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1、、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) -列車的通風(fēng)系統(tǒng)除了可以給乘客提供新鮮 空氣外,它的另一項功能就是保證車廂內(nèi) 具有適當(dāng)?shù)臍鈮?即當(dāng)車外氣壓發(fā)生明顯 變化時,通風(fēng)系統(tǒng)會將車廂內(nèi)的氣壓維持 在一個讓人們感到舒適的水平。 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 第一節(jié)通風(fēng)系統(tǒng)的組成 A通風(fēng)系統(tǒng)是空調(diào)裝置的重要組成部分,它的作用 是將經(jīng)過處理的空氣輸送和分配到客室并獲得合理 的氣流組織,同時還將客室內(nèi)污濁的空氣排出室外 ,使室內(nèi)的空氣參數(shù)滿足設(shè)計要求。 A通風(fēng)系統(tǒng)是客車空調(diào)裝置中唯一不分季節(jié)而長期 運轉(zhuǎn)的系統(tǒng),因此,它的質(zhì)量狀態(tài)直接影響到旅客 的舒適性和空調(diào)裝置的經(jīng)濟(jì)性。 3 、 第三章動車組通風(fēng)

2、系統(tǒng) ＞按照工作動力來區(qū)分,通風(fēng)系統(tǒng)可分為自然通風(fēng)系統(tǒng)和 強(qiáng)迫通風(fēng)系統(tǒng)。 ＞圖3?1為客車空氣調(diào)節(jié)裝置中最常用的強(qiáng)迫通風(fēng)系統(tǒng)示意 圖。 ＞系統(tǒng)工作時,在通風(fēng)機(jī)組的作用下，室外新鮮空氣經(jīng)新 風(fēng)口吸入車內(nèi)，經(jīng)濾塵器過濾并與 風(fēng)混合后送入空氣 # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 處理室■經(jīng)過蒸發(fā)器; 令卻或者由電預(yù)熱器預(yù)熱,送入主 風(fēng)道,再由各送風(fēng)口均勻地送入室內(nèi)。室內(nèi)空氣的一部 風(fēng)口. 風(fēng)道被通風(fēng)機(jī)吸入作為再循環(huán)空氣重 復(fù)使用；另一部分則經(jīng)由排風(fēng)口和排風(fēng)扇排出車外。 # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng)

3、 5 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ＞通風(fēng)系統(tǒng)一般由風(fēng)機(jī).進(jìn)排風(fēng)裝置.風(fēng)道以及 空氣凈化設(shè)備組成。 ＞高速列車的通風(fēng)系統(tǒng)通常還包括空氣壓力波動 控制裝置。 -> —、通風(fēng)機(jī)（組） trJ A通風(fēng)機(jī)組是通風(fēng)系統(tǒng)的動力裝置,它由離心式通風(fēng) 機(jī)和電動機(jī)組成,一般安裝在車輛端部平頂板上部 空間,也可安裝在車下部,其安裝處所主要取決于 空氣處理設(shè)備的位置。 trJ 通風(fēng)機(jī)的類型 1、離心式 按葉片形式可分為 后向型：葉片曲率大， 效率高 前向型：風(fēng)壓大 平板 S耳向 徑向型：用于風(fēng)壓較低 的處所 7 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ■

4、_r_ 2、軸流式 特點：空氣的吸入和排出方向與通風(fēng)機(jī)軸平行，產(chǎn)生 的壓力比離心式低，但輸送的空氣量大，常用作冷卻風(fēng) 機(jī)和排風(fēng)扇。 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 3、貫流式 結(jié)構(gòu)是滾筒形，其兩個端面封閉。 特點：通風(fēng)機(jī)葉片沿軸的方向可以加長，可采用加長葉片的 辦法減少葉輪直徑。 其外殼可以作成可旋轉(zhuǎn)式，以改變通風(fēng)機(jī)出風(fēng)口方向。 常用在風(fēng)機(jī)盤管機(jī)組和冷庫風(fēng)幕中。 通風(fēng)機(jī)的尺寸大小用通風(fēng)機(jī)的號數(shù)即風(fēng)機(jī)葉輪直徑的分 米數(shù)表示。 例如：No.l表示葉輪直徑100mm通風(fēng)機(jī)。 11 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 按照空氣流動方向，通風(fēng)機(jī)安設(shè)在空氣處理室前面

5、的為 壓出式系統(tǒng)，通風(fēng)機(jī)放在空氣處理室后面的為吸入式系統(tǒng)。 通風(fēng)系統(tǒng)中，送風(fēng)和回風(fēng)共用一臺通風(fēng)機(jī)的叫做單風(fēng)機(jī) 系統(tǒng)，分別設(shè)有送風(fēng)機(jī)和回風(fēng)機(jī)的則叫做雙風(fēng)機(jī)系統(tǒng)。 通風(fēng)機(jī)在安裝時，應(yīng)采用有效的隔音減振措施。一是在 通風(fēng)機(jī)的安裝座上加裝橡膠減振器；二是在通風(fēng)機(jī)機(jī)殼上敷 設(shè)阻尼涂料；三是在主風(fēng)道與通風(fēng)機(jī)相連接的風(fēng)道處采用帆 布或人造革制作的軟風(fēng)道。以減少通風(fēng)機(jī)和電動機(jī)所產(chǎn)生的 噪音傳入車內(nèi)客室。 13 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. 二、風(fēng)道 »風(fēng)道的作用是輸導(dǎo)空氣。送風(fēng)系統(tǒng)通過風(fēng)道, 把處理好的新鮮空氣輸送到客車車廂內(nèi)；排風(fēng)系 統(tǒng)通過風(fēng)道,把需要排除的污濁空氣輸送至

6、車外 o風(fēng)道的形狀和布置將直接影響車內(nèi)的氣流組織 和空調(diào)效果。 trJ 二、風(fēng)道 »空調(diào)列車的風(fēng)道可以由各種不同的材料制成,也 可有很多不同的構(gòu)造和斷面形式。在客車空調(diào)裝置 中,風(fēng)道應(yīng)滿足經(jīng)濟(jì)性.耐腐蝕.隔熱性好.重量 輕和易加工等方面的要求。常用的材料由鍍鋅鐵板 ■鋁合金板.玻璃鋼和膠合板等。 trJ (-)主風(fēng)道 »作用：將經(jīng)過空氣冷卻器或預(yù)熱器處理后的空 氣輸送到客室內(nèi)。 »主風(fēng)道的截面,一般有圓形和矩形兩種。 按風(fēng)道截面沿長度方向是否變化,有變截面和 堿面風(fēng)道之分。 (-) I風(fēng)道 風(fēng)道的斷面形狀一般根據(jù)其在車內(nèi)的 回風(fēng)道在客

