航空運輸?shù)乩鞵PT課件,航空運輸,地理,PPT,課件 第五章第五章 世界航空運輸布局世界航空運輸布局本章主要內(nèi)容國際民用航空運輸管理機構(gòu)國際民用航空運輸管理機構(gòu) 世界主要航線分布世界主要航線分布 世界主要航空公司分布世界主要航空公司分布世界主要空港分布世界主要空港分布ICAO和和IATA對世界航空的劃分對世界航空的劃分IATA一區(qū)航空運輸布局一區(qū)航空運輸布局IATA二區(qū)航空運輸布局二區(qū)航空運輸布局IATA三區(qū)航空運輸布局三區(qū)航空運輸布局 5.1 國際民用航空運輸管理機構(gòu)一、一、ICAO二、二、IATA三、三、ACI一、ICAO國際民用航空組織國際民用航空組織International Civil Aviation Organization，ICAO協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)世界各國政府世界各國政府在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟和法在民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種經(jīng)濟和法律事務(wù)、制定航空技術(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。律事務(wù)、制定航空技術(shù)國際標(biāo)準(zhǔn)的重要組織。1944年11月1日至12月7日，52個國家在芝加哥舉行國際民用航空會議，簽訂了國際民用航空公約（又稱芝加哥公約），并決定成立過渡性的臨時國際民用航空組織。1947年4月4日芝加哥公約生效，國際民用航空組織正式成立，同年5月13日成為聯(lián)合國的一個專門機構(gòu)。ICAO的主要工作一的主要工作一制訂國際航空和安全標(biāo)準(zhǔn)，收集、審查、發(fā)布航空情報，也解決成員國之間與國際民用航空有關(guān)的任何爭端，防止不合理競爭，增進飛行安全等。一、人員執(zhí)照；二、空中規(guī)則；三、航空氣象；四、航圖；五、計量單位；六、航空器運行；七、航空器國籍和登記標(biāo)志；八、航空器的適航；九、簡化手續(xù)；十、航空通信；十一、空中交通服務(wù)；十二、搜尋和援救；十三、航空器失事調(diào)查；十四、機場；十五、航空情報服務(wù)；十六、航空器噪聲；十七、安全保衛(wèi)；十八、危險品運輸。ICAO的主要工作二的主要工作二協(xié)調(diào)世界各國國際航空運輸?shù)姆结樥?，推動多邊航空協(xié)定的制定，簡化聯(lián)運手續(xù)，匯編各種民航業(yè)務(wù)統(tǒng)計，制定航路導(dǎo)航設(shè)施及機場設(shè)施服務(wù)收費的原則。ICAO的主要工作三的主要工作三研究與國際航空運輸有關(guān)的國際航空公法和影響國際民航的私法中的問題。到1981年止已制定了包括關(guān)于航空客貨賠償、防止危及航空器安全的非法行為、對地（水）面上第三者造成損害的賠償、承認(rèn)航空器所有權(quán)等13項公約或議定書。利用聯(lián)合國開發(fā)計劃署的技術(shù)援助資金，向發(fā)展中國家提供民航技術(shù)援助。方式是派遣專家、顧問、教員，提供助學(xué)金和設(shè)備等。組織聯(lián)營公海上或主權(quán)未定地區(qū)的導(dǎo)航設(shè)施與服務(wù)。和平時期飛越領(lǐng)空時可能產(chǎn)生的法律、經(jīng)濟和平時期飛越領(lǐng)空時可能產(chǎn)生的法律、經(jīng)濟問題。問題。主要表現(xiàn)為“航權(quán)”ICAO的宗旨的宗旨制定國際空中航行原則，發(fā)展國際空中航行技術(shù)，促進國際航行運輸?shù)陌l(fā)展，以保證國際民航的安全和增長；促進和平用途的航行器的設(shè)計和操作技術(shù)；鼓勵用于國際民航的航路、航站和航行設(shè)備的發(fā)展；保證締約各國的權(quán)利受到尊重和擁有國際航線的均等機會等。成員大會為成員大會為ICAO的最高權(quán)力機構(gòu)，每的最高權(quán)力機構(gòu)，每3年召年召開一次，理事會為常設(shè)機構(gòu)，現(xiàn)有開一次，理事會為常設(shè)機構(gòu)，現(xiàn)有36名理事。名理事。第一類理事國是民航大國11個；第二類理事國是向國際民航提供便利方面作出重大貢獻的國家12個；第三類理事國是具有區(qū)域代表性的國家13個。理事會下設(shè)航行技術(shù)、航空運輸、法律、經(jīng)理事會下設(shè)航行技術(shù)、航空運輸、法律、經(jīng)營導(dǎo)航設(shè)備、財務(wù)和非法干擾國際民航等委營導(dǎo)航設(shè)備、財務(wù)和非法干擾國際民航等委員會。員會。1974年年2月月25日，中國決定承認(rèn)日，中國決定承認(rèn)國際民用國際民用航空公約航空公約和有關(guān)協(xié)議書，并參加和有關(guān)協(xié)議書，并參加ICAO的活的活動。動。2010年年10月月2日，中國在加拿大蒙特利爾舉日，中國在加拿大蒙特利爾舉行的行的ICAO第第37屆大會上以屆大會上以151高票當(dāng)選一類高票當(dāng)選一類理事國，這是自理事國，這是自2004年來中國第三次連任一年來中國第三次連任一類理事國。類理事國。ICAO總部加拿大蒙特利爾總部加拿大蒙特利爾YMQ 北美地區(qū)北美地區(qū)MEX（墨西哥城）（墨西哥城）南美地區(qū)南美地區(qū)LIM（秘魯首都利馬）（秘魯首都利馬）歐洲地區(qū)歐洲地區(qū)PAR（巴黎）（巴黎）東非地區(qū)東非地區(qū)NBO（肯尼亞首都內(nèi)羅畢）（肯尼亞首都內(nèi)羅畢）非洲地區(qū)非洲地區(qū)DKR（塞內(nèi)加爾首都達喀爾）（塞內(nèi)加爾首都達喀爾）中東地區(qū)中東地區(qū)CAI（開羅）（開羅）亞太地區(qū)亞太地區(qū)BKK（曼谷）（曼谷）二、IATA國際航空運輸協(xié)會國際航空運輸協(xié)會International Air Transport Association，IATA一個一個在世界各國航空公司之間在世界各國航空公司之間成立的大型國際組織，成立的大型國際組織，其前身是其前身是1919年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際年在海牙成立并在二戰(zhàn)時解體的國際航空業(yè)務(wù)協(xié)會。航空業(yè)務(wù)協(xié)會。1944年12月，出席芝加哥會議的一些政府代表和顧問以及空運企業(yè)的代表聚會，商定成立一個委員會為新的組織起草章程。1945年4月16日在哈瓦那會議上修改并通過了草案章程后，國際航空運輸協(xié)會成立，其總部設(shè)在加拿大蒙特利爾，執(zhí)行機構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。IATA從組織形式上是一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬從組織形式上是一個航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國家的航非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到空公司是國家所有，即使非國有的航空公司也受到所屬國政府的強力參預(yù)或控制，因此所屬國政府的強力參預(yù)或控制，因此IATA實際上是實際上是一個半官方組織。一個半官方組織。