微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速箱設(shè)計(jì)【全套設(shè)計(jì)含CAD圖紙】,全套設(shè)計(jì)含CAD圖紙,微型,轎車,變速器,設(shè)計(jì),手動(dòng),變速箱,全套,CAD,圖紙 編號(hào)： 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書題 目： 微型轎車變速器設(shè)計(jì)微型轎車變速器設(shè)計(jì)- -手動(dòng)變速器設(shè)計(jì)手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 學(xué) 院： 專 業(yè)： 學(xué)生姓名： 學(xué) 號(hào)： 指導(dǎo)教師： 職 稱： 題目類型：題目類型： 理論研究 實(shí)驗(yàn)研究 工程設(shè)計(jì) 工程技術(shù)研究 軟件開發(fā) 年 5 月 15 日摘 要本設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于轎車上的 FR 式的手動(dòng)變速器。本設(shè)計(jì)采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)：一是其直接檔的傳動(dòng)效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動(dòng)比。 根據(jù)轎車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù)結(jié)合自己選擇的適合于該轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)可以得出發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。再結(jié)合某些轎車的基本參數(shù)，選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，再結(jié)合汽車設(shè)計(jì)、汽車?yán)碚?、機(jī)械設(shè)計(jì)等相關(guān)知識(shí)，計(jì)算出相關(guān)的變速器參數(shù)并論證設(shè)計(jì)的合理性。它功用是：（1） 、改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在有利的工況下工作；（2） 、在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；（3） 、利用空檔，中斷動(dòng)力傳遞，以使發(fā)動(dòng)機(jī)能夠起動(dòng)、怠速，并便于發(fā)動(dòng)機(jī)換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出。這臺(tái)變速器具有五個(gè)前進(jìn)檔（包括一個(gè)超速檔五檔）和一個(gè)倒檔，并通過(guò)鎖環(huán)式同步器來(lái)實(shí)現(xiàn)換檔。關(guān)鍵詞：變速器，鎖環(huán)式同步器，傳動(dòng)比，中間軸，第二軸，齒輪 ABSTRACTThe duty of this design is to design a FR type manual transmission used in the saloon, Its the countershaft-type transmission gearbox. This transmission has two prominent merits: Firstly, the transmission efficiency of the direct drive keeps off high, the attrition and the noise are also slightest; Secondly, its allowed to obtain in the bigger gear ratio of the first gear when the center distance is smaller.According to the contour, track，wheel base，the smallest ground clearance, the smallest turning radium, the vehicles weight, the all-up weight as well as the highest speed and so on, union the choosing engine model we can obtain the important parameters of the max power, the max torque, the displacement and so on. According to the basic parameters of the certain saloon, choose the suitable final drive ratio. According to the above parameters, combining the knowledge of automobile design, automobile theory, machine design and so on, calculate the correlated parameters of the gearbox and proof the rationality of the design. Its function is:（1）Changing gear ratio, expanding the torque of the driving wheel and the range of the rotational speed, to adapt the travel condition which frequently changes, like start, acceleration, climbing and so on, simultaneously causes the engine to work under the advantageous operating mode;（2）Under the premise of the invariable rotation, enables the automobile to travel back;（3）Using neutral, severances the power transmission, to make the engine start, idle, and is advantageous for the engine to shift gears or to carry on the dynamic output. This gearbox has five (including over drivefifth gear) and a reverse gear, and through the inertial type of synchronizer to realize shift gears.KEY WORDS：transmission, inertial type of synchronizer, gear ratio, countershaft, second axis, gear.目目 錄錄引言.11 變速器設(shè)計(jì)的概況.41.1 變速器設(shè)計(jì)的目的及意義.41.2 變速器的發(fā)展現(xiàn)狀.41.3 變速器設(shè)計(jì)面臨的主要問(wèn)題.52 變速器的總體方案設(shè)計(jì).62.1 畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)及要求.62.2 變速器的功用及設(shè)計(jì)要求.62.3 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析.62.3.1 三軸式變速器與兩軸式變速器.72.3.2 變速器主傳動(dòng)方案的比較.82.3.3 倒檔的布置方案.92.4 變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析.102.4.1 齒輪型式.102.4.2 換檔結(jié)構(gòu)型式.102.4.3 軸承型式.102.5 傳動(dòng)方案的最終設(shè)計(jì).103 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì).123.1 變速器主要參數(shù)的選擇.123.1.1 檔位數(shù)和傳動(dòng)比.123.1.2 中心距.133.1.3 齒輪模數(shù).133.1.4 齒形、壓力角 、螺旋角 和齒寬 b.143.1.5 齒輪的變位系數(shù).143.2 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定.153.2.1 確定一檔齒輪的齒數(shù).153.2.2 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù).153.2.3 確定其他檔位的齒數(shù).163.2.4 確定倒檔齒輪的齒數(shù).163.3 齒輪主要參數(shù)表.174 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇.194.1 齒輪的損壞原因.194.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力.194.