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1、《運(yùn)輸與配送》教案 第一章 概述 第一節(jié) 運(yùn)輸、配送及相互關(guān)系 一、運(yùn)輸及其功能 1.運(yùn)輸?shù)母拍? 運(yùn)輸是指人或物借助運(yùn)力在空間上產(chǎn)生的位置移動。所謂運(yùn)力，是由運(yùn)輸設(shè)施、路線、設(shè)備、工具和人力組成的，具有從事運(yùn)輸活動能力的系統(tǒng)。關(guān)于人的運(yùn)輸稱客運(yùn)，貨物運(yùn)輸稱貨運(yùn)，本書專指貨運(yùn)。中國物流術(shù)語國家標(biāo)準(zhǔn)中對運(yùn)輸?shù)亩x是：用設(shè)備和工具，將物品從一地點(diǎn)向另一地點(diǎn)運(yùn)送的物流活動。其中包括集貨、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。 2.運(yùn)輸?shù)墓δ? （1）空間效用。運(yùn)輸?shù)墓δ苤饕菍?shí)現(xiàn)物品遠(yuǎn)距離的位置移動，創(chuàng)造物品的“空間效用”，或稱

2、“場所效用”。 （2）存儲功能。運(yùn)輸除創(chuàng)造空間效用外，還創(chuàng)造時(shí)間效用，具有一定的存儲功能。 二、什么是配送 國家技術(shù)監(jiān)督局2001年4月發(fā)布的《物流術(shù)語》標(biāo)準(zhǔn)中對配送的定義是：“在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動?！? 日本出版的《物流手冊》對配送的解釋是：“與城市之間和物流據(jù)點(diǎn)之間的運(yùn)輸相對而言，將面向城市內(nèi)和區(qū)域范圍內(nèi)需要者的運(yùn)輸，稱之為配送”。 配送的內(nèi)涵 （1）以用戶需求為出發(fā)點(diǎn)。根據(jù)用戶的要求，包括品種、數(shù)量、送達(dá)時(shí)間、送達(dá)地點(diǎn)、物品安全、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保、

3、方便等多個方面。 （2）“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合，以“送”為主。 （3）是在經(jīng)濟(jì)合理的范圍內(nèi)進(jìn)行的。 （4）處于末端的線路活動。 三、運(yùn)輸與配送的區(qū)別 運(yùn)輸活動必須通過運(yùn)輸工具在運(yùn)輸路線上移動才能實(shí)現(xiàn)物品的位置移動，是線路活動。配送以送為主，屬運(yùn)輸范疇，但它包含有點(diǎn)活動，因此是線活動與點(diǎn)活動的結(jié)合。 （1）活動范圍不同。 （2）功能上存在差異。 （3）運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具不同。 四、運(yùn)輸與配送的關(guān)系 運(yùn)輸與配送是一種互補(bǔ)關(guān)系。 一般來說，在的物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸處在配送的前面，先實(shí)現(xiàn)物品

4、長距離的位置轉(zhuǎn)移，然后由配送完成短距離的輸送。 五、運(yùn)輸原理 運(yùn)輸原理，是指一次運(yùn)輸或配送活動中如何降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的途徑和方法，是指導(dǎo)運(yùn)輸管理和營運(yùn)的最基本的原理。 主要是：規(guī)模原理、距離原理、速度原理 1． 規(guī)模原理 規(guī)模原理是指隨著一次裝運(yùn)量的增大，使每單位重量的運(yùn)輸成本下降。 2.距離原理 距離原理是指運(yùn)輸成本與一次運(yùn)輸?shù)木嚯x有關(guān)，隨著一次運(yùn)輸距離的增加，運(yùn)輸費(fèi)用的增加會變得越來越緩慢，或者說單位運(yùn)輸距離的費(fèi)用減少。 3．度速原理 速度原理是指完成特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間越短，其效用價(jià)值越高。 快速運(yùn)輸，運(yùn)輸

5、時(shí)間縮短，單位時(shí)間里的運(yùn)輸量增加，與時(shí)間有關(guān)的固定費(fèi)用分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)量上的費(fèi)用減少； 其次，物品在運(yùn)輸工具中停滯的時(shí)間縮短，而且使到貨提前期變短，有利于減少庫存，存儲費(fèi)用降低。 第二節(jié) 運(yùn)輸、配送對社會經(jīng)濟(jì)和人們生活的影響 一、運(yùn)輸、配送是社會再生產(chǎn)的必要條件 運(yùn)輸、配送的主要功能是創(chuàng)造物品的空間效用，在社會化大生產(chǎn)的條件下，商品的生產(chǎn)與消費(fèi)在空間位置上常常存在背離，需要通過運(yùn)輸或配送消除這種背離。運(yùn)輸雖然不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，也不賦予產(chǎn)品以新的使用價(jià)值，但通過它可以使產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)過程，產(chǎn)品的使用價(jià)值得以實(shí)現(xiàn)，社會需求得到滿足。 二、人們生活離不開運(yùn)輸和配

6、送 隨著電子商務(wù)的興起，使人們網(wǎng)上購物離不開運(yùn)輸和配送。 居民于搬家、旅游、贈送等活動，會出現(xiàn)物品所在地與消費(fèi)地不一致的矛盾，這時(shí)需要運(yùn)輸或配送，現(xiàn)代郵政和包裹快遞公司通過包裹快遞業(yè)務(wù)可為你提供快捷滿意的服務(wù)。 三、運(yùn)輸、配送是影響商品成本的重要因素 首先，運(yùn)輸、配送是物流活動的主要環(huán)節(jié)，其費(fèi)用占有物流費(fèi)用較大的比重，一般為50%左右； 其次，運(yùn)輸、配送還會影響其它物流環(huán)節(jié)和生產(chǎn)過程，間接地影響商品成本，物流開支一般在銷售額的5%～35%之間。 四、準(zhǔn)時(shí)制配送保證了生產(chǎn)方式的變革 1. 配送與準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)（JIT）

7、準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式就是以訂單為基礎(chǔ)的生產(chǎn)方式。這種生產(chǎn)方式生產(chǎn)的品種多、批量小，目的是減少浪費(fèi)，特別是由于庫存造成的浪費(fèi)。實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)的一個重要條件是高效率、低成本的運(yùn)輸和配送。 2. 配送與敏捷制造 敏捷制造以全球通信網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，采用虛擬企業(yè)的組織形式，將生產(chǎn)企業(yè)零部件代理商、用戶緊密地聯(lián)系在一起，及時(shí)了解市場需求的變化，進(jìn)行新產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計(jì)和制造。產(chǎn)品變化越快，對零部件的配送要求也就越高，沒有高效率的配送，敏捷制造也是一句空話。 3. 配送與精細(xì)生產(chǎn) 從企業(yè)的整體出發(fā)，合理地配置資源，科學(xué)地安排生產(chǎn)過程，保證質(zhì)量，消除一切不能增加效用價(jià)值的活動。精細(xì)生產(chǎn)追求

8、完美、零缺陷和零庫存，即質(zhì)量要盡可能高，庫存盡可能少。 五、現(xiàn)代配送促進(jìn)了零售業(yè)態(tài)的發(fā)展 現(xiàn)代商品零售業(yè)態(tài)主要有百貨店、超級市場、大型綜合超市、專業(yè)店、專賣店、便利店、倉儲超市、連鎖店等。這些零售業(yè)態(tài)的形成與發(fā)展，根本原因是生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展和消費(fèi)的不斷變化共同作用的結(jié)果， 個性化消費(fèi)是消費(fèi)變化的主流。消費(fèi)個性化推動商品生產(chǎn)朝著多品種、小批量生產(chǎn)方向發(fā)展 零售業(yè)態(tài)發(fā)展最具代表性的是連鎖店，包括連鎖超市、連鎖專業(yè)店、連鎖方便店、連鎖倉儲超市等。 實(shí)現(xiàn)連鎖的重要條件之一是配送，流通加工、分割、包裝、貼標(biāo)等。 第三節(jié)?運(yùn)輸配送在物流系統(tǒng)中的地位和作用 一、物

