工作表面輪廓中心對(duì)稱，且凸輪只能繞固定的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)而不能移動(dòng)，故當(dāng)凸輪轉(zhuǎn)過(guò)一定的角度時(shí)，兩蹄張開的位移是相等，在蹄與鼓之間摩擦力的作用下，前蹄（助勢(shì)蹄）力圖離開制動(dòng)凸輪，而后蹄（減勢(shì)蹄）卻更加靠緊制動(dòng)凸輪，造成凸輪對(duì)助勢(shì)蹄的張開力小于減勢(shì)蹄，從而是兩蹄所受到的制動(dòng)鼓的方法反

33、力近似相等。但由于這種制動(dòng)器結(jié)構(gòu)上不是中心對(duì)稱，兩蹄作用于制動(dòng)鼓的法向等效合力雖然大小近似相等，但其作用線存在一個(gè)不大的夾角而不再一直線上，不可能相互平衡，故此制動(dòng)器仍是非平衡式的。 凸輪式車輪制動(dòng)器的間隙可以根據(jù)需要進(jìn)行局部或全面調(diào)整。局部調(diào)整時(shí)利用制動(dòng)調(diào)整臂來(lái)改變制動(dòng)凸輪的原始角位置。制動(dòng)調(diào)整臂的結(jié)構(gòu)如圖3-12（a）所示。 圖3—12 凸輪式前輪制動(dòng)器的制動(dòng)調(diào)整臂 2—調(diào)整渦輪；3—鎖止球； 4—渦桿輪；5—彈簧；6—制動(dòng)調(diào)整；7—蝸桿 9—鉚釘；10—制動(dòng)推桿；11—鎖止套；12—鎖止鉚釘 在制動(dòng)調(diào)整臂體6和兩側(cè)的蓋8所包圍的空腔內(nèi)裝有調(diào)整渦輪2和調(diào)整蝸桿7。單線

34、的調(diào)整蝸桿借細(xì)齒花鍵套裝在蝸桿軸4上，調(diào)整渦輪以內(nèi)花鍵與制動(dòng)凸輪軸的外花鍵相咬合。轉(zhuǎn)動(dòng)蝸桿軸4，即可在制動(dòng)調(diào)整臂體6與制動(dòng)氣室推桿10的相對(duì)位置不變的情況下，通過(guò)渦輪使制動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)過(guò)一定角度，從而改變制動(dòng)凸輪的原始角位置。蝸桿軸4一端的軸頸上，沿周向有6個(gè)均勻分布的凹坑。當(dāng)蝸桿每轉(zhuǎn)到有一個(gè)凹坑對(duì)準(zhǔn)位于調(diào)整臂孔中的鎖止球便在壓緊彈簧5的作用下嵌入凹坑，使蝸桿軸不能自行轉(zhuǎn)動(dòng)。圖3-12（b）所示為解放CA1092型汽車的制動(dòng)調(diào)整臂，其蝸桿軸4與制動(dòng)調(diào)整臂體6的相對(duì)位置是靠鎖止套11和鎖止螺釘12來(lái)固定的。轉(zhuǎn)動(dòng)蝸桿軸4時(shí)，需將具有六角孔的鎖止套11和彈簧壓緊一定行程，調(diào)好后將鎖止螺釘12擰入，使其桿

35、部嵌入鎖止套11的槽中，起鎖止作用。這種鎖止裝置更加可靠。 進(jìn)行全面調(diào)整時(shí)，還應(yīng)同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)帶偏心軸軸頸的支承銷。 這類制動(dòng)器由于是用一個(gè)凸輪的轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)調(diào)整兩個(gè)蹄的間隙，故兩者很難達(dá)到一致。因此，凸輪軸支邊和制動(dòng)底板的相對(duì)位置應(yīng)能進(jìn)行微量調(diào)整。通常是使固定支座和底板的孔徑都稍大于固定螺桿的直徑，松開固定螺母可使支座和凸輪軸線相對(duì)于制動(dòng)底板做任一方向的移動(dòng)，以保證制動(dòng)凸輪、蹄、鼓之間的正確位置，使兩蹄與鼓的間隙一致。 3.5.2楔式制動(dòng)器 如圖3-13所示，楔式制動(dòng)器利用能軸向移動(dòng)的楔桿6的斜面，代替制動(dòng)凸輪。在柱塞3與楔桿6之間，自由地裝置著兩個(gè)帶架的滾輪5，當(dāng)楔桿向左楔入時(shí)，滾輪便沿著柱