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算.194.2.2 齒輪材料接觸應(yīng)力.205 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核.225.1 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸.225.1.1 軸的結(jié)構(gòu).225.1.2 軸的尺寸.225.2 軸的校核.235.2.1 第一軸的強(qiáng)度與剛度校核.235.2.2 第二軸的強(qiáng)度與剛度校核.246 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì).276.1 同步器設(shè)計(jì).276.1.1 同步器的工作原理.276.1.2 同步環(huán)主要參數(shù)的確定.286.2 變速器的操縱機(jī)構(gòu).296.2.1 變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用.296.2.2 設(shè)計(jì)變速器操縱機(jī)構(gòu)時(shí)，應(yīng)滿足以下要求.296.2.3 換檔位置.307 結(jié) 論.31致 謝.33 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 1 頁(yè) 共 33 頁(yè)引言當(dāng)人們觀看 F1 大賽時(shí)，總會(huì)被那種極速的感覺(jué)所折服，大家似乎談?wù)摰米疃嗟木褪前l(fā)動(dòng)機(jī)的性能以及賽車手的駕駛技術(shù)，由此引起自己在駕車時(shí)體會(huì)那種極速的感覺(jué)。現(xiàn)在的大多數(shù)人買車時(shí)最關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，這似乎成為了衡量汽車品質(zhì)優(yōu)劣的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。的確，擁有一顆“健康的心”是非常重要，因?yàn)樗莿?dòng)力的締造者。然而，掌控速度快慢的卻是賽車身后的變速器。從現(xiàn)在市場(chǎng)上不同車型所配置的變速器來(lái)看，變速器主要分為：手動(dòng)變速器（MT） 、自動(dòng)變速器（AT） 、手動(dòng)/自動(dòng)變速器（AMT） 、無(wú)級(jí)變速器（CVT） 。（1） 、手動(dòng)變速器(MT)手動(dòng)變速器（Manual Transmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個(gè)定值(也就是所謂的“級(jí)” )。比如，一檔變速比是 3.85,二檔是 2.55,再到五檔的 0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動(dòng)比，總共只有 5個(gè)值(即有 5 級(jí))，所以說(shuō)它是有級(jí)變速器。 曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作這一缺點(diǎn)，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動(dòng)變速器會(huì)在不久“下課” ，從事物發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，這話確實(shí)有道理。但是從目前市場(chǎng)的需求和適用角度來(lái)看，筆者認(rèn)為手動(dòng)變速器不會(huì)過(guò)早的離開。 首先，從商用車的特性上來(lái)說(shuō)，手動(dòng)變速器的功用是其他變速器所不能替代。以卡車為例，卡車用來(lái)運(yùn)輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對(duì)如此高的“壓力” ，除了發(fā)動(dòng)機(jī)需要強(qiáng)勁的動(dòng)力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁” ，這樣在起步的時(shí)候有足夠的牽引力量將車帶動(dòng)。特別是面對(duì)爬坡路段，它的特點(diǎn)顯露的非常明顯。而對(duì)于其他新型的變速器，雖然具有操作簡(jiǎn)便等特性，但這些特點(diǎn)尚未具備。 其次，對(duì)于老司機(jī)和大部分男士司機(jī)來(lái)說(shuō)，他們的最愛還是手動(dòng)變速器。從我國(guó)的具體情況來(lái)看，手動(dòng)變速器幾乎貫穿了整個(gè)中國(guó)的汽車發(fā)展歷史，資歷較深的司機(jī)都喜歡“手動(dòng)”駕車，他們對(duì)手動(dòng)變速器的認(rèn)識(shí)程度是非常深刻，如果讓他們改變這些常規(guī)的做法，這比較難以實(shí)現(xiàn)。雖然自動(dòng)變速器以及無(wú)級(jí)變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年輕的司機(jī)還是崇尚手動(dòng)，尤其是喜歡超車時(shí)手動(dòng)變速帶來(lái)的那種快感，所以一些中高檔的汽車（尤其是轎車）也不敢輕易放棄手動(dòng)變速器。另外，現(xiàn)在我國(guó)的汽車駕駛學(xué)校中，教練車大多數(shù)是手動(dòng)變速器，除了經(jīng)濟(jì)適用之外，關(guān)鍵是能夠讓學(xué)員打好扎實(shí)的基本功以及鍛煉?cǎi){駛協(xié)調(diào)性。 再次，隨著生活水平的不斷提高現(xiàn)在轎車已經(jīng)進(jìn)入了家庭，對(duì)于普通工薪階級(jí)的老百姓來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)型轎車最為合適，手動(dòng)變速器以其自身的性價(jià)比配套于經(jīng)濟(jì)型轎車廠家，而且經(jīng)濟(jì)適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如，大眾、通用、北京現(xiàn)代、本田、豐田等國(guó)內(nèi)廠家的經(jīng)濟(jì)型轎車都是手動(dòng)變速的車，它們的各款車型大多數(shù)是 5 檔手動(dòng)變速。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 2 頁(yè) 共 33 頁(yè)（2） 、自動(dòng)變速器（AT） 自動(dòng)變速器（AutomaticTransmission） ，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說(shuō)自動(dòng)變速汽車沒(méi)有離合器，但自動(dòng)變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動(dòng)分離或合閉，從而達(dá)到自動(dòng)變速的目的。 在中檔車的市場(chǎng)上，自動(dòng)變速器有著一片自己的天空。使用此類車型的用戶希望在駕駛汽車的時(shí)候?yàn)榱撕?jiǎn)便操作、降低駕駛疲勞，盡可能的享受高速駕駛時(shí)快樂(lè)的感覺(jué)。在高速公路上，這是個(gè)體現(xiàn)地非常完美。而且，以北京市來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的交通狀況不好，堵車是經(jīng)常的事情，有時(shí)要不停地起步停步數(shù)次，司機(jī)如果使用手動(dòng)檔，則會(huì)反復(fù)地掛檔換檔，操作十分煩瑣，尤其對(duì)于新手來(lái)說(shuō)更是苦不堪言。使用自動(dòng)檔，就不會(huì)這樣麻煩了。 在市場(chǎng)上，此類汽車銷售狀況還是不錯(cuò)的，尤其是對(duì)于女性朋友比較適合，通常女性朋友駕車時(shí)力求便捷。而我國(guó)要普及這種車型，關(guān)鍵要解決的是路況問(wèn)題，現(xiàn)在的路況狀況不均勻，難以發(fā)揮自動(dòng)檔汽車的優(yōu)勢(shì)。（3） 、手動(dòng)/自動(dòng)變速器（AMT） 其實(shí)通過(guò)對(duì)一些車友的了解，他們并不希望放棄傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器，而且在某些時(shí)候也需要自動(dòng)的感覺(jué)。這樣手動(dòng)/自動(dòng)變速器便由此誕生。這種變速器在德國(guó)保時(shí)捷造車廠 911 車型上首先推出，稱為 Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)檔束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換檔的樂(lè)趣。此型車在其檔位上設(shè)有“+” 、“-”選擇檔位。在 D 檔時(shí)，可自由變換降檔(-)或加檔(+)，如同手動(dòng)檔一樣操作簡(jiǎn)潔方便。