《航空運輸?shù)乩怼?-PPT教學(xué)課件,航空運輸?shù)乩?航空運輸,地理,PPT,教學(xué),課件 第四章第四章 影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素本課程的兩大主線本課程的兩大主線三個基本要素七個影響因素（本章主要內(nèi)容）本章的主要內(nèi)容影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素地理位置自然條件經(jīng)濟條件政治條件科技條件人口條件環(huán)境保護本章的主要內(nèi)容影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素地理位置地理位置自然條件自然條件經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件政治條件政治條件科技條件科技條件人口條件人口條件環(huán)境保護環(huán)境保護4.1 影響航空運輸布局的基本因素一、交通運輸布局一、交通運輸布局二、航空運輸布局二、航空運輸布局三、機場布局三、機場布局四、航線網(wǎng)絡(luò)布局四、航線網(wǎng)絡(luò)布局一、交通運輸布局交通運輸布局交通運輸布局解決運輸大骨架的問題根據(jù)國家或區(qū)域的自然條件、資源分布、生產(chǎn)力的布局、人口分布、城市化水平等因素來配置運輸?shù)膯栴}。合理的運輸布局對國家運輸業(yè)的發(fā)展乃至對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展都會產(chǎn)生巨大的推動作用。戰(zhàn)略性和綜合性戰(zhàn)略性和綜合性是交通運輸布局必須考慮的問題是交通運輸布局必須考慮的問題它的發(fā)展應(yīng)同其它生產(chǎn)部門和經(jīng)濟環(huán)節(jié)保持一定的比例關(guān)系，并在各個地區(qū)間協(xié)調(diào)一致。各種運輸方式應(yīng)根據(jù)其技術(shù)經(jīng)濟特點，因地制宜地協(xié)調(diào)發(fā)展，并組成各級部門和綜合交通網(wǎng)，交通運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)應(yīng)從系統(tǒng)整體出發(fā)有機結(jié)合。交通運輸布局的原則交通運輸布局的原則要促進國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展，要與社會環(huán)境相互適應(yīng)要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然條件要根據(jù)科學(xué)的客貨運量預(yù)測結(jié)果要綜合利用各種運輸方式，加速綜合運輸網(wǎng)的形成要做到點、線、面合理分布和結(jié)合盡量少占用耕地，注意對環(huán)境的影響，綜合利用土地資源要與城市建設(shè)規(guī)劃相互結(jié)合要適應(yīng)鞏固國防和加強備戰(zhàn)的需要以交通運輸與城鎮(zhèn)分布為例以交通運輸與城鎮(zhèn)分布為例四大文明古國？古代城市的主要誕生地？l河流水運的起點河流水運的起點和終點和終點l兩條河流的匯合兩條河流的匯合處處l河口河口 l過河點過河點交通運輸布局的變化對社會經(jīng)濟各方面產(chǎn)生重要的交通運輸布局的變化對社會經(jīng)濟各方面產(chǎn)生重要的影響影響 上海位于長江河口地區(qū)，廣州位于珠江河口地區(qū)，武漢上海位于長江河口地區(qū)，廣州位于珠江河口地區(qū)，武漢位于漢江與長江的匯合處，重慶位于嘉陵江與長江的匯位于漢江與長江的匯合處，重慶位于嘉陵江與長江的匯合處。但是，在黃河入?？冢瑸槭裁次茨苄纬纱蟮某鞘泻咸帯５?，在黃河入海口，為什么未能形成大的城市呢？呢？黃河流量小且季節(jié)變化大，有的年份斷流時間很長，航運價值小。黃河流量小且季節(jié)變化大，有的年份斷流時間很長，航運價值小。河口處大量泥沙淤積，建港條件和海運能力極差，且黃河下游歷河口處大量泥沙淤積，建港條件和海運能力極差，且黃河下游歷史上多次改道，泛濫成災(zāi)，因此入?？谖葱纬纱蟮某鞘?。史上多次改道，泛濫成災(zāi)，因此入海口未形成大的城市。河運河運沿河海運海運沿海公路和鐵路公路和鐵路沿線航空？航空？比較特殊比較特殊沿城市分布沿城市分布二、航空運輸布局航空運輸布局航空運輸布局航線、機場和運力在一定地域空間上的分布和組合構(gòu)成航空運輸布局航空運輸?shù)目傮w分布格局不是人為劃定的，而是根據(jù)一系列航空運輸資源的分布狀況因地制宜、逐漸形成和發(fā)展壯大起來的航空運輸在我國綜合交通運輸體系中的地位航空運輸在我國綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，以不斷提高，以機場布局規(guī)模不斷擴大機場布局規(guī)模不斷擴大和和航空航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，航空運輸以其快為基礎(chǔ)，航空運輸以其快捷、方便、舒適和安全的比較優(yōu)勢，在我國捷、方便、舒適和安全的比較優(yōu)勢，在我國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特定區(qū)域運輸方面快速運輸及特定區(qū)域運輸方面逐步占據(jù)一定逐步占據(jù)一定的主導(dǎo)地位，對促進國際間人員交往、對外的主導(dǎo)地位，對促進國際間人員交往、對外貿(mào)易和出入境旅游發(fā)展發(fā)揮了重要作用。貿(mào)易和出入境旅游發(fā)展發(fā)揮了重要作用。航空運輸布局的原則航空運輸布局的原則交通運輸方式的一種，其布局也遵循了交通運輸布局的基本原則。1、能夠充分滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對航空、能夠充分滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對航空運輸?shù)囊筮\輸?shù)囊?以客貨流量、流向的分析預(yù)測為基礎(chǔ)，與工農(nóng)業(yè)布局和人口分布相適應(yīng)，使航空運輸布局在地區(qū)分布、運輸方向、能力形成的規(guī)模和建設(shè)時序上都能適應(yīng)要求。以機場布局為例以機場布局為例截至2006年底，我國共有民航運輸機場147個（不含港澳臺地區(qū)）。其中，東部地區(qū)41個、中部地區(qū)25個、西部地區(qū)69個、東北地區(qū)12個。