IATA制定運價的活動，也必須在各國政府授權(quán)下進制定運價的活動，也必須在各國政府授權(quán)下進行，它所組織的清算工作所對全世界聯(lián)運票價的結(jié)行，它所組織的清算工作所對全世界聯(lián)運票價的結(jié)算是一項有助于世界空運發(fā)展的公益事業(yè)，因而算是一項有助于世界空運發(fā)展的公益事業(yè)，因而IATA發(fā)揮著通過航空運輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間發(fā)揮著通過航空運輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實際運作問題的重要作用。政策，解決實際運作問題的重要作用。IATA的宗旨：的宗旨：為了世界人民的利益，促進安全、正常和經(jīng)濟的航空運輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問題；對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑；與國際民用航空組織及其它國際組織協(xié)力合作。凡IATA成員國的任何空運企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為會員。從事國際飛行的空運企業(yè)為正式會員，只經(jīng)營國內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準(zhǔn)會員。截止到截止到2011年年6月，月，IATA擁有超過擁有超過120個國家個國家的的237家航空公司，覆蓋了世界國際定期航空家航空公司，覆蓋了世界國際定期航空運輸?shù)倪\輸?shù)?3%。年度大會是年度大會是IATA的最高權(quán)力機構(gòu)；常設(shè)委員的最高權(quán)力機構(gòu)；常設(shè)委員會有運輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財務(wù)和法律委員會；會有運輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財務(wù)和法律委員會；秘書處是辦事機構(gòu)。秘書處是辦事機構(gòu)。在新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利在新加坡、日內(nèi)瓦、貝魯特、布宜諾斯艾利斯、華盛頓設(shè)地區(qū)運輸業(yè)務(wù)服務(wù)處；在曼谷、斯、華盛頓設(shè)地區(qū)運輸業(yè)務(wù)服務(wù)處；在曼谷、日內(nèi)瓦、倫敦、內(nèi)羅畢、里約熱內(nèi)盧和達喀日內(nèi)瓦、倫敦、內(nèi)羅畢、里約熱內(nèi)盧和達喀爾設(shè)地區(qū)技術(shù)辦事處；在日內(nèi)瓦設(shè)清算所。爾設(shè)地區(qū)技術(shù)辦事處；在日內(nèi)瓦設(shè)清算所。IATA的活動分為三種：的活動分為三種：一、行業(yè)活動代表會員進行會外活動，向具有權(quán)威的國際組織和國家當(dāng)局申述意見，以維護會員的利益；二、協(xié)調(diào)活動監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國際航空運價；三、行業(yè)服務(wù)活動承辦出版物、財務(wù)金融、市場調(diào)研、會議、培訓(xùn)等服務(wù)項目。通過上述活動，統(tǒng)一國際航空運輸?shù)囊?guī)則和承運條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運企業(yè)間的財務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運價和班期時刻，促進技術(shù)合作，參與機場活動，進行人員培訓(xùn)等。三、ACI國際機場理事會國際機場理事會Airports Council International，ACI原名為國際機場聯(lián)合協(xié)會，于1991年1月成立，1993年1月1日改稱國際機場理事會。ACI是全世界所有機場的行業(yè)協(xié)會，是一個非盈利性組織，其宗旨是加強各成員與全世界民航業(yè)各個組織和機構(gòu)的合作，包括政府部門、航空公司和飛機制造商等，并通過這種合作，促進建立一個安全、有效、與環(huán)境和諧的航空運輸體系。ACI目前擁有目前擁有169個國家和地區(qū)的個國家和地區(qū)的554名正式名正式會員，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦，還設(shè)有六個會員，總部設(shè)在瑞士的日內(nèi)瓦，還設(shè)有六個地區(qū)分會：非洲地區(qū)分會、亞洲地區(qū)分會、地區(qū)分會：非洲地區(qū)分會、亞洲地區(qū)分會、歐洲地區(qū)分會、拉丁美洲歐洲地區(qū)分會、拉丁美洲/加勒比海地區(qū)分會、加勒比海地區(qū)分會、北美地區(qū)分會和太平洋地區(qū)分會。北美地區(qū)分會和太平洋地區(qū)分會。ACI有五個常務(wù)委員會，就其各自范圍內(nèi)的專有五個常務(wù)委員會，就其各自范圍內(nèi)的專業(yè)制定有關(guān)規(guī)定和政策：業(yè)制定有關(guān)規(guī)定和政策：（1）技術(shù)和安全委員會）技術(shù)和安全委員會（2）環(huán)境委員會）環(huán)境委員會（3）經(jīng)濟委員會）經(jīng)濟委員會（4）安全委員會）安全委員會（5）簡化手續(xù)和便利旅客流程委員會）簡化手續(xù)和便利旅客流程委員會ACI組織的全球旅客服務(wù)調(diào)查組織的全球旅客服務(wù)調(diào)查最權(quán)威的機場服務(wù)調(diào)查補充簡要介紹航權(quán)簡要介紹航權(quán) A A國國國國(航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國)B B國國國國(授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國)第一種自由是不經(jīng)停地飛躍一國第一種自由是不經(jīng)停地飛躍一國的權(quán)利。的權(quán)利。第一種自由第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)第一種自由是不經(jīng)第一種自由是不經(jīng)停而飛越一國領(lǐng)土停而飛越一國領(lǐng)土的權(quán)利（的權(quán)利（*The The First Freedom is First Freedom is the right to fly the right to fly across its across its territory without territory without landinglanding）第一種自由通稱飛第一種自由通稱飛越權(quán)。獲得通航點越權(quán)。獲得通航點國家以外另一國的國家以外另一國的許可，載運客貨不許可，載運客貨不經(jīng)停該國任何地點經(jīng)停該國任何地點而飛越該國領(lǐng)空而飛越該國領(lǐng)空第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)舉例：中國承運人在中國與美國通航點之間經(jīng)營單程或者往舉例：中國承運人在中國與美國通航點之間經(jīng)營單程或者往返航班，飛行航路經(jīng)過日本、俄羅斯上空。返航班，飛行航路經(jīng)過日本、俄羅斯上空。第一航權(quán)的意義p企業(yè)經(jīng)營方面企業(yè)經(jīng)營方面在航路上對航空公司遠(yuǎn)程干線航班具備重要的成本意義在航路上對航空公司遠(yuǎn)程干線航班具備重要的成本意義p經(jīng)濟意義方面經(jīng)濟意義方面給國家?guī)斫?jīng)濟收入（中國、俄羅斯、加拿大等）給國家?guī)斫?jīng)濟收入（中國、俄羅斯、加拿大等）是空管建設(shè)資金的重要來源是空管建設(shè)資金的重要來源p政治意義方面政治意義方面政府間談判的重要籌碼政府間談判的重要籌碼第一航權(quán)案例中國西部航路中國西部航路http:/ A國國國國(航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國)B B國國國國(授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國)第二種自由是在另一國作非運輸目第二種自由是在另一國作非運輸目的（維修、加油等）經(jīng)停、飛越的（維修、加油等）經(jīng)停、飛越。