自動(dòng)手動(dòng)變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式為了駕駛樂(lè)趣使用手動(dòng)檔，而在交通擁擠時(shí)使用自動(dòng)檔，這樣的變速方式對(duì)于我國(guó)的現(xiàn)狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到，手動(dòng)變速器有著很大的使用群體,而自動(dòng)變速器也能適應(yīng)女士群體以及解決交通堵塞帶來(lái)的麻煩，這樣對(duì)于一些夫妻雙方均會(huì)駕車的家庭來(lái)說(shuō)，可謂是兼顧了雙方，體現(xiàn)了“夫妻檔” 。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術(shù)含量，但這類的汽車并不會(huì)在價(jià)格上都高不可攀，比如廣州本田飛度 1.3L CVT 兩廂、南京菲亞特 2004 派力奧 1.3 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那 Speedgear EL 這些“二合一”的車型價(jià)格均在 10 萬(wàn)元左右，這個(gè)價(jià)格層面還比較低的。所以，手動(dòng)/自動(dòng)車在普及上還是具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。而汽車廠商和配套的變速器廠家應(yīng)該以此為契機(jī)，根據(jù)市場(chǎng)要求精心打造此類變速器。因?yàn)檫@類變速器是有比較廣闊的市場(chǎng)的。（4） 、無(wú)級(jí)變速器當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對(duì)于汽車性能的要求是越來(lái)越高的。汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此，無(wú)級(jí)變速器便是人們追求的“最高境界” 。無(wú)級(jí)變速器最早由荷蘭人范多尼斯（VanDoornes）發(fā)明。無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)不像手動(dòng)變速 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 3 頁(yè) 共 33 頁(yè)器或自動(dòng)變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個(gè)滑輪和一個(gè)鋼帶來(lái)變速，其傳動(dòng)比可以隨意變化，沒(méi)有換檔的突跳感覺(jué)。它能克服普通自動(dòng)變速器“突然換檔” 、油門反應(yīng)慢、油耗高等缺點(diǎn)。通常有些朋友將自動(dòng)變速器稱為無(wú)級(jí)變速器，這是錯(cuò)誤的。雖然它們有著共同點(diǎn)，但是自動(dòng)變速器只有換檔是自動(dòng)檔，但它的傳動(dòng)比是有級(jí)變化，也就是我們常說(shuō)的檔，一般自動(dòng)變速器有 27 個(gè)檔。而無(wú)級(jí)變速器能在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)速比的無(wú)級(jí)變化，并選定幾個(gè)常用的速比作為常用的“檔” 。裝配該技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)可在任何轉(zhuǎn)速下自動(dòng)獲得最合適的傳動(dòng)比。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 4 頁(yè) 共 33 頁(yè)1 變速器設(shè)計(jì)的概況1.1 變速器設(shè)計(jì)的目的及意義隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的不斷的發(fā)展，汽車工業(yè)也漸漸成為我國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)，汽車的使用已經(jīng)遍布全國(guó)。而隨著我國(guó)加入WTO，人民生活水平的不斷提高，微型客貨兩用車、轎車等高級(jí)消費(fèi)品已進(jìn)入平常家庭。 我國(guó)汽車工業(yè)起步較晚，加入世界貿(mào)易組織后汽車工業(yè)面臨的是機(jī)遇和挑戰(zhàn)。隨著我國(guó)汽車工業(yè)不斷的壯大，以及汽車行業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，如何設(shè)計(jì)出經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，工作可靠，性能優(yōu)良，且符合中國(guó)國(guó)情的汽車已經(jīng)是當(dāng)前汽車設(shè)計(jì)者的緊迫問(wèn)題。在面臨著前所未有的機(jī)遇同時(shí)，不得不承認(rèn)在汽車制造技術(shù)上，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家還一定的差距，所以我們要努力為我國(guó)的汽車工業(yè)做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。經(jīng)過(guò)幾年的刻苦學(xué)習(xí)，我掌握了多門基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)。在大學(xué)畢業(yè)，即將走向工作崗位之際，按學(xué)校和老師的要求，進(jìn)行了對(duì)轎車五檔變速器的設(shè)計(jì)。畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)每個(gè)大學(xué)生進(jìn)行知識(shí)掌握與實(shí)際運(yùn)用的一次大檢閱，充分體現(xiàn)了一個(gè)設(shè)計(jì)者的知識(shí)掌握程度和創(chuàng)新思想。通過(guò)本次設(shè)計(jì)，我將進(jìn)一步鞏固所學(xué)的知識(shí)，提高實(shí)際運(yùn)用能力，并為以后參加工作打下良好的基礎(chǔ)。1.2 變速器的發(fā)展現(xiàn)狀在汽車變速箱一百多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動(dòng)到自動(dòng)的發(fā)展過(guò)程。目前世界上使用最多的汽車變速器為手動(dòng)變速器（MT） 、自動(dòng)變速器（AT） 、手自一體變速器（AMT）、無(wú)級(jí)變速器（CVT） 、雙離合變速器（DCT）五種型式。它們各有優(yōu)缺點(diǎn)：MT 的節(jié)能效果最好、經(jīng)濟(jì)性?shī)蕵?lè)性強(qiáng)，但對(duì)駕駛技術(shù)要求高；AT 的節(jié)能效果差一些，但是操作簡(jiǎn)單、舒適性好、元器件可靠性高；AMT 具備前兩者的優(yōu)點(diǎn)，但在換擋時(shí)會(huì)有短暫的中斷，舒適性差一些；CVT 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率高、功率大、車速變化平穩(wěn)，但它的傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷；DCT 結(jié)合了手動(dòng)變速器的燃油經(jīng)濟(jì)性和自動(dòng)變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器演變而來(lái)，目前代表變速器的最高技術(shù)。 在我國(guó)，據(jù)調(diào)查 2007 年手動(dòng)變速器的市場(chǎng)比重為 74%，占據(jù)較大的市場(chǎng)份額。從 2002 到 2007 年間自動(dòng)檔變速器市場(chǎng)占有率從 9%增長(zhǎng)到 26%，Global Insight 公司預(yù)計(jì)到 2012 年自動(dòng)檔變速器將占據(jù) 33%的份額，而乘用車市場(chǎng)自動(dòng)檔所占的比例可能達(dá)到 44%。從 2008-2010 年間，女性用戶從 30.3%增長(zhǎng)到 40.9%，而自動(dòng)檔變速器使用方便特點(diǎn)深受女性用戶群的喜愛。另外在消費(fèi)者調(diào)查中最受關(guān)注的汽車配件中，第一名是安全氣囊，第二就是自動(dòng)檔的變速器。在中國(guó)，自動(dòng)檔變速器的市場(chǎng)是十分樂(lè)觀的。同時(shí)手動(dòng)檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟(jì)性以及駕駛娛樂(lè)性也決定了其不可替代性。針對(duì)中國(guó)變速器市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，Global Insight 的亞洲區(qū)技術(shù)分析師段誠(chéng)武博 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 5 頁(yè) 共 33 頁(yè)士闡述了幾點(diǎn)自己的見解： （1） 、在短期內(nèi)，手動(dòng)檔變速器仍然占據(jù)主要份額，而自動(dòng)檔變速器將有更大的增長(zhǎng)空間。（2） 、鑒于中國(guó)市場(chǎng)情況的復(fù)雜性，長(zhǎng)期來(lái)看變速器不是單一式的發(fā)展趨勢(shì)，沒(méi)有哪一種形式變速器會(huì)成為最后的贏家。