7、室一端與 A回風(fēng)道是車廂與通風(fēng)機(jī)之間,用于傳輸再循環(huán)空 氣的通道。 安裝位置和空間大小而確定。 回風(fēng)口相連?？蛙嚿系幕仫L(fēng)口大部分設(shè)在客室內(nèi)通 風(fēng)機(jī)端端壁的下部,采用集中回風(fēng)方式。 （三）排風(fēng)道 A排風(fēng)道是用來排出車內(nèi)污濁空氣的,所以其一端 連接在排風(fēng)口,而另一端與排風(fēng)扇相連或與自然通 風(fēng)器連接。由于外界新鮮空氣不斷被送入車內(nèi),與 其等量的車內(nèi)污濁空氣就由排風(fēng)口,經(jīng)排風(fēng)道被排 出車外,以保持車內(nèi)壓力恒定。 trJ 三、吸風(fēng)口、送風(fēng)口及其調(diào)節(jié)板 (―)吸風(fēng)口 A吸風(fēng)口也稱新風(fēng)口或進(jìn)風(fēng)口,它是新鮮空氣的吸 入口。吸風(fēng)口_般布置在裝有通風(fēng)機(jī)端的車門上部 ,也有設(shè)置在車端上部和車頂

8、上部的。 21 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) (-)送風(fēng)口 »送風(fēng)口的作用是給車廂分配空氣。其形式對射流的擴(kuò)散及 空間內(nèi)氣流流型的形成有直接影響。送風(fēng)口處一般都裝有散 流器(送風(fēng)器)O 集中送風(fēng)的通風(fēng)系統(tǒng),具送風(fēng)口一般都沿車頂棚或側(cè)壁均 勻布置。圖3?2為常用的送風(fēng)口型式f具中圖(a )為圓盤式 散流器 > 圖(b ). (c). (d)為直片式散流器。 (三)調(diào)節(jié)板 卅乍用：調(diào)節(jié)通過風(fēng)道的空氣流量,具結(jié)構(gòu)根據(jù)風(fēng)道截面形 狀而定。 # (b) 圖3-2送風(fēng)口型式 23

9、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) U! # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ■空氣中總是不同程度的含有各種灰塵和雜質(zhì)。 過多的灰塵進(jìn)入車內(nèi),不僅會影響旅客的舒適和 健康,也不利于空氣處理設(shè)備的正常工作。因此 ,通風(fēng)系統(tǒng)中設(shè)有空氣過濾器。 表3?1空氣過濾器的分類性能指標(biāo) 名稱 粒徑（pm） 效率（％） 阻力（Pa） 粗效過濾器 >5.0 80>E>20 <50 中效過濾器 >1.0 70>E>40 <80 高中效過濾器 >1.0 99>

10、;E>70 <100 亞咼效過濾器 >0.5 99.9>E>95 <120 高效過 濾器 A >0.1 99.99>E>99.9 <190 B 99.999>E>99.99 <220 C 99.9999>E>99.999 <250 D 在20 %額定風(fēng)量下, E>99.999 <280 25 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ? 1、粗效過濾器 ET. ＞粗效過濾器的濾材多采用玻璃纖維、人造纖維、金屬網(wǎng)絲

11、及粗孔聚氨酯泡塑料等。 ? 2、中效過濾器 ＞中效過濾器的主要濾料是玻璃纖維（直徑比粗效過濾器的 玻璃纖維直徑小，約為lOFim）.人造纖維（滌綸、丙綸、脯 綸等）合成的無紡布及中細(xì)孔聚乙烯泡沫塑料等。 ? 3、高效過濾器 ＞濾料_般是用超細(xì)玻璃纖維或合成纖維加工制成的濾紙。 空氣凈化器 trJ 五、空氣壓力波動控制裝置 ■乘坐高速列車或飛機(jī)有時會因頻繁的耳鳴現(xiàn)象而感 到不適。這種現(xiàn)象因由室內(nèi)外的氣壓差而出現(xiàn)。 》如果車內(nèi)空氣壓力的變化量及變化速度超過一定 值,則會刺激旅客的耳鼓膜,引起耳脹耳痛,從而 影響乘客的舒適性。 29 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng)

12、 trJ 五、空氣壓力波動控制裝置 ■據(jù)日本在新干線上進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果：當(dāng)車內(nèi)壓力在 -0.2kPa以下時，開啟車門時有“耳感不適”的現(xiàn)象 ；當(dāng)車內(nèi)壓力在+0.2kPa以上時，同樣也存在開啟車 門時發(fā)生“耳感不適”；超過+0.5kPa時，車門一打 開，旅客將感到“極度不適” o trJ 五、空氣壓力波動控制裝置 ■車內(nèi)氣壓對人體舒適性的影響可以用壓力變化速 度來評價，評價指標(biāo)分為七級：第一級為200Pa/s ,它對應(yīng)于沒有不舒適感覺；第七級為300Pa/s, 它對應(yīng)于強(qiáng)烈不舒適感覺；可以忍耐值為三級， 約為233.4Pa/so trJ 五、空氣壓力波動控制裝置 ■針對上述問題，世界各

13、國對高速列車都有自已的 具體要求。如日本要求車內(nèi)的最大壓力變化率, 新車不超過200Pa/s,舊車不超過300Pa/s；德國規(guī) 定的壓力變化率范圍為：200?400Pa/s ET. 五、空氣壓力波動控制裝置 ■我國鐵道部在高速動車組的招標(biāo)文件中也對車內(nèi) 氣壓的舒適性作了具體要求：在各車廂的地板下 安裝1臺給排氣一體型連續(xù)換氣裝置以控制車內(nèi)壓 力波動。壓力變化的最大值不得超過1000 Pa,壓 力變化率不應(yīng)超過200 Pa/So 33 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. ＞為減少壓力波的影響，保證旅客的舒適度,一方 面高速車輛必須采取良好的空氣壓力密封,列車 空調(diào)

