《城市道路交通設計課程設計[共24頁]》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《城市道路交通設計課程設計[共24頁]（25頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、   城市道路交通設計 課 程 設 計 學院： 指導老師： 姓名： 班級：

2、 學號： 目 錄 1. 課程設計的目的和要求 1.1 課程設計的目的 …………………………………………… 1.2 課程設計的基本要求 ……………………………………… 2. 交叉口交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析 2.1 交叉口簡介 ………………………………………………… 2.2 交叉口數(shù)據(jù)調(diào)查 2.2.1 交叉口幾何數(shù)據(jù) …………………………………… 2.2.2 交叉口交通量數(shù)據(jù) ………………………………… 2.2.3 交叉口

3、信號控制情況 ……………………………… 2.3 交叉口現(xiàn)狀定性分析 2.3.1 交叉口交通量分析 ………………………………… 2.3.2 交叉口標志標線設置情況分析 …………………… 2.3.3 交叉口配時現(xiàn)狀分析 ……………………………… 2.4 交叉口現(xiàn)狀評價定量分析 ………………………………… 2.5 交叉口問題分析及解決方案 ……………………………… 3. 概略設計 3.1 交叉口機動車道渠化設計 ………………………………… 3.2 交叉口信號配時初步檢驗 ………………………………… 4. 詳

4、細設計 4.1 進出口道設計 ……………………………………………… 4.2 信號控制方案的確定 ……………………………………… 4.2.1 早高峰時段信號配時方案計算 …………………… 4.2.2 晚高峰時段信號配時方案計算 …………………… 4.2.3 平峰時段信號配時方案計算 ……………………… 4.3 展寬及漸變段的設計 4.3.1 車道展寬段長度的設計 …………………………… 4.3.2 漸變段設計 ………………………………………… 4.3.3道路標線增設及人行橫道的設計 ………

5、………… 4.3.4 慢行交通一體化設計 ……………………………… 5. 設計方案評價 ………………………………………………… 6. 參考書目 ………………………………………………………… 7．總結 …………………………………………………………… 摘 要 近年來，隨著焦作市由煤炭產(chǎn)業(yè)向旅游業(yè)轉變的進程不斷加快，各項文化產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，交通問題也日益突出，特別是由機動車，非機動車及行人構成的交通流“混合”狀態(tài)加劇。交叉口處的瓶頸問題也日益突出，延誤較大且排隊較長，特別是焦作市塔南路與人民路交叉口，問題明顯。因此，如何使車輛及行人迅速便捷的通過交叉口成為提

6、高該地區(qū)運行效率的關鍵。本次課程設計焦作市塔南路與人民路交叉口為例，通過交叉口交通信號配時的重新設計，路口渠化的改進及基礎設施的優(yōu)化設計等各種措施，旨在提高道路交叉口的通行能力，減小排隊和延誤，提高運行效率。 關鍵詞： 道路交叉口 交通問題 優(yōu)化 1.課程設計的目的和要求 1.1 課程設計的目的 通過對焦作市某平面交叉口的調(diào)查與分析，加深我們對<<城市道路交通設計>>相關知識的深刻理解，通過實際動手操作與計算，將所學知識理論實踐化。 1.2 課程設計的基本要求 對焦作市人民路與塔南路交叉口道路設施相關屬性與參數(shù)的調(diào)查與計算，判斷目前該交叉口的平

7、面設計與信號控制是否合理，在計算的基礎上對交叉口進行重新優(yōu)化設計。 2. 交叉口現(xiàn)狀調(diào)查與分析 2.1 交叉口簡介 人民路與塔南路交叉口是一個典型的具有實體交通島的十字形交叉路口，相交兩條道路都是城市主干道。設計車速均為60Km/h。交叉口處，塔南路為南北走向，三塊板形式，出入口道均為三車道；人民路為二塊板結構的東西走向線，入口道拓寬為五車道、出口道為四車道。附近有東于村安置小區(qū)和康欣小區(qū)，周圍有山陽商城，丹尼斯生活廣場等大型客流吸引點，且處于著名的中國銀行，中國工商銀行，中國農(nóng)村信用社，中信銀行，廣發(fā)銀行形成的商業(yè)金融中心，對焦作交通的順暢運行具有舉足輕重的作用，