(3） 、在中國(guó)市場(chǎng)，從技術(shù)支持、目前的市場(chǎng)份額以及設(shè)備提供這幾個(gè)方面來(lái)看 AMT 與 LPG、AUTOE 和汽油、CVTE 和混合動(dòng)力以及 DCT 和柴油都具有相似性。(4） 、從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中國(guó)本土的企業(yè)應(yīng)該更加關(guān)注 DCT 這個(gè)產(chǎn)品，因?yàn)樗鼘⒂蟹浅：玫那熬啊?.3 變速器設(shè)計(jì)面臨的主要問(wèn)題在汽車工業(yè)高速發(fā)展的今天，隨著世界燃油價(jià)格的日益上漲和運(yùn)用在汽車各種配件上的技術(shù)日趨成熟，變速器發(fā)展面臨的主要問(wèn)題如下：（1） 、如何設(shè)計(jì)出更加節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟(jì)型的變速器，將是變速器乃至汽車發(fā)展所要面臨的一個(gè)巨大問(wèn)題。（2） 、自動(dòng)變速器之所以發(fā)展如此迅速是因?yàn)樗倏v起來(lái)簡(jiǎn)單方便，但同時(shí)也減少了駕車的樂(lè)趣。因此，在不減少駕車娛樂(lè)性的同時(shí)，又能使操縱更加方便快捷，也是變速器設(shè)計(jì)時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。（3） 、如何設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、傳動(dòng)效率更高、使汽車車速變化更加平穩(wěn)以及駕車舒適性更高的變速器，則一直都是變速器設(shè)計(jì)所要攻克的技術(shù)難關(guān)。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 6 頁(yè) 共 33 頁(yè)2 變速器的總體方案設(shè)計(jì)2.1 畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)及要求本次畢業(yè)設(shè)計(jì)的任務(wù)是設(shè)計(jì)一臺(tái)用于轎車上的五檔變速器，其主要指標(biāo)參考大眾捷達(dá)手動(dòng)變速器。因此本設(shè)計(jì)所選用的變速器型式為 FR 式手動(dòng)五檔變速器，是基于新捷達(dá) CIF 舒適型 MT 而開展的，設(shè)計(jì)中所采用的相關(guān)參數(shù)詳見第三章。要求完成變速器的造型設(shè)計(jì)、尺寸計(jì)算并繪制相關(guān)圖紙。2.2 變速器的功用及設(shè)計(jì)要求變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動(dòng)比的齒輪傳動(dòng)裝置，又稱變速箱。它作為汽車動(dòng)力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于轉(zhuǎn)變從發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸傳出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪牽引力及車速的不同需求。此外，變速器還用于使汽車能倒退行駛和在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以及汽車滑行或停車時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系保持分離；必要時(shí)還應(yīng)有動(dòng)力輸出功能。為保證變速器具有良好的工作性能，對(duì)變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求。（1） 、應(yīng)保證汽車具有高的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。在汽車整體設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)汽車載重量、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)及汽車使用要求，選擇合理的變速器檔數(shù)及傳動(dòng)比，來(lái)滿足這一要求。（2） 、設(shè)置空檔，以保證汽車在必要時(shí)能將發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系長(zhǎng)時(shí)間分離；設(shè)置倒檔，使汽車可以倒退行駛。（3） 、工作可靠，操縱輕便。汽車在行駛過(guò)程中，變速器內(nèi)不應(yīng)有自動(dòng)跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。為減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求。（4） 、日益顯得重要，這可通過(guò)采用同步器和預(yù)選氣動(dòng)換檔或自動(dòng)、半自動(dòng)換檔來(lái)實(shí)現(xiàn)。（5） 、重量輕、體積小。影響這一指標(biāo)的主要參數(shù)是變速器的中心距。選用優(yōu)質(zhì)鋼材，采用合理的熱處理，設(shè)計(jì)合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。（6） 、傳動(dòng)效率高。為減小齒輪的嚙合損失，應(yīng)有直接檔。提高零件的制造精度和安裝質(zhì)量，采用適當(dāng)?shù)臐?rùn)滑油都可以提高傳動(dòng)效率。（7） 、噪聲小。采用斜齒輪傳動(dòng)及選擇合理的變位系數(shù)，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。（8） 、貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化和變速器總成系列化等設(shè)計(jì)要求。2.3 變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的型式選擇與結(jié)構(gòu)分析變速器的種類很多，按其傳動(dòng)比的改變方式可以分為有級(jí)、無(wú)級(jí)和綜合式的。有級(jí)變速器按根據(jù)前進(jìn)檔檔數(shù)的不同，可以分為三、四、五檔和多檔變速器；而按 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 7 頁(yè) 共 33 頁(yè)其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線式和綜合式的。其中固定軸式應(yīng)用廣泛，有兩軸式和三軸式之分，前者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，而后者多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。 2.3.1 三軸式變速器與兩軸式變速器現(xiàn)代汽車大多都采用三軸式變速器。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動(dòng)方案。三軸式變速器如圖 2-1 所示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與中間軸的相應(yīng)齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來(lái)傳遞扭矩則稱為直接檔。此時(shí)，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點(diǎn)。其他前進(jìn)檔需依次經(jīng)過(guò)兩對(duì)齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩。因此。在齒輪中心距（影響變速器尺寸的重要參數(shù)）較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動(dòng)比，這是三軸式變速器的另一優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是：處直接檔外其他各檔的傳動(dòng)效率有所下降。 圖 2-1 轎車三軸式四檔變速器1.第一軸；2.第二軸；3.中間軸兩軸式變速器與三軸式變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動(dòng)效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)的布置，因?yàn)檫@種布置使汽車的動(dòng)力-傳動(dòng)系統(tǒng)緊湊、操縱性好且可使汽車質(zhì)量降低 6%10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動(dòng)齒輪做成一體，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)則可用圓柱齒輪，從而簡(jiǎn)化了制造工藝，降低了成本。