36、塞上的斜面滾動(dòng)，同時(shí)把柱塞和制動(dòng)蹄推開而制動(dòng)。此機(jī)構(gòu)又稱制動(dòng)器的促動(dòng)器，可裝在前述各式制動(dòng)器中。 圖3—13契式制動(dòng)器簡(jiǎn)圖 1—制動(dòng)氣室；2—促動(dòng)器外殼；3—注塞； 4—制動(dòng)底板；5—滾輪；6—契桿 第4章 鼓式制動(dòng)器與盤式制動(dòng)器 4.1鼓式制動(dòng)器特點(diǎn) 4.1．1鼓式制動(dòng)器 以上介紹的各種鼓式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦

37、片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦系數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。 　　 在制動(dòng)過(guò)程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過(guò)于急速。雙向自增力式制動(dòng)器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器效能的要求不高。雙從蹄式制動(dòng)器的制動(dòng)效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數(shù)華貴轎車為保證制動(dòng)可靠性而采用(例如英國(guó)女王牌轎車)。領(lǐng)從蹄制動(dòng)器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，故目前仍相當(dāng)

38、廣泛地用于各種汽車。 4.1．1領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器 領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能和穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游；前進(jìn)、倒退行使的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；易于調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙。于是，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器得到廣泛應(yīng)用，特別是乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的后輪制動(dòng)器用得較多。 4.2 盤式制動(dòng)器特點(diǎn) 1.熱穩(wěn)定性較好。這是因?yàn)橹苿?dòng)盤對(duì)摩擦襯塊無(wú)摩擦增力作用，還因?yàn)橹苿?dòng)摩擦襯塊的尺寸不長(zhǎng)，其工作表面的面積僅為制動(dòng)盤面積的12％～6％，故散熱性較好。 2.水穩(wěn)定性較好。因?yàn)橹苿?dòng)襯塊對(duì)盤的單位壓力高，易將水?dāng)D出，同時(shí)在離心力的作用下沾水后也易于甩掉，再加上襯塊對(duì)盤

39、的擦拭作用，因而，出水后只需經(jīng)一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常；而鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)過(guò)十余次制動(dòng)方能恢復(fù)正常制動(dòng)效能。 3.制動(dòng)穩(wěn)定性好。盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩與制動(dòng)油缸的活塞推力及摩擦系數(shù)成線性關(guān)系，再加上無(wú)自行增勢(shì)作用，因此在制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)力矩增長(zhǎng)較和緩，與鼓式制動(dòng)器相比，能保證高的制動(dòng)穩(wěn)定性。 4.制動(dòng)力矩與汽車前進(jìn)和后退行駛無(wú)關(guān)。 5.在輸出同樣大小的制動(dòng)力矩的條件下，盤式制動(dòng)器的質(zhì)量和尺寸比鼓式要小。 6.盤式的摩擦襯塊比鼓式的摩擦襯片在磨損后更易更換，結(jié)構(gòu)也較簡(jiǎn)單，維修保養(yǎng)容易。 7.制動(dòng)盤與摩擦襯塊間的間隙小(0.05～0.15mm)，這就縮短了油缸活塞的操作時(shí)間，并使制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)

40、的力傳動(dòng)比有增大的可能。 8.制動(dòng)盤的熱膨脹不會(huì)像制動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板行程損失，這也使間隙自動(dòng)調(diào)整裝置的設(shè)計(jì)可以簡(jiǎn)化。 9.易于構(gòu)成多回路制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，使系統(tǒng)有較好的可靠性和安全性，以保證汽車在任何車速下各車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動(dòng)。 10.能方便地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器磨損報(bào)警，以便及時(shí)更換摩擦襯塊。 盤式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)是難以完全防止塵污和銹蝕(但封閉的多片全盤式制動(dòng)器除外)；兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需附加的駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)較復(fù)雜，因此有的汽車采用前輪為盤式后輪為鼓式的制動(dòng)系統(tǒng)；另外，由于無(wú)自行增勢(shì)作用，制動(dòng)效能較低，中型轎車采用時(shí)需加力裝置。 參考文獻(xiàn) [1] 劉惟信.汽車設(shè)計(jì)[

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