14、裝置的進(jìn)排氣口應(yīng)避開低壓或渦流區(qū)布置, 另一方面需要加裝可控的間歇或連續(xù)作用式進(jìn)排 氣控制裝置,以便在車外壓力發(fā)生變化時調(diào)節(jié)進(jìn) 排氣口的工作狀態(tài),防止車內(nèi)空氣壓力變化過大 /并保持一定的的正壓（一般不小于30Pa ）。 35 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 前,各國解決壓力波動問題的方式不盡相同。 # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ETJ $ ＞新干線車輛在換氣系統(tǒng)中采用壓力緩和裝置解 決車內(nèi)氣壓波動問題,其實用產(chǎn)品主要有:截 止閥、高速高壓風(fēng)機(jī)、無源壓力緩和裝置以及 有源壓力緩和裝置。 # 、 第三章動車組

15、通風(fēng)系統(tǒng) ET. 圖3?3壓力緩和裝置的作用效果 37 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ＞對于最高速度達(dá)到300km/h高速列車（500系列）來 說，由于列車外表面的壓力變動可高達(dá)7.5kPa,已 有的連續(xù)換氣裝置也不能滿足要求，所以日本在原 有換氣裝置的基礎(chǔ)上開發(fā)了新的“壓力緩和裝置” ＞日本新研制的風(fēng)量控制式換氣系統(tǒng)（即換氣控制閥） 示于圖3-4。 39 # 、

16、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ＞該系統(tǒng)的進(jìn)、排風(fēng)口由電磁閥開閉，電磁閥受車 內(nèi)、外壓力傳感器和進(jìn)、出隧道信息的控制。 ＞ 一旦壓力傳感器監(jiān)測到車內(nèi)、外壓力的變化超過 一定值，則電磁閥動作。 ＞通過調(diào)節(jié)閥門開度，保持進(jìn)氣口和排氣口的平衡 ,使車內(nèi)壓力變化更小，提高了列車運行舒適度 ETJ CRH1動車組車內(nèi)空氣壓力波動控制: CRH1動車組的廢排單元結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置了車內(nèi)空 氣壓力自動調(diào)節(jié)型壓力保護(hù)裝置。 每輛車都有兩個廢排單元，分別位于每輛車的 兩個端部、車頂棚和頂板之間，用于新風(fēng)氣流和 廢排氣流的流動，以及新風(fēng)氣流的緊急通風(fēng)。 通過廢排單元中廢排氣流的調(diào)整以及空氣處理

17、 單元中新風(fēng)氣流的調(diào)整可確保車內(nèi)壓力平衡。 trJ ■亦即在列車高速通過長隧道時，或者在海拔 3500-4000m以上的高原（如青藏高原）上運行時 ,司機(jī)按下操縱臺上的按鈕“隧道模式（或稱壓 力保護(hù)模式）”。 ■空氣處理單元內(nèi)的新風(fēng)風(fēng)門關(guān)閉，廢排單元將關(guān) 閉，系統(tǒng)只進(jìn)行回風(fēng)。這樣通過廢排單元中廢排 氣流流量的調(diào)整以及空氣處理單元中新風(fēng)氣流流 量的調(diào)整可以確保車內(nèi)維持正常大氣壓力。 43 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ■ CRH2動車組車內(nèi)空氣壓力波動控制: ■為控制車內(nèi)空氣壓力波動，CRH2動車組在車底 下部安裝供排氣一體的換氣裝置。換氣裝置采用 變頻器控

18、制送風(fēng)機(jī)的運行轉(zhuǎn)速，運行速度高于 160km/h時，風(fēng)機(jī)高速運行，低于160km/h時, 風(fēng)機(jī)低速運行。通過提高送風(fēng)機(jī)的靜壓力性能, 能夠更好地抑制客室內(nèi)的壓力變動，同時確?？? 室內(nèi)換氣量的要求。 45 ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 攜氣裝置采用雙向風(fēng)機(jī)原理，由一臺變頻控制的 雙出軸電機(jī)帶動兩臺高壓的高速離心風(fēng)機(jī)進(jìn)行動 車組客室的進(jìn)、排氣。 ■車外新風(fēng)經(jīng)過裝有風(fēng)量調(diào)節(jié)板的給風(fēng)側(cè)，被高壓 送風(fēng)風(fēng)機(jī)吸入，分別送到兩臺空調(diào)機(jī)組中，客室 內(nèi)回風(fēng)被高壓排風(fēng)風(fēng)機(jī)吸入，進(jìn)入裝有電機(jī)的換 氣裝置的內(nèi)部通道，在冷卻風(fēng)機(jī)電機(jī)后從裝有調(diào) 節(jié)板的出風(fēng)口排出車外。 ■正常運行時，它可保

19、證從室內(nèi)排出多少風(fēng)量就可 補充多少新風(fēng)，從而實現(xiàn)客室內(nèi)空氣壓力恒定。 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ■ CRH5動車組車內(nèi)空氣壓力波動控制: ■ CRH5型高速動車組為控制車內(nèi)空氣壓力波動，空調(diào)系統(tǒng)采 用一個被動式壓力保護(hù)系統(tǒng)。 ■系統(tǒng)使用快速動作的壓力保護(hù)閥隔離送風(fēng)風(fēng)道，當(dāng)壓力保護(hù) 被觸發(fā)，閥門打開，空調(diào)進(jìn)入全回風(fēng)模式。當(dāng)壓力保護(hù)閥重 新打開后，新風(fēng)量提高，室內(nèi)CO2含量就會迅速下降。 ■下圖為CRH5動車組壓力保護(hù)系統(tǒng)示意圖。 49 ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ # ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # ■ 第三

20、章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 頂目 描述 1. 壓力信號 2. 壓力控樹係統(tǒng) 3. 新風(fēng) 4. 氣動鳳門 5. 空調(diào)機(jī)組 廢氣 51 ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ # ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # ■ 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ■壓力監(jiān)控單元負(fù)責(zé)驅(qū)動壓力保護(hù)系統(tǒng)，完成壓力檢測和數(shù) 據(jù)處理功能。它監(jiān)控壓力波的幅值和變化率，由微處理器 對傳感器的信號進(jìn)行處理。車內(nèi)安放了 1個壓力監(jiān)控單元 ,輸出控制電平作或運算后，通過單獨的信號線控制新風(fēng) 及廢排單元的氣動閥。 ■壓力保護(hù)閥裝在新風(fēng)吸入箱