8、交通環(huán)境較復雜。由于處于金融及商業(yè)活動中心，交通量（包括機動車和非機動車）較大，且有明顯的高峰時段。該交叉口采用四相位配時方案，周期相對較長。 2.2 交叉口數(shù)據(jù)調(diào)查 2.2.1 交叉口幾何數(shù)據(jù) 在對路口有了一個大致了解之后我們組對交叉口及其銜接路段進行了詳細測量及各方面的調(diào)查，結果如下： 路段幾何條件調(diào)查表 項目 單位 道路名 A路 B路 C路 D路 道路等級 主干道 主干道 主干道 主干道 斷面形式 兩塊板 三塊板 兩塊板 三塊板 設計車速 Km/h 60 60 60 60 設計車輛 車種 標準小汽車 標準小汽

9、車 標準小汽車 標準小汽車 單向車道 車道 4 3 4 3 機動車道道寬 m 27 23 27 23 非機動車道寬 m 3.6 7.5 3.6 7.5 人行道寬 m 5 5 5 5 交叉口幾何條件調(diào)查表 項目 單位 進出口方向 A B C D 進口道 出口道 進口道 出口道 進口道 出口道 進口道 出口道 道路等級 主干道 主干道 主干道 主干道 斷面形式 兩塊板 三塊板 兩塊板 三塊板 設計車速 Km/h 60 60 60 60 車道數(shù) 車道 4 4 3 3

10、 4 4 3 3 單車道平均寬度 m 2.6 3.45 3.78 3.73 3.39 3.25 3.78 3.70 車道功能劃分 左轉專用車道直行 左轉專用車道直行 左轉專用車道直行 左轉專用車道直行 非機動車道寬 m 3.6 7.6 3.6 7.5 人行道寬 m 5 5 5 5 2.2.2交叉口交通量數(shù)據(jù) 為了研究該交叉口的交通流特性及交通運行狀況，我們小組對其進行了交通量調(diào)查，包括早晚高峰和平峰，匯總結果如下表所示： 早高峰小時流量 進口 機動車（pcu/h） 非機動車（pcu/h） 東

11、進口 左 227 1139 直 563 右 687 西進口 左 452 860 直 666 右 134 南進口 左 216 799 直 854 右 147 北進口 左 225 2142 直 959 右 527 合計 5657 4940 平峰小時流量 進口 機動車（pcu/h） 非機動車（pcu/h） 東進口 左 178 640 直 455 右 533 西進口 左 306 531 直 434 右 218 南進口 左 260 387 直 781 右 151 北進口 左

12、 224 623 直 876 右 299 合計 4715 2181 晚高峰小時流量 進口 機動車（pcu/h） 非機動車（pcu/h） 東進口 左 148 870 直 542 右 498 西進口 左 418 971 直 457 右 220 南進口 左 218 1026 直 1219 右 181 北進口 左 242 1571 直 760 右 517 合計 5420 4438 2.2.3 交叉口信號控制狀況 該交叉口采用的是變信號控制方案，高峰時段與平峰時段通行權的賦予并不完全相同

13、，平峰時段周期231s，早晚高峰均為261s。相位與相序如下： 早晚高峰時期配時方案： 相位周期261s 相位1 相位2 相位3 相位4 89s 49s 62s 49s 平峰時期配時方案： 相位周期

14、231s 相位1 相位2 相位3 相位4 89s 39s 47s 44s 2.3 交叉口交通現(xiàn)狀定性分析 2.3.1 交叉口交通量分析 從上述交通量表格可以看出，早高峰和晚高峰機動車量變化不大，主要是非機動車量變化明顯，由此可以看出上班族乘坐非機動車的比例較大。早高峰小時流量略高于晚高峰流量，可能的原因是上班時間相對統(tǒng)一，