除倒檔常用滑動(dòng)齒輪（直齒圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動(dòng)；個(gè)檔的同步器多裝在第二軸上，這是因?yàn)橐粰n的主動(dòng)齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端。兩軸式變速器沒(méi)有直接檔，因此在高檔工作時(shí)，齒輪和軸承均承載，因而噪聲 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 8 頁(yè) 共 33 頁(yè)比較大，也增加了磨損，這是它的缺點(diǎn)。另外，低檔傳動(dòng)比取值的上限（ig=4.04.5）也受到較大限制,但這一缺點(diǎn)可通過(guò)減小各檔傳動(dòng)比同時(shí)增大主減速比來(lái)取消。由于本設(shè)計(jì)的汽車是發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)，因此采用三軸式變速器。2.3.2 變速器主傳動(dòng)方案的比較圖 2-2 是三軸式五檔變速器傳動(dòng)方案。它們的共同特點(diǎn)是：變速器第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接得到直接檔。使用直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時(shí)變速器的傳動(dòng)效率高，可達(dá) 90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因?yàn)橹苯訖n的利用率高于其它檔位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進(jìn)檔位工作時(shí)，變速器傳遞的動(dòng)力需要經(jīng)過(guò)設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對(duì)齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動(dòng)比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動(dòng)，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動(dòng)；多數(shù)傳動(dòng)方案中除一檔以外的其他檔位的換檔機(jī)構(gòu)，均采用同步器或嚙合套換檔，少數(shù)結(jié)構(gòu)的一檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。再除直接檔以外的其他檔位工作時(shí)，三軸式變速器的傳動(dòng)效率略有降低，這是它的缺點(diǎn)。在檔數(shù)相同的條件下，各種三軸式變速器主要在常嚙合齒輪對(duì)數(shù)，換檔方式和倒檔傳動(dòng)方案上有差別。圖 2-2a 所示方案，除一，倒檔用直齒滑動(dòng)齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動(dòng)。圖 2-2b、c、d 所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪傳動(dòng)；圖 2-2d 所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，形成一個(gè)只有四個(gè)前進(jìn)檔的變速器。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 9 頁(yè) 共 33 頁(yè)圖 2-2傳動(dòng)方案以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動(dòng)的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來(lái)實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。變速器用圖 2-2c 所示的多支承結(jié)構(gòu)方案，能提高軸的剛度。這時(shí)，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問(wèn)題。圖 2-2c 所示方案的高檔從動(dòng)齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時(shí)一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個(gè)方案的特點(diǎn)。2.3.3 倒檔的布置方案常見的倒檔結(jié)構(gòu)方案有以下幾種：圖 2-3a 為常見的倒擋布置方案。在前進(jìn)檔的傳動(dòng)路線中，加入一個(gè)傳動(dòng)，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但齒輪處于正負(fù)交替對(duì)稱變化的彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作。此方案廣泛用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。圖 2-3b 所示方案的優(yōu)點(diǎn)是換倒擋時(shí)利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長(zhǎng)度。但換擋時(shí)有兩對(duì)齒輪同時(shí)進(jìn)入嚙合，使換擋困難。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。圖 2-3c 所示方案能獲得較大的倒擋傳動(dòng)比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。圖 2-3d 所示方案針對(duì)前者的缺點(diǎn)做了修改，因而經(jīng)常在貨車變速器中使用。圖 2-3e 所示方案是將中間軸上的一檔、倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長(zhǎng)。圖 2-3f 所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 10 頁(yè) 共 33 頁(yè)圖 2-3 倒檔換檔方式為了充分利用空間，縮短變速器軸向長(zhǎng)度，有的貨車倒擋傳動(dòng)采用圖 2-3G所示方案。其缺點(diǎn)是一、倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜一些。綜合考慮，本次設(shè)計(jì)采用圖 2-3F所示方案的倒檔換檔方式。2.4 變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時(shí)，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式等因素。2.4.1 齒輪型式齒輪形式有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪。有級(jí)變速器結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)是增多常嚙合齒輪副的數(shù)目，從而可采用斜齒輪。與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長(zhǎng)，工作時(shí)噪聲低等優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)是制造時(shí)稍復(fù)雜，工作時(shí)有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會(huì)使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導(dǎo)致變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動(dòng)方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動(dòng)。2.4.2 換檔結(jié)構(gòu)型式現(xiàn)在大多數(shù)汽車的變速器都采用同步器換檔。采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時(shí)不受沖擊，使齒輪強(qiáng)度得以充分發(fā)揮，同時(shí)操縱輕便，縮短了換檔時(shí)間，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實(shí)現(xiàn)操縱自動(dòng)化。其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質(zhì)同步環(huán)的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應(yīng)用于各式變速器中。在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 11 頁(yè) 共 33 頁(yè)但它可以從結(jié)構(gòu)上保證結(jié)合套與待嚙合的花鍵齒圈在達(dá)到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。其結(jié)構(gòu)及工作原理將在第六章重點(diǎn)講解。