9、流系統(tǒng)簡介 物流系統(tǒng)是為完成物品實(shí)體從供應(yīng)地向接收地流動而由運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本物流活動組成的有機(jī)結(jié)合體。 （1）物流系統(tǒng)是一個人工系統(tǒng)。 （2）物流系統(tǒng)是人機(jī)結(jié)合的系統(tǒng)。 （3）物流系統(tǒng)還是物質(zhì)和概念共存的系統(tǒng)。 （4）物流系統(tǒng)是一個開放的具有信息反饋的系統(tǒng)。 （5）物流系統(tǒng)是一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。 兩種典型的物流系統(tǒng)網(wǎng) （ 1）生產(chǎn)制造商直接向最終用戶供應(yīng)產(chǎn)品 （2）生產(chǎn)制造商間接向最終用戶供應(yīng)產(chǎn)品 二、運(yùn)輸、配送是物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成的基礎(chǔ) 無論是在直供系統(tǒng)中還是在中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中，運(yùn)輸和配送都是是一個重要的基

10、礎(chǔ)條件，沒有這個條件，網(wǎng)絡(luò)就不能構(gòu)成，或者變得沒有意義。 三、運(yùn)輸、配送是物流系統(tǒng)功能的核心 1．物流系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu) 物流系統(tǒng)具有三大效用，或稱三大功能，即創(chuàng)造物品的空間效用、時(shí)間效用和形質(zhì)效用。 時(shí)間效用由運(yùn)輸或配送活動來實(shí)現(xiàn)； 空間效用主要由倉儲活動來實(shí)現(xiàn)； 形質(zhì)效用由流通加工業(yè)務(wù)來實(shí)現(xiàn)； 裝卸、搬運(yùn)、包裝和信息處理活動主要是為運(yùn)輸、配送和儲存功能服務(wù)的。 運(yùn)輸、儲存、流通加工是主體功能，是所有功能的核心 三、運(yùn)輸、配送是物流合理化的關(guān)鍵 物流合理化是指在各物流子系統(tǒng)合理化基礎(chǔ)上形成的物流系統(tǒng)總體功能最優(yōu)，即系統(tǒng)以盡可

11、能低的成本創(chuàng)造更多的空間效用、時(shí)間效用和形質(zhì)效用。 1．快速運(yùn)輸使單位物品的運(yùn)輸費(fèi)用降低、存儲成本減少、物品使用價(jià)值提高。 運(yùn)輸速度加快，使運(yùn)輸效率提高，單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)量增大。 快速運(yùn)輸實(shí)際是縮短了生產(chǎn)與消費(fèi)之間的距離，鮮活商品或用戶急需的物品（報(bào)紙）。 2．運(yùn)輸距離縮短，既節(jié)約運(yùn)力，也降低了物流成本。 通過運(yùn)輸路線優(yōu)化，選擇最短路線，運(yùn)力節(jié)約、庫存減少；物品周轉(zhuǎn)加快，利用率提高。 3．運(yùn)輸、配送方式的合理選擇，通過影響其他子系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而使物流系統(tǒng)合理化。 運(yùn)輸方式有鐵路、公路、水路、航空、管道，以及在這

12、幾種基本運(yùn)輸方式基礎(chǔ)上發(fā)展組合 ，它們各有特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在速度、規(guī)模、成本、可靠性、方便性等方面。 （1）運(yùn)輸方式對裝卸、搬運(yùn)的影響。 鐵路、水路和航空運(yùn)輸，受車站、碼頭和機(jī)場的限制，必須經(jīng)過短途轉(zhuǎn)運(yùn)，增加了裝卸和搬運(yùn)次數(shù)； 公路運(yùn)輸可做到門到門運(yùn)輸，裝卸、搬運(yùn)次數(shù)少，成本低。 集裝箱運(yùn)輸可使轉(zhuǎn)運(yùn)、轉(zhuǎn)載過程中的裝卸、搬運(yùn)簡單化，避免貨損貨差。 （2）運(yùn)輸方式對包裝的影響。 散裝運(yùn)輸可以節(jié)約包裝材料和包裝成本，也便于實(shí)現(xiàn)自動化裝卸；集裝箱運(yùn)輸簡化外包裝，也使中途轉(zhuǎn)運(yùn)換裝時(shí)的裝變得容易；托盤化運(yùn)輸也可降低裝卸、搬運(yùn)成本。 （3）運(yùn)輸配

13、送方式對庫存的影響。 鐵路、水路運(yùn)輸批量大、批次少，必然形成大量庫存，存儲成本高。 公路運(yùn)輸，運(yùn)量小，頻率高，可使庫存降低；還可實(shí)現(xiàn)門到門輸送，既節(jié)約了換乘轉(zhuǎn)裝的時(shí)間，也節(jié)約了費(fèi)用。 第四節(jié) 我國運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與構(gòu)成要素 一、運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是指由不同運(yùn)輸方式形成的運(yùn)力結(jié)構(gòu)。指基本運(yùn)輸方式，包括鐵路、公路、水路、航空、管道五種。 不同的國家，由于地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、科學(xué)技術(shù)水平和物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r不同，其運(yùn)力結(jié)構(gòu)是不一樣的。 日本是個島國，航運(yùn)資源豐富，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中長途運(yùn)輸以水運(yùn)為主。 美國運(yùn)輸

14、結(jié)構(gòu)中，各種運(yùn)輸方式的比重比較平衡 二、運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成要素 1.運(yùn)輸線路 2.運(yùn)輸工具 3.物主與運(yùn)輸參與者 運(yùn)輸是物流活動，活動的主體就是參與者，活動作用的對象—物品客體。物品可能屬于參與者，但也可能不屬于，不管屬于誰，我們稱其為物主。 （1）物主。物主是貨物的所有者，包括托運(yùn)人（或稱委托人）和收貨人，有時(shí)托運(yùn)人與收貨人是同一主體。 （2）承運(yùn)人。承運(yùn)人是運(yùn)輸活動的承擔(dān)者，他們可能是鐵路貨運(yùn)公司、航運(yùn)公司、民航貨運(yùn)公司、運(yùn)輸公司、儲運(yùn)公司、物流公司以及個體運(yùn)輸業(yè)者。 （3）貨運(yùn)代理人。貨運(yùn)代理人是根據(jù)

15、用戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運(yùn)輸?shù)娜?，其本人不是承運(yùn)人。 （4）運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人。經(jīng)紀(jì)人是替托運(yùn)人、收貨人和承運(yùn)人協(xié)調(diào)運(yùn)輸安排的中間商， 第五節(jié) 運(yùn)輸、配送的發(fā)展趨勢 一、配送觀念在變化 配送是由一般的送貨演變而來的。配送作為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略手段，是近一二十年的事情，許多國家甚至到八十年代才真正認(rèn)識到達(dá)一點(diǎn)。 形成這種轉(zhuǎn)變的原因： 第一，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展，產(chǎn)生了為經(jīng)濟(jì)界提供省力且高效的管理方式與技術(shù)裝備； 第二，生產(chǎn)領(lǐng)域勞動生產(chǎn)率的提高，使人看出物流過程中的潛力，特別是配送取得的明顯經(jīng)濟(jì)效益 ； 第

16、三，生產(chǎn)力發(fā)展大大促進(jìn)了社會分工，服務(wù)性生產(chǎn)大大發(fā)展，人們開始利用配送作為“增強(qiáng)自身競爭能力的手段”； 第四，配送追求的是物流系統(tǒng)的整體效益，它使社會運(yùn)力節(jié)約、物質(zhì)資料得到更好配置，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營成本降低。 二、一貫托盤化運(yùn)輸正在推廣 一貫托盤化運(yùn)輸是以托盤為基本單位，把不同尺寸大小的貨物統(tǒng)一起來 ，以提高物流效率，降低物流成本的一種運(yùn)輸方式。 三、門到門運(yùn)輸越來越受歡迎 門到門運(yùn)輸也稱全程聯(lián)運(yùn)，是以某一包裝單元（托盤或集裝箱）作為運(yùn)輸單元，通過多式聯(lián)運(yùn)方式（第二章討論），將貨物從起點(diǎn)一票到底，運(yùn)送到最終目的地的運(yùn)輸形式。 四、智能化運(yùn)輸迅速發(fā)展

17、 1．EDI技術(shù)的應(yīng)用。利用條形碼和EDI技術(shù)建立貨物跟蹤系統(tǒng)，貨主或承運(yùn)單位可及時(shí)獲取有關(guān)貨物狀態(tài)的信息 。 2．GIS在運(yùn)輸、配送中的應(yīng)用。應(yīng)用于運(yùn)輸和配送系統(tǒng)中，進(jìn)行運(yùn)輸和配送方案的優(yōu)化決策。 3．GPS在運(yùn)輸、配送中的應(yīng)用。 五、配送增值服務(wù)功能不斷增強(qiáng) 配送增值服務(wù)是在基本服務(wù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)用戶的特殊要求而增加的服務(wù)，是一種“定制”服務(wù)，是物流企業(yè)實(shí)施差異化戰(zhàn)略的重要手段。 六、“綠色”運(yùn)輸受到重視 運(yùn)輸工具的污染：一是排氣造成的大氣污染；二是澡聲、振動造成的污染。電動汽車，以甲醇、煤氣、天然氣為原料的汽車，等已