全國52%的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，服務(wù)的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?1%、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的82%。機場總體布局基本合理，區(qū)域布局與我國經(jīng)濟地理格局基本適應(yīng)，機場體系的功能層次日趨清晰，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位也不斷提高，基本符合我國國情和民航發(fā)展方向，基本適應(yīng)國家和地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。通過實施通過實施全國民用機場布局規(guī)劃全國民用機場布局規(guī)劃到2010 年，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時的車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，服務(wù)的總?cè)丝谶_到全國總?cè)丝诘?8%，上述區(qū)域內(nèi)的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達到全國總量的93%。到2020年全國80以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域的人口數(shù)量占全國總?cè)丝诘?2、國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占全國總量的96，為全面建設(shè)小康社會和構(gòu)建和諧社會發(fā)揮更加積極作用。2、要以科學(xué)的客貨運量預(yù)測為基礎(chǔ)。、要以科學(xué)的客貨運量預(yù)測為基礎(chǔ)。航線網(wǎng)絡(luò)、機場、航空公司等是航空運輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，它們擔(dān)負的客貨吞吐量的多少是國民經(jīng)濟和人民生活對它們需求的數(shù)量尺度。它們布置和改造的標(biāo)準(zhǔn)或者規(guī)模直接取決于客貨運量的大小。同時，由于航空運輸?shù)纳a(chǎn)活動是在廣大的區(qū)域內(nèi)進行，樞紐機場一經(jīng)建成，很難調(diào)整，因此，要求航線網(wǎng)的運輸能力布局，在地區(qū)上、運輸方向上、運力和形成的時間上都要適應(yīng)客貨運輸?shù)男枰娇者\輸?shù)膬渲荒芤赃\力形式出現(xiàn)，所以做好近、遠期客貨運量的預(yù)測，是做好航空運輸布局的基礎(chǔ)。3、要充分考慮自然條件的影響。、要充分考慮自然條件的影響。隨著技術(shù)進步，航空運輸布局對自然條件的依賴已大為縮小，但機場都是建造在不同地表上的人工建筑物，自然條件差異對交通運輸工程的難易和運營影響甚大，為此，應(yīng)充分考慮自然條件對其影響的程度和航空運輸方式的特點；在航線的走向和機場選址上，要充分選取有利地形，避開不利地段和空域，使選線和布點充分合理地利用自然條件。4、要全面發(fā)展和綜合利用各種運輸方式，使、要全面發(fā)展和綜合利用各種運輸方式，使點線相協(xié)調(diào)，逐步建成綜合交通運輸網(wǎng)，形點線相協(xié)調(diào)，逐步建成綜合交通運輸網(wǎng)，形成綜合運輸能力。成綜合運輸能力。各種交通方式具有不同的技術(shù)經(jīng)濟特征，各有一定的適宜范圍，在綜合運輸網(wǎng)中都有一定地位，因此需要結(jié)合各地區(qū)的具體條件，在它們之間實行合理分工，以充分發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢。在各種方式的銜接點布局上要密切配合，能力要相互協(xié)調(diào)。地面交通不發(fā)達，可考慮機場。5、要與城市建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合。、要與城市建設(shè)規(guī)劃相結(jié)合。交通運輸是城市建設(shè)和發(fā)展的基本條件，航空運輸條件的變化必然影響城市的興盛，為此要處理好航空運輸布局與城市規(guī)劃、建設(shè)的關(guān)系。同時航空運輸引起的噪聲、廢氣排放等問題已在全世界范圍內(nèi)引起關(guān)注，必須處理好機場發(fā)展和城市環(huán)境保護的關(guān)系。6、要適應(yīng)鞏固國防、開發(fā)邊遠和落后地區(qū)的、要適應(yīng)鞏固國防、開發(fā)邊遠和落后地區(qū)的政治需要。政治需要。航空運輸布局對實現(xiàn)國家政治統(tǒng)一和鞏固國防有重要作用，要充分考慮這種政治因素，盡量使航空運輸布局既能適應(yīng)國防政治需要，又能充分滿足經(jīng)濟要求。7、要注重經(jīng)濟效益。、要注重經(jīng)濟效益。航空運輸布局要注重經(jīng)濟效益，特別重視土地資源的利用。航空運輸布局要以系統(tǒng)思想為指導(dǎo)，強調(diào)系統(tǒng)的投入產(chǎn)出比，以低廉的成本、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)為社會提供運輸服務(wù)，在其生產(chǎn)服務(wù)過程中，節(jié)約自身的消耗也是航空運輸布局要考慮的原則，尤其是土地資源的節(jié)約使用，更是航空運輸布局需要考慮的。三、機場布局機場的布局對航線和運力的分布具有決定性機場的布局對航線和運力的分布具有決定性作用。作用。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，我國機場體系初經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，我國機場體系初具規(guī)模，初步形成了具規(guī)模，初步形成了以北京、上海、廣州等以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局。本格局。中國民用航空局頒布的中國民用航空局頒布的全國民用機場布局全國民用機場布局規(guī)劃規(guī)劃指出我國機場布局應(yīng)遵循如下原則：指出我國機場布局應(yīng)遵循如下原則：1、機場總體布局應(yīng)與國民經(jīng)濟社會總體發(fā)展戰(zhàn)略和航空市場需求相適應(yīng)，促進生產(chǎn)力合理布局、國土資源均衡開發(fā)和國民經(jīng)濟社會發(fā)展。2、機場區(qū)域布局應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟地理和經(jīng)濟社會發(fā)展水平相適應(yīng)，與城市總體規(guī)劃相符合、促進區(qū)域內(nèi)航空資源優(yōu)化配置、社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和城市功能提升完善。