21、和廢排單元中。當(dāng)需要動作時 ,壓力保護(hù)閥由壓力監(jiān)控單元驅(qū)動，在壓力波產(chǎn)生影響的 一段時間內(nèi)將送風(fēng)風(fēng)道隔離。 53 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 第二節(jié)合理的氣流組織 一、氣流組織的概念 ＞氣流組織是通風(fēng)的核心環(huán)節(jié)。為了使客車車廂內(nèi) 空氣的溫度、濕度、流速等指標(biāo)符合人體的舒適 性要求,必須使車內(nèi)空氣合理地流動,通常把對 車內(nèi)空氣流動和分布的控制稱為氣流組織。 -> /氣流組織設(shè)計的任務(wù)就是通過合理地選擇送風(fēng)口、 回風(fēng)口及排風(fēng)口的數(shù)量和位置來組織車內(nèi)空氣的流 動,使車廂內(nèi)形成比較均勻而穩(wěn)定的溫度、濕度、 氣流速度和清潔度,以滿足乘客舒適感的要求。 >影響氣流組織的因素很

22、多,如送風(fēng)口和回風(fēng)口的位 置.型式.大小.數(shù)量,送風(fēng)射流參數(shù)（送風(fēng)溫差 和送風(fēng)速度）,車內(nèi)設(shè)施的布置和大小,以及各種 熱源分狀況等。 ETJ -> 二、人體舒適性對氣流組織的要求 ?1、對溫度梯度的要求 a在工作區(qū)內(nèi)的地面上方1.1m和O.lm之間的溫差應(yīng) >3°CO ?2、對風(fēng)速的要求 »舒適性空調(diào)冬季室內(nèi)風(fēng)速應(yīng)>0.2m/s ,夏季應(yīng) >0.3m/so 57 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 三、氣流組織的方式 »空調(diào)客車內(nèi)部的溫度.相對濕度.氣流速度.污染物濃度 等都應(yīng)滿足有一定的要求f而這些參

23、數(shù)都直接受車內(nèi)空氣 流動和分布狀況影響。 »氣流組織形式多種多樣 ＞分類方法也各有所不同 ＞例如, 按送.回風(fēng)口的布置可分為〃上送下回"■ 〃上送上回〃 〃下送上回" 及〃中送風(fēng)〃等形式；按氣流的組織方式 # # 又可分為混合式.置換式.單向流式和局部式等4種形式等  、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ?仁混合式氣流組織 trJ ＞混合式氣流組織，即混合式通風(fēng)，它通常是將經(jīng)過空調(diào)系 統(tǒng)處理的空氣，以遠(yuǎn)大于使用空間所要求的速度供給送風(fēng) 口，并且送風(fēng)溫度可以高于、低于或等于使用空間的空氣 溫度。從送風(fēng)口噴射出的送

24、風(fēng)射流不斷卷吸室內(nèi)空氣，使 射流流量不斷增加；射流邊界與周圍氣體不斷進(jìn)行動量、 能量和質(zhì)量交換，使射流的速度和射流與室內(nèi)空氣的溫度 差不斷減小。工作區(qū)則位于射流的末端或射流的回流區(qū)。 可見，混合式通風(fēng)的氣流組織方法使工作區(qū)氣流的速度、 溫度、濕度和空氣品質(zhì)均勻一致，實現(xiàn)全室性空調(diào)。 59 trJ ? 1、混合式氣流組織 按照送風(fēng)口的位置,混合式氣流組織又分為以 下三種方式。 ? ①側(cè)送風(fēng) ? ②頂送風(fēng) ③下送風(fēng) 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ?①側(cè)送風(fēng) ?特點：工作區(qū)處于回流區(qū)中。 合充分，工作區(qū)的風(fēng)速較低, 適用于恒溫恒濕的空調(diào)房間。 送風(fēng)與室內(nèi)空

25、氣混 溫濕度比較均勻。 排出空氣的污染物 濃度或溫度基本上等于工作區(qū)的濃度和溫度。 # 圖3?5側(cè)送風(fēng)的室內(nèi)氣流分布 仗）上側(cè)送.同側(cè)下回；（b）上側(cè)匡對廁下冋；（c）上側(cè)送.上側(cè)回； （d）雙側(cè)送.雙側(cè)下回；（e）上部兩側(cè)送，上回；⑴中側(cè)送■下回.上排 63 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) (a) (b) 圖3?6頂送風(fēng)的室內(nèi)氣流分布 心)散流器平送.頂棚回風(fēng)；(b)散流器向下送風(fēng)、下側(cè)回風(fēng) ->

26、 ?②頂送風(fēng) ?圖3?6(a)中，工作區(qū)基本上處于混合空氣中。 圖3?6(b)中，工作區(qū)位于向下流動的氣流中， 在向下流動的上部是射流混合區(qū)。這種流型的 通風(fēng)效率和換氣效率都比圖3?6(a)的高，主要 用于有較高凈化要求的場合o trJ (a)m (b)供熱 圖3?7下送風(fēng)的室內(nèi)氣流分布 ETJ ?③下送風(fēng) ?將新鮮空氣直接送入工作區(qū)。 風(fēng)溫差必然小于上送風(fēng)方式， 為保證乘客沒有“吹風(fēng)”感， 為滿足人體舒適性要求，送 因而送風(fēng)量需要加大。同時 送風(fēng)速度也不能太大，一般 不宜超過0.5?0.7m/s。這樣就必須增大送風(fēng)口的面積或數(shù) 量，因而給風(fēng)口布置帶來困難。

27、此外，地面容易集聚臟物 ,影響送風(fēng)的清潔度。主要優(yōu)點是，新鮮空氣首先通過工 作區(qū)，如果配以頂部排風(fēng)，則車上部余熱可以不進(jìn)入工作 區(qū)而被直接排走。 -＞ ? 2、置換式氣流組織 ＞置換式氣流組織,是基于空氣的密度差而形成熱 氣流上升、冷氣流下降的原理實現(xiàn)通風(fēng)換氣的, 即置換通風(fēng)。 ＞置換通風(fēng)的送風(fēng)溫度通常低于室內(nèi)空氣溫度2?4 °C ,密度較大的送風(fēng)氣流將沿地面擴(kuò)散開來,在下 部形成一層溫度較低的送風(fēng)氣流。 69 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. »新鮮清潔空氣直接送入工作區(qū),由于在工作區(qū)內(nèi) 無大的空氣流動,污染物的橫向擴(kuò)

