基于奧拓的汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)（含CAD圖紙）,基于,汽車(chē),轉(zhuǎn)向,系統(tǒng),設(shè)計(jì),CAD,圖紙 本科畢業(yè)學(xué)士學(xué)位論文（設(shè)計(jì)） 論文題目 奧拓SC7801微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) (英文題目)Steering system design of aotuo SC7801 mini car 學(xué)生姓名 XXXXXX 學(xué) 號(hào) XXXXXXXXXXXXX 專(zhuān) 業(yè) 車(chē)輛工程 年 級(jí) 2016級(jí) 指導(dǎo)教師 XXXXXX 二級(jí)學(xué)院 智能制造與車(chē)輛工程學(xué)院 二〇二〇年三月 XXXXXXXXXX學(xué)士學(xué)位論文（論文） 奧拓SC7801微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì) 摘要 基于奧拓汽車(chē)的總體數(shù)據(jù)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為駕駛員直接操控汽車(chē)行駛的系統(tǒng)，它的設(shè)計(jì)時(shí)非常重要，關(guān)系到行車(chē)安全和駕駛舒適性。微型車(chē)的空間緊湊，對(duì)于轉(zhuǎn)向器的布置極為嚴(yán)格，本次設(shè)計(jì)以即不占腿部空間又操作輕便為目的，首先進(jìn)行調(diào)查研究，對(duì)微型車(chē)現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行研究，然后再綜合性能提出自己的設(shè)計(jì)方案。為了轉(zhuǎn)動(dòng)輕便，采用電動(dòng)助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；為了不占腿部空間，采用齒條助力式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。確定方案之后對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，然后計(jì)算主要參數(shù)，通過(guò)計(jì)算確定傳動(dòng)比，對(duì)轉(zhuǎn)向器的齒輪和齒條進(jìn)行設(shè)計(jì)，最后進(jìn)行校核。設(shè)計(jì)完成后，利用制圖軟件畫(huà)出設(shè)計(jì)圖。 關(guān)鍵詞：奧拓；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；方案設(shè)計(jì)；校核 Steering system design of aotuo SC7801 mini car Abstract The steering system is designed based on the overall data of alto automobile. As a system in which the driver directly controls the car, steering system is very important in its design, which is related to the driving safety and driving comfort. The compact space of the mini car, the layout of the steering gear is very strict, the design is not to occupy the leg space and the purpose of light operation, the first research, the existing steering system structure of the mini car research, and then comprehensive performance of their own design. In order to rotate easily, the electric power assisted steering system is adopted. In order not to occupy leg space, rack - assisted steering mechanism is used. After the scheme is determined, the overall design of the steering system is carried out, then the main parameters are calculated, the transmission ratio is determined through calculation, the gear and rack of the steering gear are designed, and the final check is made. After the design is completed, the drawing software is used to draw the design drawing. Key words: aotuo; Steering system; Program design; check 目錄 中文摘要 I 英文摘要 Ⅱ 1 緒論 1 1.1 研究的背景及意義 1 1.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1 1.2.1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀 1 1.2.2 國(guó)外現(xiàn)狀 1 1.3 主要研究?jī)?nèi)容 1 2 文獻(xiàn)綜述與理論基礎(chǔ) 3 2.1文獻(xiàn)綜述 3 2.2 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理論基礎(chǔ) 3 2.3 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成與分類(lèi) 3 2.4 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方案選擇 4 2.4.1 設(shè)計(jì)參數(shù)的選擇 4 2.4.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方案選擇 4 2.4.3 轉(zhuǎn)向器的方案選擇 5 2.4.4 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案選擇 5 2.4.5 轉(zhuǎn)向梯形的方案選擇 6 2.4.6 方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)總?cè)?shù)的選擇 6 2.5電動(dòng)助力系統(tǒng)方案選擇 7 2.5.1 電機(jī)類(lèi)型的選擇 7 2.5.2 電磁離合器的選擇 7 2.5.3 減速機(jī)構(gòu)的選擇 7 3 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì) 9 3.1 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體布置 9 3.1.1 操縱機(jī)構(gòu) 9 3.1.2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 9 3.1.3 電動(dòng)控制單元 10 3.1.3 轉(zhuǎn)向梯形的布置 11 3.2 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)確定 11 3.2.1 轉(zhuǎn)向梯形的計(jì)算 12 3.2.2 主銷(xiāo)偏移距 12 3.2.3 前輪轉(zhuǎn)角 13 