第二種自由第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)第二種自由是在另第二種自由是在另一國作非商務(wù)運輸一國作非商務(wù)運輸目的降停（目的降停（*The The Second Freedom is Second Freedom is the right to land the right to land In another State In another State for non-traffic for non-traffic purposespurposes）第二種自由通稱技第二種自由通稱技術(shù)經(jīng)停權(quán)。獲得某術(shù)經(jīng)停權(quán)。獲得某國準(zhǔn)許，在該國領(lǐng)國準(zhǔn)許，在該國領(lǐng)地進行地進行加油、維修、加油、維修、配餐等方面的技術(shù)配餐等方面的技術(shù)經(jīng)停，而不上下客經(jīng)停，而不上下客貨。貨。第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)舉例：南航深圳舉例：南航深圳芝加哥貨運航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。芝加哥貨運航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。l在 1944 年芝加哥會議上形成的的國際航班過境協(xié)定規(guī)定了前二項航空自由，俗稱為“兩大自由協(xié)定”。l到2007 年 7 月，締約國從 1994 年的 99 個增加到了 125 個。因此，如果兩國都是國際航班過境協(xié)定締約國，就可以不再把第一和第二種自由訂入雙邊航空協(xié)定。A A國國國國(航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國)B B國國國國(授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國)第三種自由是飛入授予國領(lǐng)土并卸第三種自由是飛入授予國領(lǐng)土并卸下來自承運人本國的旅客、行李和下來自承運人本國的旅客、行李和貨郵的權(quán)利。貨郵的權(quán)利。第三種自由第三航權(quán)：目的地國下客貨權(quán)第第三種自由是卸下來三種自由是卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利的客、貨、郵的權(quán)利（*The Third The Third Freedom is to put Freedom is to put down passengers,down passengers,mail and cargo mail and cargo taken on in the taken on in the territory of the territory of the State whose State whose nationality the nationality the aircraft aircraft possessespossesses）載運客貨前往獲得準(zhǔn)載運客貨前往獲得準(zhǔn)許的目的地國家，并許的目的地國家，并將本國裝載的客貨卸將本國裝載的客貨卸到該國。到該國。A A國國國國(航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國)B B國國國國(授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國)第四種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)裝第四種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、行李和貨郵運往承運人上旅客、行李和貨郵運往承運人本國的權(quán)利本國的權(quán)利。第四種自由第四航權(quán)：目的地國上客貨權(quán)第四種自由是在授予國領(lǐng)第四種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運往承運人本國的權(quán)利往承運人本國的權(quán)利（*The Fourth Freedom The Fourth Freedom is the right to take is the right to take on passengers,mail on passengers,mail and cargo destined for and cargo destined for the territory of the the territory of the State whose State whose nationality the nationality the aircraft possessesaircraft possesses）第四航權(quán)是目的地國上客第四航權(quán)是目的地國上客貨權(quán)。承運人前往獲得準(zhǔn)貨權(quán)。承運人前往獲得準(zhǔn)許的目的地國家，并從目許的目的地國家，并從目的地國載運客貨運回本國。的地國載運客貨運回本國。第三、四種航權(quán)實例第三、四航權(quán)的意義p 最基本的國際航權(quán)最基本的國際航權(quán)p 是一對是一對“孿生兄弟孿生兄弟”p 是定期國際航班飛行的基礎(chǔ)是定期國際航班飛行的基礎(chǔ)p航空公司要飛國際航線，就是要進行國際客、貨運輸，將本國的客貨運到航空公司要飛國際航線，就是要進行國際客、貨運輸，將本國的客貨運到其他國家，將其他國家的客貨運到本國，這種最基本的商業(yè)活動權(quán)利就是第其他國家，將其他國家的客貨運到本國，這種最基本的商業(yè)活動權(quán)利就是第三、四航權(quán)。三、四航權(quán)。p以以PVG2012年年4月月8日航班計劃為例，浦東通航的國家包括日航班計劃為例，浦東通航的國家包括48個國家的個國家的92個個航點，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航點，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2004年的年的30個國家，而且這種通航絕大多數(shù)是以第三、第四個國家，而且這種通航絕大多數(shù)是以第三、第四航權(quán)實現(xiàn)的。航權(quán)實現(xiàn)的。l2011年，我國與114個國家簽訂了雙邊航空運輸協(xié)定，但僅執(zhí)行了54個。由經(jīng)濟因素決定又如，美聯(lián)航每天都有芝加哥、紐瓦克、舊金山、華盛頓至北京的航班，以及芝加哥、紐瓦克、洛杉磯、舊金山至上海的航班；達美航空運營底特律、西雅圖至北京的航班，以及亞特蘭大、底特律至上海的航班；美航則有芝加哥至北京、上海的航班，以及洛杉磯至上海的航班。每天從美國本土飛至中國的航班有15個之多。美聯(lián)航是目前唯一一家運營美、印間不經(jīng)停航線的大型美國航企，即從紐瓦克至新德里、孟買的每日航班。美航于2012年3月1日退出芝加哥-新德里航線。達美航空最初直飛，后來經(jīng)歐入印，即通過阿姆斯特丹進入印度。印美于2004年就簽約了天空開放條約。中美貿(mào)易額是印美貿(mào)易額的將近10倍。