《動(dòng)車高鐵城際三者的區(qū)別》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《動(dòng)車高鐵城際三者的區(qū)別（6頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、動(dòng)車、高鐵、城際三者的區(qū)別 D字頭的動(dòng)車、G字頭的高速動(dòng)車、C字頭的城際高速……這些都是時(shí)速超 過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車。三個(gè)類型的車次往往弄得人們很迷糊。 究竟動(dòng)車與高鐵分別是什么樣的概念，有何異同？ 一、動(dòng)車與高鐵的概念解析 嚴(yán)格意義上，動(dòng)車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型 動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。 一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動(dòng)力；而動(dòng)車車廂本 身就具有動(dòng)力，運(yùn)行時(shí)，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣就可以 把動(dòng)力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時(shí)，與普通列車相比，動(dòng)車組的震動(dòng)和噪 音都偏小。所以動(dòng)車是

2、和普通列車相區(qū)別的列車車型。 目前在中國，動(dòng)車有 CRH1 CRH2 CRH3 CHR5 CRH 6 CRH38C等不同型號(hào) （沒有CRH4因?yàn)椤?”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號(hào)下又有小 的劃分，比如CRH1ACRH1等；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營），中文名是和諧號(hào)， 英文名是CRH就是“中國高速鐵路”（ChinaRailwaysHighspeed ）的簡稱。事 實(shí)上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動(dòng)車線路”上， 所跑的車都是動(dòng)車車組，區(qū)別在于型號(hào)不同而已：CRH1 CRH（除CRH2C、CHR5 這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí)速在200KM/H

3、最高營運(yùn)時(shí)速為 250KM/H CRH2C CRH3 CRH38這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的，設(shè)計(jì)的營運(yùn)時(shí) 速在350KM/H左右，最高為380KM/H 所以，動(dòng)車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩 者不是同一個(gè)概念。但是，在中國，動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類 型。 鐵道部目前定義：動(dòng)車指代時(shí)速在 200公里級(jí)別的鐵路線路；高鐵指代時(shí) 速在300公里級(jí)別的鐵路線路。 在中國有三種類型的時(shí)速在 200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動(dòng)車組（車 次命名“D”打頭，“動(dòng)”的拼音首字母）、高速動(dòng)車（車次命名“ G'打頭， “高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“

4、C”打頭，“城”的拼音首字母） 在速度上，動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的，高速動(dòng)車和城際高速都是 300KM/H級(jí)別 的。 那么，到底動(dòng)車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋： 1. 國際鐵路聯(lián)盟定義，時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4 月18 日，140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國產(chǎn)動(dòng)車組在全國鐵路第六次大提速時(shí) 首次閃亮登場。當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。 2?但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道 部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義，“高速鐵路”必須同 時(shí)具備三個(gè)條件：新建的專用線路、時(shí)速 250公里

5、動(dòng)車組列車、專用的列車控 制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“ D'打頭的動(dòng)車不算“高速鐵路”， “C'打頭的城際高鐵和“ G'打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路”。 綜上，在現(xiàn)在的中國，動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動(dòng)車的時(shí)速在 200公里級(jí)別，高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前，動(dòng)車有1000多個(gè)車次，高 鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次，城際高鐵有100多個(gè)車次。 二、軌道區(qū)別：一個(gè)是有砟，一個(gè)是無砟 一般而言，動(dòng)車在有砟鐵路上，咼鐵在無砟鐵路上 動(dòng)車的線路類型： 1. 對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造 2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速， 全年一共開了 257對(duì)“D'字頭 的動(dòng)車，涉及

6、京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過的線路都 不是新建的，都是通過對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速。因?yàn)橹袊?動(dòng)車都是電力動(dòng)車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪 設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。 當(dāng)然，對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移 等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長為 6003公里。 2. 新建的電氣化線路 “7.23動(dòng)車特大事故”發(fā)生的甬臺(tái)溫線是 2009年才通車的新修線路，但是 它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H因此，在上面跑的仍然是“ D'字頭的動(dòng)車。還有些 鐵路，雖然被稱

7、為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車，例如福廈高鐵，在上 面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。 還有一種特別的動(dòng)車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。 高鐵的線路類型： 新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有 小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義， 是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、 500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣咼鐵、京滬咼鐵、鄭西客專等咼鐵線路也基本 都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動(dòng)車所行駛 的線路則一般都是有砟軌道為主。 在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝

8、土枕取代，枕木下的小石頭 也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說，動(dòng)車組時(shí) 速達(dá)到250公里以后，在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”， 那些碎石子會(huì)被掀起來，給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來說，“無砟 軌道”適用于時(shí)速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運(yùn) 用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了 2700多公里的無砟板式軌道。無砟 軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了 80%^橋代路 的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三 層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對(duì)于沉降的防