3.2.4轉(zhuǎn)向阻力矩的計(jì)算 13 3.2.5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比的計(jì)算 14 4 轉(zhuǎn)向器的計(jì)算 16 4.1 轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù)選擇 16 4.2 轉(zhuǎn)向器行程的計(jì)算 16 4.3 齒輪齒條的計(jì)算 17 4.3.1 齒數(shù)的計(jì)算 17 4.3.2 材料的選擇 18 4.3.3 齒輪、齒條的幾何尺寸計(jì)算 18 4.4 齒輪、齒條的強(qiáng)度校核 19 4.4.1 接觸疲勞強(qiáng)度校核 19 4.4.2 彎曲疲勞強(qiáng)度校核 20 5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 22 5.1 轉(zhuǎn)向梯形臂的設(shè)計(jì) 22 5.1.1轉(zhuǎn)向梯形臂的材料及許用應(yīng)力 22 5.1.2 轉(zhuǎn)向梯形臂最小半徑 22 5.2 轉(zhuǎn)向橫拉桿 22 5.2.1材料的選擇和許用應(yīng)力 23 5.2.2截面幾何尺寸 23 6 電動(dòng)助力的控制 25 6.1 助力控制 25 6.2 阻尼控制 25 6.4 回正控制 26 結(jié)論 27 參考文獻(xiàn) 28 致 謝 30 IV 四川工業(yè)科技學(xué)院學(xué)士學(xué)位論文（論文） I XXXXXXXX學(xué)士學(xué)位論文 1 緒論 1.1 研究的背景及意義 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，有車(chē)一族逐漸增多，有的家庭已經(jīng)擁有兩輛及兩輛以上的汽車(chē)，汽車(chē)在21世紀(jì)已經(jīng)成為人們交通出行的必備品。但是，隨著汽車(chē)保有量的增多，交通擁堵已經(jīng)十分常見(jiàn)，所以人們對(duì)于微型車(chē)又開(kāi)始重視起來(lái)。當(dāng)然國(guó)家出臺(tái)新的排放標(biāo)準(zhǔn)和人們對(duì)于低油耗的追求也是十分利于微型車(chē)的發(fā)展。人們對(duì)于汽車(chē)的追求已經(jīng)不止停留在代步工具，對(duì)于汽車(chē)的舒適性、安全性的要求也比較高[1]，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)重要組成部件，既要影響舒適又要影響安全。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為駕駛員直接操控汽車(chē)行駛的結(jié)構(gòu)，如果轉(zhuǎn)向系統(tǒng)匹配不合格，那么汽車(chē)將不會(huì)按照駕駛員的想法行駛，影響行車(chē)的安全性和舒適性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比和汽車(chē)的匹配程度對(duì)于汽車(chē)安全性和舒適性非常重要。 1.2 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1.2.1 國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀 目前，我國(guó)微型車(chē)主要有夏利、奧拓、奇瑞、比亞迪、長(zhǎng)安、云雀及五菱牌微型轎車(chē)等。截至2018年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上有140余家轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件生產(chǎn)廠商，專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向器的廠商有30余家，年產(chǎn)量達(dá)20萬(wàn)臺(tái)以上的廠商有10余家[2]。 現(xiàn)在運(yùn)用于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向技術(shù)主要包括七類(lèi)：①手動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)（MS），操控不靈敏，現(xiàn)在已經(jīng)不常用；②液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)（HPS），技術(shù)成熟，現(xiàn)在主要用于商用車(chē)、需要占用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力；③電控液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（ECHPS）技術(shù)，廣泛適用于乘用車(chē)；④電控電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（EPS），由于更加環(huán)保節(jié)能，新出乘用車(chē)型基本已采用這種轉(zhuǎn)向技術(shù)。⑤四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（4WS），轉(zhuǎn)彎半徑小，但是由于成本較高，只有少數(shù)車(chē)型采用；⑥前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)（AFS），我國(guó)的技術(shù)還不成熟，運(yùn)用于高端汽車(chē)；⑦線控技術(shù)（SBW）,通常和AFS結(jié)合使用。其中HPS和EPS在我國(guó)市場(chǎng)廣泛應(yīng)用。AFS和SBW由于其節(jié)能環(huán)保、更加智能，是汽車(chē)轉(zhuǎn)向以后的發(fā)展趨勢(shì)。 1.2.2 國(guó)外現(xiàn)狀 在國(guó)外，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是日本鈴木最早應(yīng)用，當(dāng)時(shí)我國(guó)的汽車(chē)水平不高，近年來(lái)，汽車(chē)的大部分使用的是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器，這種結(jié)構(gòu)節(jié)省能源，效果很不錯(cuò)。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般是電動(dòng)助力裝置搭配機(jī)械式轉(zhuǎn)向器，在世界上使用最多的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，占45％左右，其次是齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占40％左右，其它類(lèi)型則不常見(jiàn)。 1.3 主要研究?jī)?nèi)容 根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)，查找資料，選定設(shè)計(jì)所需參數(shù)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括： ①查閱資料，對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理及國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行分析； ②選擇轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，擬定轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)方案并進(jìn)行選擇； ③轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，計(jì)算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所需參數(shù)； ④轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比確定，并確定傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式并進(jìn)行校核； ⑤主要零部件的設(shè)計(jì)，并畫(huà)出二維零件圖，最后做出總結(jié)。 