3、機場布局應(yīng)與其他運輸方式布局相銜接，促進現(xiàn)代綜合交通運輸體系的建立和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并充分發(fā)揮航空運輸比較優(yōu)勢，提高綜合交通運輸整體效率和效益。4、機場布局應(yīng)與航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空管建設(shè)、機隊發(fā)展、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等民航系統(tǒng)內(nèi)部各要素相協(xié)調(diào)，增強機場集群綜合競爭力，進一步提高民用航空運輸整體協(xié)調(diào)發(fā)展能力和國際競爭力。5、機場布局應(yīng)與加強國防建設(shè)、促進民族團結(jié)及開發(fā)旅游等資源相結(jié)合。重視邊境、少數(shù)民族地區(qū)、特別是新興旅游地區(qū)機場的布局和建設(shè)，拓展航空運輸服務(wù)范圍，增強機場的國防功能。同時考慮充分有效利用航空資源，條件許可時優(yōu)先合用軍用機場或新增布局軍民合用機場。6、機場布局應(yīng)與節(jié)約土地、能源等資源和保護生態(tài)環(huán)境相統(tǒng)一。充分利用和整合既有機場資源，合理確定新增布局?jǐn)?shù)量與建設(shè)規(guī)模，注重功能科學(xué)劃分，避免無序建設(shè)和資源浪費，提高可持續(xù)發(fā)展能力。四、航線網(wǎng)絡(luò)布局由于競爭激烈，航空公司需要精心設(shè)計自己由于競爭激烈，航空公司需要精心設(shè)計自己的產(chǎn)品。機隊、航班時刻、航班頻率、地面的產(chǎn)品。機隊、航班時刻、航班頻率、地面服務(wù)、空中服務(wù)、獎勵制度、品牌、安全記服務(wù)、空中服務(wù)、獎勵制度、品牌、安全記錄等，都是非常重要的產(chǎn)品屬性。錄等，都是非常重要的產(chǎn)品屬性。如果將這些要素比喻為航空運輸產(chǎn)品的血肉如果將這些要素比喻為航空運輸產(chǎn)品的血肉的話，那么航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就是骨的話，那么航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)就是骨架。架。航線是航空公司的客貨運輸市場，是航空公航線是航空公司的客貨運輸市場，是航空公司賴以生存的必要條件。司賴以生存的必要條件。航線網(wǎng)絡(luò)的布局是航班計劃的前提，航班計航線網(wǎng)絡(luò)的布局是航班計劃的前提，航班計劃等生產(chǎn)計劃只能針對現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)來安劃等生產(chǎn)計劃只能針對現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)來安排布置。排布置。如果航線網(wǎng)絡(luò)布局不合理，不管怎樣安排航如果航線網(wǎng)絡(luò)布局不合理，不管怎樣安排航班計劃，航空公司都難以產(chǎn)生最佳效益。所班計劃，航空公司都難以產(chǎn)生最佳效益。所以，航線網(wǎng)絡(luò)布局是否合理在航空公司運營以，航線網(wǎng)絡(luò)布局是否合理在航空公司運營中起著重要的作用，科學(xué)合理地、實事求是中起著重要的作用，科學(xué)合理地、實事求是地設(shè)計航線網(wǎng)絡(luò)，對于有效地組織生產(chǎn)，充地設(shè)計航線網(wǎng)絡(luò)，對于有效地組織生產(chǎn)，充分地發(fā)揮民航運輸企業(yè)潛力，提高生產(chǎn)效率分地發(fā)揮民航運輸企業(yè)潛力，提高生產(chǎn)效率和生產(chǎn)質(zhì)量，具有極其重要的意義。和生產(chǎn)質(zhì)量，具有極其重要的意義。影響航線網(wǎng)絡(luò)布局的外部因素影響航線網(wǎng)絡(luò)布局的外部因素全球性、地區(qū)性國際貿(mào)易、國際金融的走向全球性、地區(qū)性國際貿(mào)易、國際金融的走向社會對空運服務(wù)的需求變化社會對空運服務(wù)的需求變化政府對空運業(yè)管制的程度政府對空運業(yè)管制的程度 航空公司聯(lián)盟對加入聯(lián)盟的具體要求航空公司聯(lián)盟對加入聯(lián)盟的具體要求 空域資源的可利用狀況空域資源的可利用狀況 機場等地面保障單位的條件機場等地面保障單位的條件 空運業(yè)競爭的程度空運業(yè)競爭的程度 替代品的挑戰(zhàn)替代品的挑戰(zhàn) 航空運輸市場受國際經(jīng)濟、國際金融和國際航空運輸市場受國際經(jīng)濟、國際金融和國際貿(mào)易的影響很大，國際航線應(yīng)根據(jù)國際形勢貿(mào)易的影響很大，國際航線應(yīng)根據(jù)國際形勢的發(fā)展及時調(diào)整。的發(fā)展及時調(diào)整。1998年亞洲諸國都未走出亞洲金融危機的陰影，日本、俄國的金融危機更是給歐亞經(jīng)濟增長帶來很大的負面影響。相比之下，拉美地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快，成為1998年度全世界空運增長最快的地區(qū)。歐美一些大型航空公司于1998年末和1999年初將一部分運力投放拉美市場，開辟拉美航線。現(xiàn)在我國不少中小城市希望通過支線機場與現(xiàn)在我國不少中小城市希望通過支線機場與大都市相連，發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟和文化。大都市相連，發(fā)展當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟和文化。比如貴州的興義、銅仁、荔波的旅游和礦產(chǎn)資源有極高的開發(fā)價值，但長期以來地面交通閉塞。為改變這種狀況，貴州省政府除了想方設(shè)法大力發(fā)展鐵路、公路運輸外，正在籌措資金，準(zhǔn)備在幾個重要的城市興建支線機場，發(fā)展貴州的支線航空運輸。航空公司應(yīng)該關(guān)注這些情況的發(fā)展，抓住機遇，實時進行航線決策。在世界上大多數(shù)國家和地區(qū)，航線的開辟都在世界上大多數(shù)國家和地區(qū)，航線的開辟都受到政府部門不同程度的管制。至于國際航受到政府部門不同程度的管制。