15、而下班時間相對分散。高峰期間東西方向左轉機動車量要高于南北方向左轉機動車量。早高峰機動車北進口直行流量略高于南進口流量，表明出城人數(shù)略多于進城人數(shù)。與此相反，晚高峰機動車北進口直行流量略低于南進口流量，表明進城人數(shù)略高于出城人數(shù)。總體而言，該交叉口交通量在時間和空間上的分布相對均衡。 2.3.2交叉口標志標線設置情況分析 整體而言，該交叉口的標志標線較為完善，有設計車速標志牌，左轉待行區(qū)標志線等交通管理與控制的基礎設施，但仍存在一些不可忽視的問題，如南北方向右轉新舊標線相對混亂，停車線不清晰，北出口甚至沒有標線。 2.3.3 交叉口配時現(xiàn)狀分析 該交叉口較大，通行能力較大，

16、信號周期相對其他一般路口而言非常長，無論是平峰，還是高峰信號周期均超過了200s。一般而言，信號周期越長，通行能力越大，但延誤越大。由此造成的結果是加劇了交通量在時間空間上的分布不均衡，容易超出行人過街（特別是二次過街）等待時間的忍耐限度，以至于鋌而走險闖紅燈，給交通安全帶來隱患。 2.4 交叉口交通現(xiàn)狀定量分析 采用上海市工程建設規(guī)范<<城市道路平面交叉口規(guī)范與設計規(guī)程>>提供的方法，交叉口現(xiàn)狀評價結果如下表所示： 交叉口早高峰現(xiàn)狀評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 332 0.68 106

17、 16 0.188 直 420 0.67 93 19 0.238 西 左 292 0.77 111 17 0.188 直 369 0.90 113 27 0.238 南 左 332 0.65 107 15 0.188 直 602 0.71 103 28 0.341 北 左 332 0.68 121 16 0.188 直 602 0.80 101 33 0.341 注：由于右轉車提前進入輔道，對交叉口幾乎不產(chǎn)生影響，故對右轉車的評價未列入表中。 其中使用到的公式有： 延誤的計算： 對

18、原有交叉口延誤評估，應考慮初始排隊的延誤，即： 式中，d—各車道每車平均信控延誤（s/pcu） d1—均勻延誤，即車輛均勻到達所產(chǎn)生的延誤； d2—隨機附加延誤，即車輛隨機到達并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤； d2—初始排隊附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排隊使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤。 對于,可按下式計算： = 式中：—飽和延誤，s/pcu,可用下式表示： =0.5C(1-) —不飽和延誤，s/pcu,可用下式表示： =0.5C —在T中積余車輛的持續(xù)時間，h, 可用下式表示： =min —分析期初始積余車輛，輛，須實測；

19、 —綠燈期車流到達率校正系數(shù)，按下式計算： Ｐ—綠燈期到達車輛占整周期到達量之比，可實地觀測。 對于，可用 計算 對于，其隨前式算得的在Ｔ中積余車輛的持續(xù)時間而定，按下式計算： 其中e的取值如下表所示： e的取值 x e 平均值 <0.5 0.04-0.23 0.13 0.6 0.13-0.28 0.20 0.7 0.22-0.34 0.28 0.8 0.32-0.39 0.35 0.9 0．41-0.45 0.43 >1.0 0.5 0.5 排隊長度的計算： 在綠燈開始時各車道的平均排隊長度定義為

20、上一個綠燈時間內(nèi)剩余的車輛數(shù)Q1和紅燈時間內(nèi)到達的車輛數(shù)Q2之和 Q1按照一下式子計算 當車道飽和度x<0.5時： 否則=0。 按下式計算 =C 各車道平均排隊長度為：= 式中：CAP—車道通行能力（pcu/h）; x—車道飽和度; C—周期時長（s）; —綠信比; q—設計或需求交通量。 以同樣的方法和步驟計算出晚高峰和平峰現(xiàn)狀評價結果表，如下表所示： 交叉口晚高峰現(xiàn)狀評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 332 0.446 99 9 0.188 直 420 0.645 9