2 文獻(xiàn)綜述與理論基礎(chǔ) 2.1文獻(xiàn)綜述 本次設(shè)計(jì)主要是針對(duì)微型車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，拿到這個(gè)題目后就開(kāi)始查閱相關(guān)資料，對(duì)于微型車(chē)以及轉(zhuǎn)向器的國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究。通過(guò)中國(guó)知網(wǎng)、學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫(kù)等資料庫(kù)收集相關(guān)資料，并進(jìn)入圖書(shū)館對(duì)設(shè)計(jì)關(guān)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)的書(shū)籍進(jìn)行查看學(xué)習(xí)。通過(guò)查閱資料，對(duì)微型車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在的問(wèn)題進(jìn)行解決。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和布置對(duì)于汽車(chē)的性能有很大的影響，具體表現(xiàn)在對(duì)于汽車(chē)的安全性、舒適性、可靠和耐久性以及車(chē)輛行駛的操作性的影響，由此得出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對(duì)于汽車(chē)的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用[3]。 2.2 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理論基礎(chǔ) 本文的理論基礎(chǔ)主要是建立在《汽車(chē)設(shè)計(jì)》第四版的基礎(chǔ)上，尤其體現(xiàn)在 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的選擇，以及轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算和強(qiáng)度校核計(jì)算上。 本設(shè)計(jì)的全部理論基礎(chǔ)均滿(mǎn)足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)如下： ① GB 7258-2017 《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》 ② GB/T 5179—1985 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向系術(shù)語(yǔ)和定義》 ③ GB/T 28674—2012 《汽車(chē)零部件再制造產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范 轉(zhuǎn)向器》 ④ QC/T 563—2014 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》 ⑤ QC/T 649—2013《汽車(chē)轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)性能要求及試驗(yàn)方法》 ⑥QC/T 29097—2014 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向器總成技術(shù)要求》 ⑦ QC/T 522-1999 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向拉桿總成 技術(shù)條件》 ⑧ QC/T 648-2000 《汽車(chē)轉(zhuǎn)向拉桿總成性能要求及試驗(yàn)方法》 2.3 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成與分類(lèi) 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的作用是保證汽車(chē)按照駕駛員的意愿在直線或轉(zhuǎn)向方向上行駛，以確保方向盤(pán)具有和諧的角度。它主要由轉(zhuǎn)向控制機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三部分組成[4]。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類(lèi)很多樣，按轉(zhuǎn)向動(dòng)力分為：機(jī)械轉(zhuǎn)向、液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向、液壓助力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、電液助力轉(zhuǎn)向；按照轉(zhuǎn)向橋的形式分為單橋轉(zhuǎn)向、多橋轉(zhuǎn)向、全輪轉(zhuǎn)向、多模式轉(zhuǎn)向等[2]。具體分類(lèi)如圖2.1所示。 圖2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類(lèi) 2.4 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方案選擇 2.4.1 設(shè)計(jì)參數(shù)的選擇 根據(jù)所選任務(wù)書(shū)的設(shè)計(jì)要求，選定鈴木奧拓的設(shè)計(jì)所需參數(shù)如下表： 表2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)參數(shù)表 整備質(zhì)量（kg） 890 總質(zhì)量（kg） 1265 最小轉(zhuǎn)彎半徑（mm） 4500 前輪距（mm） 1405 后輪距（mm） 1400 軸距（mm） 2360 輪胎 155/65R14 主銷(xiāo)中心距 1200 最大扭矩轉(zhuǎn)速（rpm） 3500 最大功率轉(zhuǎn)速（rpm） 6200 最大功率（kw） 52 最大扭矩（N.m） 52 前輪負(fù)荷率 60% 長(zhǎng)寬高（mm） 3570x1600x1470 主銷(xiāo)內(nèi)傾角 6° 2.4.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方案選擇 大部分乘用車(chē)采用的是液壓助力轉(zhuǎn)向、電控液式動(dòng)力轉(zhuǎn)向或電動(dòng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向，本次設(shè)計(jì)就根據(jù)其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行選擇。