至于國際航線，基本上仍受到雙邊及多邊政府協(xié)議的約線，基本上仍受到雙邊及多邊政府協(xié)議的約束。束?，F(xiàn)在只有在美國國內(nèi)市場、歐盟內(nèi)部市場兩大市場上，航空公司開辟航線有較充分的自由度。盡管已有30多個國家與美國簽訂了“開放天空”協(xié)議，但美國的國內(nèi)市場并末對協(xié)約國充分開放。早期的航空公司聯(lián)盟的主要形式是具體航線早期的航空公司聯(lián)盟的主要形式是具體航線運營的協(xié)作。無論是地區(qū)性聯(lián)盟，還是全球運營的協(xié)作。無論是地區(qū)性聯(lián)盟，還是全球性聯(lián)盟，都講究聯(lián)盟成員的航線互補功能。性聯(lián)盟，都講究聯(lián)盟成員的航線互補功能。荷蘭皇家和美西北的聯(lián)盟成功的重要原因是它們的航線網(wǎng)絡(luò)在美國國內(nèi)市場、歐洲市場、歐美市場、亞太市場、歐亞市場的高度互補性。對需求量大的市場來說，航線重疊其實并無大礙，聯(lián)盟成員之間可以通過代碼共享進行分工協(xié)作，增加航班頻率，提高聯(lián)盟的市場份額?？沼蛸Y源是一種稀缺資源，人類一直在努力空域資源是一種稀缺資源，人類一直在努力挖掘它的潛力。挖掘它的潛力。如北極航線的開通，對中美、中加航線的重新布局產(chǎn)生了很大影響。航路空域的容量如果不足，將直接影響開通航線的申請是否能獲得批準(zhǔn)。影響航線網(wǎng)絡(luò)布局的內(nèi)部因素影響航線網(wǎng)絡(luò)布局的內(nèi)部因素航空公司的戰(zhàn)略目標(biāo)航空公司的戰(zhàn)略目標(biāo) 航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)航空公司現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò) 航空公司機隊結(jié)構(gòu)航空公司機隊結(jié)構(gòu) 航空公司市場開發(fā)能力航空公司市場開發(fā)能力 信息技術(shù)在航空公司內(nèi)部應(yīng)用的情況信息技術(shù)在航空公司內(nèi)部應(yīng)用的情況 每個航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略目每個航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略目標(biāo)明確了航空公司的市場定位和顧客群體。標(biāo)明確了航空公司的市場定位和顧客群體。比如美國西南航空公司將自己定位于低成本運營的地區(qū)航空公司，其航線結(jié)構(gòu)基本以城市對為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)，不建設(shè)中樞輻射系統(tǒng)。國內(nèi)現(xiàn)有航線基本上是城市對的，對于客流國內(nèi)現(xiàn)有航線基本上是城市對的，對于客流量大的航線，采用城市對航線，可以減少旅量大的航線，采用城市對航線，可以減少旅客的旅行時間，降低航空公司的運輸組織難客的旅行時間，降低航空公司的運輸組織難度。度。但對于運輸需求少的航線，則由于航班頻率但對于運輸需求少的航線，則由于航班頻率太低，給旅客出行帶來不便，同時航空公司太低，給旅客出行帶來不便，同時航空公司也因為成本太高而無法盈利。通過改造航線也因為成本太高而無法盈利。通過改造航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以改變這種狀況。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以改變這種狀況。機隊的經(jīng)濟性能、技術(shù)性能也是航空公司航機隊的經(jīng)濟性能、技術(shù)性能也是航空公司航線選擇的重要因素。現(xiàn)在世界上只有少數(shù)幾線選擇的重要因素?，F(xiàn)在世界上只有少數(shù)幾種機型可以飛行長距離航程和高原機場。種機型可以飛行長距離航程和高原機場。市場開發(fā)能力取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重市場開發(fā)能力取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、市場主管部門的開發(fā)能力以及公司視程度、市場主管部門的開發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。內(nèi)部各部門的協(xié)同水平。從航空公司發(fā)展的歷史來看，一支素質(zhì)高、從航空公司發(fā)展的歷史來看，一支素質(zhì)高、戰(zhàn)斗力強的市場開發(fā)隊伍對航空公司的競爭戰(zhàn)斗力強的市場開發(fā)隊伍對航空公司的競爭力有舉足輕重的影響。這樣的隊伍一旦決定力有舉足輕重的影響。這樣的隊伍一旦決定開辟一條新航線或撤出一條老航線，獲益的開辟一條新航線或撤出一條老航線，獲益的把握較大。把握較大。航空公司的競爭不盡限于傳統(tǒng)的機隊競爭、航空公司的競爭不盡限于傳統(tǒng)的機隊競爭、價格的競爭，也是信息技術(shù)的競爭。航線管價格的競爭，也是信息技術(shù)的競爭。航線管理水平的提高最終依賴于信息技術(shù)在航空公理水平的提高最終依賴于信息技術(shù)在航空公司、空管、機場等民航部門生產(chǎn)、指揮中的司、空管、機場等民航部門生產(chǎn)、指揮中的應(yīng)用水平，航空公司可以與其他單位協(xié)調(diào)，應(yīng)用水平，航空公司可以與其他單位協(xié)調(diào)，共同提高信息技術(shù)的應(yīng)用水平。共同提高信息技術(shù)的應(yīng)用水平?！八目v”客運專線：北京上海(京滬高鐵)，貫通京津至長三角東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)北京武漢廣州深圳，連接華北和華南地區(qū)北京沈陽哈爾濱(大連)，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)杭州寧波福州深圳，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)“四橫”客運專線：徐州鄭州蘭州，連接西北和華東地區(qū)杭州南昌長沙，連接華中和華東地區(qū)青島石家莊太原，連接華北和華東地區(qū)南京武漢重慶成都，連接西南和華東地區(qū)。替代品挑戰(zhàn)（高鐵）任何部門的布局，都要受到任何部門的布局，都要受到地理位置、自然地理位置、自然條件、社會經(jīng)濟條件、生產(chǎn)技術(shù)條件、人口條件、社會經(jīng)濟條件、生產(chǎn)技術(shù)條件、人口條件、政治條件和環(huán)境保護等因素條件、政治條件和環(huán)境保護等因素的影響和的影響和制約。