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1、汽車工業(yè)基礎性研究 課題之一 世界汽車工業(yè)發(fā)展趨勢 1 世界汽車工業(yè)的發(fā)展分析 　　世界汽車工業(yè)已經(jīng)有100多年的發(fā)展歷史了,作為一個產(chǎn)業(yè),汽車工業(yè)依次經(jīng)歷了四個發(fā)展階段,即產(chǎn)品發(fā)明、產(chǎn)品發(fā)展、產(chǎn)出迅速擴大和以更新需求為主的市場成熟階段。 　　從整體上來講,90年代的世界汽車工業(yè)已步入以更新需求為主的成熟市場階段,但部分市場還處于產(chǎn)出迅速擴大的市場發(fā)展階段,中國汽車工業(yè)就處于這一發(fā)展階段。全球的汽車年產(chǎn)量在4650萬輛～5517萬輛范圍內(nèi)變動(表1),但總的趨勢是在逐年增長。 表1  90年代世界汽車總產(chǎn)量     &#

2、160;                      單位:萬輛 年  份 總  產(chǎn)  量 其中 轎  車 商  用  車 1990 4 835 3 611 1 224 1991 4 650 3 466 1 184 1992 4 796 3 512 1 284 1993 4 684 3 39

3、3 1 291 1994 4 935 3 534 1 401 1995 4 984 3 573 1 411 1996 5 209 3 755 1 454 1997 5 517 3 975 1 542 1998 5 193 3 714 1 479   　　1997年全球的轎車產(chǎn)量達3975萬輛,比1996年的3755萬輛增長了5.9%;商用車產(chǎn)量達到1542萬輛,比1996年1454萬輛增長了6.1%,主要是由于美國、加拿大和歐共體國家的商用車產(chǎn)量增長較快所致。 　　1997年全世界共銷售汽車5401萬輛,較1996年的5196萬輛增長了

4、4%。在1997年出現(xiàn)東南亞經(jīng)濟危機的形勢下,汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)較大幅度的增長,說明汽車仍然是當前各國的消費熱點。 1.1 全球經(jīng)濟一體化為世界汽車工業(yè)的發(fā)展帶來了機遇和挑戰(zhàn) 　　全球經(jīng)濟一體化的實質(zhì)是國際競爭日益激烈,世界各國經(jīng)濟越來越相互滲透、相互依存,任何一個國家的經(jīng)濟都必須與世界經(jīng)濟接軌,利用國內(nèi)和國外兩種資源和兩個市場;全球經(jīng)濟一體化最明顯的標志是"市場已經(jīng)擴散到整個世界的每個角落"。 　　隨著跨國公司生產(chǎn)經(jīng)營的擴大,所謂"無國界經(jīng)濟"、"國際化產(chǎn)品"正在迅速發(fā)展?？鐕镜目缭絿纭⒅藿绲纳a(chǎn)及銷售的擴大,有力地推動了全

5、球統(tǒng)一大市場的加速形成。世界上幾乎所有國家和地區(qū)都相繼建立了現(xiàn)代市場經(jīng)濟體制,實行對外開放政策,與世界經(jīng)濟接軌,推動了世界貿(mào)易的大發(fā)展。科學技術的進步,特別是信息技術的迅速發(fā)展大大地推動了世界經(jīng)濟的全球化進程,世界貿(mào)易正進入有序自由競爭的新時期。從全球看,降低關稅和非關稅壁壘勢在必行。這種全球經(jīng)濟一體化的形勢,對企業(yè)特別是對于像汽車工業(yè)這樣的國家經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的企業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn),這不能不引起世界各國汽車工業(yè)界的高度重視。 　　為迎接全球經(jīng)濟一體化的挑戰(zhàn),世界主要汽車生產(chǎn)國家、主要的汽車公司都逐漸確定了自己的中長期發(fā)展計劃。展開了"將高品質(zhì)、低成本和有競爭力的汽車提供到世界各地&q

6、uot;的激烈競爭。 1.2 市場成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關鍵因素 　　當今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模,生產(chǎn)能力、技術水平皆足以應付各種需求,真正主宰汽車工業(yè)發(fā)展方向和速度的關鍵就是市場,形成了生產(chǎn)能力、產(chǎn)品開發(fā)、技術水平等一切圍著市場轉的局面。 　　從90年代中后期的情況看,全球汽車市場發(fā)展具有如下特點: 　　--新興市場需求快速增長。從市場布局來看,西歐、北美和日本是傳統(tǒng)的汽車市場。從真正可能影響汽車工業(yè)發(fā)展速度的需求增量方面來看,需求增長快的是東歐、南美和亞洲的新興汽車市場。這些地區(qū)的新興市場需求潛力很大,銷售量增長很快。1996年東歐轎車銷售量增長高達18.9%。 　　

7、--產(chǎn)品的需求構成出現(xiàn)新格局。在新興汽車市場上,轎車和商用車銷售形勢都很好。在傳統(tǒng)汽車市場方面,北美轎車銷售量明顯下降,商用車銷售量猛增,特別是輕型客貨兩用車和休閑車(主要是MPV和4×4越野車)的銷售出現(xiàn)熱潮;西歐和日本的汽車市場上,轎車銷售量雖然還有所增長,銷售形勢較好的多是些價格便宜的中小型轎車,高檔轎車和豪華轎車的需求量正在下降。 　　--促銷手段不斷翻新。一方面,從70年代后期開始的銷售市場"現(xiàn)地生產(chǎn)"方式正在從發(fā)達國家之間相互設廠轉換為大型廠家積極到東歐、南美和亞洲大量投資建廠;另一方面,各國政府紛紛采取鼓勵更新舊車的政策,以刺激消費、發(fā)展生產(chǎn)。

8、1.3 世界汽車銷售市場的重心逐漸東移 　　傳統(tǒng)汽車市場的美國、西歐和日本已經(jīng)趨于飽和,東歐、南美和亞洲形成了新興汽車市場,市場需求正在逐年增加。 美國一直是世界第一大汽車銷售市場,歷史最高記錄的1986年,美國市場銷售的汽車達1600萬輛,以后美國汽車市場呈萎縮態(tài)勢,但仍保持在年銷售1500萬輛左右。近十多年來,亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟發(fā)展最快的地區(qū),隨著經(jīng)濟的發(fā)展,亞太地區(qū)汽車市場正在逐漸擴大。一般來說,當一個國家人均國民生產(chǎn)總值達到1000美元,社會生活汽車化就會得到發(fā)展。目前東盟國家人均國民生產(chǎn)總值有一半的國家已超過1000美元。因此,專家預測世界汽車銷售市場的重心正在向東轉移。包括

9、日本在內(nèi)的亞洲汽車市場的規(guī)模到2000年將會達到1500萬輛,基本趕上美國。 亞洲將成為眾多汽車廠商爭奪的主要地區(qū)。隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快,世界許多汽車制造廠商都把發(fā)展和開拓亞洲市場,看作是發(fā)展自身的戰(zhàn)略之一,亞洲國家更是摩拳擦掌,一些發(fā)展中國家紛紛提出把汽車工業(yè)發(fā)展成為本國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一。世界著名的汽車公司,如GM、Ford、Chrysler、Toyota、Honda和Benz等,也都開始在亞洲搶灘,或擴建新廠,或擴大在亞洲的市場份額,或加大投資力度,或聯(lián)手進入亞洲,緊鑼密鼓,使汽車廠商的競爭近乎白熱化。 　　企業(yè)為了取得更為有利的競爭地位,可以通過三種方法:①采取合理化措施,