28、散速度很慢,從 ,最終被房間頂部的排風(fēng)口排出,這樣就可以保證 而: ［接被上升氣流帶到上部非人活動的高溫混合區(qū) 人體處于一個相對清潔的空氣環(huán)境中,從而有效地 提高了工作區(qū)的空氣品質(zhì)。 $ ＞置換通風(fēng)氣流分布的特點: trJ ＞工作區(qū)內(nèi)氣流近似于單向流；通風(fēng)效率和溫度 效率都很高,換氣效率也較高；既節(jié)省冷量, 又有較高的室內(nèi)空氣品質(zhì)。 71 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) — (a)下部刪送風(fēng) 圖3?8置換通風(fēng)的室內(nèi)氣流分布 73 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ■ 3、單向

29、流式氣流組織 trJ ■氣流在空間的斷面上均勻分布。 (a)水平單向流 (b)垂直單向流 送生 IIIII IIIH Mill 4丿丿 回風(fēng) ©頂棚孔板送風(fēng)、下側(cè)回風(fēng) 圖3?9單向流的室內(nèi)氣流分布 75 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 4、局部式氣流組織 trJ # ＞局部式氣流組織就是將經(jīng)過通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)處理的 空氣送入到受控空間的局部位置，如飛機(jī)和列車 的座椅、辦公室的辦公桌、車間的工作崗位等， 這樣的氣流組織方式又稱

30、之為局部通風(fēng)。 圖3?10座椅送風(fēng)的局部氣流分布 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 、氣流組織的評價 ＞ 1、空氣年齡(Age of air) ＞空氣質(zhì)點的年齡簡稱空氣年齡，是指空氣質(zhì)點自進(jìn)入房間至 到達(dá)室內(nèi)某點所經(jīng)歷的時間。 ＞空氣年齡，從表面意義上講是空氣在室內(nèi)被測點上的停留時 間。而實際意義是指舊空氣被新空氣所代替的速度。 ＞空氣從送風(fēng)口進(jìn)入車內(nèi)后的流動過程中，不斷摻混污染物, 空氣的清潔程度和新鮮程度將不斷下降。因此，空氣年齡短 ,預(yù)示著到達(dá)該處的空氣可能摻混的污染物少，排除污染物 的能力愈強(qiáng)。顯然，空氣年齡評價了空氣流動狀態(tài)的合理性

31、79 * 第三章 V—房間容積 Q—單位時間 換氣量 動車組通風(fēng)系統(tǒng) d ■r =乂 5 J C 圖3?11空氣年齡示意圖 61 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) £ _兮_兮 Py 2亍 2、換氣效率(Air exchange efficiency) 8 A換氣效率£是評價換氣效果優(yōu) 劣的一個指標(biāo)，它是氣流分布 的特性參數(shù)，與污染物無關(guān)。 63 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 它定義為理論上最短的換氣時 I—

32、 # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 間與實際換氣時間之比，即 r, ——置換室內(nèi)全部現(xiàn)存空氣的時間(即換氣時間) f"——室內(nèi)平均空氣年齡 trJ > £是基于空氣年齡的指標(biāo)，因此它反映了空氣流 動狀態(tài)合理性。 ［理想的氣流分布8=100%, 65 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 般的氣流分布 般混合通風(fēng)8=50%,而置換通風(fēng)8=50%-100% o換氣效率8=100%只有在理想的活塞流時才有 可能實現(xiàn)。 # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 3、通風(fēng)效率(V

33、entilation efficiency) ＞通風(fēng)效率又稱混合效率，定義為實際參與工作區(qū)內(nèi)稀釋污 染物的風(fēng)量與總送入風(fēng)量之比，或是送、排風(fēng)污染物濃度 之差與送風(fēng)、工作區(qū)污染物濃度之差的比，即 qy 送入房間的風(fēng)量，m3/s； q、＜——未參與稀釋污染物而直接從排風(fēng)口排出的風(fēng)量，m3/s； Ce——排風(fēng)口排出的污染物濃度，L/m3； Co——送風(fēng)口送入的污染物濃度，L/nP； Cn——工作區(qū)污染物濃度，L/m\ 67 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 可見，Ey也表示通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)排出污染物的能力， 因此也稱為排污效率。當(dāng)送入房間空氣與污染物混合均 勻，排風(fēng)的

34、污染物濃度等于工作區(qū)濃度時，E^lo 一般 的混合通風(fēng)的氣流分布形式，Ev<lo但是，若清潔空氣 由下部直接送到工作區(qū)時，工作區(qū)的污染物濃度可能小 于排風(fēng)的濃度，這時Ev>lo Ey不僅與氣流分布有著密切 關(guān)系，而且還與污染物分布有關(guān)。污染源位于排風(fēng)口處 ，Ey增大。 69 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 4、溫度效率卑 “ te 7 77 = tn — J 下送風(fēng)上排風(fēng)送風(fēng)方式n的值大于1,且具有較高的通 風(fēng)效率，這是該種通風(fēng)方式受到重視的主要原因。 式中，te. tn. ts分別為排風(fēng)溫度、工作區(qū)空氣的平均溫度 和送風(fēng)的溫度,°C trJ 7&

35、gt;1 二 £=50% ?100% 圖3?14不同送風(fēng)方式的&、值 73 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. 第三節(jié)空氣凈化 —、空氣凈化的概念 »空氣凈化指去除空氣中的污染物質(zhì),控制房間或空間內(nèi)空氣 達(dá)到潔凈要求。對于鐵路空調(diào)客車來說，進(jìn)入車內(nèi)的空氣由 車外空氣和車內(nèi)循環(huán)空氣兩部分構(gòu)成。車外空氣由于受到環(huán) 境污染,空氣中包括粉塵.煙霧.微生物.花粉等懸浮污染 物，以及如CO. SO2等各種有害氣體；車內(nèi)循環(huán)空氣受到人 的活動和工作過程的污染,如人體呼出CO"身體散發(fā)出體 味并可能帶有病菌，都會影響乘客的健 

36、 因此,列車空氣調(diào)節(jié)設(shè)備必須, ，含空氣凈化裝 置。通過凈化處理,使進(jìn)入車內(nèi)的空氣達(dá)到所 要求的潔凈度。 ＞空氣潔凈度通常用潔凈空氣環(huán)境中空氣含塵量 多少來表示。 75 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 內(nèi)部空間空氣凈化的要求 1. 一般凈化：對送入空氣只要求進(jìn)行一般的凈化 處理,大多數(shù)以控制溫、濕度為主的民用與工業(yè) 建筑空調(diào)工程均屬于此類; 2, 中等凈化：對空氣中懸浮微粒的質(zhì)量濃度有一 定要求,空調(diào)車內(nèi)空氣中的含塵量＜lmg / m3^ 3. 超凈凈化：對空氣中懸浮微粒的大小和數(shù)量均 有嚴(yán)格要求。超凈凈化用以滿足某些生產(chǎn)工藝和 科學(xué)實驗對高潔凈度生產(chǎn)環(huán)境的特