2.4.3 軸承型式變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動(dòng)軸套等。在本設(shè)計(jì)中，第一軸常嚙合齒輪及第二軸上齒輪由于內(nèi)腔尺寸較小，所以采用滾針軸承。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。中間軸前、后軸承采用深溝球軸承。2.5 傳動(dòng)方案的最終設(shè)計(jì)通過(guò)對(duì)變速器型式、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)方案及主要零件結(jié)構(gòu)方案的分析與選擇，并根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)與要求，最終確定的傳動(dòng)方案如圖 2-4 所示。其傳動(dòng)路線：一檔：一軸12中間軸1099、11 間同步器二軸輸出二檔：一軸12中間軸875、7 間同步器二軸輸出三檔：一軸12中間軸655、7 間同步器二軸輸出四檔：為直接檔，即一軸11、3 間同步器二軸輸出五檔：一軸12中間軸431、3 間同步器二軸輸出倒檔：一軸12中間軸1213119、11 間同步器二軸輸出圖 2-4 五檔變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 12 頁(yè) 共 33 頁(yè)3 變速器主要參數(shù)的選擇與齒輪設(shè)計(jì)本設(shè)計(jì)是根據(jù)新捷達(dá) CIF 舒適型 MT 而開展的，設(shè)計(jì)中所采用的相關(guān)參數(shù)均來(lái)源于此種車型：主減速比：4.782最高時(shí)速：150km/h輪胎型號(hào)：205/65R15發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)：SQR481FC最大扭矩：170Nm/4500rpm最大功率：95kw/5750rpm最高轉(zhuǎn)速：6000r/min 圖 3-1 新捷達(dá) CIF 舒適型 MT3.1 變速器主要參數(shù)的選擇3.1.1 檔位數(shù)和傳動(dòng)比近年來(lái)，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢(shì)。目前，乘用車一般用45 個(gè)檔位的變速器。本設(shè)計(jì)也采用 5 個(gè)檔位。選擇最低檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面的附著力、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑等來(lái)綜合考慮、確定。汽車爬陡坡時(shí)車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動(dòng)力用于克服輪胎與路面間的滾動(dòng)阻力及爬坡阻力。故有 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 13 頁(yè) 共 33 頁(yè)maxmaxmax0max)sincos(mgfmgriiTrTgIe則由最大爬坡度要求的變速器檔傳動(dòng)比 （3-1）0maxmaxiTrmgierg式中 m汽車總質(zhì)量；g 重力加速度；max 道路最大阻力系數(shù)；rr 驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑；Temax 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩；i0主減速比； 汽車傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率。根據(jù)驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著條件2maxGriTrTgIe求得的變速器 I 檔傳動(dòng)比為： （3-2）TergIiTrGi0max2式中 G2汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給路面的載荷； 路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取 =0.50.6。由已知條件：滿載質(zhì)量 1800kg；rr=337.25mm；Te max=170Nm；i0=4.782；=0.95。根據(jù)公式（3-2）可得：igI =3.85。超速檔的的傳動(dòng)比一般為 0.70.8，本設(shè)計(jì)取五檔傳動(dòng)比 ig=0.75。中間檔的傳動(dòng)比理論上按公比為： （3-3）1minmaxnggiiq的等比數(shù)列，實(shí)際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的合理匹配。根據(jù)上式可得出：=1.51。q故有：、。55. 2gIIi69. 1gIIIi1gIVi 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 14 頁(yè) 共 33 頁(yè)3.1.2 中心距中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心距 A，可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行初選。 （3-4）3ImaxATKA 式中 K A 中心距系數(shù)，對(duì)轎車取 K A =8.99.3；TI max 變速器處于一檔時(shí)的輸出扭矩：TI max=Te max igI =628.3Nm故可得出初始中心距 A=77.08mm。3.1.3 齒輪模數(shù)齒輪模數(shù)選取的一般原則：1） 、為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時(shí)增加齒寬；2） 、為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時(shí)減少齒寬；3） 、從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；4） 、從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。 對(duì)于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對(duì)于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。所選模數(shù)值應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。建議用下列各式選取齒輪模數(shù)，第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù) mn （3-5）3max0.47nemTmm其中=170Nm，可得出 mn=2.5。maxeT一檔直齒輪的模數(shù) mmm （3-6）31max0.33mT通過(guò)計(jì)算 m=3。同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形。變速器中齒輪上的花鍵和結(jié)合套模數(shù)取 2.5 或 2。3.1.4 齒形、壓力角 、螺旋角 和齒寬 b汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表 3-1 選取。表 3-1 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角與螺旋角齒形壓力角 螺旋角 轎車高齒并修形的齒形14.5、15、16、 2545 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 15 頁(yè) 共 33 頁(yè)16.5一般貨車GB/T1356-2001 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形202030重型車GB/T1356-2001 規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)齒形低檔、倒檔齒輪 22.5、25小螺旋角壓力角較小時(shí)，重合度大，傳動(dòng)平穩(wěn)，噪聲低；較大時(shí)可提高輪齒的抗彎強(qiáng)度和表面接觸強(qiáng)度。對(duì)于轎車為加大重合度已降低噪聲而取小些；對(duì)于貨車為了提高齒輪承載力而取大些。在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角 取 20,嚙合套或同步器取30。應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時(shí)應(yīng)力求使中間軸上是軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。齒輪寬度 b 的大小直接影響著齒輪的承載能力，b 加大，齒的承載能力增高。但試驗(yàn)表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強(qiáng)度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來(lái)選定齒寬：直齒 b=(4.58.0)m，mm斜齒 b=(6.08.5)m，mm第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長(zhǎng)度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動(dòng)的平穩(wěn)性和齒輪壽命。