制約。不同生產(chǎn)部門對這些條件有不同的要求不同生產(chǎn)部門對這些條件有不同的要求航空運輸也不例外航空運輸也不例外還必須考慮航空運輸自身的特點 本章的主要內(nèi)容影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素地理位置地理位置自然條件自然條件經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件政治條件政治條件科技條件科技條件人口條件人口條件環(huán)境保護環(huán)境保護4.2 地理位置地理位置指地球上某一事物與其他事物之間地理位置指地球上某一事物與其他事物之間的空間關(guān)系。的空間關(guān)系。地理位置包括地理位置包括經(jīng)緯度位置自然地理位置政治地理位置經(jīng)濟地理位置經(jīng)緯度位置指用地球經(jīng)緯度坐標(biāo)表示，反映經(jīng)緯度位置指用地球經(jīng)緯度坐標(biāo)表示，反映某一事物與地球表面整體的空間關(guān)系。某一事物與地球表面整體的空間關(guān)系。香港位于北緯22度09分至22度37分，東經(jīng)113度52分至114度30分。這是香港的經(jīng)緯度地理位置。其緯度位置是香港形成南亞熱帶氣候的基礎(chǔ)；其經(jīng)度位置是香港成為與倫敦、紐約鼎足而立的世界三大金融中心的重要因素之一。香港的經(jīng)度位置使它又處于太平洋和大西洋兩地有利的時差區(qū)，“由于倫敦、紐約、香港分布于歐、美、亞三洲，處于三個不同的時區(qū)，時間上（相差約八個小時）正好（使世界金融市場）互相銜接，連成一個整體?！弊匀坏乩砦恢米匀坏乩砦恢媚骋皇挛锱c地表某一自然要素或自然綜合體的相對空間關(guān)系。一個國家、一個地區(qū)或一個城市的航空運輸發(fā)展水平與其所處的自然地理位置往往有一定的內(nèi)在聯(lián)系。內(nèi)陸城市與沿海城市自然地理位置的典型自然地理位置的典型ANCHNLDXB/SHJHKG香港位于東亞中國東南沿海、太平洋西岸中央，是世界上最大的歐亞大陸與世界上最大的太平洋交匯處，因而使香港位于溫暖多雨的東亞季風(fēng)氣候區(qū)，使香港與亞洲大陸西南部同緯度的阿拉伯沙漠干旱氣候迥然不同。這就為香港的發(fā)展提供了優(yōu)越的自然地理環(huán)境。更重要的是，香港的自然地理位置使它背靠中國大陸、面向大洋，為通往世界各地提供了基礎(chǔ)。香港的經(jīng)緯度地理位置和自然地理位置是對香港發(fā)展長期起作用的因素。香港是從遠洋船舶大型化的時代而迅速發(fā)展起來的，故她所擁有的深水港和面向大洋的優(yōu)勢得到充分的發(fā)揮。經(jīng)濟地理位置經(jīng)濟地理位置經(jīng)濟地理位置指一個國家、區(qū)域、城鎮(zhèn)或鄉(xiāng)村在與外圍地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系中所形成的空間關(guān)系。空運發(fā)展水平和經(jīng)濟地理位置之間的作用是相輔相成的。北大西洋航線的繁榮推動了英吉利海峽兩岸和北美東岸經(jīng)濟迅速崛起，北太平洋航線開通后成為東北亞、北美西岸經(jīng)濟騰飛的有利杠桿。經(jīng)濟地理位置同時又是不斷變化的經(jīng)濟地理位置同時又是不斷變化的由于國家關(guān)于開發(fā)浦東的政策，既給上海帶來了歷史性機遇，也給近在咫尺的蘇州帶來巨大的商機，蘇州的地理位置就具有了新的經(jīng)濟意義。我國對外開放呈梯度推進態(tài)勢，也正是由于由沿海開始的輻射的地區(qū)，接受輻射越快越強，所以，越靠近東部沿海的地區(qū)，其經(jīng)濟地理位置也越優(yōu)越。經(jīng)濟地理位置變化的因素包括經(jīng)濟地理位置變化的因素包括特殊政策借助他物文化創(chuàng)造區(qū)劃變動特殊政策特殊政策如建立特區(qū)政策，使華南成為投資的熱土，深圳就是一個典型。改革開放前，深圳所在的區(qū)域只是一個漁村，但在建立經(jīng)濟特區(qū)后，由于實行特殊政策，各方面投資蜂擁而至，新技術(shù)新產(chǎn)品也紛紛以深圳為基地或窗口，使深圳呈現(xiàn)出全新的面貌，它周圍的城鄉(xiāng)也因深圳而使自己的經(jīng)濟地理位置發(fā)生了重大變化，珠三角成為對外開放的代名詞。實行浦東開發(fā)戰(zhàn)略，使上海成為又一方熱土。以上海而論，90年代由于國家的政策的重大變化，并使得其周邊地區(qū)的經(jīng)濟地理也起了很大變化。借助他物。借助他物。比較明顯的，一是借助交通設(shè)施與工具，如通過高速公路、人工運河、空中航線等將自己與發(fā)達地區(qū)和世界連接。目前不少地區(qū)構(gòu)建“小時經(jīng)濟圈”之類，就是通過交通建設(shè)縮短自己與其他地區(qū)的距離。二是借助產(chǎn)業(yè)，就是讓自己的產(chǎn)業(yè)發(fā)與發(fā)達地區(qū)對接，或提供原料，或配套補充，通過這種初級的對接向高層次對接的方向發(fā)展。蘇南地區(qū)農(nóng)村在上世紀(jì)就是通過與上海工業(yè)配套補充，才使得鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)得到最初的發(fā)展平臺，進而獲得獨立的快速發(fā)展。文化創(chuàng)造文化創(chuàng)造即通過非經(jīng)濟方式與以達地區(qū)對接，如建立某種包括經(jīng)濟在內(nèi)的友好合作關(guān)系，通過建立窗口展示自己，借船出海，早期有設(shè)辦事處之舉，近來則有建大學(xué)分校之舉，如深圳建立北京名牌大學(xué)的分校、湖南將高校遷至沿海等。此外，建立旅游區(qū)也是一種對接方式，因為大多數(shù)發(fā)達城市缺乏旅游資源，旅游資源豐富的地區(qū)，如果能與發(fā)達城市形成比較穩(wěn)定的旅游聯(lián)系，有可能提升彼此間經(jīng)濟聯(lián)系的層次。例如婺源與上海區(qū)劃變動區(qū)劃變動在特殊情況下，通過區(qū)劃變動這種純?nèi)藶橐蛩厣踔量煞Q之為行政干預(yù)，改變某區(qū)域的經(jīng)濟地理位置，甚至在某種程度上改變它的純地理位置。重慶 政治地理位置政治地理位置是指國家領(lǐng)土與有關(guān)政治地理要素和條件的空間關(guān)系，也就是其周圍地區(qū)和鄰國的政治狀況、外交政策、國力強弱等及其對本國的影響。一般說來，周邊鄰國較多、邊界問題復(fù)雜的國家，一般說來，周邊鄰國較多、邊界問題復(fù)雜的國家，爆發(fā)戰(zhàn)爭或武裝沖突的可能性也就越大。爆發(fā)戰(zhàn)爭或武裝沖突的可能性也就越大。