37、殊要求。 7。 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 三、空氣凈化處理 1、空氣品質(zhì)處理技術(shù)簡介 》空氣凈化處理通?？赏ㄟ^以下技術(shù)手段來完成: A纖維過濾技術(shù).靜電過濾技術(shù).吸附技術(shù).光催化 技術(shù)、負(fù)離子技術(shù)、臭氧技術(shù)、低溫等離子技術(shù)以 及上述技術(shù)的組合等。 ?纖維過濾技術(shù)屬于表面過濾技術(shù),空氣中的微 粒在纖維過濾材料的表面被捕集。纖維過濾材 料對微粒的捕集主要是借助篩濾作用.慣性碰 撞作用、攔截作用、以及擴(kuò)散作用等機(jī)理的單 獨或聯(lián)合作用來實現(xiàn)的。 ＞靜電過濾技術(shù)也稱靜電除塵技術(shù)。 73 (a)集塵原理 靜電過濾器工作原理

38、 75 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ?吸附技術(shù)作為空氣凈化的主要方法被廣泛應(yīng)用。 其原理是, 體表面上的分子力處于不平衡或不 # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 飽和狀態(tài)，由于這種不飽和的結(jié)果，固體會把與 其接觸的氣體或液體溶質(zhì)吸引到自己的表面上, 從而使其殘余力得到平衡。固體表面進(jìn)行的這種 物質(zhì)濃縮現(xiàn)象就是吸附現(xiàn)象。 ＞目前在空氣品質(zhì)處理中應(yīng)用較廣的吸附劑主要是 顆?；钚蕴亢突钚蕴坷w維。 77 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ

39、-> ?光催化凈化是基于光催化劑在紫外線照射下具有 的氧化還原能力而凈化污染物的一項技術(shù)。光催 化是以光為能量激活催化劑，反應(yīng)在常溫下就能 進(jìn)行。在光催化反應(yīng)中，用紫外光為光源，激發(fā) 產(chǎn)生的活性自由基與污染物反應(yīng)，將空氣中的微 量有害氣體及人體散發(fā)的異味氣體徹底分解為無 臭.無害產(chǎn)物，因此可以從根本上消除室內(nèi)空氣 污染物對人體健康的危害。 # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ?空氣負(fù)離子凈化空氣的原理是，空氣負(fù)離子能 夠附著在固相或液相污染物微粒上形成大離子 ,大離子會借助凝結(jié)和吸附作用而沉降下來。 以此實現(xiàn)對空氣的凈化。 79 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) i

40、rJ -> ?臭氧（O3）是一種強(qiáng)氧化劑。O3在室內(nèi)空氣凈化 中的應(yīng)用是將O3直接與室內(nèi)空氣混合，或?qū)3直 接釋放到室內(nèi)空氣中去，利用O3極強(qiáng)的氧化作用 ,達(dá)到滅菌消毒的目的。 >由于將O3直接釋放到空氣中，整個室內(nèi)空間，包 括該空間內(nèi)的所有物品周圍，都充滿了 O3氣體， 因而消毒滅菌范圍廣。O3能夠氧化有機(jī)物，因而 也能和構(gòu)成人體的有機(jī)物發(fā)生反應(yīng)，因此，若使用 不當(dāng)，會危害人體健康。 # 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ?低溫等離子體對空氣的凈化包括三個方面，即荷 電除塵、有害氣體的催化凈化和負(fù)離子凈化等。 它不僅能夠分解氣態(tài)污染物，還可從氣流中

41、分離 出顆粒物，如有毒的化學(xué)物質(zhì)和病菌懸浮顆粒物 等。此外，低溫等離子體還具有調(diào)節(jié)離子平衡的 功能。所以，從理論上說，它在空氣凈化方面有 著其它凈化方法無法比擬的優(yōu)點。 81 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 2、空氣顆粒狀污染物的凈化處理 ?空氣凈化處理的首要任務(wù)是除掉空氣中的懸浮微粒 i=i o根據(jù)懸浮微粒的來源,達(dá)到凈化目標(biāo)的技術(shù)措施主 要' ，括空氣過濾和氣流組織。 A空氣過濾是利用過濾裝置,將送入潔凈空間的空氣 中的懸浮微粒去除,從而保證進(jìn)入房間的空氣達(dá)到要 求的潔凈度,這是空氣凈化處理的基本方式。 83 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng)

42、 trJ -> >在空氣過濾中,利用濾料孔隙,將大于孔隙尺 寸的塵粒阻留下來的現(xiàn)象稱為篩濾作用。實際 上空氣過濾器的過濾作用是比較復(fù)雜的,其主 要機(jī)理有： ? (1)慣性作用 ? (2)擴(kuò)散作用 ? (3)靜電作用 ? (4)吸附作用 3、空氣的除臭、滅菌和離子化 ? (1)氣相污染物處理及空氣除臭 ?空調(diào)凈化系統(tǒng)常采用的氣相污染物凈化方式有: ? a.洗滌吸收 ? b.活性碳吸附器 ? C.化學(xué)吸附 ? d.光觸媒凈化 ? e?稀釋 ? (2)空氣滅菌 »空氣滅菌可采用過濾和消毒兩類方式。 irJ ■_r 第四節(jié)誘導(dǎo)通風(fēng) ＞采

43、用誘導(dǎo)器做末端裝置（送回風(fēng)口）的空調(diào)系 統(tǒng)稱為誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)。誘導(dǎo)通風(fēng)是客車空調(diào)中 的另一種通風(fēng)形式。 87 \ 2 / / 圖3?16 TGV-PSE列車誘導(dǎo)空調(diào)的氣流組織 1 ?誘導(dǎo)器；2?回風(fēng)；3?送風(fēng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 一、誘導(dǎo)通風(fēng)的工作原理 »誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)由一次風(fēng)（新風(fēng)）系統(tǒng).誘導(dǎo)器及 89 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 二次風(fēng)系統(tǒng)組成。 3?17為誘導(dǎo)通風(fēng)的示意圖。 # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 圖3?17誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng) 1 ?混合箱