3.1.5 齒輪的變位系數(shù)變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對(duì)嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時(shí)增加一對(duì)齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動(dòng)質(zhì)量指標(biāo)，故采用得較多。變位系數(shù)的選擇原則 ：（1） 、對(duì)于高檔齒輪，應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。（2） 、對(duì)于低檔齒輪，為提高小齒輪的齒根強(qiáng)度，應(yīng)根據(jù)危險(xiǎn)斷面齒厚相等的條件來(lái)選擇大、小齒輪的變位系數(shù)。 （3） 、總變位系數(shù)越小，齒輪齒根抗彎強(qiáng)度越低。但易于吸收沖擊振動(dòng)，噪聲要小一些。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 16 頁(yè) 共 33 頁(yè)為了降低噪聲，對(duì)于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。 3.2 各檔傳動(dòng)比及其齒輪齒數(shù)的確定3.2.1 確定一檔齒輪的齒數(shù)已知一檔傳動(dòng)比 （3-7）91012zzzzigI為了確定 Z9和 Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和： （3-8）ZmAz2其中 A =77.08mm、m =3；故有。選擇齒輪的齒數(shù)時(shí)應(yīng)注意最好不使4 .51Z相配齒輪的齒數(shù)和為偶數(shù)，以減少因大、小齒輪的齒數(shù)間有公約數(shù)的機(jī)會(huì)，否則會(huì)引起齒面的不均勻磨損。則取=51。當(dāng)轎車三軸式的變速器時(shí)，則Z9 . 35 . 3gIi，此處取=16，則可得出=35。范圍內(nèi)選擇可在171510Z10Z9Z上面根據(jù)初選的 A 及 m 計(jì)算出的可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式Z（3-8）看出中心距有了變化，這時(shí)應(yīng)從及齒輪變位系數(shù)反過(guò)來(lái)計(jì)算中心距 A，Z再以這個(gè)修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。這里修正為 51，則根據(jù)式（3-8）反推出 A=76.5mm。Z3.2.2 確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)由式（3-7）求出常嚙合齒輪的傳動(dòng)比 （3-9）91012zzizzgI由已知數(shù)據(jù)可得： 76. 112zz而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等，且斜齒輪中心距 （3-10）cos2)(21zzmAn由此可得： （3-11）nmAzzcos221根據(jù)已知數(shù)據(jù)可計(jì)算出：。5321 ZZ 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 17 頁(yè) 共 33 頁(yè)91. 3gIi聯(lián)立方程式可得：=19、=34。1Z2Z則根據(jù)式（3-7）可計(jì)算出一檔實(shí)際傳動(dòng)比為： 。 3.2.3 確定其他檔位的齒數(shù)二檔傳動(dòng)比 （3-12）8712zzzzigII而故有：，對(duì)于斜齒輪：55. 2gIIi425. 1/87zz （3-13）nmAzcos2故有： 5387 ZZ聯(lián)立方程式得：。223187ZZ、按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪 ；五檔齒輪 272665ZZ、。371643ZZ、3.2.4 確定倒檔齒輪的齒數(shù)一般情況下，倒檔傳動(dòng)比與一檔傳動(dòng)比較為接近，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動(dòng)比取gri3.7。中間軸上倒檔傳動(dòng)齒輪的齒數(shù)比一檔主動(dòng)齒輪 10 略小，取。而通常情1312Z況下，倒檔軸齒輪取 2123，此處取=23。13Z13Z由 （3-14）1212131311zzzzzzigr可計(jì)算出。2711Z因本設(shè)計(jì)倒檔齒輪也是斜齒輪，故可得出中間軸與倒檔軸的中心距 1213()522cosnm zzAmm而倒檔軸與第二軸的中心距1113()72.52cosnm zzAmm 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 18 頁(yè) 共 33 頁(yè)3.3 齒輪主要參數(shù)表齒輪主要參數(shù)歸納如下表 3-2。 表 3-2 齒輪主要參數(shù)主要參數(shù)齒數(shù)模數(shù)(mm)螺旋角變位系數(shù)分度圓直徑(mm)齒根圓直徑(mm)齒頂圓直徑(mm)10z160.84840.554一檔9z3530-0.810597.51118z22-0.463.557.2568.5二檔7z312.5300.489.583.2594.56z2707871.7583三檔5z262.53007568.75804z37-0.2107100.75112四檔3z162.5300.24639.75512z34-0.29891.75103常嚙1z192.5300.25548.756012z13-0.837.531.2542.513z230.13266.560.2571.5倒檔11z272.5300.878.572.2583.5齒輪上的花鍵形式和尺寸根據(jù)軸的結(jié)構(gòu)和尺寸確定，具體參數(shù)見下表 3-3。表 3-3 花鍵主要參數(shù)序號(hào)名稱壓力角大圓直徑模數(shù)齒數(shù)1一軸常嚙齒輪30462222二軸四檔齒輪30452.5173二軸三檔齒輪3052225 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 19 頁(yè) 共 33 頁(yè)4二軸二檔齒輪30562275二軸一檔齒輪30562276二軸倒檔齒輪30562274 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇4.1 齒輪的損壞原因齒輪的損壞形式分三種：輪齒折斷、齒面疲勞剝落和移動(dòng)換檔齒輪端部破壞。4.2 齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及材料接觸應(yīng)力與其他機(jī)械設(shè)備使用的變速器比較，不同用途汽車的變速器齒輪使用條件仍是相似的。此外，汽車變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級(jí)、 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 20 頁(yè) 共 33 頁(yè)102/tgFTd支撐方式也基本一致。如汽車變速器齒輪用低碳合金鋼制造，采用剃齒或齒輪精加工，齒輪表面采用滲碳淬火熱處理工藝，齒輪精度不低于 7 級(jí)，本設(shè)計(jì)齒輪精度采用 7 級(jí)精度。因此，比用于計(jì)算通用齒輪強(qiáng)度公式更為簡(jiǎn)化一些的計(jì)算公式來(lái)計(jì)算汽車齒輪，同樣、可以獲得較為準(zhǔn)確的結(jié)果。在這里所選擇的齒輪材料為 40Cr。4.2.1 齒輪彎曲強(qiáng)度計(jì)算（1） 、直齒輪彎曲應(yīng)力W （4-1）btyKKFftw10式中彎曲應(yīng)力（MPa） ；W一檔齒輪 10 的圓周力（N）， ；其中為計(jì)算載荷10tFgT（Nmm） ，d 為節(jié)圓直徑。應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取 1.65；K摩擦力影響系數(shù)，主動(dòng)齒輪取 1.1，從動(dòng)齒輪取 0.9；fKb 齒寬（mm） ，取 20t 端面齒距（mm） ；y 齒形系數(shù). 當(dāng)處于一檔時(shí)，中間軸上的計(jì)算扭矩為： （4-2）92max101gezzTTzz可求得 =659668NmgT故由可以得出；再將所得出的數(shù)據(jù)代入式（4-1）可得dTFg/21010tF10651.3wMPa9533.01wMPa當(dāng)計(jì)算載荷取作用到變速器第一軸上的最大扭矩時(shí)，一檔直齒輪的彎曲應(yīng)maxeT力10在 400850MPa 之間。（2） 、 斜齒輪彎曲應(yīng)力 w 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 21 頁(yè) 共 33 頁(yè) （4-3）twFKbtyK式中 為重合度影響系數(shù)，取 2.0；其他參數(shù)均與式（4-1）注釋相同，K，選擇齒形系數(shù) y 時(shí)，按當(dāng)量模數(shù)在圖（4-1）中查得。