它們的優(yōu)缺點(diǎn)如下表所示： 表2.2 動(dòng)力轉(zhuǎn)向的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比表 類(lèi)型 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 液壓助力轉(zhuǎn)向 動(dòng)力大；技術(shù)成熟；適用多種車(chē)型；路感很強(qiáng) 需要發(fā)動(dòng)機(jī)為油泵提供動(dòng)力，會(huì)浪費(fèi)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力；車(chē)速低時(shí)轉(zhuǎn)向較沉；液壓管路布置復(fù)雜 電控液式助力轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)向靈敏；動(dòng)力大；路感很強(qiáng) 液壓管路布置復(fù)雜；管路泄漏轉(zhuǎn)向力下降；消耗功率大、轉(zhuǎn)向力不易控制、維修檢查困難 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向 結(jié)構(gòu)緊湊；質(zhì)量輕；轉(zhuǎn)向靈敏、可以根據(jù)汽車(chē)性質(zhì)設(shè)計(jì)、節(jié)能；成本低；維修簡(jiǎn)單 基本沒(méi)有路感反饋 結(jié)合本設(shè)計(jì)選定車(chē)型為微型車(chē)，質(zhì)量不大，所以選擇簡(jiǎn)單的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 2.4.3 轉(zhuǎn)向器的方案選擇 電動(dòng)助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是采用電動(dòng)助力部分和機(jī)械式轉(zhuǎn)向器相結(jié)合。機(jī)械式轉(zhuǎn)向器的分類(lèi)如圖2.1所示，它們的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比如下表： 表2.3 轉(zhuǎn)向器的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比 類(lèi)型 優(yōu)點(diǎn) 缺點(diǎn) 齒輪齒條式 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；轉(zhuǎn)向質(zhì)量質(zhì)量小；傳動(dòng)效率高90%；沖擊和噪音?。惑w積下；成本低；適應(yīng)大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角 逆效率高，容易反沖 循環(huán)球式 傳動(dòng)效率高；可變傳動(dòng)比；工作平穩(wěn)可靠 逆效率高；結(jié)構(gòu)復(fù)雜；制造精度要求高 蝸桿滾輪式 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；制造容易；強(qiáng)度高；工作可靠，壽命長(zhǎng)，逆效率低 正效率低 蝸桿指銷(xiāo)式 傳動(dòng)比可變可不變；磨損后，間隙可調(diào) 磨損較快 經(jīng)過(guò)對(duì)比，選擇結(jié)構(gòu)緊湊，成本低的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器。 2.4.4 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)布置方案選擇 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)主要有三種布置方案，根據(jù)布置位置不同分為轉(zhuǎn)向軸助力式、齒輪助力式、齒條助力式，如圖2.2所示[5]： （a）轉(zhuǎn)向軸助力式 （b）齒輪助力式 （c）齒條助力式 圖2.2 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的布置方案 由于微型汽車(chē)結(jié)構(gòu)緊湊、所以選擇轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)是也需方便布置。圖2.2a方案，電機(jī)布置在轉(zhuǎn)向管處，離方向盤(pán)較勁，不符合微型車(chē)較小的內(nèi)部空間；圖2.2b方案電機(jī)布置在小齒輪處，在微型汽車(chē)使用時(shí)影響變速器和懸架的布置；圖2.2c方案電機(jī)布置在轉(zhuǎn)向器上，結(jié)構(gòu)緊湊、節(jié)約空間，適合微型車(chē)的轉(zhuǎn)向，所以選擇圖2.2c齒條助力式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。 2.4.5 轉(zhuǎn)向梯形的方案選擇 轉(zhuǎn)向梯形有整體式（圖2.3a）和斷開(kāi)式(圖2.4b)兩種。微型車(chē)從成本、布置方面考慮采用前置前驅(qū)的方式，故轉(zhuǎn)向橋?yàn)閿嚅_(kāi)式轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋。所以本次設(shè)計(jì)為斷開(kāi)式轉(zhuǎn)向梯形。 （a）整體式轉(zhuǎn)向梯形 （b）斷開(kāi)式轉(zhuǎn)向梯形 圖2.3 轉(zhuǎn)向梯形圖 2.4.6 方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)總?cè)?shù)的選擇 方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)總?cè)?shù)一般在3.6圈內(nèi)，總?cè)?shù)越多，轉(zhuǎn)向時(shí)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)相同角度對(duì)應(yīng)的車(chē)輛轉(zhuǎn)角越小。賽車(chē)要求轉(zhuǎn)向比較靈敏，一般采用1圈，但是大多數(shù)汽車(chē)采用的是3圈，所以本次設(shè)計(jì)選用3圈。 2.5電動(dòng)助力系統(tǒng)方案選擇 電動(dòng)助力部分包括電動(dòng)機(jī)、電池、傳感器和控制器（ECU）及線束，有的還有減速機(jī)構(gòu)和電磁離合器等[7] 2.5.1 電機(jī)類(lèi)型的選擇 電動(dòng)機(jī)在電動(dòng)助力系統(tǒng)中提供輔助扭矩的動(dòng)力源，應(yīng)該選取低轉(zhuǎn)速、高扭矩，可靠性高，易控制的電機(jī)。由于轎車(chē)一般采用12v的蓄電池，直流電，所以本次選用12v的永磁直流電機(jī)。 2.5.2 電磁離合器的選擇 電磁離合器在減速機(jī)構(gòu)和電機(jī)之間，起到切斷或連接的作用。不需要轉(zhuǎn)向助力事可以控制離合器分開(kāi)或者電機(jī)停止工作，電磁離合器工作原理簡(jiǎn)圖如圖2.3所示。 1.主動(dòng)輪 2.磁化線圈 3.壓盤(pán) 4.花鍵 5.從動(dòng)軸 6. 軸承 7 .滑環(huán) 8. 電動(dòng)機(jī) 圖2.3電磁離合器工作原理簡(jiǎn)圖 主動(dòng)輪1通過(guò)花鍵與電機(jī)輸出軸連接，1上裝有磁化線圈2，控制器通過(guò)控制滑環(huán)7控制電流，當(dāng)電流接通時(shí)，磁化線圈產(chǎn)生吸力將壓盤(pán)3吸住，電機(jī)轉(zhuǎn)矩通過(guò)從動(dòng)軸5輸出到減速機(jī)構(gòu)。由于轉(zhuǎn)向助力電機(jī)扭矩不是很大，所以本次設(shè)計(jì)選擇單片式電磁離合器。 2.5.3 減速機(jī)構(gòu)的選擇 由于齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特殊性，需要使齒條軸向移動(dòng)而不轉(zhuǎn)動(dòng)。如果采用渦輪蝸桿式減速器，就會(huì)使得轉(zhuǎn)向器體積變大不易安裝。所以本次設(shè)計(jì)采用滾珠絲桿減速機(jī)構(gòu)，這一機(jī)構(gòu)使?jié)L珠轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)絲桿軸向移動(dòng)而不轉(zhuǎn)動(dòng)，控制絲桿螺距可以達(dá)到控制速度和導(dǎo)程的作用，滾珠絲桿和離合器輸出軸之間可以采用皮帶傳遞，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。成本低。 