（2010-2011年數(shù)據(jù)） B B國（授權(quán)國）國（授權(quán)國）國（授權(quán)國）國（授權(quán)國）C C國（第三國）國（第三國）國（第三國）國（第三國）第五種自由是飛入授予國領(lǐng)土內(nèi)卸下第五種自由是飛入授予國領(lǐng)土內(nèi)卸下或裝上來自或前往另一國的旅客、行或裝上來自或前往另一國的旅客、行李和貨郵的權(quán)利。（不全面）李和貨郵的權(quán)利。（不全面）A A國（航權(quán)國）國（航權(quán)國）國（航權(quán)國）國（航權(quán)國）第五種自由第五航權(quán)：至第三國運輸權(quán)第五種自由是裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件第五種自由是裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利的權(quán)利（*The Fifth Freedom is the right to take on passengers mail The Fifth Freedom is the right to take on passengers mail and cargo destined for the territory of any other contracting and cargo destined for the territory of any other contracting State and the right to put down passengers mail and cargo State and the right to put down passengers mail and cargo coming from any such territorycoming from any such territory）第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來自另一國的旅客貨第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來自另一國的旅客貨物的權(quán)利。物的權(quán)利。第五航權(quán)有三種類型：第五航權(quán)有三種類型：中間點至授權(quán)國的運輸中間點至授權(quán)國的運輸授權(quán)國至以遠(yuǎn)點的運輸授權(quán)國至以遠(yuǎn)點的運輸旗國旗國(航權(quán)國航權(quán)國)以前點的運輸以前點的運輸?shù)谖搴綑?quán)類型一：中間點至授權(quán)國的運輸實例第五航權(quán)類型二：授權(quán)國至以遠(yuǎn)點的運輸以遠(yuǎn)點：新加坡同意中國承運人在源自中國的航班上經(jīng)停新加坡并載以遠(yuǎn)點：新加坡同意中國承運人在源自中國的航班上經(jīng)停新加坡并載運新加坡至澳大利亞的客貨，并允許再從澳大利亞返回中國的航班上運新加坡至澳大利亞的客貨，并允許再從澳大利亞返回中國的航班上在新加坡卸下源自澳大利亞的客貨。在新加坡卸下源自澳大利亞的客貨。第五航權(quán)類型二：授權(quán)國至以遠(yuǎn)點的貨運l中新網(wǎng)2003年5月22日電l從今天起，新加坡貨運航空公司將正式開通新加坡經(jīng)中國至北美的定期航班，這是中國政府首次向外國航空公司開放第五航權(quán)。l據(jù)上海媒體報道，開通后，新加坡貨運航空每周三個航班，從新加坡飛經(jīng)中國廈門、南京至美國洛杉磯、芝加哥、安克雷奇再返回，并在廈門、南京有裝卸國際貨物的權(quán)利。l作為中國對外開放第五航權(quán)的試點，廈門高崎國際機場原定四月一日開通從新加坡出發(fā)至廈門，經(jīng)停南京之后飛往美國芝加哥的空中貨運航線。因該航線并不原路返回，返回線路經(jīng)過歐洲。l2006年9月5日，南航波音747機隊B2473號飛機執(zhí)行了CSN457浦東孟買迪拜貨運航班，隨著這一航班任務(wù)的圓滿完成，南航開創(chuàng)了國內(nèi)航空公司首次成功使用第五航權(quán)的先河。第五航權(quán)類型三：旗國以前點的運輸以前點：以前點：美國同意中國承運人在中國航空公司的曼谷美國同意中國承運人在中國航空公司的曼谷北京北京舊金山直達舊金山直達航班上載運泰國至美國的客貨航班上載運泰國至美國的客貨泰國允許在返回的航班上載運美國至泰國的客貨泰國允許在返回的航班上載運美國至泰國的客貨第五航權(quán)類型三：旗國以前點的運輸?shù)谖宸N航權(quán)三種情況綜合說明第五航權(quán)的意義p 是除第三、第四航權(quán)之外最重要的航權(quán)是除第三、第四航權(quán)之外最重要的航權(quán)p開拓國際航線的銳利武器開拓國際航線的銳利武器p 可能給原本不經(jīng)濟的第三、第四航權(quán)航線帶來利可能給原本不經(jīng)濟的第三、第四航權(quán)航線帶來利益益p 外航第五航權(quán)的使用，特別是美國各承運人在東外航第五航權(quán)的使用，特別是美國各承運人在東京實行有效的第五航權(quán)中樞營運，是我國各航空公京實行有效的第五航權(quán)中樞營運，是我國各航空公司經(jīng)營國際航線的主要壓力之一。司經(jīng)營國際航線的主要壓力之一。航線航線A航線航線B（全貨運）（全貨運）1999年議定年議定書書美國（中國）境內(nèi)任何一點，經(jīng)東京或日本境內(nèi)另一點，到上海，廣州，北京（安克雷奇，芝加哥，費爾班克斯，檀香山，洛杉磯，紐約，舊金山，西雅圖，亞特蘭大，波特蘭），中國（美國）境內(nèi)另外兩點。美國（中國）境內(nèi)任何一點，經(jīng)任何中間點，到中國（美國）境內(nèi)對定期國際航班開放的任何一點或多點，中國（美國）境外的任何以遠(yuǎn)點。2004年議定年議定書書中國（美國）境內(nèi)任何一點，經(jīng)東京或日本境內(nèi)另一點，到美國（中國）境內(nèi)對定期國際航班開放的任何一點。美聯(lián)航跨越太平洋第五航權(quán)網(wǎng)絡(luò)美聯(lián)航跨越太平洋第五航權(quán)網(wǎng)絡(luò)l航權(quán)是對等的，使用航權(quán)的能力不一定對等并不是因為美國人的飛機大，而是因為美國公司的競爭能力。比如對公務(wù)旅客的服務(wù)條件，市場運作，銷售能力，更重要的是美國航空公司的中樞。比如美聯(lián)合，他的旅客不僅是從芝加哥到北京的，而是包括從美國中東部所有重要城市到北京的，如果他擁有北京到印度的航權(quán)，他的旅客就是從美國中東部到印度的旅客。所以第五航權(quán)對他十分有價值，可是中國的航空公司沒有中樞，給了你美國到南美的航權(quán)，你的旅客可能只是北京到南美的旅客，或者國內(nèi)很少地方（取決于航線網(wǎng)絡(luò)和轉(zhuǎn)機時間），這樣因為拉不到足夠的美國以遠(yuǎn)的旅客，又要承擔(dān)美國以遠(yuǎn)航行的成本，所以就可能決定不使用這個航權(quán)。對等的航權(quán)，和不對等的競爭力。B B國國國國C C國國國國第六種自由是經(jīng)過承運人本國裝上或第六種自由是經(jīng)過承運人本國裝上或卸下前往或來自任何其他國家旅客、卸下前往或來自任何其他國家旅客、行李和貨郵的權(quán)利。行李和貨郵的權(quán)利。A A國國國國第六種自由第六航權(quán)：橋梁權(quán)第六種自由是經(jīng)過承運人本國進行前往或來自任何其他國家航空運輸?shù)臋?quán)第六種自由是經(jīng)過承運人本國進行前往或來自任何其他國家航空運輸?shù)臋?quán)利（利（*The Sixth Freedom is the right to carry traffic between two The Sixth Freedom is the right to carry traffic between two other States via the home State,allowing the flight to other States via the home State,allowing the flight to originate and terminate in foreign Statesoriginate and terminate in foreign States）第六航權(quán)亦稱第六航權(quán)亦稱“橋梁權(quán)橋梁權(quán)”。