10、調(diào)整產(chǎn)品結構,提高勞動生產(chǎn)率,降低勞動成本;②革新產(chǎn)品,占領新市場;③調(diào)整生產(chǎn)基地,到銷售機會多或生產(chǎn)成本低的地區(qū)和國家進行生產(chǎn)。 　　1997年的東南亞金融危機對亞洲市場造成了很大影響,但是由于亞洲人口眾多,汽車擁有率明顯偏低,市場潛力巨大,從長遠看來亞洲仍是汽車界最大的目標市場。 1.4 生產(chǎn)經(jīng)營集團化及跨國公司、寡頭壟斷格局的形成 　　隨著全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展,生產(chǎn)經(jīng)營全球化趨勢日益明顯,全球采購、全球生產(chǎn)、全球市場要求汽車生產(chǎn)廠家實行生產(chǎn)經(jīng)營集團化,以便利用集團成員各自的優(yōu)勢進行生產(chǎn)和開拓市場,形成了跨國公司和寡頭壟斷的格局。 　　汽車工業(yè)是比較早出現(xiàn)跨國公司的行業(yè)之一。隨著全

11、球濟一體化的發(fā)展,實現(xiàn)了汽車市場全球化,汽車生產(chǎn)國際化的形式也應運而生,海外建廠、興辦合資企業(yè)、購置當?shù)毓镜墓煞?、進行合作性生產(chǎn)等等。GM、Ford、Toyota、Nissan、VW等一些國際著名的大型汽車公司對跨國生產(chǎn)表現(xiàn)得十分積極。許多汽車工業(yè)后發(fā)達國家均與跨國公司有著十分緊密的聯(lián)系。例如墨西哥、巴西和阿根廷等國的汽車絕大多數(shù)是跨國公司所生產(chǎn)。近年來,汽車跨國生產(chǎn)的熱點不再局限于發(fā)展中國家,發(fā)達國家跨國公司之間的相互滲透也越來越多,例如美國和日本、美國和西歐國家、日本和西歐國家,使世界上的汽車生產(chǎn)形成了你中有我、我中有你的復雜關系網(wǎng)。 　　世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個世紀的發(fā)展,逐漸形成了

12、寡頭壟斷的格局,即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分市場。例如美國的GM、Ford和Chrysler,法國的PSA、Peugeot、Citroen和Renault,意大利的Fiat都是本國市場的強有力占有者;日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些,但Toyota和Nissan兩家就占據(jù)國內(nèi)市場的60%。 　　寡頭壟斷的形成,是汽車工業(yè)成熟的標志,是企業(yè)間激烈競爭和一系列兼并的結果。 　　汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟效應最顯著的行業(yè)之一,產(chǎn)量越大,越有利可圖。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢必然是由分散走向集中,最后形成寡頭壟斷格局,這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟效應的必然結果。 1.5 生產(chǎn)能力與市場需求矛盾突出 　　由于汽車工業(yè)

13、在各汽車生產(chǎn)國的國民經(jīng)濟中占有舉足輕重的作用,加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效應十分明顯,各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高,而全世界汽車的市場需求增速卻十分有限,甚至有時出現(xiàn)負增長,造成嚴重開工不足。據(jù)有關專家預計,到2000年,過剩的汽車生產(chǎn)能力將從現(xiàn)在的1400萬輛上升到2200萬輛,相當于北美所有汽車廠家的總產(chǎn)量?？梢?生產(chǎn)能力與市場需求的矛盾十分突出。 1.6 汽車工業(yè)的發(fā)展模式出現(xiàn)明顯變化 　　目前,世界各國和各汽車生產(chǎn)廠家之間的競爭愈演愈烈,競爭的主題基本是"向世界各地提供高品質(zhì)、低成本和具有競爭能力的汽車"。各廠家采取的最佳發(fā)展模式

14、是統(tǒng)一底盤、縮短開發(fā)周期、全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件、采用模塊化生產(chǎn)方式、提高生產(chǎn)效率和擴大生產(chǎn)規(guī)模。 1.7 積極采取適應全球性競爭的新方式 　　各國汽車生產(chǎn)商為了在全球范圍內(nèi)尋求發(fā)展,核心就是關注客戶和社會的呼聲,即客戶需求什么,社會期待什么?根據(jù)客戶需求,決定產(chǎn)品開發(fā)和投資,并能夠做到從有利于全局最佳效果的角度進行決策。 　　為了真正響應用戶呼聲,為了適應各種社會環(huán)境的變化,必須采用迅速而有效的對策。緊緊抓住客戶需求這個關鍵,需求什么就生產(chǎn)什么,哪里有需求就到哪里生產(chǎn),這就是適應全球性競爭的生產(chǎn)方式。為此,必須從觀念上、方式上和措施上有所發(fā)展。 　　90年代以來,面臨著世界市場,包

15、括發(fā)展中國家在內(nèi)的激烈競爭全面展開;國家間經(jīng)濟往來逐漸密切,世界范圍的"政治"這一最重要話題已經(jīng)變成了"經(jīng)濟"。對于企業(yè)界而言,過去以經(jīng)濟持續(xù)增長為前提的經(jīng)營方式已不再適應當前的形勢,在全球性激烈競爭的前提下,企業(yè)如何尋求生存是必須擺到第一位的大問題,必須認識到不斷改進、尋求發(fā)展才是企業(yè)的出路。這種觀念必須得到企業(yè)上下的一致認同,統(tǒng)一采取行動才能適應新的形勢。 　　為了適應環(huán)境的各種變化,必須將過去以經(jīng)濟持續(xù)增長為前提的企業(yè)經(jīng)營方式改變?yōu)槌掷m(xù)改進的經(jīng)營方式。 　　汽車生產(chǎn)企業(yè)通常采取的措施有: 　　①建立高效率、高效益、應變能力強的體制; 　　

16、②尊重人、相信人、依靠人,充分發(fā)揮人的智慧,這樣才能在科學和工業(yè)領域內(nèi)為世界進步做出貢獻; 　?、鄢浞职l(fā)揮共創(chuàng)精神; 　　在創(chuàng)造新的價值過程中,充分利用人所具有的不同特點,群策群力,集思廣益,共創(chuàng)未來。共創(chuàng)的基礎是所有的人平等相處。 共創(chuàng)的條件是: 　　a)要有共同的目標; 　　b)不同背景的人要為實現(xiàn)共同目標通力合作,一起努力; 　　c)要建立真誠的關系,自由交換意見; 　　d)在使用中相互挑戰(zhàn),共同前進。 　?、軐崿F(xiàn)人才的全球化流動。 　　2 汽車產(chǎn)品發(fā)展趨勢 　　2.1 產(chǎn)品競爭在國際市場競爭中占有重要地位 　　產(chǎn)品是市場的主體,產(chǎn)品對市場的作用和影響是舉足輕重的,

17、所以得到了各汽車生產(chǎn)廠家的高度重視。 　　由于市場競爭日益激烈,環(huán)保要求更加苛刻,節(jié)能要求更受重視,各生產(chǎn)廠商紛紛推出新產(chǎn)品參加競爭,產(chǎn)品競爭已成為市場競爭的主要手段。 　　在歐洲市場上的小型轎車開發(fā)、生產(chǎn)、競爭銷售活動也越來越激烈。其中1L～1.3L的小型轎車正在成為競爭的重點。 　　各國企業(yè)積極參與歐洲小型轎車市場競爭的背景是,歐洲汽車生產(chǎn)企業(yè)正在響應當?shù)卣栒?開展在2005年以前自行限制汽車廢氣排放量,防止地球變暖。各汽車生產(chǎn)企業(yè)認為,今后要想在歐洲市場站穩(wěn)腳跟,非依靠小型汽車不可。 　　日本本田公司決定從1999年春季開始將1.3L小排氣量轎車投放歐洲市場,其中三門的小型轎