18、經(jīng)開發(fā)出來。 包裝污染也是一種主要的污染。綠色包裝受到重視，包裝物回收（啤酒瓶）、降解餐具，開展水泥散裝運(yùn)輸。 第二章 運(yùn)輸方式及其業(yè)務(wù)流程 鐵路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸 水路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸 管道運(yùn)輸 幾種特殊的運(yùn)輸方式 多式聯(lián)運(yùn) 集裝箱運(yùn)輸 散裝運(yùn)輸 托盤化運(yùn)輸 第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸 一、鐵路運(yùn)輸特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： 運(yùn)輸批量大，中長距離運(yùn)費(fèi)低廉 安全性好 污染性較低 可以高速運(yùn)輸 占用土地少 很少受天氣影響 缺點(diǎn)： 資本密集，固定投資大 營運(yùn)彈性小 途中換乘專裝時(shí)間長 車站固定，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸 短距離運(yùn)輸成本高

19、 不適宜緊急運(yùn)輸 二、鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性 鐵路運(yùn)輸?shù)纳鲜鎏攸c(diǎn)是由他的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性所決定的。鐵路運(yùn)輸具有如下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性： 1．運(yùn)行速度。貨運(yùn)一般可達(dá)100公里/小時(shí)，高速鐵路可達(dá)每小時(shí)200公里以上； 2．運(yùn)輸能力。運(yùn)輸能力大。一列火車可裝2000~3500噸貨物，重載列車可裝2萬多噸貨物； 3．運(yùn)輸經(jīng)常性強(qiáng)。由于鐵路受自然條件影響很小，所以鐵路的運(yùn)輸經(jīng)常性在所有運(yùn)輸方式中最強(qiáng)； 4．貨物送達(dá)速度。貨物運(yùn)送途中，需進(jìn)行列車會讓或越行及解編等作業(yè)，因而貨物送達(dá)速度低于技術(shù)速度； 5．能源消耗。鐵路運(yùn)輸可以采

20、用電力牽引，在節(jié)約能源方面占有優(yōu)勢； 6．運(yùn)輸成本比較低。根據(jù)有關(guān)人員的計(jì)算，鐵路運(yùn)輸成本是汽車運(yùn)輸成本的1/10~1/17，是民航成本的1/97~1/267； 7．環(huán)境污染較小。排放廢氣對環(huán)境的污染是汽車運(yùn)輸?shù)?/30； 8．運(yùn)距長。運(yùn)距比汽車運(yùn)輸高10倍左右，但低于水運(yùn)和民航； 9．勞動生產(chǎn)率較高。除水路運(yùn)輸外，鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧由a(chǎn)率是最高的； 10．投資成本高。由于其技術(shù)設(shè)備（線路、機(jī)車車輛、車站等）需要投入大量人力物力，因此投資額大，工期長。 世界各國已建成主要高速鐵路概括表 三、鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類 1.整車運(yùn)輸

21、 托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及其以上貨車運(yùn)送，應(yīng)按整車運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)。 2.零擔(dān)運(yùn)輸 托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀不需要以一輛貨車運(yùn)送，而且允許與其他貨物配裝的貨物，可按零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手。 3.集裝箱運(yùn)輸 以集裝箱作為運(yùn)輸單元的運(yùn)輸方式。 四、鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程 1.貨物發(fā)運(yùn)作業(yè) 貨物發(fā)運(yùn)業(yè)務(wù)在發(fā)站進(jìn)行,包括托運(yùn)人向作為承運(yùn)人的發(fā)站申報(bào)運(yùn)輸要求,提交貨物運(yùn)單、進(jìn)貨、交費(fèi)，辦理托運(yùn)手續(xù)；發(fā)站受理托運(yùn)要求，審查貨物運(yùn)單，驗(yàn)收貨物

22、及運(yùn)輸包裝、收費(fèi)，辦理承運(yùn)手續(xù)。整車運(yùn)輸是先裝車后承運(yùn)，零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸是先承運(yùn)后裝車。 2.運(yùn)輸途中作業(yè) 途中作業(yè)是指在途經(jīng)車站進(jìn)行的作業(yè)，包括整車途中編組、零擔(dān)貨物在中轉(zhuǎn)站的換乘專裝、整車分卸貨物的卸車作業(yè)，冷藏車的加冰作業(yè)，托運(yùn)人或收獲人提出的貨物運(yùn)輸變更的辦理等。 3.貨物到達(dá)作業(yè) 到達(dá)作業(yè)在貨物到達(dá)站進(jìn)行，包括收貨人向作為承運(yùn)人的到站查詢、繳費(fèi)、領(lǐng)貨、接受貨物運(yùn)單，到站作為承運(yùn)人向收貨人發(fā)出貨物領(lǐng)通知，接受到貨查詢、收費(fèi)、交貨、交單，辦理交貨手續(xù)等。 第二節(jié) 公路貨物運(yùn)輸 公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具主要是汽車，公路運(yùn)輸與汽車運(yùn)輸是兩個既有聯(lián)系又

23、有區(qū)別的概念，但由于兩者的重合部分占據(jù)各自的主體位置，因而這一差別常常被忽略。 一、公路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1.全運(yùn)程速度快 2.靈活性強(qiáng)。 “門到門運(yùn)輸”、即時(shí)運(yùn)輸。 3.受地形、氣候限制小。 4.運(yùn)載量小。 5.安全性較差。 二、公路運(yùn)輸汽車的類型 1.普通貨車。 輕型（2噸以下）、中型（2～8噸）、重型（8噸以上） 2.廂式貨車。 低貨箱車、高貨箱車。 3.專用車。 汽車運(yùn)輸車、散裝水泥車、油灌車、冷藏車、灑水車、 混凝土攪拌車、垃圾車等。 4.自卸車。 隨車吊自卸車、翻卸車。 5.牽引車和掛車。 牽引車與掛車結(jié)合構(gòu)成一完整的運(yùn)

24、輸工具。都分為全 掛式和半掛式。半掛式掛車由半掛式牽引車牽引，它 的一部分質(zhì)量是由牽引車的底盤承受的。 三、公路貨運(yùn)的營運(yùn)方式 整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸。 1.整車運(yùn)輸。 托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物的數(shù)量在3噸（含3噸）以上，貨物性質(zhì)、形狀和體積能夠用一輛車裝載,同一到達(dá)地點(diǎn)的運(yùn)輸方式。 一次托運(yùn)是指同一托運(yùn)人、同一托運(yùn)單、同時(shí)托運(yùn)。 2.零擔(dān)貨物運(yùn)輸 托運(yùn)人一次托運(yùn)貨物的數(shù)量不足3噸，同一到站的運(yùn)輸方式。 零擔(dān)貨物運(yùn)輸一般是定線路、定班期發(fā)運(yùn)。 3.公路集裝箱運(yùn)輸 將貨物裝入集裝箱內(nèi)并用汽車運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代汽車貨運(yùn)方式。 目前日本和歐洲許多國家，汽車集裝箱運(yùn)輸?shù)?/p>

25、運(yùn)量占陸上集裝箱運(yùn)輸總量的80％～90％。 我國汽車集裝箱運(yùn)輸主要作為鐵路和水路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕舆\(yùn)手段。 四、公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程 1.發(fā)送業(yè)務(wù)。貨物在始發(fā)站的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動，主要包括受理托運(yùn)、組織裝車和核算制票等內(nèi)容。 2.途中業(yè)務(wù)。貨物在運(yùn)送途中發(fā)生的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動，主要包括途中貨物交接、貨物整理或換裝等內(nèi)容。 3.到達(dá)業(yè)務(wù)。貨物在到達(dá)站發(fā)生的各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動，主要包括貨運(yùn)票據(jù)的交接，貨物卸車、保管和交付等內(nèi)容。 五、公路快速貨運(yùn)系統(tǒng) 公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)是以高時(shí)效的貨物為服務(wù)對象，以高等級公路為基礎(chǔ)，依托多層次、網(wǎng)絡(luò)化的貨運(yùn)站場體系集散貨源，使用技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理的車輛載運(yùn)貨物，利用