承運人從獲得準(zhǔn)許的國家載運客貨前往本國，。承運人從獲得準(zhǔn)許的國家載運客貨前往本國，并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過本國將這些并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過本國將這些客貨轉(zhuǎn)運到第三國客貨轉(zhuǎn)運到第三國第六航權(quán)的意義在于攫取某一國家原本屬于該國和另一締約國的資源，因第六航權(quán)的意義在于攫取某一國家原本屬于該國和另一締約國的資源，因此通常雙邊協(xié)定中都不會出現(xiàn)第六航權(quán)此通常雙邊協(xié)定中都不會出現(xiàn)第六航權(quán)l(xiāng)第六航權(quán)的內(nèi)涵 A 國所享有的（通過與 B 國的雙邊航空協(xié)定）從 B 國獲得的第四種自由和其（通過與 C 國的雙邊航空協(xié)定）從 C 國獲得的第三種自由的結(jié)合。第六航權(quán)的行使，為了避免被其他國家認(rèn)為是變相的第五航權(quán)，航班必須在航空公司的母國更換飛機和航班號碼。第六航權(quán)的行使不需要 B 國和 C 國的特別許可，只要 A 國和 B 國之間、A 國和 C 國之間的雙邊航空協(xié)定對第六航權(quán)的行使沒有特別做出明確禁止或限制即可。第六航權(quán)：橋梁權(quán)案例例如，日本承運人將前往美國的中國客貨載運到日本，并通例如，日本承運人將前往美國的中國客貨載運到日本，并通過日本轉(zhuǎn)往美國。日本承運人所行使的是中國經(jīng)本國到美國過日本轉(zhuǎn)往美國。日本承運人所行使的是中國經(jīng)本國到美國的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從沒有明確規(guī)定日本承運人的這一的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從沒有明確規(guī)定日本承運人的這一權(quán)利。權(quán)利。第六航權(quán)的意義p 第六航權(quán)是復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志。第六航權(quán)是復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志。p基地航空公司的第六航權(quán)是航線網(wǎng)絡(luò)的主要內(nèi)容基地航空公司的第六航權(quán)是航線網(wǎng)絡(luò)的主要內(nèi)容p中國的航空公司正在構(gòu)建中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。中國的航空公司正在構(gòu)建中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。pSIN、HKG、TYO、ICN等樞紐機場之所以成功，基地航空公司的第等樞紐機場之所以成功，基地航空公司的第六航權(quán)為最大功臣。六航權(quán)為最大功臣。p從技術(shù)層面上而言從技術(shù)層面上而言p第六航權(quán)無非是基地航空公司對自身所擁有的第三、第四航權(quán)的有效綜合使用，在基地航第六航權(quán)無非是基地航空公司對自身所擁有的第三、第四航權(quán)的有效綜合使用，在基地航空公司熟練應(yīng)用航權(quán)合并技術(shù)，將為數(shù)眾多的第三、第四航權(quán)作為一個有機的整體，而不空公司熟練應(yīng)用航權(quán)合并技術(shù)，將為數(shù)眾多的第三、第四航權(quán)作為一個有機的整體，而不是作為一個個單獨的對運市場是作為一個個單獨的對運市場p機場依賴于基地公司的中樞組織能力，航空公司依賴于中樞機場的流程機場依賴于基地公司的中樞組織能力，航空公司依賴于中樞機場的流程p上海擁有世界一流的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展?jié)摿Γㄔ趺蠢斫?？），基地航空公司何時實現(xiàn)上海擁有世界一流的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展?jié)摿Γㄔ趺蠢斫猓浚?，基地航空公司何時實現(xiàn)從線型航空公司向網(wǎng)絡(luò)型航空公司的轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵之一從線型航空公司向網(wǎng)絡(luò)型航空公司的轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵之一第六航權(quán)資源對于中樞結(jié)構(gòu)的意義p 第六航權(quán)的使用不僅促進了機場的航班和運量的增長，其第六航權(quán)的使用不僅促進了機場的航班和運量的增長，其中轉(zhuǎn)旅客也不斷增加，成為機場商業(yè)收入的重要來源。中轉(zhuǎn)旅客也不斷增加，成為機場商業(yè)收入的重要來源。新加坡航空公司的第六航權(quán)航線網(wǎng)絡(luò)悉尼悉尼倫敦倫敦 新加坡新加坡新加坡航第六航權(quán)示意圖新加坡航第六航權(quán)示意圖SingaporeArrivals1600-1800Departure2000-2130PerthMelbourneSydneySydneyAucklandBrisbaneDarwinChristchurchAdelaideArrival2030-2130Departure2300-2345FrankfurtBerlinAthensViennaCopenhagenZurichRomeAmsterdamManchesterParisLondonLondonShanghai新加坡第六航權(quán)案例新加坡第六航權(quán)案例l除美國航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日、韓除美國航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日、韓四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國各個航空四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國各個航空公司最大的競爭壓力之一。公司最大的競爭壓力之一。第六航權(quán)的意義p 本國航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對應(yīng)，第六航權(quán)是本國航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對應(yīng)，第六航權(quán)是本國航空公司對第五航權(quán)競爭的重要武器。本國航空公司對第五航權(quán)競爭的重要武器。p從理論上說，任何一個國外航空公司的第五航權(quán)航線運營，都從理論上說，任何一個國外航空公司的第五航權(quán)航線運營，都無法與基地航空公司的第六航權(quán)航線相互匹敵。（無論是密度無法與基地航空公司的第六航權(quán)航線相互匹敵。