18、車將于1999年春季從日本銷往歐洲市場,首先以每年6萬輛的規(guī)模出口,將來還計劃到當?shù)亟◤S,直接生產(chǎn)和銷售。 　　豐田公司計劃從1999年春季開始將新型1L微型轎車推向歐洲市場。計劃向歐洲市場推出1L微型轎車的還有大發(fā)等其他日本汽車生產(chǎn)企業(yè)。 除日本企業(yè),法國、美國的汽車生產(chǎn)企業(yè)也紛紛計劃向歐洲汽車市場推出1L～1.6L的小型或中小型轎車新產(chǎn)品參與市場競爭。預計不久的將來,各國汽車生產(chǎn)企業(yè)在歐洲小型轎車市場的競爭將日益激烈。 　　多用途運動車和客貨兩用車在1998年仍是十分暢銷的產(chǎn)品,很受歡迎。日本豐田公司的Lexus RX300豪華運動型多用途車（SUV）于1998年3月20日上市,只有

19、排在銷售商手中名單前面的買主才能搶先享受該車的優(yōu)越之處。美國的Lexus展廳已有從日本運來的首批5000輛RX300存貨。豐田汽車公司下屬的Lexus分部計劃1999年向美國發(fā)送20000輛RX300。RX300銷售火爆的情況使Lexus的高級管理人員很是吃驚,他們可能增大該車在日本九州工廠的生產(chǎn)量,同時該廠還生產(chǎn)ES300轎車,部分零件采用SUV(Sports Utility Vehicle)的。Lexus的高級管理人員堅信,新運動型多用途車在美國的總銷量將提高25%。1997年Lexus在美國的銷量為96 500輛,1998年的銷售目標為120 000輛。 　　卡迪拉克公司宣布,當他們的

20、99款新運動型多用途車在年末面世時,將以Escalade命名。 　　Escalade這一名字是經(jīng)卡迪拉克銷售商和目標用戶決定的,它意味著攀登與進取。該車采用通用公司運動賽車的底盤,Escalade將是卡迪拉克公司96年以來的第一輛多用途車,是該公司在運動型多用途車領域中長期戰(zhàn)略的一大杰作,集當今SUV的優(yōu)勢(改進的、以用戶為主的技術)與卡迪拉克相關服務于一體。 　　沃爾沃公司推出1998型多用途客貨車,1998型沃爾沃旅行車有V40和V70兩個系列,它們雖具有不同的特征,但具有同樣的核心價值。1998新車型有:V40 T4,V40 2.0T,V40 1.8i,V7R,V70R AWD和V7

21、0XC AWD。1998年主要有7個基本車型:裝1.6 L,1.8 L,2.0 L自然吸氣式發(fā)動機,1.9 L渦輪增壓柴油機,T4和2.0T渦輪增壓汽油機和裝1.8 L直噴汽油發(fā)動機的V40 1.8i。 　　無污染和超低污染汽車的研究開發(fā)取得可喜成績,天然氣汽車已經(jīng)批量投入生產(chǎn),復合動力系統(tǒng)汽車的油耗量可成功的實現(xiàn)百公里油耗3 L的水平,為3 L汽車創(chuàng)造了先例。 2.2 產(chǎn)品更新周期越來越短 　　縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期是增強產(chǎn)品競爭能力的關鍵因素,有利于改善產(chǎn)品的市場適應性,并及時投入市場,提高市場占有率。 　　就換型周期而言,日本是4年一次,而歐美等國過去往往需8年時間,因此從與日本相競

22、爭的角度出發(fā),歐美國家為縮短換型周期,必須縮短開發(fā)周期。 　　從生產(chǎn)準備周期來看,北美一些廠家耗時通常不足3年,德國和意大利的廠家則為2.5～3年,法國的廠家為4～4.5年,但目前基本上均將控制在2年內(nèi)作為努力目標。 　　在汽車工業(yè)發(fā)達國家,產(chǎn)品開發(fā)周期相對較長的法國廠家于1996年基本上也縮減到4年,而其它廠家則基本上控制在3年左右,尤其是大眾、奧迪和克萊斯勒公司已經(jīng)實現(xiàn)了3年的開發(fā)體制?？梢灶A見,行業(yè)中一些先行集團在2000年完全有可能實現(xiàn)2年的目標,從而縮小與日本汽車廠家間的差距。 　　為了縮短開發(fā)周期,各公司必須對內(nèi)部開發(fā)體制、與配套廠家有關的協(xié)作體制進行一系列改革,采用通用底盤

23、也是縮短開發(fā)周期的有利因素。 　　由于產(chǎn)品開發(fā)周期明顯縮短,許多公司每年都有許多新車型投放市場。據(jù)最新報道,GM公司從現(xiàn)在起每28天推出一種新車型。 2.3 大力采用通用底盤 　　采用通用底盤是在全球競爭中降低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本,使自己立于不敗之地的關鍵因素,因此歐美各主要汽車公司都在進行統(tǒng)一底盤的工作。通用公司計劃到2005年將轎車底盤簡化到7種,福特公司將含輕型商用車在內(nèi)的底盤統(tǒng)一簡化到16種?？瞬怂估展驹缇烷_始了通用底盤的開發(fā)工作,現(xiàn)已基本統(tǒng)一到只有7～8種底盤的水平,產(chǎn)品更新也已告一段落。另外,他們還針對中國、印度等新興汽車市場開發(fā)了通用的小型車用底盤。 　　大眾集團與上

24、述公司有所不同,其高級車奧迪與其收購的西特及斯柯達4個商標的底盤歸類為4種。而且考慮將高檔次的3種批量生產(chǎn)車型的底盤生產(chǎn)規(guī)模發(fā)展到超過100萬輛。 　　實際上,早在90年代前半期,PSA和菲亞特集團就已經(jīng)將同一商標的車型使用統(tǒng)一的底盤。雷諾公司也準備在開發(fā)下一代中高級轎車及輕型廂式車時采用通用底盤。針對不同地區(qū)、不同國家的各類市場,各個公司積極利用通用底盤，以不同風格的車身來滿足不同需求。 　　綜上所述,各主要汽車公司都想通過統(tǒng)一底盤在轎車領域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保車輛成本方面的競爭力,因此他們的生產(chǎn)批量大多會在100萬輛以上?？梢?00萬輛車的底盤數(shù)量將是最經(jīng)濟的生產(chǎn)規(guī)模,為此一些公司在成本競

25、爭相當強烈的新興市場，為奠定良好基礎將進行底盤經(jīng)濟規(guī)?；a(chǎn)。 　　另外,底盤在世界范圍的通用化,也將加劇底盤、發(fā)動機等配套廠之間的競爭,因此將加大一些配套廠之間的差距。 2.4 在全球范圍內(nèi)優(yōu)化選購零部件降低配套成本 　　在一輛汽車的制造成本中,零部件成本要占60%～70%。據(jù)報道,按目前整車廠零部件自制率的狀況來看,通用公司為43%,菲亞特公司為40%～45%,沃爾沃公司為40%,福特公司為38%,克萊斯勒為34%,標致為30%,許多廠家的自制率在30%左右。各汽車制造公司逐年降低自制率已成為世界性潮流,因此同零部件廠家共同降低成本是非常重要的。 　　為了削減成本,有的公司已明確規(guī)

26、定配套價格,成本的削減速度因各廠而異。例如通用公司在1992～1995年的Picos計劃中將零部件成本削減30%;福特在1995年與世界各地的250個一級配套廠家達成協(xié)議,在1999年以前將配套價格每年削減5%。通常多在長期配套或大量配套時規(guī)定成本壓縮計劃,可以說擴大規(guī)模是零部件廠家降低成本的重要途徑。 　　在世界性優(yōu)化匹配、模塊化生產(chǎn)過程中,貿(mào)易量大的零部件廠在成本競爭中占有優(yōu)勢,因為整車廠必須依賴它來降低成本,但整車廠對零部件廠依賴度愈大則愈難以確定自身的發(fā)展速度。因此,世界性的大型整車廠往往有效的利用世界上有實力的零部件廠開發(fā)的新產(chǎn)品,獲得先行利益,對于那些對整車發(fā)展影響很大的零部件,