3 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì) 3.1 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體布置 通過(guò)前面的方案設(shè)計(jì)對(duì)各結(jié)構(gòu)進(jìn)行的對(duì)比選擇，對(duì)微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行總體布置，總體布置圖如圖3.1所示。 圖3.1微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置圖 3.1.1 操縱機(jī)構(gòu) 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向操作機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱、萬(wàn)向節(jié)等。為了布置方便，減小由于裝置位置誤差及部件相對(duì)運(yùn)動(dòng)所引起的附加載荷，提高汽車(chē)正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器的輸入端之間安裝轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)。采用柔性萬(wàn)向節(jié)可以減少傳至轉(zhuǎn)向軸上的振動(dòng)，但柔性萬(wàn)向節(jié)不宜過(guò)軟，否則影響轉(zhuǎn)向系的剛度。 3.1.2 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 本次設(shè)計(jì)采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，其轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)非常簡(jiǎn)單。主要是橫拉桿和轉(zhuǎn)梯形臂省去了轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向縱拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂。其中橫拉桿做成分段式，長(zhǎng)度可調(diào)節(jié)，以方便安裝。轉(zhuǎn)向節(jié)臂與汽車(chē)轉(zhuǎn)向節(jié)鑄成一體，也屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的以部分。轉(zhuǎn)向橫拉桿通過(guò)球頭銷(xiāo)與轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連，以達(dá)到工作安全可靠的性能要求。 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)用于把轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳給左、右轉(zhuǎn)向梯形臂并使左、右轉(zhuǎn)向輪按一定關(guān)系進(jìn)行偏轉(zhuǎn)。 3.1.3 電動(dòng)控制單元 電動(dòng)控制單元主要是由傳感器、ECU、電動(dòng)機(jī)、電磁離合器、帶輪減速機(jī)構(gòu)和滾珠絲桿構(gòu)成如圖3.2所示。通過(guò)安裝在轉(zhuǎn)向軸上的扭矩傳感器和車(chē)輪上車(chē)速傳感器反饋到ECU,做出控制信號(hào)分別控制電機(jī)和電磁離合器。電機(jī)輸出動(dòng)力到小帶輪通過(guò)皮帶傳遞到大帶輪，大帶輪通過(guò)滾珠絲桿結(jié)構(gòu)傳遞動(dòng)力，絲桿與齒條做成一體，直接助力。整個(gè)機(jī)構(gòu)通過(guò)一個(gè)轉(zhuǎn)向公座（圖3.3）和轉(zhuǎn)向母座（圖3.4）包裹形成一體的平行電機(jī)轉(zhuǎn)向器，又稱(chēng)DEPS。 圖3.2電動(dòng)助力機(jī)構(gòu)示意圖 圖3.3 轉(zhuǎn)向公座零件圖 圖3.4轉(zhuǎn)向母座零件圖 3.1.3 轉(zhuǎn)向梯形的布置 汽車(chē)轉(zhuǎn)向梯形的布置不僅影響了轉(zhuǎn)向性能，還影響者汽車(chē)的布置，一般汽車(chē)有如圖3.5所示的4種布置形式，選擇時(shí)要結(jié)合車(chē)型和轉(zhuǎn)向器類(lèi)型。 圖3.5 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器在汽車(chē)上有四種布置 一般對(duì)于微型車(chē)來(lái)說(shuō)，為了節(jié)約空間，轉(zhuǎn)向器避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)，所以選擇后置梯形（a）的布置方式。這種梯形布置方式比較簡(jiǎn)單，不需要轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向梯形臂，為前面機(jī)艙的布置提供的大量空間。 3.2 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)確定 3.2.1 轉(zhuǎn)向梯形的計(jì)算 轉(zhuǎn)向梯形臂、橫拉桿和前軸一起構(gòu)成轉(zhuǎn)向梯形，轉(zhuǎn)向梯形的計(jì)算對(duì)于整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的受力分析很有作用。首先計(jì)算兩主銷(xiāo)中心延長(zhǎng)線到地面交點(diǎn)間的距離，可以根據(jù)圖3.6分析得出 (3.1) 式中： B——主銷(xiāo)中心距； Rr——輪胎滾動(dòng)半徑， ； ——主銷(xiāo)傾角； 代入數(shù)據(jù)得。 圖3.6 理想情況下內(nèi)、外車(chē)輪轉(zhuǎn)角的關(guān)系簡(jiǎn)圖 梯形底角根據(jù)公式 （3.2） 式中:--軸距；， 代入數(shù)據(jù)得。 梯形臂的長(zhǎng)度通常取在0.11K- 0.15K之間，而梯形底角則是γmin=68°[9]。 所以 在同類(lèi)設(shè)計(jì)中，梯形臂長(zhǎng)度一般取160mm。 3.2.2 主銷(xiāo)偏移距 ，指從的延長(zhǎng)線與的交點(diǎn)至平面與支承平面[13]。主銷(xiāo)偏移的距離值越小，轉(zhuǎn)向越輕便。 所以 （3.3） 式中：——前輪距， 所以計(jì)算得出 3.2.3 前輪轉(zhuǎn)角 前輪內(nèi)、外最大轉(zhuǎn)角關(guān)系到汽車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)比的選擇，內(nèi)、外轉(zhuǎn)角有如下關(guān)系 (3.4) 式中： ——轉(zhuǎn)向輪外輪角。 ——轉(zhuǎn)向輪內(nèi)輪轉(zhuǎn)角。 L——汽車(chē)軸距，2360mm。 汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑與汽車(chē)外轉(zhuǎn)向輪最大轉(zhuǎn)角、軸距L、兩主銷(xiāo)距離K有關(guān)。計(jì)算最小轉(zhuǎn)彎半徑的公式如下[8]： (3.5) 因?yàn)樘菪螜C(jī)構(gòu)不能保證內(nèi)、外轉(zhuǎn)角、與理論值一樣，故實(shí)際的轉(zhuǎn)彎半徑Rmin與上述結(jié)果不完全符合。在給定最小轉(zhuǎn)彎半徑Rmin=4500mm的條件下，可用下式計(jì)算出轉(zhuǎn)向外輪應(yīng)達(dá)到的最大轉(zhuǎn)角： (3.6) 轉(zhuǎn)向車(chē)輪必須保證要有以下關(guān)系 (3.7) (3.8) 3.2.4轉(zhuǎn)向阻力矩的計(jì)算 汽車(chē)需要具備原地轉(zhuǎn)向的能力，精確地計(jì)算這些力是困難的，為此推薦用足夠精確的半經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)計(jì)算汽車(chē)在瀝青 或者混泥土路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩 Mr (N mm)，即 (3.9) 式中：—輪胎與地面的滑動(dòng)摩擦因素，取0.7; —轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷; P—輪胎氣壓，取輪胎標(biāo)準(zhǔn)氣壓210KPa。 —前輪載荷 所以 3.2.5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比的計(jì)算 輪胎與地面之間的轉(zhuǎn)向阻力和作用在轉(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力矩之間有如下關(guān)系 (3.10) 作用在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的手力為 (3.11) 式中： ——轉(zhuǎn)向盤(pán)上的力矩； ——轉(zhuǎn)向盤(pán)直徑,標(biāo)準(zhǔn)一般為，微型車(chē)取380mm。。 根據(jù)轉(zhuǎn)向力傳動(dòng)比 所以 （3.12） 根據(jù)的要求，作用于轉(zhuǎn)向盤(pán)的切應(yīng)力應(yīng)小于或等于250N,所以。 所以 如果忽略摩擦損失，根據(jù)能量守恒原理，為 （3.13） 所以角傳動(dòng)比 （3.14） 代入數(shù)據(jù)得。 4 轉(zhuǎn)向器的計(jì)算 4.1 轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù)選擇 ① 軸交角 軸交角是指齒輪副在布置時(shí)產(chǎn)生的角度，轉(zhuǎn)向器一般采用4種布置形式如圖4.1所示。 圖4.1齒輪副的布置方案 根據(jù)圖4.1可以看出，軸交角為0時(shí)，轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，所以本次設(shè)計(jì)選用軸交角為0。 ② 壓力角 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的壓力角一般取20°。 ③螺旋角 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器一般采用斜齒圓柱齒輪，齒輪螺旋角取值范圍一般在9°~15°之間，所以本次選擇15°。 ④模數(shù) 轉(zhuǎn)向器的模數(shù)一般在2~3mm之間，所以本次設(shè)計(jì)選2mm。 4.2 轉(zhuǎn)向器行程的計(jì)算 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的橫拉桿的運(yùn)動(dòng)示意圖如圖4.2所示。 圖 4.2 橫拉桿運(yùn)動(dòng)示意圖 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤(pán)從鎖 點(diǎn)向鎖點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，每只前輪大約從其正前方開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，因而前輪從左到右總共轉(zhuǎn)動(dòng)約。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪右轉(zhuǎn) ，即梯形臂或轉(zhuǎn) 向節(jié)由 OC 繞圓O繞至OA時(shí)，齒條左端點(diǎn) E 移至 EA 的距離為。 同理計(jì)算轉(zhuǎn)向輪左轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向節(jié)由OC繞圓心O轉(zhuǎn)至OB時(shí)，齒條左端點(diǎn)E移至EB的距離為： 4.3 齒輪齒條的計(jì)算 4.3.1 齒數(shù)的計(jì)算 齒輪和齒條的齒數(shù)與轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比、方向盤(pán)圈數(shù)和行程有關(guān)系，它們的關(guān)系如下式所示。 （4.1） （4.2） 式中：n為轉(zhuǎn)向總?cè)?shù)；為線角傳動(dòng)比；為模數(shù)，；為小齒輪齒數(shù)；為螺旋角，。 將數(shù)據(jù)代入計(jì)算得，所以取整得。 齒條的齒數(shù)和主動(dòng)輪齒數(shù)相關(guān)，可以根據(jù)下式算出 代入數(shù)據(jù)得。 4.3.2 材料的選擇 適合做齒輪的材料有很多，選擇時(shí)通過(guò)材料的性質(zhì)，齒輪的工作條件，價(jià)格因素等選取。常用的幾種齒輪材料如下表所示： 表4.1 常用齒輪材料 材料牌號(hào) 熱處理方式 抗拉強(qiáng)度（/Mpa） 屈服強(qiáng)度（/Mpa） 硬度 齒芯硬度HBW 齒面硬度HRC 40Cr 調(diào)質(zhì) 700 500 241~286 調(diào)質(zhì)后表面淬火 217~286 48~55 20Cr 滲碳后淬火 650 400 >178 58~62 20CrMnTi 滲碳后淬火 1100 850 240~300 58~62 4.3.3 齒輪、齒條的幾何尺寸計(jì)算 ①齒輪的計(jì)算如表4.1所示。 表4.2 齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 名稱(chēng) 符號(hào) 公式 結(jié)果 端面模數(shù) 2.07 端面分度圓壓力角 20.64 端面齒頂高系數(shù) 0.97 端面徑向間隙系數(shù) 0.24 當(dāng)量齒數(shù) 分度圓直徑 齒頂圓直徑 齒根圓直徑 基圓直徑 端面齒頂圓壓力角 重合度 ②齒條的基本幾何尺寸 表4.3齒條的尺寸參數(shù)選擇 項(xiàng)目 符號(hào) 尺寸參數(shù) 總行程 Lz 181mm 直徑 28mm 齒數(shù) 30 法向模數(shù) 2 法向壓力角 20 齒頂高系數(shù) 1 變位系數(shù) 0 頂隙系數(shù) 0.25 4.4 齒輪、齒條的強(qiáng)度校核 轉(zhuǎn)向器的齒輪齒條傳動(dòng)，沒(méi)有高轉(zhuǎn)速、長(zhǎng)時(shí)間的傳動(dòng)過(guò)程，根據(jù)GB/T3480-2008漸開(kāi)線圓柱齒輪承載能力計(jì)算方法只需要對(duì)齒輪強(qiáng)度校核。 4.4.1 接觸疲勞強(qiáng)度校核 首先計(jì)算齒輪齒面的接觸許用強(qiáng)度應(yīng)力值： []＝ （4.3） 查GB/T3480-2008漸開(kāi)線圓柱齒輪承載能力計(jì)算方法得：＝1300MPa；Z＝1.3；S＝1.1； 所以： []＝＝ 由于需要汽車(chē)具有原地轉(zhuǎn)向的能力，所以 其次，計(jì)算齒輪傳動(dòng)的實(shí)際接觸強(qiáng)度應(yīng)力值： ＝ （4.4） 查GB/T3480-2008漸開(kāi)線圓柱齒輪承載能力計(jì)算方法得：ZE=189.8；ZH=2.2；＝0.77；＝0.98；KA＝1.5；Kv＝1.1；K＝1.15；K＝1.2K＝K K K K＝1.5×1.1×1.15×1.2＝2.277 所以： ＝ ＝48.2MPa＜[] 4.4.2 彎曲疲勞強(qiáng)度校核 首先計(jì)算輪齒的彎曲疲勞強(qiáng)度許用應(yīng)力值： （4.5） 查GB/T3480-2008漸開(kāi)線圓柱齒輪承載能力計(jì)算方法得：＝620MPa；Y＝1.5；；S＝1.1； 所以： []＝＝845.5Mpa 其次，計(jì)算輪齒的實(shí)際承受彎曲應(yīng)力值： （4.6） 查GB/T3480-2008漸開(kāi)線圓柱齒輪承載能力計(jì)算方法得：Y＝2.1； Y＝1.8； Y＝0.7。 所以得齒輪輪齒實(shí)際彎曲應(yīng)力為： ＝Y(jié)YYY ＝102.3Mpa＜[] 根據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)算的齒輪零件圖如圖4.2所示。 