1.50K3/cosnzz二檔齒輪圓周力： （4-4）8782gttTFFd根據(jù)斜齒輪參數(shù)計(jì)算公式可得出：=6798.8N87ttFF齒輪 8 的當(dāng)量齒數(shù)=47.7，可查表（4-1）得：。3/cosnzz80.153y 故可求得： 8212.28wMPa同理可得： 。7231.99wMPa依據(jù)計(jì)算二檔齒輪的方法可以得出其他檔位齒輪的彎曲應(yīng)力，其計(jì)算結(jié)果如下：三檔：；5276.2wMPa6266.4wMPa四檔：；1211.5wMPa2197.4wMPa五檔：；3218.8wMPa4216.98wMPa當(dāng)計(jì)算載荷取作用到第一軸上的最大扭矩時(shí)，對(duì)常嚙合齒輪和高檔齒輪，許用應(yīng)力在 180350MPa 范圍內(nèi)。因此，上述對(duì)直齒輪和斜齒輪的計(jì)算結(jié)果均符合彎曲強(qiáng)度要求。4.2.2 齒輪材料接觸應(yīng)力 齒輪接觸應(yīng)力11 （4-5）110.418()jzbFEb式中齒輪的接觸應(yīng)力（MPa） ；j F 齒面上的法向力（N） ，；1/(coscos)FF 圓周力在（N） ；1F節(jié)點(diǎn)處的壓力角（） ； 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 22 頁(yè) 共 33 頁(yè)齒輪螺旋角（） ；E 齒輪材料的彈性模量（MPa） ，查資料可??；3190 10EMPaB 齒輪接觸的實(shí)際寬度，20mm；主、從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑（mm） ；zb、直齒輪： （4-6）sinzzr （4-7）sinbbr斜齒輪： （4-8）2(sin) coszzr （4-9）2(sin) cosbbr其中，分別為主從動(dòng)齒輪節(jié)圓半徑（mm） 。zbrr、將作用在變速器第一軸上的載荷作為計(jì)算載荷時(shí)，變速器齒輪的許用接觸maxeT應(yīng)力見下表：j表 4-1 變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力/MPaj齒輪滲碳齒輪液體碳氮共滲齒輪一檔和倒檔190020009501000常嚙合齒輪和高檔13001400650700通過(guò)計(jì)算可以得出各檔齒輪的接觸應(yīng)力分別如下：一檔：=1998.61MPa；二檔：=1325.17MPa；三檔：=1233.1MPa1 j2j3j四檔：=1208.5MPa；五檔：=1015.78MPa；倒檔：=1904.32MPa4j5jjr對(duì)照上表 4-1 可知，所設(shè)計(jì)變速器齒輪的接觸應(yīng)力基本符合要求。 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 23 頁(yè) 共 33 頁(yè)5 變速器軸的設(shè)計(jì)與校核 5.1 變速器軸的結(jié)構(gòu)和尺寸5.1.1 軸的結(jié)構(gòu)第一軸通常和齒輪做成一體，前端大都支撐在飛輪內(nèi)腔的軸承上，其軸徑根據(jù)前軸承內(nèi)徑確定。該軸承不承受軸向力，軸的軸向定位一般由后軸承用卡環(huán)和軸承蓋實(shí)現(xiàn)。第一軸長(zhǎng)度由離合器的軸向尺寸確定，而花鍵尺寸應(yīng)依離合器從動(dòng)盤轂的標(biāo)準(zhǔn)件內(nèi)花鍵設(shè)計(jì)。第一軸形狀如圖 5-1 所示：圖 5-1 變速器第一軸 中間軸分為旋轉(zhuǎn)軸式和固定軸式。本設(shè)計(jì)采用的是旋轉(zhuǎn)軸式傳動(dòng)方案。由于一檔齒輪較小，通常和中間軸做成一體，而高檔齒輪則分別用鍵固定在軸上，以便齒輪磨損后更換。其結(jié)構(gòu)如下圖所示：圖 5-2 變速器中間軸 5.1.2 軸的尺寸變速器軸的確定和尺寸，主要依據(jù)結(jié)構(gòu)布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝要求而定。在草圖設(shè)計(jì)時(shí)，由齒輪、換檔部件的工作位置和尺寸可初步確定軸的長(zhǎng)度。而軸的直徑可參考同類汽車變速器軸的尺寸選定，也可由下列經(jīng)驗(yàn)第一軸和中間軸： （5-1）(0.4 0.5) ,dA mm第二軸： （5-2）3max1.07,edTmm式中發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩，NmmaxeT為保證設(shè)計(jì)的合理性，軸的強(qiáng)度與剛度應(yīng)有一定的協(xié)調(diào)關(guān)系。因此，軸的直徑d 與軸的長(zhǎng)度 L 的關(guān)系可按下式選?。旱谝惠S和中間軸：d/L=0.160.18； 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 24 頁(yè) 共 33 頁(yè)第二軸：d/L=0.180.21。5.2 軸的校核由變速器結(jié)構(gòu)布置考慮到加工和裝配而確定的軸的尺寸，一般來(lái)說(shuō)強(qiáng)度是足夠的，僅對(duì)其危險(xiǎn)斷面進(jìn)行驗(yàn)算即可。對(duì)于本設(shè)計(jì)的變速器來(lái)說(shuō)，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，軸的強(qiáng)度和剛度都留有一定的余量，所以，在進(jìn)行校核時(shí)只需要校核一檔處即可；因?yàn)檐囕v在行進(jìn)的過(guò)程中，一檔所傳動(dòng)的扭矩最大，即軸所承受的扭矩也最大。由于第二軸結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，故作為重點(diǎn)的校核對(duì)象。下面對(duì)第一軸和第二軸進(jìn)行校核。5.2.1 第一軸的強(qiáng)度與剛度校核因?yàn)榈谝惠S在運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中，所受的彎矩很小，可以忽略，可以認(rèn)為其只受扭矩。此中情況下，軸的扭矩強(qiáng)度條件公式為 （5-3） 395500000.2TTTPTnWd式中 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，MPa；TT 軸所受的扭矩，Nmm；軸的抗扭截面系數(shù)，；TW3mmP 軸傳遞的功率，kw；d 計(jì)算截面處軸的直徑，mm； 許用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力，MPa。T其中 P =95kw，n =5750r/min,d =24mm；代入上式得：3959550000575050.50.2 25TMPa由查表可知=55MPa，故，符合強(qiáng)度要求。TTT軸的扭轉(zhuǎn)變形用每米長(zhǎng)的扭轉(zhuǎn)角來(lái)表示。其計(jì)算公式為： （5-4）45.73 10PTGI式中 T 軸所受的扭矩，Nmm；G 軸的材料的剪切彈性模量，MPA,對(duì)于鋼材，G =8.1MPA；410 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 25 頁(yè) 共 33 頁(yè)軸截面的極慣性矩，；PI4mm32/4dIp將已知數(shù)據(jù)代入上式可得： 444170 10005.73 100.93.14 258.1 1032對(duì)于一般傳動(dòng)軸可取；故也符合剛度要求。 0.5 1( )/m5.2.2 第二軸的強(qiáng)度與剛度校核（1） 、軸的強(qiáng)度校核計(jì)算用的齒輪嚙合的圓周力、徑向力及軸向力可按下式求出：tFrFaF （5-5）max2etTiFd （5-6）max2tancoserTiFd （5-7）max2taneaTiFd 式中 至計(jì)算齒輪的傳動(dòng)比，此處為三檔傳動(dòng)比 3.85；id 計(jì)算齒輪的節(jié)圓直徑，mm，為 105mm； 節(jié)點(diǎn)處的壓力角，為 16； 螺旋角，為 30； 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，為 170000Nmm。maxeT代入上式可得： ； ； 。 12466.7tFN4127.8rFN7197.6aFN危險(xiǎn)截面的受力圖為： 圖 5-3 危險(xiǎn)截面受力分析 微型轎車變速器設(shè)計(jì)-手動(dòng)變速器設(shè)計(jì) 第 26 頁(yè) 共 33 頁(yè)水平面：（160+75）=75 ，可得出=1317.4N；AFrFAF水平面內(nèi)所受力矩：316010210.78cAMFN m垂直面： （5-8）160216075attAdFFF可求出 =6879.9NtAF垂直面所受力矩：。3160101100.78sAMFN m該軸所受扭矩為：。170 3.85654.5jTN故危險(xiǎn)截面所受的合成彎矩為： （5-9）222csjMMMT可得 M222(210.78 1000)(110.78 1000)(654.5 1000)56.9 10 N mm則在彎矩和轉(zhuǎn)矩聯(lián)合作用下的軸應(yīng)力（MPa）： （5-10） 332Md將代入上式可得：，在低檔工作時(shí)=400MPa，因此有： M136.16MPa，符合要求。 （2） 、軸的剛度校核第二軸在垂直面內(nèi)的撓度和在水