27、整車廠可能采取自主開發(fā)的方式,以便提高競爭能力。 2.5 廣泛采用新技術 2.5.1 整車的發(fā)展趨勢 　　目前,世界汽車產(chǎn)品的發(fā)展趨勢朝著節(jié)能,低公害,提高可靠性、耐久性、行駛安全性、乘坐舒適性和操縱方便性的方向發(fā)展;汽車制造的發(fā)展趨勢是自動化、智能化程度日益提高。計算機、工業(yè)機器人等電子技術在汽車生產(chǎn)中廣泛的應用。 　　在提高效率方面,國外汽車產(chǎn)品已廣泛采用柴油增壓技術和絕熱技術、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化的點火系統(tǒng)、液力變速器等技術,在產(chǎn)品材料構成中則開始注重輕質(zhì)高強度的多層復合材料、碳纖維增強塑料、應用陶瓷等新型材料的研究與使用。 　　在行駛安全與提高舒適性方面,國外已

28、開始研究和采用電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防爆輪胎、多參數(shù)懸架、車高電子調(diào)節(jié)等技術。 　　在性能指標方面,也發(fā)生了明顯變化。 2.5.1.1 功率-質(zhì)量比有所增加 　　近20年來,平均自身單位質(zhì)量功率增加了15kW/t,據(jù)近100個車型統(tǒng)計,自身單位質(zhì)量功率，70年代為57.2kW/t,80年代為64.4kW/t,90年代為72.4kW/t。 2.5.1.2 燃油消耗率明顯降低 　　近20年來,美國轎車的公司平均油耗率下降了1/3,1978年為18mpg(13L/100km),1988年為26mpg(8.9L/100k

29、m),1997年為27.5mpg(8.7L/100km),而且正在向著35～40mpg(5.9～6.8L/100km)努力。 　　歐洲也在致力降低轎車平均油耗率,1985年為8.1L/100km,目前,經(jīng)濟型轎車已達6.5L/100km,德國的Golf TPI型轎車已實現(xiàn)4.9L/100km;目標是實現(xiàn)3L/100km。 2.5.2 先進的發(fā)動機 　　汽車發(fā)動機的技術發(fā)展,大致可以分為以下幾個階段:60年代中期以前,主要是提高可靠性和耐久性;60年中期至70年代中期追求提高功率和轉速;70年代石油危機以后,降低能源消耗和排放污染成為當時的焦點;從80年代起,追求更高的動力性,更好的響應特

30、性(調(diào)節(jié)性),更低的燃料消耗率,更緊湊的尺寸和更低的自身質(zhì)量。與此同時,近年在不斷提高功率和性能的同時,要求不斷減少振動,降低噪聲,提高舒適性。 　　新型汽油機的典型結構是:頂置凸輪軸(DOHC)、多氣門、可變配氣正時、電控汽油噴射、電子發(fā)動機控制系統(tǒng)、增壓、電子點火系統(tǒng)。 　　新型柴油機的典型結構是:增壓或增壓中冷、直接噴射燃燒方式、電控燃油噴射系統(tǒng)或共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)。 　　新技術的大量應用,使發(fā)動機性能得到明顯改善,近20年來發(fā)動機升功率正在逐漸提高,據(jù)有關統(tǒng)計表明,70年代為36.6kW/L;80年代為41.4kW/L;90年代初為45.5kW/L。 　　汽油機采用單點式噴

31、射裝置和電子點火系統(tǒng)與使用化油器相比,可以降低油耗5%～12%,減少排放30%,提高功率3%～5%。 2.5.3 電子化與智能化 　　汽車產(chǎn)品體現(xiàn)了許多高新技術,其技術含量在不斷提高?，F(xiàn)在世界的汽車擁有量已在6億輛以上,同人類的關系非常密切。對汽車的基本要求是節(jié)約能源,保護環(huán)境,提高安全性和舒適性。解決這些問題,主要依賴于采用電子技術和新材料。 　　汽車的電子化程度是汽車現(xiàn)代化水平的重要標志。現(xiàn)代化汽車的電子裝置可分為5類系統(tǒng): 　　1)發(fā)動機電子控制系統(tǒng) 　　它以提高發(fā)動機動力性能、節(jié)油、減少排污為目的,主要產(chǎn)品有無觸點點火系統(tǒng)、高能無觸點點火系統(tǒng)、電子燃油噴射系統(tǒng)、電腦點火系統(tǒng)、

32、電子廢氣凈化器等。 　　2)傳動和行駛電子控制系統(tǒng) 　　以提高汽車傳動和行駛自動化程度為目的,使汽車操作簡便可靠,主要產(chǎn)品有變速器換檔指示器、電子控制無級自動變速器、電子控制多級自動變速器、防抱死制動控制裝置、自動駕駛系統(tǒng)、自動導行裝置、懸掛控制、轉向控制、燈光、刮水器和空調(diào)加熱控制等。 　　3)安全報警及檢測系統(tǒng) 　　以提高行駛安全可靠性和故障計算機診斷為目的,主要包括防撞雷達、電子門鎖、汽車防盜裝置、汽車故障自動診斷裝置等。 　　4)信息顯示系統(tǒng) 　　包括數(shù)字儀表盤、電子鐘、行程計算器、汽車無線電話等。 　　5)舒適娛樂系統(tǒng) 　　包括汽車空調(diào)器、汽車收音機、立體聲音響、噪

33、聲消除系統(tǒng)、車內(nèi)電視及專用小屏幕等。 　　汽車上的電子裝置多種多樣,如果用一個指標來衡量其電子化水平,那就是一輛汽車所使用的電子設備的費用,或者是電子設備成本占整車成本的比率。據(jù)統(tǒng)計,每輛轎車電子設備的成本1989年為240美元,1990年為900美元,1993年平均達到1400美元,2000年將達到4000美元。1992年典型的轎車中,電子產(chǎn)品的價格已占整車價格的10%,2000年預計達到30%。特別值得提出的是,近年來在汽車安全性方面的一個重大突破就是防抱死制動系統(tǒng)ABS,自從1984年開始在德國的汽車上使用之后,迅速得到普及,1990年,ABS的裝用率已達20%,產(chǎn)量在千萬套以上,19

34、95年的裝用率達50%左右,而2000年將達到90%。今后沒有ABS的汽車被認為是不夠安全的汽車。汽車自動導行系統(tǒng)是軍事技術轉民用一大成就。駕駛員只需要把想到達的目的地的地址輸入汽車的計算機,屏幕上就會顯示出最佳行車路線,當接收到前方有交通堵塞信號時,還能自動調(diào)整路線,把乘客高速地、安全地送到目的地。為實現(xiàn)這樣的目標,至少要具備三個條件:一是通過發(fā)射人造地球衛(wèi)星來建立全球定位系統(tǒng);二是要建立數(shù)字式的地圖數(shù)據(jù)庫,地圖能在汽車內(nèi)的屏幕上顯示出來;三是要有統(tǒng)一的機構把汽車行車信息系統(tǒng)組織起來,公路上還得有專用設備。這種自動導行系統(tǒng)已獲得初步應用。德國寶馬最新型號轎車里已裝有能顯示汽車行駛路線的屏幕,

35、它能事先提醒駕駛員什么時刻應該拐彎,或告之沿途上有些什么機關或商店。 　　汽車電子產(chǎn)品的大量開發(fā)應用是當前技術發(fā)展的主要趨勢,也是汽車技術進一步發(fā)展的核心技術。 1993年全球汽車電子產(chǎn)品銷售額約135億美元,單車消耗電子產(chǎn)品約1400美元,是1980年(單車消耗約250美元)的5倍多。預計到2000年全球電子產(chǎn)品的銷售額可達300～600億美元。裝有中央處理器等裝備的車輛所占的比例將由1995年的5%～9%增加到20%～29%,到2005年將達75%。總之電子產(chǎn)品在汽車上的應用得到迅速推廣和提高,只是一個時間問題。 　　汽車電子產(chǎn)品中圍繞安全、舒適、環(huán)保、節(jié)能和娛樂等方面的元器件及其周