21、2 18 0.238 西 左 292 0.716 109 15 0.188 直 369 0.621 96 15 0.238 南 左 332 0.657 107 15 0.188 直 602 0.831 113 35 0.341 北 左 332 0.729 123 17 0.188 直 602 0.631 90 23 0.341 交叉口平峰現(xiàn)狀評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 332 0.536 90 10 0.190 直 420

22、 0.543 80 13 0.203 西 左 292 0.524 91 9 0.190 直 369 0.588 86 13 0.203 南 左 332 0.783 102 17 0.169 直 602 0.650 86 21 0.385 北 左 332 0.675 109 14 0.169 直 602 0.728 83 25 0.385 由早晚高峰及平峰現(xiàn)狀評價結果表可知，改進前各進口車道整體運行良好，但仍有一些進口車道飽和度較大，排隊長度和延誤明顯。早晚高峰時段排隊長度均在15輛以上，延誤幾乎都在100

23、s及以上。平峰時段情況稍好，但并不十分理想。同時，車道的飽和度相對不均勻。西進口通行能力相對較低，可能的原因是車道寬度較窄，降低了基本飽和流量。 2.5 交叉口問題分析及解決方案 （1）問題：東西方向道路的中央分隔帶太寬（達12米），且與道路路幅寬度及周邊環(huán)境不協(xié)調(diào)。 解決方案：壓縮中央分隔帶寬度，增加機動車道，以增大交叉口通行能力。或者增加非機動車道，人行道寬度，以促進慢行交通的發(fā)展。 （2）問題：過街行人等候時間太長，在每相位紅燈的最后幾秒闖紅燈，存在較大安全隱患。 解決方案：通過對基礎數(shù)據(jù)的調(diào)查，科學合理的計算，得出最佳信號周期時長，以壓縮信號配時周期。 （3）問題：西進

24、口進口道部分車道偏窄（2.65m，2.39m，2.40m），影響車速，降低通行能力，且機動車間距較小，存在較大安全隱患。 解決方案：壓縮西進口過寬的中央分隔帶，且使各車道寬度均達到3.0m。 （4）問題：掉頭車輛利用左轉相位掉頭，在一定程度上影響了左轉車的通行能力，造成更大的附加延誤。 解決方案：由于東西方向道路有較寬的中央分隔帶（>4m），故可以在離交叉口一定距離處增設掉頭通道。 （5）問題：南北方向提前進入輔道的開口過窄，且綠帶高度(1.4m)過高，視距較小，存在按群隱患。 解決方案：適當拓寬該右轉入口的寬度； 綠化高度降低至0.8m以內(nèi)；設置相應的右轉警示標志。 （6）

25、問題：東西方向道路的漸變段為折線，不利于行車安全。 解決方案：將漸變段的折線改為過渡曲線，使車輛變換車道更加自然，順適，有利于行車安全。 （7）問題：部分進口道路面出現(xiàn)坑槽現(xiàn)象，影響車速，降低其通行能力。 解決方案：路政部門要對路面勤維護，勤監(jiān)管，特別是要對交通量較大的大型交叉口的路面進行勤保養(yǎng)。 （8）問題：高峰時期，非機動車及行人較多，安全島面積不足，過街行人排隊延長至右轉機動車輔路上，影響機動車的通行，且存在較大安全隱患。 解決方案：適當縮小安全島上綠化面積，增大過節(jié)行人駐足區(qū)。 3. 概略設計 3.1 交叉口機動車道渠化設計 南北方向由于機動車與非機動車使用綠化帶