處于戰(zhàn)略力量交匯地的國家，因?qū)Ω鞣骄兄匾奶幱趹?zhàn)略力量交匯地的國家，因?qū)Ω鞣骄兄匾膽?zhàn)略價值，其在國際事務(wù)中地位也就戰(zhàn)略價值，其在國際事務(wù)中地位也就 更為突出。更為突出。如朝鮮半島，在冷戰(zhàn)時期，是東西兩大陣營的前哨，現(xiàn)在則是亞太四大力量（中、俄、美、日）的交匯地，因而其政策對各方均有較大影響。應(yīng)當(dāng)指出，政治地理位置的價值并不是一成不變的，應(yīng)當(dāng)指出，政治地理位置的價值并不是一成不變的，往往隨著國際關(guān)系，交通條件，以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)往往隨著國際關(guān)系，交通條件，以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而變化。展而變化。如埃及和巴拿馬兩國原先的政治地理位置并不十分如埃及和巴拿馬兩國原先的政治地理位置并不十分重要，但蘇伊士運河和巴拿馬運河的開通，使這兩重要，但蘇伊士運河和巴拿馬運河的開通，使這兩個國家在世界交通中具有重要的戰(zhàn)略價值。個國家在世界交通中具有重要的戰(zhàn)略價值。德國在整個冷戰(zhàn)時期是美、蘇對陣的最前沿，其地德國在整個冷戰(zhàn)時期是美、蘇對陣的最前沿，其地理位置的戰(zhàn)略價值曾十分顯要，而隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，理位置的戰(zhàn)略價值曾十分顯要，而隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，兩極格局的瓦解，這種價值也就隨之降低。兩極格局的瓦解，這種價值也就隨之降低。北極地區(qū)長期以來是個寒冷而不引人注目的地區(qū)，北極地區(qū)長期以來是個寒冷而不引人注目的地區(qū)，但隨著世界各國航空事業(yè)的發(fā)展，北極地區(qū)的地理但隨著世界各國航空事業(yè)的發(fā)展，北極地區(qū)的地理位置的價值開始顯示出來，位置的價值開始顯示出來，經(jīng)由北極圈內(nèi)的航線是經(jīng)由北極圈內(nèi)的航線是歐、亞、北美三洲間最近的航空線?？梢灶A(yù)見，隨歐、亞、北美三洲間最近的航空線?？梢灶A(yù)見，隨著航空時代的發(fā)展，北極的戰(zhàn)略地位將越來越重要。著航空時代的發(fā)展，北極的戰(zhàn)略地位將越來越重要。地理位置對空運布局的綜合影響分析地理位置對空運布局的綜合影響分析在一定時期內(nèi)，一定程度上影響航空運輸?shù)陌l(fā)展及其布局。案例1新加坡新加坡十字路口新加坡與文萊相比較案例2安克雷奇安克雷奇本章的主要內(nèi)容影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素地理位置地理位置自然條件自然條件經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件政治條件政治條件科技條件科技條件人口條件人口條件環(huán)境保護環(huán)境保護4.3 自然條件自然條件：一個地域經(jīng)歷上千萬年的天然非自然條件：一個地域經(jīng)歷上千萬年的天然非人為因素改造成形的基本情況，包括地質(zhì)地人為因素改造成形的基本情況，包括地質(zhì)地貌，生物資源，水文氣候等方面。貌，生物資源，水文氣候等方面。同其它交通運輸方式相比，自然條件對航空同其它交通運輸方式相比，自然條件對航空運輸布局的影響隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而運輸布局的影響隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而逐步下降，但在航路設(shè)置、確定飛行高度和逐步下降，但在航路設(shè)置、確定飛行高度和地面起降時仍要考慮地貌條件的制約。地面起降時仍要考慮地貌條件的制約。地形地貌地形地貌基本要求高原機場特殊機場生物資源生物資源氣象條件氣象條件地形地貌的基本要求地形地貌的基本要求地形地貌是修建機場和確定航路的必備條件。中國民用航空局于2007年4月3日出臺民用機場選址報告編制內(nèi)容及深度要求報告，在報告中要求對于所有民用機場初選場址，先要對場址的地面情況進行調(diào)查和了解，從地面條件角度將明顯不適合的初選場址排除從地面條件角度將明顯不適合的初選場址排除，然后對剩余的初選場址進行初步的航行服務(wù)分析然后對剩余的初選場址進行初步的航行服務(wù)分析，從航行角度再次將不合適的初選場址予以排除。在通過地面和航行排查后的初選場址中進行比選，從中提出3個預(yù)選場址。一般需要考慮的地形、地貌要素包括：一般需要考慮的地形、地貌要素包括：1、機場周圍不應(yīng)有高大突出的植被或其它障礙物，還要求四周地形起伏小，視野開闊。通常，一個機場的建設(shè)至少需要一塊30多公里長、10多公里寬的平坦場地；同時，還要求四周地形平緩，視野開闊。在崎嶇的山區(qū)，很難找到理想的場址。幾乎所有的大型機場，特別是國際機場總是建在平原、盆地或?qū)掗煹墓鹊亍?、機場周圍凈空條件良好。按照民用機場飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對障礙物限制面要求、障礙物評價面、平行進近障礙物評價面的要求，以及對地形復(fù)雜場址飛機一發(fā)失效起飛爬升面的要求，描述機場周圍障礙物的情況，說明穿透每一評價面的障礙物及其超高值，評價凈空條件對場址的影響及可改善程度，估算凈空處理工作量。3、機場選址應(yīng)在地質(zhì)、地貌較穩(wěn)定的地區(qū)，在容易發(fā)生斷裂、崩坍、滑坡、泥石流的地區(qū)不宜建設(shè)機場。在進行機場選址時，需要描述場址的地質(zhì)構(gòu)造、區(qū)域地層情況，地層巖性，土壤結(jié)構(gòu)類型和性質(zhì)，描述不良地質(zhì)體的類型和性質(zhì)，以及相應(yīng)的技術(shù)處理措施。4、大壩、大堤一旦決潰后可能淹沒的地區(qū)不得作為機場選址，要保證跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇，要根據(jù)防洪標(biāo)準(zhǔn)提出排水、防澇、防洪的方式及措施。5、需要分析機場的水文地質(zhì)構(gòu)造，地下水的主要類型和特征，地下水位深度，地下水補給條件及變化規(guī)律，凍土深度，地下水對結(jié)構(gòu)物的侵蝕性。6、機場選址要避開自然保護區(qū)、重要水源保護區(qū)、森林和濕地。7、機場選址要避開具有開采價值的重要礦藏區(qū)。8、在草原地區(qū)，應(yīng)盡量把機場選在植物生長不良的地方。9、機場避開強烈地震區(qū)，發(fā)震斷層和設(shè)防烈度高于九度的地震區(qū)不得作為機場選址。