26、高效的通信信息技術(shù)作為管理手段，通過科學(xué)有效的運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)貨物安全、準(zhǔn)確、快速流動的公路貨運(yùn)系統(tǒng)。 公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)“快速”的標(biāo)準(zhǔn) 公路快速貨運(yùn)特征的品質(zhì)參數(shù)是“快速”，有的專家提出標(biāo)準(zhǔn)：“在網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)，保證貨物從發(fā)貨人到收貨人運(yùn)距在500公里以內(nèi)的運(yùn)送時(shí)間不超過24小時(shí)，運(yùn)距每增加600公里，運(yùn)送時(shí)間增加24小時(shí)” 。 公路快速貨運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展情況 我國除郵政部門經(jīng)辦的快速郵件收發(fā)業(yè)務(wù)外，其它領(lǐng)域尚未真正起步，有些省市，如廣東、上海、遼寧、山東等依托現(xiàn)有的零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)和高速公路正在規(guī)劃籌建快速貨運(yùn)企業(yè)。公路運(yùn)輸業(yè)也有一些針對某些特別運(yùn)輸任務(wù)按快運(yùn)方式承擔(dān)的例子，如對

27、于一些特殊的貨物（主要是鮮活貨物、急運(yùn)貨物）實(shí)行快運(yùn)，但不論從經(jīng)營組織、管理規(guī)范還是運(yùn)輸手段來看，也只是屬于“專運(yùn)”，而不屬于快運(yùn)系統(tǒng)。這種專運(yùn)，從運(yùn)送速度來看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于一般貨運(yùn)，但僅屬于速度提高的一般貨運(yùn)而已。 第三節(jié) 水路運(yùn)輸 以船舶作為運(yùn)輸工具的貨物運(yùn)輸方式。 水路運(yùn)輸分內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸。本章僅討論內(nèi)河運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸將在國際貨物運(yùn)輸一章中討論。 一、水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1.運(yùn)量大。內(nèi)河船舶的噸位可達(dá)數(shù)千噸，由駁船組成的船隊(duì)的運(yùn)量超過萬噸，長江上4400KW輪船的定推能力可達(dá)2～3萬噸。 2.占地少。水路運(yùn)輸利用海洋和天然河流，不占用或很少占有耕地。

28、 3.基建投資少。疏竣內(nèi)河航道和建設(shè)港口的費(fèi)用約為同等運(yùn)輸能力的鐵路建設(shè)費(fèi)用的1/7。 4.耗能少，成本低。水運(yùn)單位耗能只為鐵路運(yùn)輸?shù)?9.6%。運(yùn)輸業(yè)中，能耗成本要占運(yùn)輸成本的40％左右，由此比較可知，水運(yùn)成本為鐵路運(yùn)輸成本的71.4％。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)钠骄M(fèi)用為鐵路運(yùn)輸?shù)?/3，前聯(lián)邦德國為1/2～1/3。 5.勞動效率高。我國內(nèi)河航運(yùn)的全員勞動生產(chǎn)率為50.6萬噸公里，是鐵路的112％；美國內(nèi)河航運(yùn)中的勞動生產(chǎn)率為382萬噸公里，是鐵路的155％。 二、水路貨運(yùn)船舶的類型 雜貨船 散貨船 集裝箱船 液貨船 滾裝船 載駁船（子母船）

29、冷藏船 駁船 三、水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程 水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)主要經(jīng)過以下業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)： 選擇船舶組織業(yè)務(wù)方式 簽訂運(yùn)輸協(xié)議或合同 船東或船務(wù)公司裝貨 船舶出港航行 途中裝卸貨物 進(jìn)港后裝卸貨物。 水路運(yùn)輸?shù)拇敖M織業(yè)務(wù)方式 一般的船舶組織業(yè)務(wù)方式有三種：即定期船業(yè)務(wù)（班輪運(yùn)輸）、不定期船業(yè)務(wù)（租船運(yùn)輸）和專用船業(yè)務(wù)。 定期船業(yè)務(wù)。有固定船舶、渠道航線、固定船期、固定港口，價(jià)格固定，發(fā)貨人參照船期表，向船務(wù)公司訂艙； 不定期船業(yè)務(wù)。無固定船舶、渠道航線、固定船期、固定港口，價(jià)格也不固定，發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)需要選擇不同的租船方式，并和船東簽訂租船合同； 專用船業(yè)務(wù)。企業(yè)自置船舶

30、或租賃船舶從事本企業(yè)自有貨物的水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 第四節(jié) 航空運(yùn)輸 航空運(yùn)輸是以飛機(jī)作為運(yùn)輸工具的運(yùn)輸方式。由于航空運(yùn)輸?shù)某杀竞芨?，因此，主要適合運(yùn)載兩類貨物： 一類是價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，如貴重設(shè)備的零部件、高檔產(chǎn)品等； 另一類是緊急需要的物資，如救災(zāi)搶險(xiǎn)物資等。 一、航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn) 速度最快。900～1000公里/小時(shí) 。 機(jī)動性大。只要起止點(diǎn)之間有必要的設(shè)施,不需要路. 完成單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的社會勞動消耗少。 基本建設(shè)周期短、投資少。修鐵路的投資是開辟航線的1.6倍；在載客能力相同的情況下,修鐵路周期5～7年,回收期33年，開航線周期2年

31、，回收期4年。 航空運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn) 飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量都比較小。波音747的載運(yùn)量也僅76噸。 運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)比地面運(yùn)輸高。 氣象條件對飛行的限制影響了飛行的正常和準(zhǔn)點(diǎn)性。 二、航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營方式 航空貨運(yùn)經(jīng)營的三種方式 直接銷售 航空運(yùn)輸企業(yè)通過自己的營業(yè)處或收貨站，直接進(jìn)行航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的銷售。 代理銷售 銷售代理人根據(jù)與航空公司之間的協(xié)議，代表航空公司銷售空余噸位，并按照協(xié)議收取代理費(fèi)用。 聯(lián)運(yùn) 上一個承運(yùn)人即為下一個承運(yùn)人的銷售代理人，他們之間通過協(xié)議分配銷售收入。 三、航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程 航空公司進(jìn)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，一般需要經(jīng)過：計(jì)劃安排→

32、貨物收集→貨物進(jìn)港生產(chǎn)組織與管理→貨物運(yùn)送→貨物到港生產(chǎn)組織與管理→交貨工作。 航空公司發(fā)運(yùn)貨物時(shí)，必須進(jìn)行噸位控制與配載工作。其任務(wù)是在考慮貨物的體積和重量的基礎(chǔ)上，通過艙位預(yù)訂與分配來提高貨艙的載運(yùn)率，避免噸位浪費(fèi)、超售或裝運(yùn)過載。 第五節(jié) 管道運(yùn)輸 一、管道運(yùn)輸?shù)母拍? 管道運(yùn)輸是通過管道輸送氣體或液體物資的一種運(yùn)輸方式，其原理相當(dāng)于自來水管道將水輸送到各家各戶。管道運(yùn)輸?shù)墓ぞ弑旧砭褪枪艿?，是固定不動的，只是貨物本身在管道?nèi)移動，它是運(yùn)輸通道和運(yùn)輸工具合而為一的一種專門運(yùn)輸方式。 現(xiàn)代管道不僅可以輸送原油、各種石油成品、化學(xué)品、天然氣等液體和氣體物品，還

33、可以輸送礦砂、煤漿等。 目前，管道運(yùn)輸已成為一種獨(dú)立的重要運(yùn)輸方式。 二、管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) （一）優(yōu)點(diǎn) 不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè)。 運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b，節(jié)省包裝費(fèi)用。 貨物在管道內(nèi)移動，貨損貨差率低。 耗能少，成本低。輸送每噸公里輕質(zhì)原油的能耗只有鐵路的1/12～1/17 運(yùn)量大。一條720mm的管道年輸原油2000萬噸以上，相當(dāng)于一條鐵路的運(yùn)量；一條1220mm的管道年輸原油1億噸以上。 單向運(yùn)輸方式，無回空運(yùn)輸問題。 經(jīng)營管理比較簡單。 建設(shè)速度快。 不占用土地。 （二）缺點(diǎn) 運(yùn)輸貨物過于專門，主要用于液體和氣體貨物。 單向運(yùn)輸。 機(jī)動靈活性小。