26、分隔，且左轉交通量較大，故可以在進口道處通過壓縮兩側綠化帶寬度來增設一條左轉車道，將機動車車道增加為四條，即兩條直行車道和兩條左轉車道。 3.2 信號配時初步檢驗 通過流量比來計算檢驗概略設計方案。飽和流量的計算采用《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》中提供的方法。 基本飽和流量1800pcu/h，1800 pcu/h（特別說明：該路口為含有實體交通島式的路口，右轉機動車通過輔路右轉，不進入交叉口，故不考慮其流量）。 由于存在左轉專用相位，同時右轉機動車通過輔路右轉，同時自行車和機動車同相位過街，因此自行車對機動車干擾基本消失，在飽和流量修正時，取自行車的修正系數(shù)均為1. 該路口

27、為市中心交叉口，禁止大型車輛駛入，只有很少數(shù)的公交車，機動車以小汽車為主，根據(jù)規(guī)則，統(tǒng)一取大車概率為2%，則大車修正系數(shù)=98%。 交叉口坡度取0，進口道（除西進口道外）寬度為3.0m以上，修正系數(shù)=1。西進口道寬度小于2.7m，修正系數(shù)=0.88。 （1）東進口道飽和流量 直行車道：=1764pcu/h 左轉車道：=1764pcu/h （2）西進口道飽和流量 直行車道：=1552pcu/h 左轉車道：=1552pcu/h （3）南進口道飽和流量 直行車道：=1764pcu/h 左轉車道：=1764pcu/h （4）北進口道飽和流量 直行車道：=1764pcu/h 左

28、轉車道：=1764pcu/h （5）匯總 通過對四個進口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設計流量比如下表所示： 早高峰流量比計算表 進口道 東 西 南 北 Y Y 左 直 左 直 左 直 左 直 車道數(shù) 1 2 2 2 1 2 1 2 0.8 交通量 227 563 452 666 216 854 225 959 飽和 流量 1764 1764 1552 1552 1764 1764 1764 1764 流量比 0.185 0.160 0.146

29、 0.215 0.122 0.242 0.128 0.272 相位1 0.242 0.272 0.272 相位2 0.122 0.128 0.128 相位3 0.160 0.215 0.215 相位4 0.185 0.146 0.185 注：Y=0.8<0.9，可以認為概略設計方案滿足設計要求，可以進入詳細設計階段。 以同樣的方法和步驟計算出晚高峰和平峰流量比，如下表所示： 晚高峰流量比計算表 進口道 東 西 南 北 y Y

30、 左 直 左 直 左 直 左 直 車道數(shù) 1 2 2 2 1 2 1 2 0.771 交通量 148 542 418 457 218 1219 242 760 飽和 流量 1764 1764 1552 1552 1764 1764 1764 1764 流量比 0.084 0.154 0.135 0.147 0.124 0.346 0.137 0.215 相位1 0.346 0.215 0.346 相位2 0.124

31、 0.137 0.137 相位3 0.154 0.147 0.154 相位4 0.084 0.135 0.135 注：Y=0.771<0.9，可以認為概略設計方案滿足設計要求，可以進入詳細設計階段。 平峰流量比計算表 進口道 東 西 南 北 y Y 左 直 左 直 左 直 左 直 車道數(shù) 1 2 2 2 1 2 1 2 0.656 交通量 178 455 306 434 260 781 224 876

32、 飽和 流量 1764 1764 1552 1552 1764 1764 1764 1764 流量比 0.101 0.129 0.099 0.140 0.147 0.221 0.127 0.248 相位1 0.221 0.248 0.248 相位2 0.147 0.127 0.147 相位3 0.129 0.140 0.140 相位4 0.101 0.099 0.101 注：Y=0.656<0.9，可以認為概略設計方