（無論是密度還是運量或是時間）還是運量或是時間）p有效的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)有效的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)p外航第五航權(quán)航線無法有效競爭外航第五航權(quán)航線無法有效競爭p外航能夠成為基地航空公司第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)的有效補充外航能夠成為基地航空公司第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)的有效補充l仁川上世紀(jì)90年代上半葉，多家美國承運人擁有仁川前往亞洲其他區(qū)域的第五航權(quán)，是兩個韓國承運人的主要壓力。曾威脅單方面終止韓美雙邊航空協(xié)定消極與對抗非國際航空運輸領(lǐng)域的主流韓國政府：建設(shè)亞洲最大的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)中樞的國家決策，同時配合航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。在這種背景下，大韓和韓亞分別加入天合和星空，使得自身的第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為聯(lián)盟伙伴第五航權(quán)營運的有效替代。大量外國航空公司的第五航權(quán)和基地航空公司的第六航權(quán)實現(xiàn)高度統(tǒng)一和融合。l全面開放第五航權(quán)？弊大于利基地航空公司尚不具備第六航權(quán)成熟網(wǎng)絡(luò)條件下率先開放第五航權(quán)，對上海有重大影響l從理論上講，境外航空公司在我國門戶機場行使第五航權(quán)，都意味著我國基地航空公司運量的直接和純粹的損失。政策、文件、講話呼吁l一味保護基地航空公司，對于門戶機場、民眾的出行需求、經(jīng)濟的需求等方面不利。我國國家的發(fā)展戰(zhàn)略l盡快實現(xiàn)大型基地航空公司由線型向網(wǎng)絡(luò)型的轉(zhuǎn)變+盡快實現(xiàn)機場中轉(zhuǎn)流程的便捷+基地航空公司明確的航空聯(lián)盟戰(zhàn)略l基于上述基礎(chǔ)建立第六航權(quán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)l基于上述基礎(chǔ)加大開放第五航權(quán)B B國國國國C C國國國國第七種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)建立基第七種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)建立基地，裝上或卸下前往或來自其他國家地，裝上或卸下前往或來自其他國家的旅客和貨郵的權(quán)利的旅客和貨郵的權(quán)利。A A國國國國第七種自由第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)第七種自由是不從本國出發(fā)而獨立在兩個外國之間的航空運輸?shù)臋?quán)利第七種自由是不從本國出發(fā)而獨立在兩個外國之間的航空運輸?shù)臋?quán)利（*The Seventh Freedom is the right to operate a stand alone The Seventh Freedom is the right to operate a stand alone operation between two foreign States by an airline from Country operation between two foreign States by an airline from Country A(e.g.CountryA(e.g.Country AoperatesAoperates a service from Country a service from Country BtoBto Country Country C,withoutC,without originating or terminating in Country A)originating or terminating in Country A)）一國承運人在本國之外的其他兩個國家之間進行與本國無關(guān)的客貨運輸一國承運人在本國之外的其他兩個國家之間進行與本國無關(guān)的客貨運輸目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用在貨運運輸權(quán)力上目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用在貨運運輸權(quán)力上第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)英國承運人曾經(jīng)被允許在法國和美國之間從事英國承運人曾經(jīng)被允許在法國和美國之間從事與英國本土無關(guān)的運輸活動。與英國本土無關(guān)的運輸活動。l第七航權(quán)的內(nèi)涵完全在兩個外國之間（B 國和 C 國之間）的航點之間行使，不通過航空公司的母國 A 國中轉(zhuǎn)（如果那樣，就成為第六航權(quán)），航班也毋需從 A國起飛或以 A 國為終點（如果那樣就成為第五航權(quán)）。A A國國國國(航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國航權(quán)國)B B國國國國(授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國授權(quán)國)第八種自由是飛入授予國領(lǐng)土，在該國第八種自由是飛入授予國領(lǐng)土，在該國領(lǐng)土內(nèi)裝上和卸下前往或來自另一地點領(lǐng)土內(nèi)裝上和卸下前往或來自另一地點的權(quán)利（還以的權(quán)利（還以“國內(nèi)載運權(quán)國內(nèi)載運權(quán)”知名）。知名）。第八種自由第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)第八種自由是飛入授權(quán)國領(lǐng)土，在該國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還第八種自由是飛入授權(quán)國領(lǐng)土，在該國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還以以“連續(xù)國內(nèi)載運權(quán)連續(xù)國內(nèi)載運權(quán)”知名）（知名）（The right to transport intra-state The right to transport intra-state traffic within a foreign state on a service that either traffic within a foreign state on a service that either originates or terminates within Country originates or terminates within Country A(e.g.AA(e.g.A Country A Country A flight that originates in Country flight that originates in Country A,thenA,then lands in Country B and lands in Country B and continues to another point in Country continues to another point in Country B),ThisB),This freedomisfreedomis also also known as known as“consecutive consecutive cabotagecabotage”.）