44、；2?噴嘴；3?靜壓室；4?通風(fēng)機(jī)；5■集中空氣處理箱 91 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 二、誘導(dǎo)器簡介 "秀導(dǎo)器是誘導(dǎo)通風(fēng)的送風(fēng)設(shè)備,它由外殼.噴嘴 ■靜壓箱和一次風(fēng)聯(lián)接管熱交換器（盤管）等組 成。 # 二次風(fēng) 93 7 W) - ■ ⑹ C) 圖3?18誘導(dǎo)器的結(jié)構(gòu)示意圖 (a)立式；(b)臥式；(c)立式雙面 1?_次風(fēng)連接管;2?靜壓箱;3?噴嘴；4?二次盤管

45、; 昆合段；6?旁通風(fēng)門；7?凝水盤；8?導(dǎo)流板 # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 95 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 三、誘導(dǎo)通風(fēng)的特點 ?1、誘導(dǎo)通風(fēng)最明顯的優(yōu)點是設(shè)備緊湊、風(fēng)管尺 寸小。 ?2、經(jīng)過空氣冷卻器去濕冷卻后的一次風(fēng)的溫度 ,不受送風(fēng)溫差的限制。 ET. 第五節(jié)應(yīng)急通風(fēng) —、應(yīng)急通風(fēng)的概念 》應(yīng)急通風(fēng)指,當(dāng)交流動力電源失效時,空調(diào)系統(tǒng)由 蓄電池作為電源供電,通過逆變器給風(fēng)機(jī)供電,向車 內(nèi)送入新風(fēng)的過程。應(yīng)急通風(fēng)的主要目的是保障旅客 的生命安全,而不是提供舒

46、適性環(huán)境。因此,應(yīng)急通 風(fēng)對系統(tǒng)的基本要求是,能夠在盡可能長的時間內(nèi)向 客室提供乘客所需的最小新風(fēng)量。 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) -應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)介紹 trJ ?除供電方式不同之外，應(yīng)急通風(fēng)和常規(guī)通風(fēng)過程在原理上 無根本性差別。 ■適合于空調(diào)風(fēng)機(jī)使用的逆變電源是應(yīng)急通風(fēng)系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè) 備。當(dāng)列車外部交流回路失電時，該電源將直流電逆變成 三相交流電，繼續(xù)給通風(fēng)機(jī)馬達(dá)供電，使通風(fēng)機(jī)繼續(xù)工作 ,又稱緊急逆變器。 ?蓄電池的u額為110 V （CRH1型車），應(yīng)急通風(fēng)時，蓄電 池的放電時間不應(yīng)低于2h。 97 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ ■ CRH1動車組上的緊

47、急通風(fēng)是通過空調(diào)系統(tǒng)中的正常功能 客室/司機(jī)室“防火模式”的啟動來實現(xiàn)的。 ■如果在客室/司機(jī)室出現(xiàn)煙火，司機(jī)和乘務(wù)員將在手動或 者自動開關(guān)位置立即啟動客室/司機(jī)室“防火模式”,廢 排風(fēng)扇將緊急通風(fēng)排出煙霧。所有其它的風(fēng)扇和對流取 暖裝置都應(yīng)當(dāng)關(guān)閉。 ■如果輔助電源正常，則廢排風(fēng)扇由正常電源供電。如果 沒有輔助電源，則廢排風(fēng)扇由緊急逆變器供電。緊急逆 變器則由電池供電。 trJ -> 第六節(jié)典型動車組通風(fēng)系統(tǒng)介紹 一、國外高速客車通風(fēng)系統(tǒng) ?1、TGV列車的通風(fēng)系統(tǒng) a法國高速客車TGV采用誘導(dǎo)器通風(fēng),其氣流組 織較為理想。如圖3?19所示,它的通風(fēng)形

48、式為下 送. 下 下排。 ?2、ICE列車的通風(fēng)系統(tǒng) 101 (町包間內(nèi)的氣流組織 (b)大客間內(nèi)的氣流組織 圖3?19誘導(dǎo)通風(fēng)的氣流組織 1 ?誘導(dǎo)器；2?包間門下部的百葉窗 103 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 7 外氣 6 5 1 ?進(jìn)氣口 ； 2?壓力保護(hù)閥；3?消音器；4?旁通擋板；5?壓力保護(hù)風(fēng)機(jī)； 6?消音器；7?壓力傳感器；8?混合室；9?通風(fēng)機(jī)；10?加熱器； 11?蒸發(fā)器；12?送風(fēng)機(jī)；13?岀風(fēng)口 ； 14?回風(fēng)口

49、 105 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) W斜5通風(fēng)系統(tǒng) trJ 03-21 300系高速列車通風(fēng)系統(tǒng) 107 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) * ＞上述3個國家的客車通風(fēng)各有特點: ＞日本主要采用車頂中央風(fēng)道送風(fēng).散流器或條縫式 送風(fēng)口向下送風(fēng)方式,即便是空調(diào)機(jī)組及送風(fēng)機(jī)設(shè) 置在車下,也要通過側(cè)墻垂直風(fēng)道將風(fēng)送到車頂送 風(fēng)道中,然后再送到車內(nèi)； ＞德國ICE型高速客車送風(fēng)風(fēng)道也是車頂下送風(fēng)方式 ，但送風(fēng)末端一般為多孔板； ＞法國TGV系列高速客車空調(diào)機(jī)

50、組基本安裝在車下, 在地板兩側(cè)設(shè)風(fēng)道,通過設(shè)在窗下的誘導(dǎo)器送風(fēng)。 # 二、CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng) (-)風(fēng)道布置 >CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng)的風(fēng)道布置如圖3?24. 25O »采用車下給排氣的換氣形式。由布置在車輛地板下 的空調(diào)裝置吹出的風(fēng)經(jīng)過地板中的風(fēng)道引導(dǎo),通到 每個側(cè)窗間的立式上行風(fēng)道,然后經(jīng)行李架下的風(fēng) 道,從側(cè)窗襯層上部設(shè)置的出風(fēng)口吹出。 CRH2動車組換氣裝置 111 CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng) # CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng) 113 101 窗間客室風(fēng)道送風(fēng) 窗上容室風(fēng)道送風(fēng)

51、 CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng) # 37 23 幣+14+E 30 103 rrn rrrrn 運藕室 htfh rrrm 翟定貯54人 衛(wèi)生間 蠱洗室 67 # # CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng)1號車的風(fēng)量(iiP/h)分配 105 23 4 1 2? 圖3?24 (b) CRH2動車組空調(diào)風(fēng)道布置圖，2號車(M?) 107 fr~