36、邊產(chǎn)品發(fā)展最快。在涉及一些新技術和高性能的主要功能器件中,如行駛性能的發(fā)動機控制、變速器控制。轉向性能的動力轉向、四輪轉向、懸掛控制和制動性能的ABS、ASR、FDR中,電子控制起了核心作用?？梢哉f近十幾年來汽車工業(yè)的技術進步很大程度上是應用電子技術,特別是應用計算機(微處理機)和集成電路的結果。電子技術的應用勢必進一步改變汽車的面貌。 　　汽車電子技術所涉及的內(nèi)容大體有: 　　構成電子技術的主要元器件有三大部分,即傳感器、控制元件(ECU)和執(zhí)行器。ECU含微處理機和相應軟件。執(zhí)行器隨功能需求而定。在汽車上應用較多的傳感器主要有:壓力傳感器、線和角位置傳感器、流量傳感器、溫度和熱量傳感器

37、、濕度傳感器、排氣組分傳感器、速度加速度傳感器、發(fā)動機爆震傳感器、發(fā)動機扭矩傳感器等。開發(fā)高性能的傳感器是個重要環(huán)節(jié)。 大量電子產(chǎn)品與機械元件的共同應用實現(xiàn)了智能化控制與調(diào)節(jié)。 　　近年來,各大公司發(fā)展了多種車用汽油機電子控制系統(tǒng),主要原理就是利用微機對供油和點火過程進行最佳控制。根據(jù)發(fā)動機的負荷、轉速和周圍環(huán)境,通過傳感器測定各種參數(shù),由電子控制器指令執(zhí)行器件,使發(fā)動機處于最佳工作狀態(tài),一般說可以做到減少排放污染達70%～90%;提高動力性和經(jīng)濟性10%,改善起動、加減速等操作過程,通常傳感器測定的參數(shù)有:空氣流量、進氣管絕對壓力、進氣溫度、冷卻水溫度、轉速、節(jié)流閥位置、排氣中氧含量、爆

38、震等。執(zhí)行器件控制的內(nèi)容包括:電動燃油泵、電磁噴油器、怠速轉速控制器、附加空氣滑閥、廢氣再循環(huán)控制閥、增壓壓力控制閥、燃油壓力調(diào)節(jié)器、無觸點點火裝置等。 　　在多氣門結構和電子控制系統(tǒng)基礎上進一步發(fā)展的發(fā)動機技術包括稀薄燃燒(λ=20～22)等都使現(xiàn)代發(fā)動機向著更省油,減少排放污染,高的動力性和控制靈敏性,提高低速扭矩,減少尺寸和減輕質(zhì)量以至降低成本方向繼續(xù)發(fā)展。豐田公司還提出不僅要降低噪聲而且改善噪聲的音質(zhì),聽起來更加舒適和悅耳。 智能安全氣囊系統(tǒng)也是智能化的一例,瑞典的奧托利夫(Autoliv)公司最近研制出一種帶超聲波傳感器的智能型安全氣囊系統(tǒng)。該系統(tǒng)可通過超聲波傳感器判斷乘員狀況,

39、以調(diào)整氣囊的膨脹,減少不必要的人員傷亡。據(jù)稱,這種智能型安全氣囊系統(tǒng)有望在10年內(nèi)裝上成品車。 　　據(jù)介紹,智能型安全氣囊系統(tǒng)能夠發(fā)現(xiàn)前排座椅上臉朝后的兒童以及離儀表板過近的成年人,并在可能傷及上述人員的情況下阻止氣囊膨脹。 　　該系統(tǒng)裝有先進的質(zhì)量傳感器,4個超聲波轉換器置于前排座椅的四周,可獲取座椅上人員及物品的三維圖像。圖像每50ms更新一次,決定氣囊是否爆開、何時及如何膨脹。傳感器可以分辨乘員的45萬種不同姿態(tài),包括手中拿的是報紙還是雜志。據(jù)項目負責人介紹,該系統(tǒng)適用于任何車型并已在美國及歐洲的部分車型上進行了試驗,其可靠性和精確度達99%以上。 2.5.4 結構輕量化 　　與

40、20年前相比,同樣規(guī)格的汽車的自身質(zhì)量已降低了20%～26%,而現(xiàn)在汽車輕量化的進程仍在加速。2000年前國際汽車工業(yè)將處于材料革新的關鍵時期。鋼鐵材料將逐步由高性能的復合材料、新型塑料、鋁合金、鎂合金及其它一些輕質(zhì)材料部分取代。 　　對新型材料的要求主要是:減少質(zhì)量、降低成本、易于再生,并能減少噪聲和震動。 塑料是汽車輕量化的重要材料。每輛汽車的塑料使用量已成為衡量轎車生產(chǎn)技術水平的標志之一。據(jù)預測,2000年轎車使用的塑料將占汽車重量的20%。精細陶瓷是發(fā)動機的新型材料,已取得初步成效。 　　鋁合金由于密度小,性能好,抗腐蝕性能和回收性好而倍受重視。 　　預計,鋁在汽車上的用量會逐

41、年增加,2005年全世界將達1000萬t,為1992年的三倍左右。同樣,塑料的用量2000年前將增加30%。塑料的可再生性是目前的主要問題。 　　有資料介紹Audi A9改用鋁車身后質(zhì)量可降低15%,相應可降低燃油消耗5%～8%,效果很顯著。 　　盡管如此,鋼鐵材料仍是汽車材料的主體,即使到2000年以后,仍占60%以上,最近一些鋼鐵廠商正提出可用高強度的薄鋼板制造汽車,同樣可達到減輕自身質(zhì)量的效果。 　　世界上30多家鋼鐵生產(chǎn)廠商已聯(lián)合開發(fā)了超輕鋼汽車車身(ULSAB)。它包括高強度、淬火燒硬、各向同性和雙相型的各種鋼板,各自與適當?shù)某尚喂に囅嗯?低溫回火、輥軋成形、液壓成形和簡單沖裁

42、。結構連接使用焊接和粘接技術。這些方法及優(yōu)化設計技術能減少26個零部件。ULSAB預計比標準車身結構輕1/4,剛性比常用結構高132%,成本預計要比常用設計節(jié)省154美元。 　　汽車結構中使用質(zhì)量更輕的不銹鋼也具有使液化天然氣汽車質(zhì)量減輕的潛力。目前,已完成了由冷軋成型的不銹鋼管與薄的鑄件焊接生產(chǎn)的方案設計。該方法將使高強度軋制材料的成形工序減至最少。利用不銹鋼的物理性質(zhì),這種設計使車身比普通的單體車身結構剛度更大,并使車身質(zhì)量降低40%～50%。 通過改進產(chǎn)品設計、合金通用、測試方法標準化及提高制造技術等,可降低鑄造鋁和鎂組件的成本。目前正在進行有關鑄造和產(chǎn)品設計數(shù)據(jù)庫的開發(fā)。它能用于開

43、發(fā)最輕型的鋁鎂鑄造組件,諸如底盤和其它輔助系統(tǒng),從而有助于減輕整車質(zhì)量。 2.5.5 代用燃料的應用 　　從環(huán)保和節(jié)約能源的角度出發(fā),世界上各汽車生產(chǎn)廠商積極開發(fā)代用燃料,目前比較成功的用于汽車上的有液化石油氣、天然氣、氫氣、甲醇、電能和燃料電池等。 　　電動汽車是一種零污染車輛,電能干凈而且便宜,是具有一定競爭能力的代用燃料,但電池重量大,成本高,壽命低是其致命的弱點,一次充電的續(xù)駛里程短也是極需解決的問題。 　　天然氣和液化石油氣也是具有開發(fā)潛力的能源之一。目前,已進入裝車實用階段,但是體積大,攜帶困難的問題仍亟待解決。 　　燃料電池是最具競爭能力的能源,但成本高的問題還待研究。