33、案滿足設計要求，可以進入詳細設計階段。 4. 詳細設計 4.1進出口道設計 主要是針對南北方向道路，將機動車行車道兩側的機非分隔綠化帶各壓縮1.5m，增加一條寬度為3.0 m的進口道專左車道，兩側非機動車寬度不變。 4.2 信號控制方案的確定 4.2.1 早高峰時段信號配時方案計算 （1）綠燈間隔時間I 車輛在進口道上的行駛車速Va取6m/s，此時對應的車輛制動時間ts取2s。根據(jù)相位的排序，從停車線到?jīng)_突點距離z取28m，綠燈間隔時間 I=z/Va+ts=28/6+2=6.7s,取7s。 （2）信號總損失時間L 啟動損失時間Ls可取3s，黃燈時長A為3s，一個周期

34、內(nèi)的綠燈間隔數(shù)為4，則信號總損失時間L為： L=∑ ( Ls + I - A)= 4x(3+7-3)= 28s （3）信號最佳周期時長Co 由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.80，則： Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.80)= 235s (4) 信號配時 總有效綠燈時間：Ge=Co-L=235-28=207s 相位1：ge1= Ge*y1/Y= 207*0.272/0.80= 70.38s，取ge1=71s+14s=85s 相位2：ge2= Ge*y2/Y= 207*0.128/0.80= 33.12s, 取ge2=34s 相位3

35、：ge3= Ge*y3/Y= 207*0.215/0.80= 55.63s, 取ge3=56s 相位4：ge4= Ge*y4/Y= 207*0.185/0.80= 47.87s, 取ge4=48s 各項位顯示綠燈時間為：gj= gej-Aj+Lj 式中：gj ----各項位顯示綠燈時間（s）； gej----各項位有效綠燈時間（s）； Aj----各項位黃燈時長（s）； Lj----各項位啟動損失時間（s）； 相位1：g1=85s；相位2：g2=34s；相位3：g3=56s；相位4：g4=48s。 （5）對行人過街最短時間的檢驗 取行人過街

36、步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s 行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。 4.2.2晚高峰時段信號配時方案計算 （1）綠燈間隔時間I I= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。 （2）信號總損失時間L L = ∑ ( Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s （3）信號最佳周期時長Co 由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.771，則： Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1

37、.5)/(1-0.771)= 205s (4) 信號配時 總有效綠燈時間：Ge=Co-L=205-28=177s 相位1：ge1= Ge*y1/Y= 177*0.346/0.771= 79.43s，取ge1=80s 相位2：ge2= Ge*y2/Y= 177*0.137/0.771= 31.45s, 取ge2=32s 相位3：ge3= Ge*y3/Y= 177*0.154/0.771= 35.35s, 取ge3=36s 相位4：ge4= Ge*y4/Y= 177*0.135/0.771= 30.99s, 取ge4=31s 各項位顯示綠燈時間為：gj= gej-Aj+Lj 式

38、中：gj ----各項位顯示綠燈時間（s）； gej----各項位有效綠燈時間（s）； Aj----各項位黃燈時長（s）； Lj----各項位啟動損失時間（s）； 相位1：g1=80s；相位2：g2=32s；相位3：g3=36s；相位4：g4=31s。 （5）對行人過街最短時間的檢驗 取行人過街步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s 行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。 4.2.3 平峰時段信

39、號配時方案計算 （1）綠燈間隔時間I I= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。 （2）信號總損失時間L L = ∑ ( Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s （3）信號最佳周期時長Co 由早高峰流量比計算表可知，流量比總和Y=0.656，則： Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.656)= 137s (4) 信號配時 總有效綠燈時間：Ge=Co-L=137-28=109s 相位1：ge1= Ge*y1/Y= 109*0.248/0.656= 41.21s，取ge1=42s 相位2：ge

40、2= Ge*y2/Y= 109*0.147/0.656= 24.43s, 取ge2=25s 相位3：ge3= Ge*y3/Y= 109*0.140/0.656= 25.26s, 取ge3=26s 相位4：ge4= Ge*y4/Y= 109*0.101/0.656= 16.78s, 取ge4=17s 各項位顯示綠燈時間為：gj= gej-Aj+Lj 式中：gj ----各項位顯示綠燈時間（s）； gej----各項位有效綠燈時間（s）； Aj----各項位黃燈時長（s）； Lj----各項位啟動損失時間（s）； 相位1：g1=42s；相位2