圖4.2 齒輪零件圖 根據(jù)設(shè)計(jì)計(jì)算的齒條零件圖如圖4.3所示。 圖4.3齒條零件圖 5 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 5.1 轉(zhuǎn)向梯形臂的設(shè)計(jì) 5.1.1轉(zhuǎn)向梯形臂的材料及許用應(yīng)力 現(xiàn)在汽車(chē)為了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，大部分將轉(zhuǎn)向梯形臂與轉(zhuǎn)向節(jié)鑄為一體。轉(zhuǎn)向梯形臂主要收轉(zhuǎn)向橫拉桿的拉力，還有車(chē)輪對(duì)轉(zhuǎn)向節(jié)的反沖力，所以其材料可以根據(jù)表5.1選取。 表5.1 常用齒輪材料 材料牌號(hào) 抗拉強(qiáng)（/MPa） 屈服強(qiáng)（/Mpa） 特性 QT800-2 800 480 強(qiáng)度、韌性好，鑄造性強(qiáng) ZG200-400 400 210 強(qiáng)度和硬度較低，鑄造性差 ZG340-640 640 340 塑性和韌性低，鑄造性能差 根據(jù)上表材料特性，選擇QT800-2作為轉(zhuǎn)向節(jié)的材料。 許用應(yīng)力為 由于需要考慮1.5倍的安全系數(shù)和2.5倍的沖擊載荷 得到。 5.1.2 轉(zhuǎn)向梯形臂最小半徑 轉(zhuǎn)向力 (5.1) 彎矩 (5.2) 截面系數(shù) (5.3) 所以 所以轉(zhuǎn)向節(jié)臂最小半徑處應(yīng)大于18mm。 5.2 轉(zhuǎn)向橫拉桿 轉(zhuǎn)向橫拉桿（見(jiàn)圖5.2）連接轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向節(jié)，兩端都使用球頭連接，保證其靈活度。橫拉桿的一端通過(guò)螺紋連接齒條，直接將齒條的力作用于轉(zhuǎn)向節(jié)或者將轉(zhuǎn)向節(jié)的力作用于齒條，必須要保證強(qiáng)度 。 1 -橫拉桿 2-鎖緊螺母 3-外接頭殼體 4-球頭銷(xiāo) 5-六角開(kāi)槽螺母 6-球碗 7-端蓋 8-梯形臂 9-開(kāi)口銷(xiāo) 圖5.1 轉(zhuǎn)向橫拉桿外接頭 5.2.1 材料的選擇和許用應(yīng)力 轉(zhuǎn)向橫拉桿的材料選擇根據(jù)其工作狀況和受力情況進(jìn)行選擇，還要根據(jù)材料的成本和屬性等。 表5.2 材料對(duì)比 材料 抗拉強(qiáng)度（/MPa） 屈服強(qiáng)度（/Mpa） 20鋼 25鋼 35鋼 本次設(shè)計(jì)的是微型汽車(chē)，選擇是根據(jù)成本和轉(zhuǎn)向力選擇35鋼。 許用應(yīng)力為 由于需要考慮1.5倍的安全系數(shù)和2.5倍的沖擊載荷 得到 5.2.2 截面幾何尺寸 首先選用4mm厚的鋼管，再由上面所求的轉(zhuǎn)向阻力矩和許用應(yīng)力計(jì)算 （5.4） （5.5） （5.6） （5.7） mm 所以轉(zhuǎn)向橫拉桿所要計(jì)算的斷面直徑等于于18mm。 拉桿需計(jì)算其受壓時(shí)的穩(wěn)定性，為了防止拉桿受壓時(shí)產(chǎn)生縱向彎曲。拉桿截面對(duì)中性軸的慣性矩J可由下式 （5.8） (609.15～1015.25)≥245.53 式中 ： n—桿的剛度儲(chǔ)備系數(shù)，一般取n=1.5-2.5； F—桿承受的軸向力，F(xiàn)=406.1N； E—拉伸時(shí)桿材料的彈性模量，。 所以經(jīng)計(jì)算斷面直徑取18mm，厚度為4mm時(shí)合適。 6 電動(dòng)助力的控制 為了保證電動(dòng)助力系統(tǒng)能夠感知電機(jī)工作的時(shí)機(jī)以及為駕駛者提供路感，電動(dòng)助力的控制一般是通過(guò)電流控制如圖6.1所示，主要分為助力控制、回正控制和阻尼控制三部分。主要通過(guò)傳感器感知轉(zhuǎn)向盤(pán)的扭矩、轉(zhuǎn)角和車(chē)速，傳到控制器，控制器控制電流的輸出，從而控制電機(jī)的轉(zhuǎn)速和方向。 圖 6.1 EPS 的電流控制 6.1 助力控制 助力控制就是為了減輕駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的手力，通過(guò)控制電機(jī)輸出輔助轉(zhuǎn)矩的控制。其控制方法是通過(guò)傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)角以及車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，通過(guò)系統(tǒng)預(yù)設(shè)的程序控制電流的輸出。本次設(shè)計(jì)采用車(chē)速感應(yīng)性助力特性，通過(guò)預(yù)設(shè)的方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩和車(chē)輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行電流輸出，助力特性如圖6.2所示。 圖6.2 車(chē)速感應(yīng)助力特性圖 6.2 阻尼控制 阻力控制是為了保證行車(chē)安全而設(shè)置的，主要是因?yàn)楦咚傩旭倳r(shí)方向轉(zhuǎn)向靈敏度特別高。為了保證高速直線行駛直線性，通過(guò)電流控制電機(jī)，設(shè)置阻尼性質(zhì)。 電機(jī)的理想方程式為 (6.1) 式中： u(t) 、 ia (t) —分別為電動(dòng)機(jī)的端電壓和電樞電流； w(t) —電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速； Ra 、 La —分別為電動(dòng)機(jī)等效內(nèi)阻和電流； KE —電動(dòng)勢(shì)常數(shù) 6.4 回正控制 根據(jù)GB7258-2017機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件規(guī)定回正控制，機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)該具有自動(dòng)回正功能，汽車(chē)設(shè)置的主銷(xiāo)傾角就是為了解決回正的問(wèn)題。但是由于加入助力電機(jī)之后對(duì)于回正就會(huì)更加困難，如果回正時(shí)電機(jī)還在工作就是增加助力。所以電動(dòng)助力系統(tǒng)需要回正控制，當(dāng)感知方向盤(pán)由回正趨勢(shì)式，電機(jī)停止工作，讓機(jī)械系統(tǒng)自行回正。 結(jié)論 本次設(shè)計(jì)通過(guò)采用鈴木奧拓車(chē)型數(shù)據(jù)作為依據(jù)對(duì)微型車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，為了解決微型車(chē)空間緊湊但又需要布置轉(zhuǎn)向輕便的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。本次設(shè)計(jì)通過(guò)查閱很多汽車(chē)設(shè)計(jì)類(lèi)的相關(guān)資料和轉(zhuǎn)向器相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，為了使轉(zhuǎn)向輕便采用了電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，為了使緊湊的空間能夠布置電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了齒條助力式。確定方案之后對(duì)微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行總體結(jié)構(gòu)布置，計(jì)算轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要參數(shù)，在確定傳動(dòng)比之后對(duì)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器進(jìn)行設(shè)計(jì)校核，符合設(shè)計(jì)要求。