承運人在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸承運人在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸?shù)诎撕綑?quán)：國內(nèi)運輸權(quán)舉例：舉例：*歐盟國家承運人被允許有條件地從事歐盟國家內(nèi)的歐盟國家承運人被允許有條件地從事歐盟國家內(nèi)的國內(nèi)運輸國內(nèi)運輸*。例如。例如:荷蘭航空公司從阿姆斯特丹飛到漢堡荷蘭航空公司從阿姆斯特丹飛到漢堡后允許在漢堡和柏林間運輸客貨郵。后允許在漢堡和柏林間運輸客貨郵。第八航權(quán)的識別條件：第八航權(quán)的識別條件：1.1.從本國起飛至締約國的國際航班從本國起飛至締約國的國際航班2.2.該航班允許在締約國境內(nèi)停留兩個或以上的航點該航班允許在締約國境內(nèi)停留兩個或以上的航點3.3.該航班被允許在該締約國的兩個國內(nèi)航點間從事國內(nèi)運該航班被允許在該締約國的兩個國內(nèi)航點間從事國內(nèi)運輸輸國內(nèi)運輸權(quán)舉例馬來西亞航空公司被允許開航馬來西亞航空公司被允許開航吉隆坡吉隆坡?？诤？诠鹆止鹆趾骄€。航線。該航班僅允許承運該航班僅允許承運吉隆坡吉隆坡?？凇⒓∑潞？?、吉隆坡桂林桂林的旅客。的旅客。該航班還允許承運吉隆坡經(jīng)?？谕Ａ羧缓蟪俗m(xù)后的航班前該航班還允許承運吉隆坡經(jīng)?？谕Ａ羧缓蟪俗m(xù)后的航班前往桂林的旅客，即中途分程旅客，運輸性質(zhì)為國際運輸。往桂林的旅客，即中途分程旅客，運輸性質(zhì)為國際運輸。雙邊協(xié)定沒有授予該國承運人第八航權(quán)，因此該承運人不可雙邊協(xié)定沒有授予該國承運人第八航權(quán)，因此該承運人不可能在該航班上從事?？谀茉谠摵桨嗌蠌氖潞？诠鹆珠g的國內(nèi)運輸。桂林間的國內(nèi)運輸。第九航權(quán)：完全國內(nèi)運輸權(quán)第九種自由是完全在授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還以第九種自由是完全在授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還以“獨立國內(nèi)載運權(quán)獨立國內(nèi)載運權(quán)”知名）。有關(guān)文獻節(jié)選如下：知名）。有關(guān)文獻節(jié)選如下：The right to transport intra-state traffic entirely within the The right to transport intra-state traffic entirely within the territory of a foreign territory of a foreign State(e.gState(e.g.Country A provides a service.Country A provides a service originating in Country B and terminating at another point in Country originating in Country B and terminating at another point in Country B).ThisB).This freedom is also known as freedom is also known as“stand alonestand alone”cabotagecabotageThe right or privilege of transporting The right or privilege of transporting cabotagescabotages traffic of the traffic of the granting State on a service performed entirely within the territory of granting State on a service performed entirely within the territory of the granting State(also known as a Ninth Freedom Right or the granting State(also known as a Ninth Freedom Right or“stand stand alonealone”cabotagecabotage).).承運人在與本國運輸無關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸承運人在與本國運輸無關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸l雖然在第一種自由（飛越權(quán)）和第二種自由（非商業(yè)性經(jīng)停權(quán)）的內(nèi)容里沒有上下客、貨、郵的權(quán)利，但也是經(jīng)營航空運輸業(yè)務(wù)所不可缺少的。l要想真正開展商業(yè)性國際航空運輸，非獲得第三、第四航權(quán)甚至第五航權(quán)方可。l當(dāng)然，獲得第五航權(quán)并非僅締約雙方同意即可投入商業(yè)操作，還需要第五航權(quán)所涉及的以前點或中間點或以遠(yuǎn)點所在的國家同意，因此會涉及到與第三國的另外一份航空協(xié)定。顯然，其實現(xiàn)難度要比第三和第四航權(quán)高出很多。l第六航權(quán)的行使不需要 B 國和 C 國的特別許可，只要 A 國和 B 國之間、A 國和 C 國之間的雙邊航空協(xié)定對第六航權(quán)的行使沒有特別做出明確禁止或限制即可。本章主要內(nèi)容國際民用航空運輸管理機構(gòu)國際民用航空運輸管理機構(gòu) 世界主要航線分布世界主要航線分布 世界主要航空公司分布世界主要航空公司分布世界主要空港分布世界主要空港分布ICAO和和IATA對世界航空的劃分對世界航空的劃分IATA一區(qū)航空運輸布局一區(qū)航空運輸布局IATA二區(qū)航空運輸布局二區(qū)航空運輸布局IATA三區(qū)航空運輸布局三區(qū)航空運輸布局 世界主要航線分布特點世界主要航線分布特點1、航線最密集的地區(qū)為西歐、北歐、北美、東亞等；航線最密集的國家為美國、日本、英國、法國、德國、中國等；航線最繁忙的海域為北大西洋和北太平洋海域，其中北大西洋航線主要連接北美和歐洲，北太平洋航線主要連接北美和亞太地區(qū)。2、南半球的航線密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北半球的航線密度，北半球的國際航線以東西向為主，南半球的國際航線以南北向為主。3、世界航線走向的總體趨勢呈東西向，主要的國際航線集中分布在北半球的中緯地區(qū)，大致形成一個環(huán)繞中緯的航空帶。4、在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線的分布。24小時全球飛機飛行路線圖小時全球飛機飛行路線圖http:/ typical day in Americas airspacehttp:/ 根據(jù)根據(jù)IATA制定的規(guī)則，世界上國際航線的類制定的規(guī)則，世界上國際航線的類型繁多，本課程并未介紹所有的國際航線，型繁多，本課程并未介紹所有的國際航線，只介紹相對重要的一些航線。只介紹相對重要的一些航線。西半球航線西半球航線 東半球航線東半球航線 北大西洋航線北大西洋航線 南大西洋航線南大西洋航線 北太平洋航線北太平洋航線 歐亞航線歐亞航線 南太平洋航線南太平洋航線北極航線北極航線 西半球航線西半球航線西半球航線是指航程中的所有點都在西半球的航線。西半球航線是連接南北美洲的航線，又稱拉丁航線。