34、 一次性固定投資大。 三、管道運(yùn)輸?shù)念愋? 1.原油管道 2.成品油管道 3.天然氣管道 4.固體料漿管道 四、管道運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀和發(fā)展趨勢 進(jìn)入70年代以后，采用管道水力輸送固體物料的國家愈來愈多。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界已有20多個國家使用這種運(yùn)輸方式，利用管道輸送固體物料的品種達(dá)25種之多，年輸送量、輸送管徑以加長輸送距離都有很大發(fā)展。 管道運(yùn)輸由于具有運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低、易于管理等特點(diǎn)而倍受青睞，呈快速發(fā)展的趨勢，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各國愈來愈重視管道運(yùn)輸?shù)难芯亢蛻?yīng)用。隨著運(yùn)行管理的自動化，進(jìn)入21世紀(jì)后，管道運(yùn)輸將會發(fā)揮愈來愈大的作用。

35、第六節(jié) 幾種特殊的運(yùn)輸方式 一、多式聯(lián)運(yùn) 1.概念 多式聯(lián)運(yùn)即根據(jù)實(shí)際需要，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，形成連續(xù)的、綜合性的一體化運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將全程運(yùn)輸作為一個完整的單一運(yùn)輸過程來安排。 多式聯(lián)運(yùn)廣泛應(yīng)用于國際貨物運(yùn)輸中，故稱國際多式聯(lián)運(yùn)。 2.多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性 （1）一票到底，手續(xù)簡單。無論使用幾種運(yùn)輸方式，也無論運(yùn)輸途中經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)接，托運(yùn)人只需辦理一次手續(xù)，簽訂一份合同，一次性付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過一張單證即可實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸。 （1）縮短運(yùn)輸時(shí)間，

36、降低庫存。各運(yùn)輸工具和運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間密切配合，銜接緊湊，大大減少貨物的在途時(shí)間，有利于降低庫存。 （2）減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)主要采用集裝箱方式，而且中間轉(zhuǎn)接迅速及時(shí)，保證了貨物安全、迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確的到達(dá)目的地，運(yùn)輸質(zhì)量高。 （4）有利于實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。將多個區(qū)段、不同運(yùn)輸方式組織成一個整體，避免各自為政、自成體系的分散局面，經(jīng)營范圍擴(kuò)大，能最大限度的發(fā)揮各種運(yùn)輸資源的作用，有利于選擇最佳運(yùn)輸路線，實(shí)現(xiàn)合理化運(yùn)輸。 3.多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的組織體制 多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)過程就其工作性質(zhì)，可分為兩部分：承運(yùn)業(yè)務(wù)和組織業(yè)務(wù)。承運(yùn)業(yè)務(wù)是由參加多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式的實(shí)際

37、承運(yùn)人完成的；組織業(yè)務(wù)則是是由多式聯(lián)運(yùn)的組織者——聯(lián)運(yùn)企業(yè)或聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu)完成的，主要包括聯(lián)運(yùn)過程中所涉及的商務(wù)性事務(wù)和銜接服務(wù)性工作的組織實(shí)施。 多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的組織體制有兩種類型：協(xié)作式聯(lián)運(yùn)和銜接式聯(lián)運(yùn)。 1）協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn) 協(xié)作式多式聯(lián)運(yùn)的組織者是由參加多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式的企業(yè)和中轉(zhuǎn)港站共同組成的聯(lián)運(yùn)辦公室（或其它名稱）。貨物全程運(yùn)輸由該機(jī)構(gòu)制定。 這種多式聯(lián)運(yùn)的組織體制，在有的資料中稱為“貨主直接托運(yùn)制”，這是國內(nèi)過去和當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)（特別是大宗、穩(wěn)定、重要物資的運(yùn)輸）中主要采用的組織體制。 2） 銜接式多式聯(lián)運(yùn) 銜接式多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)輸

38、組織業(yè)務(wù)是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人（多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，Multimedia Transport Operator，MTO）完成的。 這種多式聯(lián)運(yùn)的組織體制，在有的資料中稱為“運(yùn)輸承運(yùn)發(fā)送制”。目前在國際貨物多式聯(lián)運(yùn)中主要采用這種組織體制，在國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)中采用這種體制的也越來越多，隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的改革，這種組織體制將成為國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。 4.聯(lián)運(yùn)企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)程序 （1）貨主（發(fā)貨人）提出發(fā)貨委托書或親自登門辦理托運(yùn)手續(xù)； （2）聯(lián)運(yùn)企業(yè)根據(jù)貨主委托書，在規(guī)定時(shí)間、地點(diǎn)派車取貨或由貨主親自送貨，貨物在聯(lián)運(yùn)企業(yè)倉庫集結(jié)； （3）聯(lián)運(yùn)企業(yè)辦理貨物票據(jù)手續(xù)及核收運(yùn)雜費(fèi)；

39、(4)根據(jù)貨主規(guī)定的發(fā)貨日期（或?qū)Φ截浫掌诘囊螅┫蜻\(yùn)輸企業(yè)托運(yùn)，組織貨物始發(fā)裝運(yùn)，聯(lián)運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)選擇運(yùn)輸工具的和安排運(yùn)輸線路； (5)在不同運(yùn)輸工具的銜接點(diǎn)辦理貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)；辦理貨物到達(dá)票據(jù)手續(xù)和到達(dá)雜費(fèi)結(jié)算； (6)聯(lián)運(yùn)企業(yè)根據(jù)貨主（收貨人）指定的時(shí)間、地點(diǎn)派車或由貨主親自取貨。 二、集裝箱運(yùn)輸 1. 集裝箱 （1）什么是集裝箱 又稱“貨箱”、“貨柜”。按原文字面的含義，它是一種“容器”，但并非所有的容器都可以稱為集裝箱，集裝箱必須具有一定強(qiáng)度，是專供周轉(zhuǎn)使用并便于機(jī)械操作的大型貨物容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運(yùn)到收貨

40、人的倉庫卸貨，中途更換車、船時(shí)，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。 我國目前使用的集裝箱可分為兩類，一類是國際標(biāo)準(zhǔn)箱，主要有40ft、20ft和10ft三種箱型；另一類是鐵路集裝箱，主要有10噸、5噸兩種箱型。 （2）集裝箱的種類 雜貨集裝箱 通風(fēng)集裝箱 保溫集裝箱 冷藏集裝箱 散貨集裝箱 開頂集裝箱 框架集裝箱 罐式集裝箱 特種集裝箱 2.集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍? 集裝箱運(yùn)輸是指利用集裝箱運(yùn)輸貨物的方式，是一種即方便又靈活的運(yùn)輸措施，現(xiàn)在已被眾多貨主所采用。它可以在最大限度上減少運(yùn)輸過程中造成的貨損，比如可以抵御風(fēng)雨、外力等一些不可避免的因素對貨物造成的損害

41、，一直以來集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)以其保障性高，運(yùn)輸費(fèi)用低廉而深受廣大貨主的鐘愛。 3.集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) (1)集裝箱具有抵抗風(fēng)雨、避光、抗震等作用，因此用集裝箱運(yùn)輸貨物能夠最大限度的減少貨損。 (2)集裝箱以整箱搬運(yùn)，極大的方便了運(yùn)輸、裝船和卸港。 (3)集裝箱的鉛封號碼唯一，足以保證貨物所有人的貨物不會發(fā)生丟失、被竊的現(xiàn)象。 (4)集裝箱中的保溫冷藏箱能夠?qū)υS多鮮活物品進(jìn)行長時(shí)間的保鮮。 (5)集裝箱運(yùn)輸可以由一個承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸，因而簡化貨運(yùn)手續(xù)，方便了貨主，提高了工作效率。 (6)貨物從內(nèi)陸發(fā)貨人的工廠或倉庫裝箱后，經(jīng)由陸、海、空不

42、同的運(yùn)輸方式，可以一直運(yùn)到內(nèi)陸收貨人的工廠或倉庫，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。 4.集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锪鬓D(zhuǎn)過程 集裝箱貨物的集疏過程是把過去由貨主獨(dú)立組織的小批量貨物運(yùn)輸，變成了通過集散點(diǎn)集中后由一個運(yùn)輸企業(yè)統(tǒng)一組織的大批量運(yùn)輸，這種大批量貨物由于可以采用大型運(yùn)輸方式組織運(yùn)輸，運(yùn)量大，成本低，因而可以從大規(guī)模中取得效益。 集裝箱運(yùn)輸中貨物流轉(zhuǎn)過程圖 三、散裝運(yùn)輸 1.散裝運(yùn)輸?shù)母拍? 散裝運(yùn)輸是指產(chǎn)品不帶包裝的運(yùn)輸，是用專用設(shè)備將產(chǎn)品直接由生產(chǎn)廠方送至用戶使用的運(yùn)輸方式。 目前采用散裝運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品，液體類的有原油、汽油、煤油、柴油等油料，有液體化工品，