44、 　　最近研究表明,內(nèi)燃機與電動機共用的混合動力系統(tǒng)可能成為最具競爭能力的動力系統(tǒng),它可以降低污染,減少燃料消耗,同時可以克服電動車續(xù)駛里程短的缺點。 日本Toyota公司的Prius是汽油機與電動機共用的混合動力汽車。Renault的Espace是液化石油氣發(fā)動機與電動機共用的混合動力汽車,蓄電池為鎳鉻蓄電池,質(zhì)量275kg,裝在車廂地板下。 2.6 開發(fā)技術的發(fā)展 　　近年來,開發(fā)技術得到迅速發(fā)展,無論是從方法上,還是從手段方面都取得了很大的進步。 　　DFM和S. E.是兩種常用的設計方法。 　　DFM (Design For Manufacture Ability)是一種充

45、分考慮便于制造的設計方法,是一種能夠快速開發(fā)新產(chǎn)品及貫徹精益生產(chǎn)方式的方法。 　　同時工程S. E. (Simultaneous or Concurrent Engineering)是在設計初始階段將車輛的開發(fā)與生產(chǎn)工藝部門有關人員組織在一起,形成一個工作組,共同進行新車的開發(fā)。 　　DFM與S. E.雖有共同之處但并不完全是一回事。S. E.是在設計初始階段將設計人員,生產(chǎn)工藝人員,材料及零部件采購人員,以及零部件供應商在同一時間,組織到同一房間,這只是制造了一個環(huán)境條件。而DFM則是使聚合到一起的上述人員,有意識的為了一個目標相互配合,相互合作完成整個設計。因此有助于加強對設計細節(jié)的考

46、慮,有助于從加工、裝配、工裝設備的設計、制造角度來完善設計。取消一些可以省去的零件,取消一些不必要的成本花費,從而達到提高質(zhì)量,降低成本的目的。 　　由于DFM確實帶來了一些顯著的效果,因此推廣得也很快,現(xiàn)在已有不少公司開發(fā)了很多方法性的軟件,并建立了一些數(shù)據(jù)庫,可供DFM工作組分析其每一成員的設計方案,評估其方案是否易于裝配、結構的合理性,并可預測成本,選擇具有最大效益的設計與工藝方案。 　　在產(chǎn)品設計方面則已廣泛采用有限元法、模態(tài)分析、優(yōu)化設計等先進的設計、計算方法,普遍采用CAD/CAW(計算機輔助設計與計算機輔助制造)、CAE(計算機輔助工程)。計算機技術的廣泛應用使設計結果接近于

47、最優(yōu),不需制造實體模型就能對新樣品作出全面的技術性能評價。 　　為了加快汽車新產(chǎn)品的開發(fā)與投產(chǎn),國外非常重視仿真模擬技術及快速試制技術的發(fā)展,取得了明顯的成果;由于計算機的普及與推廣,軟件開發(fā)力量的成長,在產(chǎn)品設計及工藝設計中大量采用仿真模擬來代替初始階段的實物試驗分析,已成為很普遍的做法,例如碰撞安全性設計,完全可以在計算機屏幕上直觀地觀察各部分碰撞時的變形及假人各部位的位移,又如編制切削工藝卡后,可在計算機屏幕上直接觀察其走刀情況,檢查刀具是否會與周邊夾具、零件相干涉?？焖僭囍萍夹g(Rapid Prototyping)又是發(fā)展很快的另一個方面,有人稱之為革命性的變化,這也是以計算機技術為

48、基礎的桌面試制系統(tǒng),直接用CAD(計算機輔助設計)數(shù)據(jù)來復制三維硬體試件及三維軟體試件,藉以獲得直觀的形象,特別是在各方面人士參加的協(xié)作設計組內(nèi),設計師的創(chuàng)意可以很容易地交流給每個人,不但可加速全部人員的參與,并且可以避免交流中的誤解,既提高了協(xié)作設計的效率,又提高了質(zhì)量;其三維硬體試件的制造是通過激光分層造型(Stereo Lithography)來實現(xiàn)的,其設備就像二維繪圖儀一樣,可作為計算機的外圍設備之一,具備了這些手段與方法,使整個產(chǎn)品開發(fā)從概念開始到生產(chǎn)線產(chǎn)出第一件產(chǎn)品的時間大大縮短,美國三大公司的新產(chǎn)品開發(fā)周期,從最近新投產(chǎn)的一些車型來看,大致在26～30個月,已達到日本的水平。

49、 3 生產(chǎn)技術的發(fā)展 3.1 CAM、CAE的廣泛應用 　　在汽車制造方面,國外的機電一體化程度較高。自60年代以來已大量應用機器人進行焊接、噴漆和裝配等操作,目前國外還普遍采用了柔性加工系統(tǒng),在生產(chǎn)過程中的自動測量、自動檢測、微電子技術、激光技術等應用方面也達到了較高的水平。 　　計算機輔助制造(CAM)和計算機輔助工程(CAE)在生產(chǎn)中得到廣泛應用,為柔性生產(chǎn)、自動化生產(chǎn)提供了條件,亦有利于加工過程的控制,提高產(chǎn)品質(zhì)量。 3.2 模塊化生產(chǎn)的發(fā)展 　　模塊化生產(chǎn)是將零部件集合成大的總成進行總裝的一種方式。在1996年秋,大眾公司在巴西、阿根廷和捷克的生產(chǎn)廠中開始采用模塊化生產(chǎn)方

50、式,大眾公司將總裝線上的責任交給配套廠,由配套廠對零部件進行裝配、調(diào)整、管理,實現(xiàn)模塊化組裝,即將零部件總成裝配質(zhì)量控制的責任加給配套廠家。同時采用總裝廠和配套廠共管的方式,共同來承擔風險,通過這種方式,大眾公司大大降低了成本。這是因為在總裝廠進行模塊化生產(chǎn),其優(yōu)勢只能體現(xiàn)在整車廠與零部件廠組裝成本的差別上,其效果只能停留在雙方的工資差上。但是,若在配套廠實現(xiàn)模塊化生產(chǎn),則可從原材料到加工方法等諸方面采取措施降低成本。 　　采取模塊化生產(chǎn)方式,還可以通過配套廠的總裝積累高度模塊化生產(chǎn)的技術經(jīng)驗,同時也證明了采取這種生產(chǎn)方式后不僅是先進的汽車生產(chǎn)國家,就是普通的汽車生產(chǎn)國家也能生產(chǎn)出高質(zhì)量的汽

51、車產(chǎn)品。 　　模塊化生產(chǎn)是通過二級配套廠為一級配套廠家配套實現(xiàn)的,因此對各大汽車生產(chǎn)廠家來講減少了與其直接配套的一級配套廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類,便于簡化管理、提高質(zhì)量和降低成本。 　　歐洲的一些廠家多采用模塊化生產(chǎn),例如菲亞特汽車公司90%的配套額依賴于115個公司,標致公司配套額的80%依靠于80個配套廠家,通用歐寶公司也計劃將模塊化生產(chǎn)廠家擴大至30個。 可以預測,模塊化生產(chǎn)方式是先進的汽車生產(chǎn)廠家在新興汽車生產(chǎn)國進行現(xiàn)地生產(chǎn),可以大量采用的、有效的生產(chǎn)方式。 　　模塊化生產(chǎn)也有助于整車廠削減零部件組裝數(shù)量,提高勞動生產(chǎn)率,降低成本。福特公司在全世界生產(chǎn)廠點中采用了削減零部件組裝