9、 止效果如何，需要時(shí)間來檢驗(yàn)。 例外：在高鐵線路上混跑著“ D'字頭的動(dòng)車 今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動(dòng)車和高 鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次， 但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)。混跑被認(rèn)為是在照顧乘客，讓 大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對(duì)調(diào) 度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13 多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動(dòng)車 D371/2次。以前 在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了， D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、

10、 滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行 駛的線路上是不同的，所以在高速路段上， D301用CTCS-3系統(tǒng)（這是基于時(shí)速 300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng)）行車，然后在杭州到福州段切換至 CTCS2 系統(tǒng)（基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng)）行車。有專家指出，多種信號(hào)系 統(tǒng)會(huì)帶來安全隱患。 三、硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同 速度更高的車，安全要求和措施上更高 前文已經(jīng)指出，動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高 鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時(shí)速 更高，所以安全要求更高，比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性

11、能要求都更高。 另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1 CRH2 CRH3 CRH5都有 原型車，合作的外資公司也不同一一 CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川 崎重工，CRH3^和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊， 一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路 上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH的車型，CRH1是沒有氣密性 的，所以在過隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路 有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵， 所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì) CRH1型的車被用

12、來跑隧道對(duì)的線路的做法非常詬病。 中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同 列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列 車的通信信號(hào)和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動(dòng)車上 裝的都是CTCSS統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的 ETCS標(biāo)準(zhǔn)。 不同的是，時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是 CTCS-2級(jí)別，而時(shí)速300公里級(jí) 別的線路用的是CTCS-3級(jí)別，也就是動(dòng)車上用的是 CTCS-2級(jí)別，高鐵上用的 是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于： 1?傳送信號(hào)的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的 是更為先進(jìn)的GSM-R

13、5線通信系統(tǒng)。 2. 信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公 里。 3. 高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部 件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān) 故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上， CPU仲 央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。 盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的 ――列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在 10公里以上。如果前方列車 停在線路上，后方列車會(huì)收到提示減速（黃色）的信號(hào)，如果沒減速，列車會(huì) 自動(dòng)進(jìn)

14、入紅色信號(hào)區(qū)間，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)，列車會(huì)自動(dòng)停車。 但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)， 還是會(huì)出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號(hào)被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在 株洲也發(fā)生過一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無線信號(hào)頻繁被干擾，最后無線 基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備，問題才得以解決。 機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問題，不會(huì)萬無一失，但是不管是動(dòng)車還是高鐵，都有 最后的一個(gè)“人工殺手锏”一一響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈，司 機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后 車從響墩上壓過去時(shí)，會(huì)發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危

15、險(xiǎn)，必須 停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號(hào)方法并沒有被放棄。不過 在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒見到響墩被運(yùn)用。 總之，盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的 CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的 原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。 高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì) 在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速 在120公里級(jí)別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動(dòng)車在 沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng) 價(jià)體系。 一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高 鐵，全線每隔一段距離就有

16、一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測全線有無 人、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變 形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。 不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn)，也有需要升級(jí)的地方，比如，雖然京 滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應(yīng) 該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和 氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。 四、軟件區(qū)別”：人員安排上的不同 1.司機(jī)配班不同，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī) 配班，去程一個(gè)司機(jī)主要負(fù)責(zé)，回程又換班。動(dòng)車上基本都只有一名司機(jī)，不 是雙司

17、機(jī)配班，不過在一些長的線路上，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一 名司機(jī)再開。 事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機(jī)，一名正司機(jī)和一名副司機(jī)，但是在 “鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰，提高效率。武廣高鐵 上盡管有雙司機(jī)配班，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī) 執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。 2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙 向?qū)﹂_確認(rèn)列車，也就是不載人的空動(dòng)車組列車對(duì)線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每 10天 左右即開行安全檢測車，對(duì)線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的 時(shí)間，對(duì)線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于 4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專 家說，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該成為一個(gè)嚴(yán)格遵守的制度。在動(dòng)車上， 每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動(dòng)車 另外，不管檢修的頻率如何，有一個(gè)冋題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù) 水平、責(zé)任心究竟如何。 結(jié)語：強(qiáng)烈呼吁如“每天營運(yùn)前空車對(duì)開”這樣在高鐵線路上實(shí)施的制度 在動(dòng)車上也實(shí)行。而這次動(dòng)車的事故也給所有時(shí)速超過 200KM/H的線路的安全 敲響了警鐘，教訓(xùn)需要整個(gè)行業(yè)的汲取，不能拿生命不當(dāng)真。