43、有食用油等；固體類的有水泥、粉煤灰等粉料，有瀝青、焦炭等塊料，有化工產(chǎn)品中各種塑料切片、粒料、粉料等。散裝運(yùn)輸在特定的場合具有無可比擬的優(yōu)越性，因此，在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，大部分化工產(chǎn)品都采用散裝運(yùn)輸。 2.散裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) (1)推行散裝運(yùn)輸，可以節(jié)省包裝材料和費(fèi)用，減少貨位在運(yùn)輸過程中的損失，提高運(yùn)輸質(zhì)量，加速車船周轉(zhuǎn)速度，提高運(yùn)輸效率。 (2)實(shí)行散裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性還在于工作環(huán)節(jié)少，機(jī)械化、自動化程度高，裝卸車（船）速度快。 我國散裝水泥的發(fā)展情況 世界發(fā)達(dá)國家的水泥散裝率保持在90％以上，我國雖然是水泥生產(chǎn)大國，但高質(zhì)量高標(biāo)號水泥的所占比例少。

44、 四、托盤化運(yùn)輸 1.托盤及其種類 托盤是一種隨貨同行的載貨工具。 托盤按其結(jié)構(gòu)不同，常見的種類有以下三種： 平板托盤。由雙層板或單層板另加底腳支撐構(gòu)成，無上層裝置。 箱形托盤。以平板托盤為底，上面有箱形裝置，四壁圍有網(wǎng)眼板或普通板，頂部有蓋或無蓋。 柱形托盤。以平板托盤為底，四角有支柱，橫邊有可以移動的邊軌，托盤裝貨時(shí)便于按照需要調(diào)整長度或高度。 2.托盤化運(yùn)輸 托盤化運(yùn)輸，是指貨物按一定要求成組裝在一個標(biāo)準(zhǔn)托盤上組合成為一個運(yùn)輸單位，使用鏟車或托盤升降機(jī)進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)和堆放的一種運(yùn)輸方式。它是成組運(yùn)輸?shù)囊环N最新形式。 3.托盤運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

45、 1)托盤運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) (1)提高運(yùn)輸效率。由于托盤運(yùn)輸是以托盤為運(yùn)輸單位，搬運(yùn)和出入倉庫都使用機(jī)械操作，有利于提高運(yùn)輸效率，縮短貨運(yùn)時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，同時(shí)還可減少勞動強(qiáng)度。 (2)便于理貨，減少貨損貨差。以托盤為運(yùn)輸單位，貨物件數(shù)變小，體積重量變大，而且每個托盤所裝數(shù)量相等，既便于點(diǎn)數(shù)、理貨交接，又可以減少貨損貨差事故。 (3)投資較小，收效較快。與集裝箱制造相比較，托盤的投資相對較小，時(shí)間也較短，因而收效也較快。 2)托盤運(yùn)輸缺點(diǎn) (1)貨物范圍有限。最適合托盤運(yùn)輸?shù)呢浳锸窍溲b物品、硬紙盒裝的消費(fèi)品等較小的包裝

46、商品，對于體積和重量較大、形狀不一的家具、機(jī)械以及散裝冷凍等貨物很難采用托盤運(yùn)輸方式。 (2)費(fèi)用增加，載量減少。采用托盤運(yùn)輸要相應(yīng)增加托盤費(fèi)用。同時(shí)，由于增加了托盤重量和體積，相應(yīng)地減少了運(yùn)輸工具的載重。 (3)不是最理想的運(yùn)輸方式。雖然托盤運(yùn)輸向成組運(yùn)輸前進(jìn)了一步，但其效果還不足以從根本上改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式，不能完全適應(yīng)國際多式聯(lián)運(yùn)方式。 4.托盤運(yùn)輸?shù)墓芾? 1)托盤的標(biāo)準(zhǔn)化 目前各國使用的托盤尺寸并不一致，日本標(biāo)準(zhǔn)為T11（1100mm×1100mm）；美國主要規(guī)格為1219mm×1016mm,而且因行業(yè)不同,規(guī)格還有差異；歐洲

47、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格為1200mm×800mm；國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格四種:1200mm×1000mm、1200mm×800mm、1140mm×1140mm、1219mm×1016mm。 目前，世界上一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家使用托盤已普及化，美國、歐洲、澳洲標(biāo)準(zhǔn)托盤利用率分別達(dá)到55%、70%和95%。 亞洲的托盤標(biāo)準(zhǔn)化 日本一直致力于托盤標(biāo)準(zhǔn)化的工作，在國內(nèi)大力推廣T11標(biāo)準(zhǔn)托盤，標(biāo)準(zhǔn)托盤使用率達(dá)到35%。1994年，由日本發(fā)起的STAP11（Spreading T11 in Asia and Pacific region,在亞太地區(qū)推廣T11標(biāo)準(zhǔn)托盤）活動，陸續(xù)吸引了韓國、中國臺灣、新加

48、坡、泰國等國家和地區(qū)加入到推廣使用T11托盤的行列，2000年，中國大陸有關(guān)部門和組織開始參入這一活動。日本一直沒有放棄使1100mm×1100mm規(guī)格成為ISO標(biāo)準(zhǔn)托盤尺寸，并已取得初步成功。 2）托盤回收 托盤化的另一難題是托盤回收，因?yàn)椴煌飨虻呢浽床黄胶?，造成不同方向上托盤的使用量不均衡，返回比較困難。 3)托盤運(yùn)輸中托盤的提供 托盤的提供有兩種來源: (1)是由承運(yùn)人提供，在裝貨地將貨物集裝在托盤上，然后貨物與托盤一起裝上運(yùn)輸工具，在卸貨地收貨人提貨時(shí)，如果連同托盤提走，則須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將托盤送回；這種托盤結(jié)構(gòu)比較堅(jiān)固耐用，一般可使

49、用五、六次。 (2)由貨方自備簡易托盤，這種托盤隨同貨物一起交給收貨人，不予退回；這種托盤成本較低，僅供一次性使用，其成本費(fèi)一般計(jì)算在貨價(jià)之內(nèi)。 4)托盤運(yùn)輸應(yīng)注意的事項(xiàng) (1)并非所有貨物都可采用托盤運(yùn)輸。 (2)必須符合托盤積載的規(guī)定。 (3)每一托盤上的貨載，必須捆扎牢固，具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，既能承受一般海上風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)受裝卸操作的移動，又能承受一定的壓力。 (4)按國際航運(yùn)習(xí)慣，對托盤本身免收運(yùn)費(fèi)，即對托盤化貨物運(yùn)費(fèi)按裝貨后的托盤毛重和體積減去托盤重量和托盤高度計(jì)收。 (5)貨物以托盤運(yùn)輸時(shí)，必須在所有運(yùn)輸單證上注明“托盤

50、運(yùn)輸”字樣。在提單上除列明一般必要項(xiàng)目外，還須列明托盤數(shù)量和托盤上裝載貨物的件數(shù)，同時(shí)應(yīng)標(biāo)明一旦貨物發(fā)生滅失或損壞，應(yīng)按何種標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算賠償費(fèi)用。 案例分析- 船運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 一公司以CFR價(jià)格條件出口加攀大一批誰頭水果汁，重量為8公噸，尺碼為10立方米。求該批貨物總運(yùn)價(jià)。 第三章 運(yùn)輸合理化 要點(diǎn)： 不合理運(yùn)輸及其原因 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問題 直達(dá)運(yùn)輸優(yōu)化模型 可中轉(zhuǎn)情況下的運(yùn)輸優(yōu)化模型 第一節(jié) 不合理運(yùn)輸及其原因 一、運(yùn)輸合理的三大要素 成本、速度、一致性 成本、速度和一致性是影響運(yùn)輸合理化的至關(guān)重要的三個因素。從這三個因素出發(fā)，具體的運(yùn)輸作業(yè)就涉及到

51、運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸路線的選擇，及計(jì)劃運(yùn)輸設(shè)備的使用時(shí)間，從而使車輛及司機(jī)利用率達(dá)到最佳，并同時(shí)符合顧客的服務(wù)要求。 1.成本。運(yùn)輸成本是指為兩個地理位置間的運(yùn)輸所支付的款項(xiàng)以及與行政管理和維持運(yùn)輸中的存貨有關(guān)的費(fèi)用。 2.速度。運(yùn)輸速度是指完成特定的運(yùn)輸所需的時(shí)間。 3.一致性。運(yùn)輸?shù)囊恢滦允侵冈谌舾纱窝b運(yùn)中履行某一特定的運(yùn)次所需的時(shí)間與原定時(shí)間或與前幾次運(yùn)輸所需時(shí)間的一致性，它是運(yùn)輸可靠性的反映。 二、不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)形式 對流運(yùn)輸 迂回運(yùn)輸 過遠(yuǎn)運(yùn)輸 重復(fù)運(yùn)輸 無效運(yùn)輸 運(yùn)力選擇不當(dāng) 1.對流運(yùn)輸 是指同類的或可以互相代替的貨物的相向運(yùn)輸，它是不合理運(yùn)輸最