41、：g2=25s；相位3：g3=26s；相位4：g4=17s。 （5）對行人過街最短時間的檢驗 取行人過街步速Vp=1.2m/s，則最短綠燈時間為： gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s 行人在1,3相位通行，綠燈時間滿足最短時間要求。 4.3 車道展寬及漸變段的設計 4.3.1車道展寬段的設計 車道展寬段長度ls根據(jù)各進口道排隊車輛數(shù)N來確定，計算公式如下： ls= 10N 確定出展寬段長度為150m。 4.3.2 漸變段設計 漸變段長度Ld按下式計算：

42、 Ld= v xΔw/3； 式中，進口道設計行車速度v取35Km/h，橫向偏移量Δw取3.75m，帶入計算，得 ：Ld= 35 x3.75/3= 43.75m，取Ld=45m。 4.3.3 道路標線增設及人行橫道的設計 由于在調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，北出口缺乏車行道分隔線，所以為了與其他標線相協(xié)調(diào)，也為了明確行車軌跡，故增設相應的標線。同時，該交叉口在高峰時過街人流量非常大，再加上過街心切，導致很多行人或非機動車從人行橫道線外側過街，這與文明交通的理念不太相符，故將人行橫道由原來的6m增加為8m寬。 4.3.4 慢行交通一體化設計 調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，丹尼斯生活廣場門前有明確的機動車

43、停車位，但是沒有非機動車停車位，人們更趨向于將非機動車停放在緊靠路緣石的人行橫道上（人行橫道行人較少），而這需要從專為機動車設置的缺口處繞行。為此，將該處進行慢行交通一體化設計，使該處成為非機動車，行人及非機動車停放的公共資源，提高了其利用率。 5. 設計方案評價 由于改進方案現(xiàn)在不能立即實施，不能得到改進后的交通調(diào)查基礎數(shù)據(jù)，故計算時假定原基礎數(shù)據(jù)不變。 分別對早晚高峰及平峰信號配時方案進行評價，評價結果如下表所示： 交叉口早高峰改進后評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 360 0.630 93 1

44、4 0.204 直 420 0.668 85 17 0.238 西 左 317 0.713 97 14 0.204 直 370 0.900 103 24 0.238 南 左 255 0.423 96 6 0.145 直 638 0.669 89 27 0.362 北 左 255 0.443 109 7 0.145 直 638 0.752 86 33 0.362 交叉口晚高峰改進后評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 267

45、 0.446 83 8 0.151 直 310 0.645 83 18 0.176 西 左 235 0.716 90 15 0.151 直 273 0.621 82 15 0.176 南 左 275 0.328 81 5 0.156 直 688 0.831 86 25 0.390 北 左 275 0.365 92 6 0.156 直 688 0.631 67 17 0.390 交叉口平峰改進后評價結果表 進口 通行能力（CAP） 飽和度 延誤 排隊長度 綠信比 東 左 2

46、19 0.813 79 8 0.124 直 309 0.738 66 9 0.175 西 左 193 0.794 69 7 0.124 直 272 0.798 65 9 0.175 南 左 322 0.392 54 4 0.182 直 541 0.723 65 14 0.307 北 左 322 0.337 60 3 0.182 直 541 0.810 65 17 0.307 為了更直觀地看出該交叉口的改進效果，將改進前和改進后的評價結果得以匯總，如下表所示： 早高峰各效益評價指標對比表

47、 進口 飽和度 排隊 延誤（s） 改善前 改善后 改善前 改善后 改善前 改善后 東 左 0.68 0.630 16 14 106 93 直 0.67 0.668 19 17 93 85 西 左 0.77 0.731 17 14 111 97 直 0.90 0.900 27 24 113 103 南 左 0.65 0.423 15 6 107 96 直 0.71 0.669 28 27 103 89 北 左 0.68 0.443 16 7 121 109 直 0.8