高原機場高原機場我國國土幅員遼闊，高原和山區(qū)占了很大的比例。近年來，我國在建和擬建的高原機場數(shù)量逐漸增多，同時越來越多的航空公司已經(jīng)加入或申請高原機場運行。高原機場和高原航線有一定的特殊性，要求較高，保證安全的難度較大。中國民航局發(fā)布中國民航局發(fā)布航空承運人高原機場運行航空承運人高原機場運行管理規(guī)定管理規(guī)定一般高原機場：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上但低于2438米（8000英尺）的機場。高高原機場：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機場。高原機場包括一般高原機場和高高原機場兩大類。在中國民航確認(rèn)的高原機場中在中國民航確認(rèn)的高原機場中其中的11個為一般高原機場，分別是：麗江（2243米）西寧（2179米）、大理（2155米）、攀枝花（1980米）、蘭州（1947米）、昭通（1935米）、臨滄（1869米）、昆明（1895米）、保山（1663米）、西昌（1558米）、嘉峪關(guān)（1559米）6個為高高原機場，分別是：昌都（4334米）、拉薩（3570米）、九寨（3448米）、迪慶（3287米）、林芝（2948米）、格爾木（2841米）。航空承運人高原機場運行管理規(guī)定航空承運人高原機場運行管理規(guī)定在四在四個方面對高原機場運行提出了準(zhǔn)入條件，包個方面對高原機場運行提出了準(zhǔn)入條件，包括：括：航空公司的準(zhǔn)入條件、飛機的適航要求、航空公司的準(zhǔn)入條件、飛機的適航要求、飛行員的要求、航空公司的運行管理規(guī)定飛行員的要求、航空公司的運行管理規(guī)定，具體內(nèi)容請參考局方的規(guī)定。具體內(nèi)容請參考局方的規(guī)定。高原機場的特點及對飛行的影響高原機場的特點及對飛行的影響 高原機場海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形復(fù)雜，太陽輻射、向背陽地形受熱不均勻，這些因素導(dǎo)致高原機場運行有一些特殊的方面1、在高原機場運行，發(fā)動機的推力明顯減小，使飛機在高原機場起飛及著陸距離顯著增加。使飛機在高原機場起飛及著陸距離顯著增加。2、高原機場發(fā)動機推力減小，空氣動力變差，飛機的機動能力降低，飛機的爬升和越障能力變飛機的爬升和越障能力變差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉(zhuǎn)彎半差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉(zhuǎn)彎半徑增大。徑增大。3、高原機場海拔高，由于高空風(fēng)通常很大，接近地面的空氣因太陽照射導(dǎo)致向陽和背陰方向的受熱不均勻，加上地形對風(fēng)的阻擋、加速，使得高原機場經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)速高原機場經(jīng)常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)速和風(fēng)向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風(fēng)切變。和風(fēng)向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風(fēng)切變。4、高原機場晝夜溫差大，氣象復(fù)雜多變，有明顯的時間差高原機場晝夜溫差大，氣象復(fù)雜多變，有明顯的時間差異，還存在地域性和局部性特征。異，還存在地域性和局部性特征。不同的高原機場有著各自的不同特點，如浮塵、揚沙、雷雨、暴雪、濃積云、雷雨云、低云、低能見度、結(jié)冰等，對飛行很不利，對安全構(gòu)成很大的威脅，對航班的正常性影響很大。5、高原機場往往又是地形復(fù)雜機場，機場周圍地形復(fù)雜機場，機場周圍凈空條件差，導(dǎo)航設(shè)施設(shè)置困難，導(dǎo)致飛機起降、凈空條件差，導(dǎo)航設(shè)施設(shè)置困難，導(dǎo)致飛機起降、復(fù)飛操縱難度大。復(fù)飛操縱難度大。另外高原機場可用的機動空域和機動高度很少，飛機空中調(diào)配較為困難。6、由于受地形的遮蔽和反射，高原機場無線電電波產(chǎn)生多路徑干擾，地面通信作用距離短，信號微弱。機場甚高頻全向信標(biāo)臺機場甚高頻全向信標(biāo)臺/測距儀測距儀（VOR/DME）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不穩(wěn)定，儀表著陸系統(tǒng)（穩(wěn)定，儀表著陸系統(tǒng)（ILS）在某些方位會有假）在某些方位會有假信號產(chǎn)生。信號產(chǎn)生。7、由于高原機場存在以上諸多困難，再加上飛、由于高原機場存在以上諸多困難，再加上飛機在高原機場飛行操縱難度加大，機動性能較差，機在高原機場飛行操縱難度加大，機動性能較差，飛行員在高原機場飛行易產(chǎn)生畏懼心理。飛行員在高原機場飛行易產(chǎn)生畏懼心理。特殊機場特殊機場2009年4月2日，中國民航局飛標(biāo)司發(fā)布了特殊機場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求咨詢通告，為航空承運人確定特殊機場名單及在特殊機場運行提供了指導(dǎo)。特殊機場是指具有下列因素之一的機場：1、機場位于山谷、山腰或山頂，周圍地形復(fù)雜。2、進近助航設(shè)施或者進近程序不標(biāo)準(zhǔn)。3、機場標(biāo)高在1500米以上，且導(dǎo)航設(shè)施只能提供非精密進近程序。4、機場當(dāng)?shù)貧庀髼l件異常。5、具有異常特性或者性能限制。6、機場只有單一的導(dǎo)航設(shè)施和程序。7、機場無合適的目的地備降機場，需在航路上選擇一定點飛往備降機場。8、需要制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序。9、因受地形限制，機場跑道某方向只提供著陸而不可用于起飛，需制定復(fù)飛一發(fā)失效應(yīng)急程序或者指定一發(fā)失效的決斷高度/高、最低下降高度/高，或者為低高度復(fù)飛制作專門的復(fù)飛應(yīng)急程序。10、因地形原因?qū)е路菢?biāo)準(zhǔn)的進近著陸程序和起飛離場程序。11、高高原機場。上述上述11個因素中大部分都與山區(qū)地形有關(guān)。個因素中大部分都與山區(qū)地形有關(guān)。在該咨詢通告中，列舉了在該咨詢通告中，列舉了52個特殊機場名單，個特殊機場名單，其中國內(nèi)其中國內(nèi)38個，國外個，國外14個，具體內(nèi)容請參考個，具體內(nèi)容請參考局方的通告。