52、突出、最普遍的一種，它有兩種表現(xiàn)形式： （1）明顯對流。同類的（或可以互相代替的）貨物沿著同一線路相向運(yùn)輸。 （2）隱蔽對流。當(dāng)同類的（或可以互相代替的）貨物在不同運(yùn)輸方式的平行路線上或不同時(shí)間進(jìn)行相反方向的運(yùn)輸。 例：有一條公路A—D，全長400km，其中B、D為煤炭供應(yīng)點(diǎn)，以△表示，A、C為煤炭的銷售點(diǎn)，以□表示，各站點(diǎn)煤炭供求數(shù)量及站間距離如圖3-3所示，試問如何組織運(yùn)輸最為合理？ 2.迂回運(yùn)輸 由于物流網(wǎng)的縱橫交錯及車輛的機(jī)動、靈活性，在同一發(fā)站和到站之間，往往有不同的運(yùn)輸路徑可供選擇，凡不經(jīng)過最短路徑的繞道運(yùn)輸，稱為迂回運(yùn)輸。 3.過遠(yuǎn)運(yùn)輸

53、 這是一種舍近求遠(yuǎn)的商品運(yùn)輸。不就地或就近獲取某種物資，卻舍近求遠(yuǎn)從外地或遠(yuǎn)處運(yùn)來同種物資，從而拉長運(yùn)輸距離，造成運(yùn)力浪費(fèi)。 4．重復(fù)運(yùn)輸（無效中轉(zhuǎn)） 不合理的重復(fù)運(yùn)輸是指同一批貨物由產(chǎn)地運(yùn)抵目的地，沒經(jīng)任何加工和必要的作業(yè)，也不是為聯(lián)運(yùn)及中轉(zhuǎn)需要，又重新裝運(yùn)到別處的現(xiàn)象。它是物資流通過程中多余的中轉(zhuǎn)、倒裝，虛耗裝卸費(fèi)用，造成車船非生產(chǎn)性停留，增加了車船、貨物作業(yè)量，延緩了流通速度，增大了貨損，也增加了費(fèi)用。 5.無效運(yùn)輸 是指被運(yùn)輸?shù)呢浳镫s質(zhì)較多（如煤炭中的礦石、原油中的水分等）使運(yùn)輸能力浪費(fèi)于不必要的物資運(yùn)輸。我國每年有大批圓木進(jìn)行遠(yuǎn)距離的調(diào)運(yùn)，但圓木材的使

54、用率一般不足100%，而是70%左右，致使有30%的邊角廢料的運(yùn)輸基本上是無效的。 6．運(yùn)力選擇不當(dāng) 未考慮各種運(yùn)輸工具的優(yōu)缺點(diǎn)而進(jìn)行不適當(dāng)?shù)倪x擇造成的不合理，常見有以下幾種形式： 1）違反水路分工使用，棄水走陸的運(yùn)輸； 2）鐵路短途運(yùn)輸； 3）水運(yùn)的過近運(yùn)輸。 三、影響運(yùn)輸合理化的因素 （一）外部因素 1．政府的交通管制 政府通過限制承運(yùn)人所能服務(wù)的市場或確定他們所能收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范他們的行為；通過支持或提供諸如公路或航空交通控制系統(tǒng)之類的通行權(quán)來促進(jìn)承運(yùn)人。 如英國和德國，政府對市場、服務(wù)和費(fèi)率保持絕對的控制，這種控制將使政

55、府對地區(qū)、行業(yè)或廠商的經(jīng)濟(jì)成功具有舉足輕重的影響。 2．運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理 如鐵路能力過強(qiáng)，公路運(yùn)力不足，造成用鐵路進(jìn)行短途運(yùn)輸。 3.運(yùn)輸能力不平衡 如武漢水路資源豐富，但碼頭能力不足，使有些用戶棄水走陸。 4．運(yùn)輸網(wǎng)布局的不合理 交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的線路和港站的地區(qū)分布，及其運(yùn)輸能力，直接影響運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的貨物吸引范圍，從而影響貨運(yùn)量在地區(qū)上的分布與變化。 5．運(yùn)輸參與者的目標(biāo)不一致 運(yùn)輸決策的參與者主要有托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人及公眾。托運(yùn)人和收貨人有共同的目的，就是要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)以最低的成本將貨物從起始地轉(zhuǎn)移到目的地。承運(yùn)人作為中間人，他則期望以最低的成

56、本完成所需的運(yùn)輸任務(wù)，同時(shí)獲得最大的運(yùn)輸收入，并期望在提取和交付時(shí)間上有靈活性，以便于能夠使個別的裝運(yùn)整合成經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸批量。 （二）內(nèi)部因素 1.運(yùn)輸工具選擇不當(dāng) 2.運(yùn)輸路線選擇不合理 3.收費(fèi)不合理 4.運(yùn)輸組織不當(dāng),缺乏全局性 四、運(yùn)輸合理化的有效措施 1．提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。 充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)，從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘? 2．減少動力投入，增加運(yùn)輸能力 運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。 (1)“滿載超軸”。“超軸”的含義就是在機(jī)車能

57、力允許情況下，多加掛車皮。 (2)水運(yùn)拖排和拖帶。將無動力駁船編成一定隊(duì)形，一般是“縱列”，用拖輪拖帶行駛，可以有比船舶載乘運(yùn)輸運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)，求得合理化。 3）汽車掛車。 3．發(fā)展社會化運(yùn)輸體系 運(yùn)輸社會化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，實(shí)行專業(yè)分工，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況。 4．合理選擇運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具 選擇運(yùn)輸方式應(yīng)考慮的因素： （1）運(yùn)輸物品的特性（物品的形狀、單件重量和體積、危險(xiǎn)性和易腐性）； （2）運(yùn)量（運(yùn)輸批量的大小 ）； （3）運(yùn)輸距離； （4）在途時(shí)間（物品的到貨期 ）； （5）運(yùn)輸費(fèi)用。

58、5．盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸 直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要形式，可以減少中轉(zhuǎn)過載換裝、提高運(yùn)輸速度、節(jié)省裝卸費(fèi)用、降低中轉(zhuǎn)貨損。 6．配載運(yùn)輸 充分利用運(yùn)輸工具載重量和容積，合理安排裝載的物品及載運(yùn)方法，提高運(yùn)輸工具實(shí)載率 7．“四就”直撥運(yùn)輸 “四就”直撥，由管理機(jī)構(gòu)預(yù)先籌劃，就廠、就站（碼頭）、就庫、就車（船）將物品分送給客戶。 8．發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具 專用散裝及罐車、大型半掛車、“滾裝船”、集裝箱船、集裝箱高速直達(dá)車等。 9．通過流通加工，減少無效運(yùn)輸 木材加工、鋼材剪切加工等。 10．優(yōu)化運(yùn)輸路線 發(fā)送者應(yīng)如何分組來制定路線？ 什

59、么是最好的服務(wù)顧客的發(fā)送順序？ 哪一條路線應(yīng)分派給哪一種車輛？ 對于服務(wù)于不同的客戶類型，什么是最 好的車輛類型？ 客戶是如何限制發(fā)送時(shí)間的？ 第二節(jié) 運(yùn)輸優(yōu)化的基本問題 所謂運(yùn)輸優(yōu)化，是指在一定的運(yùn)輸條件下（如道路、車輛），如何使輸送量最大，輸送距離最短，輸送費(fèi)用最省。 運(yùn)輸優(yōu)化通常是運(yùn)用運(yùn)籌學(xué)和系統(tǒng)工程中的方法解決。制定運(yùn)輸優(yōu)化方案時(shí)，先要解決最短運(yùn)輸路線等基本問題。 一、求最短路徑 求最短路徑，常常是運(yùn)輸優(yōu)化問題中首先要解決的問題，而且，它本身也是一個優(yōu)化問題。如武鋼的鋼材要運(yùn)往神龍公司，汽車應(yīng)按什么路線行駛，運(yùn)距最短；再如，武鋼的鋼材如