52、:‘5 22 44 24 51 03-24 (c) CRH2動車組空調(diào)風(fēng)道布置圖，7號車(MQ 109 （s=i u （D® 用） SiifiAA is=i 121 rs-i :初 # 圖3?25 CRH2動車組客室風(fēng)道 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) （二）CRH2動車組原型車車內(nèi)效果 a與日本E2系車輛相同 方/川崎動車組采用車 111

53、 # 下給排氣的換氣形式。由布置在車輛地板下面的 空調(diào)裝置吹出的風(fēng)經(jīng)過地板中的風(fēng)道引導(dǎo),通到 每個側(cè)窗間的立式上行風(fēng)道,然后經(jīng)過行李架下 面的風(fēng)道,從側(cè)窗襯層上部設(shè)置的出風(fēng)口吹出（ 3-26）。  、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) （二）CRH2動車組原型車車內(nèi)效果 »客室的排氣口設(shè)置在座椅擱腳臺下,客室中央部 分,每兩排座椅配置一個,客室兩端每個座位配置 一個。但是在與地板下空調(diào)裝置.換氣裝置連接部 分相近的座椅處,為防止噪音影響,不設(shè)排氣口。 排氣風(fēng)道布置在地板下方。排氣經(jīng)過地板下面的連 續(xù)換氣裝置,被排到車外。 113 OIT

54、 OIT 鑒里□兇回乂算率駭爰兇1｛馬夷G7H1O □ 圖3?26 CRH2動車組原型車車內(nèi)效果圖 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) 冷氣運行時■從 風(fēng)口吸入的車廂內(nèi)空氣與從新風(fēng)裝置 # # 通過供風(fēng)道送入的新鮮外氣混合,通過設(shè)置在空調(diào)裝置 風(fēng)口的過濾器后,在熱交換器進(jìn)行熱交換,冷卻為; 令 氣。并從行李架下方的送風(fēng)口吹入車廂,向乘客提供清 涼的感覺。暖氣運行時，從 風(fēng)口吸入的車廂內(nèi)空氣同 樣與新鮮外

55、氣混合#通過設(shè)置在空調(diào)裝置 風(fēng)口的過濾 器■由電熱器加熱,通過與;令氣時相同的路徑送出暖風(fēng) o列車車體斷面示于圖3?27。 CRH2動車組通風(fēng)系統(tǒng)通過臺回風(fēng)口示意 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) （三）連續(xù)換氣裝置 »CRH2動車組最高運行速度為275km/h ,在通過隧道 或會車時,車外壓力變化較大。如果不加以控制,乘 客會感到耳部不適。因此,與原型車相同,為防止車 外壓力的變化向車內(nèi)的傳遞,CRH2動車組在地板下 面安裝有用于車內(nèi)換氣的給排氣一體的連續(xù)換氣裝置 o在曰本新干線高速列車中,E2?o和E2-1000的換氣 裝置可以互換安裝。 、 第三章動車組通風(fēng)系

56、統(tǒng) 為達(dá)到減低噪音的目的,換氣裝置工作時,根 據(jù)車輛的行駛速度能夠進(jìn)行工作頻率的切換。 在停車時,為減低噪音,使用低速工作頻率 53Hz （ 3180轉(zhuǎn)/分）,與相向的車輛相會時和在 隧道里行走時,為防止車內(nèi)壓力變化引起的耳 朵不適,使用高速的工作頻率60Hz （3600轉(zhuǎn)/分） /并將高，低速切換速度設(shè)置為160 km/h。 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. 三、CRH1動車組通風(fēng)系統(tǒng) >CRH1動車組采用分體式空調(diào)裝置（原型車為整體式空調(diào) ■置于車輛的端部），空氣處理單元設(shè)在車頂中部，供風(fēng) 由兩邊的矩形主風(fēng)道,經(jīng)消音器和散流器流入客室。在司 機(jī)室后端車頂處

57、設(shè)置有單獨的空調(diào)單元。排風(fēng)單元設(shè)置于 每節(jié)客車車廂端部的車頂和天花板之間。 >CRH1動車組暖通空調(diào)系統(tǒng)以UIC533為參考設(shè)計標(biāo)準(zhǔn), 客室送風(fēng)量為6200 m3/h ,其中最大新風(fēng)量為2120 m3/h , 排風(fēng)量為2x1000 m3/h ；司機(jī)室送風(fēng)量為800 m3/h ,其中新 風(fēng)量為60 m3/h0 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. 圖1-4-8通風(fēng)系統(tǒng)送風(fēng)風(fēng)道在CRH1車體上的布置圖 1-車體通風(fēng)風(fēng)道；2■主送風(fēng)風(fēng)道；3-軟管；4?二級送風(fēng)風(fēng)道；5■側(cè)墻加熱器 119 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) ET. 空氣處理單元 進(jìn)風(fēng)進(jìn)風(fēng) 圖3?28 CRH1

58、客室通風(fēng)系統(tǒng) 121 、 第三章動車組通風(fēng)系統(tǒng) trJ 回風(fēng)道 圖3?29 CRH1司機(jī)室通風(fēng)系統(tǒng) 123 ET. 、CRH5動車組通風(fēng)系統(tǒng) 》客室總供風(fēng)量為4400m3/h #其中新風(fēng)量在900 ~ 1800 m3/h之 間。司機(jī)室設(shè)有獨立的空調(diào)系統(tǒng)，總供風(fēng)量為480±90m3/h , 新風(fēng)量為180士 15m3/h0 »該動車組的通風(fēng)系統(tǒng)中裝有封閉式換氣裝置 > 即列車通過隧 道及兩車交會時新風(fēng)及廢排口將被關(guān)閉■以此緩解車內(nèi)空氣 壓力波動。當(dāng)出現(xiàn)外部壓力波幅為6000P仏 壓力變化率為 1500Pa/s （半幅）時，該裝置能保證車內(nèi)壓力變化低于 1500Pa （半幅）.壓力變化率低于500Pa/so 圖3?31 SM3動車組氣流組織示意圖 127 復(fù)習(xí)題: 1 ?簡述通風(fēng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及各部件的作用。 2?動車組車內(nèi)氣流組織主要有哪幾種形式? 3 ?簡述誘導(dǎo)通風(fēng)的原理。 #