52、數(shù)量的方法,使生產(chǎn)成本下降10億美元,在其所屬的32個工廠實現(xiàn)了每輛車每年降低成本260美元?？巳R斯勒公司計劃在2000年前每年提高生產(chǎn)率7%。通用公司也計劃改善在北美、歐洲的生產(chǎn)率。據(jù)美國汽車新聞報道,通用、克萊斯勒、福特三大汽車公司每輛車的生產(chǎn)時間分別是46h、40h、38h,通用公司耗時最多。 3.3 柔性生產(chǎn)方式 　　19世紀末的汽車生產(chǎn)還是手工生產(chǎn)方式,產(chǎn)量很有限。1903年福特創(chuàng)造了流水裝配線,為大量流水生產(chǎn)奠定了基礎,為汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大貢獻。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展,汽車消費者的需求與欲望也在不斷發(fā)展,統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一款式、統(tǒng)一檔次的產(chǎn)品已不能完全滿足不同顧客的需求。因此,生

53、產(chǎn)廠家必須以不同品牌、檔次、款式的產(chǎn)品來滿足不同的需求,對汽車的生產(chǎn)加工也必須根據(jù)產(chǎn)品類型不同而隨時變化,因此出現(xiàn)柔性生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式根據(jù)用戶需求可以大量生產(chǎn),可以批量生產(chǎn),也可以單件生產(chǎn),是一種隨意性很強的生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式在過去的多品種同時生產(chǎn)過程中起到了很大作用,這對將來市場細分后多品種生產(chǎn)也是很重要的。在汽車制造中采用柔性制造系統(tǒng)可在同一生產(chǎn)線上生產(chǎn)出多種產(chǎn)品。 3.4 "精益生產(chǎn)與敏捷生產(chǎn)"方式 　　"精益生產(chǎn)方式"綜合了大量生產(chǎn)方式和單件生產(chǎn)方式的優(yōu)點,以準時化和自動化為支柱,為整體優(yōu)化的觀點合理配置和利用企業(yè)擁有的生產(chǎn)要素,以

54、銷售部門作為生產(chǎn)過程的起點,按訂貨合同組織多品種小批量生產(chǎn),全面追求"盡善盡美",滿足社會多元化的需求,獲得更大的經(jīng)濟效益。日本采取精益生產(chǎn)方式,生產(chǎn)出高質(zhì)量、低成本的汽車,大量進入國際市場,而且產(chǎn)量上也曾從美國手中奪走了世界第一的寶座。精益生產(chǎn)把汽車生產(chǎn)方式推向一個新的階段,也大大促進了世界制造業(yè)的發(fā)展。80年代日本采用了精益生產(chǎn)方式將汽車工業(yè)推向了一個新境界。 　　90年代,美國在"21世紀制造業(yè)戰(zhàn)略報告"中首次提出了敏捷生產(chǎn)(Agile Manufacturing)方式的概念。 　　敏捷性是一種戰(zhàn)略競爭能力,是在無法預測和不斷變化的競爭中生存、

55、發(fā)展并擴大競爭優(yōu)勢的能力。適應競爭是制造企業(yè)必須面對的客觀現(xiàn)實,是其生存和發(fā)展的必要條件。企業(yè)追求利潤作為生存基礎,生存和擴大競爭優(yōu)勢是企業(yè)永恒不變的主題。所以這個戰(zhàn)略模式很快得到企業(yè)界認同,并迅速在美國得到發(fā)展。 　　"敏捷生產(chǎn)"涉及下述內(nèi)容: 　　1)敏捷生產(chǎn)是一種新組織策略,它將機構的層次縮到最小程度,在機構內(nèi)各部門之間,暢通不斷的相互配合,相互支持,相互交流,使機構能實現(xiàn)快速決策。 　　2)在從銷售點獲得詳細資料的基礎上為顧客更快、更便宜地生產(chǎn)多種多樣的新產(chǎn)品,不是像以往的方式,用大量生產(chǎn)的方法,生產(chǎn)出標準化的產(chǎn)品,等待顧客來購買,這是一種昂貴的、過時的做法,

56、敏捷生產(chǎn)方式,可以比作是量體裁衣的方式。 　　3)通過"虛擬公司"來組織生產(chǎn),"虛擬公司"是一種快速組成的機構,為了生產(chǎn)一種新產(chǎn)品或提供一種新服務,從各種公司中抽調(diào)人員及設備組成,進行高效的運作。例如一些零部件供應商,快速集合在一起,為整車廠設計和制造一個新部件或系統(tǒng),每個公司都會帶來別人所沒有的技能和資源,它不是成立一個合資企業(yè)或形成一個公平的協(xié)議,而僅是一個"虛擬公司",它的存在是為了制造這一產(chǎn)品,任務完成后就解散。在這種"虛擬公司"中,設計成本可攤銷在"路"上,而無需你再投資于"

57、;車輪",因而既可以快速出產(chǎn)品,又降低了成本,可以看出主機廠與其供應商,甚至直接的競爭者之間有極其靈活的策略及關系,這可使其快速結成伙伴,而當出現(xiàn)新機會時又可立即解散重新組合。 　　4)敏捷生產(chǎn)是一種高度分散的管理體制,它認識到其知識的基礎是什么,以及如何使這些知識更為有效的發(fā)揮作用,因此在貫徹敏捷生產(chǎn)的機構中,應建立一套公開的信息系統(tǒng),供各部門及時交流。 　　5)敏捷生產(chǎn)對勞動力要求很高,應當是一種多技能、靈活度很高的勞動力,這種勞動力在受教育的程度上,應是"蘭領"工人更加接近于"白領"。 　　6)貫徹敏捷生產(chǎn)的機構,應當完全精通(掌握

58、)精益生產(chǎn)方式及同時工程,它的工裝設備及自動化設施都應當具有高度靈活性。 　　7)敏捷生產(chǎn)可適用于大量的、中批量的以及單件生產(chǎn),它取決于什么產(chǎn)品,什么市場以及顧客的需求,現(xiàn)在可以預見到未來的豪華型車肯定是按顧客的訂貨來生產(chǎn)的。 　　由上可以看出敏捷生產(chǎn)就是對市場進行實時資料收集與分析,深刻的理解顧客,通過機構體制的根本性變化,減少管理層次,實行更自覺的管理,第一層的監(jiān)督撤消了,代之以更多的協(xié)作小組,從而達到快速,低成本的產(chǎn)出新一代產(chǎn)品。 　　因此可以說敏捷生產(chǎn)是一個全新的生產(chǎn)概念,它可以使一個機構在不斷地變化環(huán)境中達到繁榮發(fā)展,所以有人說這是21世紀制造企業(yè)的一個重大戰(zhàn)略,是工業(yè)發(fā)展的前

59、景。它會很快成為未來的組織及生產(chǎn)方式,就像福特公司創(chuàng)造了大量流水生產(chǎn)方式及豐田公司發(fā)展出的精益生產(chǎn)方式一樣,對促進生產(chǎn)力的發(fā)展產(chǎn)生很大作用?？肆诸D政府號召,支持開展這方面的研究,在其技術規(guī)劃中兩次提到敏捷生產(chǎn),他們認為美國在這方面具有一些有利因素,例如計算機的應用迅速擴大,數(shù)據(jù)網(wǎng)絡的建立與健全,及快速試制技術和模擬技術的發(fā)展等,這都是敏捷生產(chǎn)的關鍵物質(zhì)要素。1991年美國由國防部資助,由13家美國企業(yè)聯(lián)合支持(13家公司是:Air Products, AT&T, Boeing, Chrysler, Ford Motor Co., General Electric, General Mo

60、tors, IBM, Kinsbury, Motorola, Texas Instruments, TRW及Westinghouse)成立了一個"敏捷生產(chǎn)企業(yè)論壇"(Agile Manufacturing Enterprise Forum),基地設在梨海大學艾科卡學院(Leigh University＇s Iacocca Institute),他們寄希望以此來提高美國制造業(yè)的競爭能力。 4 汽車工業(yè)發(fā)展的全球化 　　進入90年代,經(jīng)濟全球化、新技術革命和產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整,是改變世界經(jīng)濟面貌的三大要素。這三個因素相互關連?？茖W技術的發(fā)展使得許多技術知識比以往任何時候都更靈活,