60、果放在武漢市地區(qū)的幾個倉庫，當(dāng)需要調(diào)往多個用戶時(shí)，就要制定優(yōu)化運(yùn)輸方案，制定方案時(shí)首先要解決的是倉庫到用戶的最短運(yùn)輸路線問題。 表上作業(yè)的迭代步驟如下： 步驟一： 首先給V1以臨時(shí)標(biāo)號“0”，即T（V1）=0,給其他各點(diǎn)以臨時(shí)標(biāo)號“∞” ，即T（Vi）＝，i＝2，3……6。作為第一次迭代的結(jié)果。 步驟二： 在上一次迭代所得的T（Vi）中，找到T（Vk）＝，在T（Vk）下劃一橫線表示永久性標(biāo)號，即P（Vk）＝T（Vk）。 步驟三： 對于上一行的永久性標(biāo)號點(diǎn)Vk和臨時(shí)性標(biāo)號點(diǎn)Vi，計(jì)算P（Vk）＋P（Vk，Vi），并用其結(jié)果與上一行對應(yīng)的T（Vi）進(jìn)行

61、比較，以其中的較小值填入下一行的對應(yīng)列中。 重復(fù)步驟2和步驟3 ，直至終點(diǎn)得永久性標(biāo)號時(shí)為止。 二、最小費(fèi)用最大流 在實(shí)際的運(yùn)輸問題中，不僅要考慮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸貨物的能力，即網(wǎng)絡(luò)的最大流問題，而且要使運(yùn)輸費(fèi)用最小。物流中心在進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃時(shí)，運(yùn)送同樣數(shù)量貨物的運(yùn)輸方案可能有多個，那么從中尋找一個費(fèi)用最小的方案是一個重要的問題。 第四節(jié) 中轉(zhuǎn)供貨系統(tǒng)的運(yùn)輸 中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，是由批發(fā)商集中大批量進(jìn)貨，并經(jīng)過中轉(zhuǎn)倉庫或配送中心中轉(zhuǎn)，從而增大了運(yùn)輸批量，減少了運(yùn)輸次數(shù)，并且使庫存相對集中。這樣既節(jié)約了運(yùn)輸費(fèi)用，又有利于降低物資庫存，加速物資周轉(zhuǎn)，對物流系統(tǒng)本身和對

62、社會都是有益的，特別是對需求量小的用戶，效益更為明顯。但是中轉(zhuǎn)供貨由于增加了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，延長了流通時(shí)間，增加了中轉(zhuǎn)費(fèi)用，這對需求量大的用戶和急需物資、專用物資有時(shí)是不利的。所以，片面強(qiáng)調(diào)直達(dá)或中轉(zhuǎn)供貨都是不正確的。 平衡中轉(zhuǎn)問題。在實(shí)際系統(tǒng)中中轉(zhuǎn)和直達(dá)運(yùn)輸兩種方式均可能被采用，所以任一資源點(diǎn)向外調(diào)出物資可能直接送到用戶，也可能經(jīng)由物流網(wǎng)點(diǎn)中轉(zhuǎn)；同樣，用戶所需的物資，可從資源點(diǎn)直接進(jìn)貨，也可從物流網(wǎng)點(diǎn)中轉(zhuǎn)僅貨。于是有約束方程式： 物資中轉(zhuǎn)只是物流的一個中間環(huán)節(jié)，它既不生產(chǎn)物資，也不消耗物資。但是，物流中心從生產(chǎn)廠進(jìn)貨時(shí)相當(dāng)于一個需求點(diǎn)，在向用戶供貨時(shí)又相當(dāng)于一個資源點(diǎn)。因此，考慮

63、中轉(zhuǎn)調(diào)運(yùn)時(shí)，我們將物流中心同時(shí)看成資源點(diǎn)和需求點(diǎn)，其“資源量”等于“需求量”，均為吞吐能力的一半。有約束方程式： 二、調(diào)運(yùn)問題中的運(yùn)力約束及其處理 實(shí)際的物資調(diào)運(yùn)問題中可能會出現(xiàn)這樣一種情況，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的某段線路由于受技術(shù)設(shè)施或環(huán)境因素的影響，使得該段線路上的通貨能力受到一定的限制，這種運(yùn)辦受限的現(xiàn)象叫運(yùn)力約束。 運(yùn)力約束的定量描述應(yīng)該是某些運(yùn)輸路段所能通過的最大運(yùn)輸量，即運(yùn)輸能力的上限值。 第四章 國際貨物運(yùn)輸 國際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及要求 貨運(yùn)代理 國際貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程 第一節(jié) 國際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及要求 國際貨物運(yùn)輸,從創(chuàng)造

64、空間效用、時(shí)間效用的功能看，與國內(nèi)運(yùn)輸沒有什么本質(zhì)的區(qū)別，但它是跨國之間的運(yùn)輸，受國際貿(mào)易合同和國際運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)公約、法規(guī)的制約，以及不同國家的交通管制不同，所以國際貨物運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)、流程要比國內(nèi)貨物運(yùn)輸要復(fù)雜的多。 一、國際貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1.國際貨物運(yùn)輸是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的工作 是國際貿(mào)易的組成部分,國際上的政治、經(jīng)濟(jì)形勢對貿(mào)易產(chǎn)生的影響，都會對運(yùn)輸產(chǎn)生影響。因此，國際貨物運(yùn)輸既是物流活動、經(jīng)濟(jì)活動，也是一項(xiàng)重要的外事活動。 2.國際貨物運(yùn)輸路線多段性，環(huán)節(jié)多 國際貨物運(yùn)輸至少要經(jīng)過兩個國際的路段，而且要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)，如過境交接、通關(guān)，以及換船、交

65、換運(yùn)輸方式等。 3.國際貨物運(yùn)輸涉及管理部門多，情況復(fù)雜 國際貨物運(yùn)輸涉及到國外許多部門，如，交通運(yùn)輸部門、商檢部門、保險(xiǎn)公司、銀行或其他金融公司、海關(guān)、各種中間代理人等。同時(shí)，由于各國政治、法律、金融貨幣制度不同，政策、法令、規(guī)定不一，貿(mào)易、運(yùn)輸習(xí)慣和經(jīng)營作法也有差別。因此，情況復(fù)雜。 4.國際貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性強(qiáng) 國際商品市場競爭十分激烈，需要加快運(yùn)輸，搶行應(yīng)市，以快取勝。因此，按時(shí)裝運(yùn)，及時(shí)將貨物由起運(yùn)地運(yùn)至目的地，順利完成出口任務(wù)，滿足市場需要，提高競爭能力，都有非常重要的意義。否則，就會影響貿(mào)易的開展，甚至減少銷路或被市場淘汰。 5.國際貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大

66、 由于國際貨物運(yùn)輸是與國際貿(mào)易聯(lián)系在一起的，而且環(huán)節(jié)多，受政治、經(jīng)濟(jì)形勢變化和自然條件的影響，情況十分復(fù)雜，可變因素很多，因此風(fēng)險(xiǎn)大。 二、國際貨物運(yùn)輸?shù)囊? 1.樹立為貨主服務(wù)的觀點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“合法、安全、迅速、準(zhǔn)確、節(jié)省、方便”的要求 。 2.樹立全局觀點(diǎn)，加強(qiáng)與有關(guān)部門的配合、協(xié)作。 第二節(jié) 國際貨物運(yùn)輸方式 國際貨物運(yùn)輸與國內(nèi)貨物運(yùn)輸相比，幾種基本運(yùn)輸方式是差不多的，只是受地理?xiàng)l件的限制，其中水運(yùn)主要是海洋運(yùn)輸，而且是最主要的運(yùn)輸方式；鐵路運(yùn)輸主要是國際鐵路聯(lián)運(yùn)；道路運(yùn)輸主要是汽車運(yùn)輸。 一、海洋運(yùn)輸 由于國際貨物運(yùn)輸是在全世界范圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)品交換，地理位置和地理?xiàng)l件決定了海洋運(yùn)輸是最主要的手段。目前，國際貨物的總運(yùn)輸量的75%以上是利用海洋運(yùn)輸來完成的，在某些國家的對外貿(mào)易運(yùn)輸中，90%以上的貨物運(yùn)輸是通過海洋運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)的。 1.海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) （1）適應(yīng)運(yùn)輸各種貨物 井架、機(jī)車等特大型物資。 （2）運(yùn)輸量大 50～60萬噸的巨型油輪。 （3）運(yùn)費(fèi)低 由于海運(yùn)