48、0 0.752 33 33 101 86 均值 0.733 0.652 21.375 17.750 106.875 94.750 晚高峰各效益評價指標對比表 進口 飽和度 排隊 延誤（s） 改善前 改善后 改善前 改善后 改善前 改善后 東 左 0.446 0.446 9 8 99 83 直 0.645 0.645 18 18 92 83 西 左 0.716 0.716 15 15 109 90 直 0.621 0.621 15 15 96 82 南 左 0.657

49、 0.328 15 5 107 81 直 0.831 0.831 35 25 113 86 北 左 0.729 0.365 17 6 123 92 直 0.631 0.631 23 17 90 67 均值 0.660 0.573 18.375 13.625 103.625 83 平峰各效益評價指標對比表 進口 飽和度 排隊 延誤（s） 改善前 改善后 改善前 改善后 改善前 改善后 東 左 0.536 0.813 10 8 90 79 直 0.543 0.738 13 9

50、 80 66 西 左 0.524 0.794 9 7 91 69 直 0.588 0.798 13 9 86 65 南 左 0.783 0.392 17 4 102 54 直 0.650 0.723 21 14 86 65 北 左 0.675 0.337 14 3 109 60 直 0.728 0.810 25 17 83 65 均值 0.628 0.675 15.25 8.875 90.875 65.375 交叉口機動車延誤與服務水平表 服務水平 每車停車延誤（s） A &

51、lt;10 B 11~20 C 21~35 D 36~55 E 56~80 F >80 將交叉口設計方案評價結果和交叉口現(xiàn)狀評價結果相比，可以看出：早高峰和晚高峰改進后的車道飽和度均值有所降低，平峰改進后飽和度略有升高，其原因是改進后的信號周期時長明顯減小，通行能力相對降低。早晚高峰和平峰改進 后的排隊長度均明顯減小。雖然從交叉口機動車延誤與服務水平表可以看出該交叉口早晚高峰改進前后均屬于F級服務水平，但是改進后延誤顯著降低。該交叉口平峰時段在改進前為F級服務水平，改進后為E級服務水平?？傮w而言，該交叉口將會處于一種安全，暢通，延誤相對較小的狀

52、態(tài)。因此，本設計中涉及的一系列改進措施都是比較合理的。 6. 參考書目 楊曉光等 《城市道路交通設計指南》 人民交通出版社 2004.6 楊曉光 白玉等 《交通設計》 人民交通出版社 2010.9 吳兵 李曄等 《交通管理與控制》 人民交通出版社 2008.5 任福田等 《新編交通工程學導論》 中國建筑工業(yè)出版社 2011.2 7. 總結 在本次交通設計中，通過對塔南路與人民路交叉口的現(xiàn)狀調(diào)查與分析，可以發(fā)現(xiàn)：該交叉口表面上看上去運行良好，但是仍存在一系

53、列問題，不能很好的滿足現(xiàn)狀交通需求的需要。進過對該交叉口塔南路方向渠化及信號配時方案的重新設計之后，其排隊和延誤現(xiàn)象得到明顯改善，交叉口道路資源得到有效利用。 通過本次交通設計，對本課程的學習有很大幫助，真正鞏固了課堂上所學習的專業(yè)相關知識，同時鍛煉綜合運用所學專業(yè)知識解決實際問題的能力，并且在數(shù)據(jù)處理中用到了excel 數(shù)據(jù)處理，CAD繪圖等多種軟件，對其更加熟悉和能夠靈活應用。與此同時，在本次設計中也遇到了不少問題，比如：時間緊，任務重，調(diào)查時安全風險較大，人員不足，前期缺乏技術指導，等等。但是小組成員齊心協(xié)力，立克難關，這也增加了同學之間的友誼?？傊?，本次課程設計達到了預期的目的和要求，收獲頗豐!