分析了電動(dòng)控制部分的基本控制原理，確定了控制邏輯。本次設(shè)計(jì)基本滿(mǎn)足了設(shè)計(jì)要求，但還是存在了不足。 ①對(duì)電控傳感器部分的知識(shí)不夠充分，只以機(jī)械部分為重點(diǎn)設(shè)計(jì)。 ②由于汽車(chē)實(shí)際轉(zhuǎn)向情況過(guò)于復(fù)雜，只分析了理想情況下的轉(zhuǎn)向。 ③沒(méi)有進(jìn)行三維建模分析。 通過(guò)本次設(shè)計(jì)，讓我感觸頗深，在大學(xué)即將畢業(yè)之際，對(duì)大學(xué)所學(xué)知識(shí)都進(jìn)行了運(yùn)用，讓我對(duì)回顧了知識(shí)，也讓我對(duì)以后的學(xué)習(xí)和生活充滿(mǎn)了信心。此次設(shè)計(jì)讓我認(rèn)識(shí)到自己的不足，也認(rèn)識(shí)到作為一名汽車(chē)專(zhuān)業(yè)的學(xué)生，不是某一科目扎實(shí)就能勝任工作的，在以后的學(xué)習(xí)過(guò)程中我必將博覽群書(shū)，以求廣而深。 參考文獻(xiàn) [1] 王望予.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].第4版.機(jī)械工業(yè)出版社.2018. [2] 李勝琴.現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)方法[M].北京.機(jī)械工業(yè)出版社，2017. [5] 王三民.機(jī)械原理與設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)[M].第2版.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2018. [6] 李春明.汽車(chē)構(gòu)造[M].第2版.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2018. [7] 余志生.汽車(chē)?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2017. [8] 劉濤.汽車(chē)設(shè)計(jì)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2008. [9] 陳慧巖,陳舒平,龔建偉.智能汽車(chē)橫向控制方法研究綜述[J].兵工學(xué)報(bào),2017. [10]王連明，宋寶玉.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)[M].第四版.哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2010. [11]儲(chǔ)勝林,張俊達(dá),張奇奇.某輕型商用車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算[J].汽車(chē)實(shí)用技術(shù),2017. [12] 韓進(jìn)宏.互換性與技術(shù)測(cè)量[M].第2版.北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2018. [13]陸玉.機(jī)械設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)[M].機(jī)械工業(yè)出版社.2015?. [14] 趙玉霞. 基于轉(zhuǎn)向阻力矩的汽車(chē)轉(zhuǎn)向特性研究[D].重慶：重慶理工大學(xué),2013. [16]趙斌.汽車(chē)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)建模仿真及電控單元的研究[D]. 湖南大學(xué)，2012年 [17]田正新.汽車(chē)汽車(chē)主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制策略的研究及聯(lián)合仿真分析[D]. 湖南大學(xué)，2012年 [18]胡建峰. 汽車(chē)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的建模與聯(lián)合仿真研究[D]. 長(zhǎng)安大學(xué)，2011年 [19]秦孝明. 汽車(chē)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的仿真分析與控制研究[D]. 武漢理工大學(xué)，2011年 [20]陳海鷗. 汽車(chē)汽車(chē)主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真及分析[D]. 山東建筑大學(xué)，2011年 參考文獻(xiàn) [3] Chan C C. An overview of electric vehicle technology[J]. Proceedings of the IEEE, 1993. [4] Harris A. Charge of the electric car - [power electric vehicles][J]. Engineering & Technology, 2009. [15] YasuoShimizu, Toshitake Kawai.Development of Electric Power Steering. SAE Paper No.910014. [3]陳振聰.電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)綜述[J].IEEE會(huì)議錄，1993年. [4]哈里斯A.電動(dòng)汽車(chē)充電-[電動(dòng)汽車(chē)][J].工程與技術(shù)，2009年. [15]川井俊彥.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開(kāi)發(fā) .SAE文件910014. 致 謝 第一次這樣正式地致謝，首先我要真誠(chéng)地感謝我的學(xué)校四川工業(yè)科技學(xué)院，感謝它為我提供了優(yōu)越的學(xué)習(xí)環(huán)境和鍛煉成長(zhǎng)的平臺(tái)，其次要非常感謝指導(dǎo)老師易興俊老師，感謝他在這段時(shí)間對(duì)我的關(guān)懷和悉心指導(dǎo)。在論文選題之后，他就非常耐心負(fù)責(zé)地為我們講解論文撰寫(xiě)的要求和注意事項(xiàng)等等，對(duì)于每個(gè)同學(xué)在寫(xiě)論文過(guò)程中的疑問(wèn)，他都能夠仔細(xì)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)亟獯?，他盡職盡責(zé)的態(tài)度讓同學(xué)們都敬重他；除此之外，在這期間，也得到了老師和同學(xué)的寶貴建議，有了他們的幫助，我才能夠順利完成畢業(yè)論文；當(dāng)然必不可少的，還要感謝父母的支持和理解，在撰寫(xiě)論文期間，沒(méi)能夠幫助他們分擔(dān)農(nóng)活。在這段時(shí)間里，需要感謝的人很多，在此一并向幫助我的家人、老師、同學(xué)等致以誠(chéng)摯的謝意。最后，向犧牲自我時(shí)間來(lái)評(píng)閱我論文的老師表示衷心的感謝！ 轉(zhuǎn)眼間，大學(xué)四年時(shí)光就要結(jié)束了，我將邁向社會(huì)，開(kāi)始新的旅程，但是美好的大學(xué)時(shí)光會(huì)成為人生最美好的回憶。望老師工作順利，桃李滿(mǎn)天下；同學(xué)們前程似錦；學(xué)校越辦越好，更上一層樓。由于資料和能力有限，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)尚有諸多不足，懇請(qǐng)老師指正。 31