RIOMIA LAXMEXSCL（LXA為拉薩）YMQRIOBUE在西半球航線中，北美地區(qū)的點主要是美國南部的在西半球航線中，北美地區(qū)的點主要是美國南部的邁阿密、達拉斯以及西岸和東岸的門戶城市、墨西邁阿密、達拉斯以及西岸和東岸的門戶城市、墨西哥的墨西哥城，中美的圣何塞（哥斯達黎加首府哥的墨西哥城，中美的圣何塞（哥斯達黎加首府SJO）、太子港（海地首府）、太子港（海地首府PAP）；在南美的點主）；在南美的點主要在哥倫比亞的波哥大（首府要在哥倫比亞的波哥大（首府BOG），巴西的巴），巴西的巴西利亞（首府西利亞（首府BSB）、里約熱內(nèi)盧（）、里約熱內(nèi)盧（RIO）、圣保）、圣保羅（羅（SAO），智利的圣地亞哥（），智利的圣地亞哥（SCL），阿根廷的），阿根廷的布宜諾斯艾利斯（布宜諾斯艾利斯（BUE）等城市。）等城市。拉丁航線還常常與太平洋航線或者大西洋航線相連，拉丁航線還常常與太平洋航線或者大西洋航線相連，成為這些航線的續(xù)程航段。很多亞洲的旅客經(jīng)常取成為這些航線的續(xù)程航段。很多亞洲的旅客經(jīng)常取道美國來到南美。道美國來到南美。東半球航線東半球航線東半球的航線數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過西半球。東半球航線指航程中的點都在東半球。GVAJNB SINKBL（阿富汗 喀布爾）BJSBUDLON CANSINKULBKKCANCANSINSYDMELCAN北大西洋航線北大西洋航線北大西洋航線歷史悠久，是連接歐洲與北美之間最重要的國際航線，它集中分布于中緯地區(qū)的北大西洋上空，來往于歐洲的LON、PAR、FRA、MAD、LIS和北美的NYC、PHL、BOS、YMQ等主要國際機場之間，它是目前世界上最繁忙的國際航線。這條航線歷史悠久，飛行的航空公司多，競爭非常激烈。LONNYC PARWAS ZRHNYCRIO NYCLONPARDXB南大西洋航線南大西洋航線 相對北大西洋航線而言，南大西洋航線開辟時間較晚，它是指航程經(jīng)過南部大西洋的航線，具體指航線在南美洲和東南亞之間，經(jīng)過大西洋和中非、南非、印度洋島嶼，或直飛的航線。如：RIOHKGSINJNBSAO北太平洋航線北太平洋航線北太平洋航線是連接北美和亞洲之間的最重要航線。它穿越浩瀚的太平洋以及北美大陸，是世界上最長的航空線。這條航線通常以亞洲的TYO（NRT/HND）、SEL（ICN/GMP）、HKG、PEK/BJS、CAN和SHA(PVG/SHA)等城市集散亞洲各地的客貨，以北美的YVR、LAX、SFO、CHI/ORD、SEA等城市集散美洲大陸的客貨。以中美直飛航班為例，截止以中美直飛航班為例，截止2008年年10月，中月，中國直飛美國的城市主要集中在國直飛美國的城市主要集中在SFO、LAX、NYC、CHI、WAS、DTW（底特律）、（底特律）、SEA等城市，美國直飛中國大陸的城市主要集中等城市，美國直飛中國大陸的城市主要集中在在BJS、SHA、CAN等城市。等城市。從東南亞出發(fā)的航班經(jīng)北太平洋航線通常直從東南亞出發(fā)的航班經(jīng)北太平洋航線通常直飛美國西岸門戶城市，如果目的地為美國東飛美國西岸門戶城市，如果目的地為美國東岸的門戶城市，則通常選擇安克雷奇岸的門戶城市，則通常選擇安克雷奇（ANC）、夏威夷（）、夏威夷（HNL）、圣何塞（加利）、圣何塞（加利福尼亞城市福尼亞城市SJC）以及西岸的一些機場中轉(zhuǎn)。）以及西岸的一些機場中轉(zhuǎn)。如果目的地在南美，則這些北太平洋航線北如果目的地在南美，則這些北太平洋航線北美目的地通常選擇奧蘭多（美目的地通常選擇奧蘭多（MCO）、坦帕）、坦帕（TPA）和邁阿密（）和邁阿密（MIA）等城市中轉(zhuǎn)。）等城市中轉(zhuǎn)。北太平洋航線航程非常長，航空公司一般選北太平洋航線航程非常長，航空公司一般選擇具有越洋飛行能力的飛機，如擇具有越洋飛行能力的飛機，如B747、B777、A330、A340和和A380等飛行。等飛行。在飛行路線上一些航空公司選擇直飛，不選在飛行路線上一些航空公司選擇直飛，不選擇直飛的航空公司一般選擇太平洋上的擇直飛的航空公司一般選擇太平洋上的HNL或或ANC等城市中繼飛行。等城市中繼飛行。SHASFOSINCHISHATYONYC歐亞航線歐亞航線它是橫穿歐亞大陸連接大陸東西兩岸的重要航線，又稱西歐-中東-遠(yuǎn)東航線。它對東亞、南亞、中東和歐洲各國之間的政治、經(jīng)濟聯(lián)系起到重要作用。如：LONDXBBJSLONBUH（布加勒斯特）SHALONROMBKK南太平洋航線南太平洋航線按照IATA的規(guī)則，南太平洋航線是連接南美和西南太平洋地區(qū)經(jīng)過北美的航線，但航線不經(jīng)過北部和中部太平洋。如：SYDLAXMEXSCL SYDMIABUE SCLLAXAKL北極航線北極航線北極航線也稱極地航線，是穿越北極上空的重要航線，用于連接北美和歐洲、北美和亞洲。北極：北緯78度以北區(qū)域。歐洲與北美之間的跨極地飛行早在20世紀(jì)20年代就已拉開序幕，商業(yè)飛行歷史已超過40年。北極航路飛行條件比較復(fù)雜，需要考慮多方面因素，如航路備降機場的選定、備降救援計劃、防止燃油結(jié)冰的措施和燃油溫度監(jiān)控、導(dǎo)航、通信的特點、太陽耀斑影響、機載設(shè)備的考慮、航空公司機組簽派、機務(wù)等人員的培訓(xùn)等。如果從北美洲到亞洲，或者是從歐洲到亞洲，最短的如果從北美洲到亞洲，或者是從歐洲到亞洲，最短的“直線直線距離距離”航線，即是沿著地球圓周而行的航線（通稱航線，即是沿著地球圓周而行的航線（通稱“大圓航大圓航線線”），一般會經(jīng)過北極地區(qū)，或是俄羅斯北部。），一般會經(jīng)過北極地區(qū)，或是俄羅斯北部。而由于前蘇聯(lián)時期俄羅斯的領(lǐng)空是封閉的，所以一般航班并而由于前蘇聯(lián)時期俄羅斯的領(lǐng)空是封閉的，所以一般航班并不能利用這樣的航線來往歐、亞、北美三洲。不能利用這樣的航線來往歐、亞、北美三洲。1983年，大韓年，大韓航空航空007號班機就是因為誤進蘇聯(lián)領(lǐng)空而被擊落的。號班機就是因為誤進蘇聯(lián)領(lǐng)空而被擊落的。此外，九十年代以前，一般民航飛機的續(xù)航能力，并不足以此外，九十年代以前，一般民航飛機的續(xù)航能力，并不足以飛越北極以及俄羅斯北部的一大片荒蕪地區(qū)，而且該處也沒飛越北極以及俄羅斯北部的一大片荒蕪地區(qū)，而且該處也沒有可供緊急情況下升降的后備機場，因此當(dāng)時來往亞洲與北有可供緊急情況下升降的后備機場，因此當(dāng)時來往亞洲與北美洲的飛機，會取道北太平洋，并在阿拉斯加的安克雷奇中美洲的飛機，會取道北太平洋，并在阿拉斯加的安克雷奇中途停站加油。一直到途停站加油。一直到1991年，蘇聯(lián)解體后，俄羅斯開放領(lǐng)空，年，蘇聯(lián)解體后，俄羅斯開放領(lǐng)空，再加上當(dāng)時飛機制造技術(shù)、燃油、導(dǎo)航等各方面的技術(shù)進步，再加上當(dāng)時飛機制造技術(shù)、燃油、導(dǎo)航等各方面的技術(shù)進步，商用飛機才可能取道北極航線飛行。商用飛機才可能取道北極航線飛行。2001年，美國聯(lián)合航空公司、西北航空公司年，美國聯(lián)合航空公司、西北航空公司等多家航空公司通過與俄羅斯合作，在經(jīng)過等多家航空公司通過與俄羅斯合作，在經(jīng)過400多次的試飛后，推出了多次的試飛后，推出了4條分別由東南亞條分別由東南亞和印度地區(qū)直達北極的航路：由印度北部穿和印度地區(qū)直達北極的航路：由印度北部穿越諾里爾斯克，直飛北極圈；由蒙古烏蘭巴越諾里爾斯克，直飛北極圈；由蒙古烏蘭巴托經(jīng)伊爾庫茨克及布拉茨克抵北極圈中心；托經(jīng)伊爾庫茨克及布拉茨克抵北極圈中心；自北京經(jīng)蒙古地區(qū)繞季克西抵北極圈；由北自北京經(jīng)蒙古地區(qū)繞季克西抵北極圈；由北京起穿越雅庫茨克，直達北極圈外圍地帶。京起穿越雅庫茨克，直達北極圈外圍地帶。雖然航班經(jīng)北極航路與常規(guī)線路飛行在技術(shù)上有較雖然航班經(jīng)北極航路與常規(guī)線路飛行在技術(shù)上有較大不同，但對于航空公司而