61、可以很簡單地同時被不同的國家或許多國家所使用。技術知識很容易流動和轉移,使得國際產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和轉移成為可能。產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和國際貿(mào)易發(fā)展,加速了國際經(jīng)濟交往,促進了各國經(jīng)濟的分工與合作,世界經(jīng)濟日趨全球化?，F(xiàn)在,最適于組織國際化生產(chǎn)的是大量生產(chǎn)的汽車和電子工業(yè)。汽車生產(chǎn)國際化的趨勢已越來越加明顯,這表現(xiàn)在以下幾方面。 4.1 生產(chǎn)企業(yè)國際化 　　多國合作、多國投資的跨國公司將生產(chǎn)、經(jīng)營的觸角延伸到世界的每個角落,那些眼睛只盯著國內(nèi)市場的企業(yè)愈加感到進口產(chǎn)品競爭的壓力,以及在國際市場競爭中的艱辛。 　　在國外設廠生產(chǎn)、就地銷售也是生產(chǎn)企業(yè)國際化的重要方面。日本的大量出口遭到限制,于是繞過貿(mào)

62、易壁壘,在國外設廠生產(chǎn),就地銷售。因為在當?shù)厣a(chǎn)的汽車,被認為是當?shù)貒a(chǎn)的汽車,不計算在進口的數(shù)量內(nèi)。本田汽車公司1982年11月首先在美國生產(chǎn)出第一批轎車,建立了年產(chǎn)15萬輛的生產(chǎn)能力,并制定出年產(chǎn)50萬輛的計劃。日產(chǎn)汽車公司于1983年也在美國建廠。豐田汽車公司為減少在國外投資的風險,選擇了與通用合作的方式,利用通用在加州閑置的工廠,年產(chǎn)20萬輛轎車,由通用的銷售網(wǎng)銷售;1983年初達成協(xié)議,1984年底投產(chǎn)。在這之后,建廠的數(shù)量又有新的增加,還擴展到加拿大和西歐各國,也擴展到發(fā)展中國家。在海外建廠生產(chǎn),這是汽車生產(chǎn)國際化的趨勢,可以選擇最合適的地點進行生產(chǎn),以實現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。歐

63、美的公司也在國外建廠生產(chǎn)。日本是最大的汽車出口國,日本在國外建廠即緩和了貿(mào)易摩擦,也在一定程序上解決了出口問題。根據(jù)日本1993年《自動車年鑒》提供的資料,日本1991年在海外生產(chǎn)汽車共計239.8萬輛,其中轎車204.1萬輛。日本在海外生產(chǎn)量最多的是在美國,1991年達145.3萬輛(1996年已升至231萬輛),在其余國家產(chǎn)量都較低,在加拿大為17.2萬輛,在英國為16.0萬輛,在墨西哥為14.3萬輛,在澳大利亞為13.4萬輛。需要指出的是,近年來輿論上只注意到日本汽車工業(yè)的擴張,其實美國在海外生產(chǎn)的汽車最多,1991年美國三大汽車公司在德、加、英、西班牙和墨西哥等9個國家共生產(chǎn)汽車達63

64、8.5萬輛,其中轎車501.2萬輛;美國在德國和加拿大的產(chǎn)量最高,都在160萬輛以上,在英國和西班牙都超過了70萬輛。這是美國長期以來資本輸出的結果。 4.2 生產(chǎn)經(jīng)營國際化 　　全球化選擇OEM件,在銷售市場所在地或靠近市場的地方進行最終裝配,利用當?shù)刭Y源,降低生產(chǎn)經(jīng)營成本;在生產(chǎn)基地的選擇上,一改過去以原材料為主的作法,將工資和稅收等成本的核算作為首選因素。 　　世界著名的汽車制造商都在推行全球采購的策略,有的甚至把從世界各地采購來的零部件在某個國家集中起來裝配,以本公司的牌子在國際市場上出售。目前世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)的年銷售額約達4000億美元,其中銷售額超過10億美元的有65家,其

65、銷售額占了世界的55%。這些著名的零部件公司大多是跨國公司,在各地設立工廠。有些零部件公司原來屬于某個大汽車公司,但后來分離出來,面向世界市場。世界市場上充足的汽車零部件供應,使得整車生產(chǎn)公司可以在世界范圍內(nèi)擇優(yōu)采購,使得整個汽車工業(yè)的經(jīng)營,無論是整車還是零部件,競爭更加激烈,更注意降低成本和提高質(zhì)量以及開發(fā)新產(chǎn)品。大的公司幾乎都是從全球的角度來制定經(jīng)營戰(zhàn)略。他們可以選擇合適的生產(chǎn)地點,選擇最具有生產(chǎn)技術優(yōu)勢的企業(yè)來生產(chǎn)某種產(chǎn)品或產(chǎn)品中的某些部分,即可以通過跨國公司,通過國際上橫向的水平分工來實現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。作為世界經(jīng)濟象征的汽車可作為生產(chǎn)全球化的一個例子。美國《洛杉磯時報》對1989

66、年的龐蒂亞克-萊曼牌的所謂美國車作出這樣的分析:這種汽車是在德國(原西德)設計的,整車是在韓國裝配的;它的發(fā)動機由韓國或澳大利亞制造,變速器則產(chǎn)自加拿大和美國;輪胎、車身等產(chǎn)自韓國,鋼板則來自日本,無線電裝置在新加坡制造,燃油泵和轉向系統(tǒng)等在美國制造,蓄電池又是韓國的。這樣的一輛車,幾乎不再是美國車了。這是跨越國界制造、采購和銷售的產(chǎn)品,是無國界競爭新時代的一個例子。 4.3 產(chǎn)品國際化 　　許多具有共性的產(chǎn)品,為滿足國際市場的需求已失去了民族性,追求的是國際性、通用性和競爭能力,"某國制造"正在被"某公司制造"所取代。 　　許多產(chǎn)品通過技術轉讓或

67、許可證貿(mào)易在多國生產(chǎn),已經(jīng)司空見慣。 4.4 市場的國際化 　　將市場延伸到世界各地,根據(jù)市場開發(fā)產(chǎn)品,根據(jù)市場組織生產(chǎn),市場成為組織經(jīng)營生產(chǎn)活動的源頭和核心。 　　在國際市場中,汽車是最引人注目的、貿(mào)易額最大的商品。1993年,世界各國汽車出口金額為3520億美元,占機電產(chǎn)品出口額13750億美元的36.7%,占世界商品出口總額3.74萬億美元的9.15%。按照國際貿(mào)易統(tǒng)計的標準國際貿(mào)易分類三位數(shù)的商品目錄,汽車是出口額和進口額最大的商品,其次才是原油。汽車貿(mào)易增長速度很快,1980年世界汽車的出口額只有1274億美元,1993年達到3520億美元,在這13年里,年均增長8.1%,遠遠

68、高于世界經(jīng)濟增長速度。 　　工業(yè)發(fā)達國家的汽車進出口量都很大,是世界汽車市場的主體。目前世界每年生產(chǎn)汽車約5000萬輛,其中90%集中在北美、西歐和亞洲(主要是日本和韓國)。世界汽車需求量80%集中在上述三地區(qū)。這些汽車生產(chǎn)大國在汽車的進出口上各有特點。日本是"大出小進",1993年出口汽車501.8萬輛(最高的1985年達到673萬輛),進口只有21.4萬輛。美國是"大進小出",1993年進口汽車453.1萬輛,出口只有104.5萬輛。西歐則介于日美之間,但相對于他們的產(chǎn)量來說,也可稱為"大進大出"。1992年德國進口239.2萬輛,出口273.0萬輛,法國則進口128.4萬輛,出口22.6萬輛。但西歐國家汽車的進出口,很大部分是屬于歐