局方的通告。擴展閱讀材料擴展閱讀材料航空承運人高原機場運行管理規(guī)定特殊機場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求 地形地貌地形地貌生物資源（主要為鳥類，也包括少量地面動物）生物資源（主要為鳥類，也包括少量地面動物）鳥擊原因破壞防治氣象條件氣象條件鳥擊鳥擊鳥擊是指鳥類與飛行中的人造飛行器、高速運行的列車、汽車等發(fā)生碰撞，造成傷害的事件。飛機起飛和降落過程是最容易發(fā)生鳥擊的階段，超過90%的鳥擊發(fā)生在機場和機場附近空域，50發(fā)生在低于30米的空域，僅有1%發(fā)生在超過760米的高空。原因原因絕大多數(shù)鳥類都有體形小、質(zhì)量輕的特征，因而鳥擊的破壞主要來自飛行器的速度而非鳥類本身的質(zhì)量。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，人造飛行器的速度不斷提高，一些戰(zhàn)斗機的速度可以達到十?dāng)?shù)倍音速。高速運動使得鳥擊的破壞力達到驚人的程度。鳥擊對飛行器的破壞與撞擊的位置有著密切的關(guān)系，導(dǎo)致嚴(yán)重破壞的撞擊多集中在導(dǎo)航系統(tǒng)和動力系統(tǒng)兩方面。導(dǎo)航系統(tǒng)的破壞導(dǎo)航系統(tǒng)的破壞飛行器的導(dǎo)航系統(tǒng)大多位于前部，包括機載雷達、電子導(dǎo)航設(shè)備、通訊設(shè)備等，此外駕駛員面前的風(fēng)擋玻璃對于引導(dǎo)飛機的起降也起到非常重要的作用。由于導(dǎo)航的需要，這些設(shè)備的防護罩包括風(fēng)擋玻璃機械強度大多較其它部位更差，更容易在受到鳥擊后損壞，導(dǎo)致飛行器失去導(dǎo)航系統(tǒng)的指引，在起降過程中發(fā)生事故。動力系統(tǒng)的破壞動力系統(tǒng)的破壞鳥擊對飛行器動力系統(tǒng)的破壞造成的后果更為直接。對于螺旋槳飛機，鳥擊會導(dǎo)致槳葉變形乃至折斷，使得飛機動力下降；對于噴氣式飛機，飛鳥常常會被吸入進氣口，使渦輪發(fā)動機的扇葉變形，或者卡住發(fā)動機，使發(fā)動機停機乃至起火。對飛行器動力系統(tǒng)的破壞常常是致命的，會直接導(dǎo)致飛機失速墜毀。防治防治觀察鳥情（目視和雷達）恐嚇、破壞棲息環(huán)境和遷移棲息地鳥擊防治需要綜合各種方式，任何一種方式鳥擊防治需要綜合各種方式，任何一種方式單獨使用都將面對鳥類的耐受，在使用一段單獨使用都將面對鳥類的耐受，在使用一段時間后失效。同時，進行鳥擊防治必須深入時間后失效。同時，進行鳥擊防治必須深入研究本地鳥類的生物學(xué)和行為特征，有針對研究本地鳥類的生物學(xué)和行為特征，有針對性地進行防治。性地進行防治。參考閱讀材料參考閱讀材料浦東國際機場選址中的鳥類問題氣象氣候條件氣象氣候條件與其他運輸方式相比，受其影響比較大決定飛行安全、正點的重要因素本章的主要內(nèi)容影響航空運輸布局的基本因素影響航空運輸布局的基本因素地理位置地理位置自然條件自然條件經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件政治條件政治條件科技條件科技條件人口條件人口條件環(huán)境保護環(huán)境保護4.4 經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件影響航空運輸發(fā)展和布局的最直接、最基本、最最直接、最基本、最重要重要的因素。航空運輸是經(jīng)濟發(fā)展到一定水平上的產(chǎn)物，一個國家或地區(qū)沒有一定的經(jīng)濟基礎(chǔ)，就不可能有發(fā)達的航空運輸業(yè)。目前世界航空運輸?shù)纳a(chǎn)布局來看，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達的國家或地區(qū)的航空運輸業(yè)也比較發(fā)達。歐洲、北美、東亞等國家和地區(qū)的航空運輸業(yè)要遠遠超過大多數(shù)發(fā)展中國家。經(jīng)濟條件經(jīng)濟條件社會經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸發(fā)展經(jīng)濟發(fā)展速度與航空運輸發(fā)展速度影響航空運輸布局的經(jīng)濟行業(yè)社會經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸發(fā)展社會經(jīng)濟發(fā)展與航空運輸發(fā)展航空運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展到一定程度的客觀需求。隨著社會的進步、經(jīng)濟的發(fā)展、人類活動將產(chǎn)生由本區(qū)域的范圍向外界區(qū)域擴大進行物質(zhì)交流和精神交流的需求。這個外界的范圍也將由小到大，逐步擴大到國內(nèi)以及國外；交通運輸形式也將相應(yīng)逐漸由陸上、水上到空中，由小規(guī)模到大規(guī)模的發(fā)展。同時隨著人類文明的進步，交流的日趨頻繁，人類對活動的快捷和舒適也提出越來越高的要求，航空運輸就是在這種背景下產(chǎn)生和發(fā)展的。一個地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展促進了民航運輸業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展加強了交流，又促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，兩者相輔相成。民用航空運輸在當(dāng)今社會發(fā)展中扮演越來越重要的角色，對世界經(jīng)濟發(fā)展形成強烈的推動力。世界上現(xiàn)有的和發(fā)展中的重要城市都建設(shè)有或?qū)⒔ㄔO(shè)相應(yīng)規(guī)模的大型機場，力爭成為交通樞紐中心。交通樞紐中心的競爭實質(zhì)上是政治、經(jīng)濟實力的競爭，也是爭取本地區(qū)確立政治、經(jīng)濟中心地位的競爭。國際貨幣基金組織表示，當(dāng)人均國際貨幣基金組織表示，當(dāng)人均GDP在在1500美元美元5000美元時，國民每人每年坐飛機的美元時，國民每人每年坐飛機的次數(shù)將迅速增長，由次數(shù)將迅速增長，由0.01次增加至次增加至0.5次，人次，人均收入提升不到均收入提升不到3倍，但航空業(yè)需求將增長倍，但航空業(yè)需求將增長50倍；當(dāng)人均倍；當(dāng)人均GDP超過超過1萬美元后，這個數(shù)字就萬美元后，這個數(shù)字就趨于飽和，基本上每人每年平均坐飛機趨于飽和，基本上每人每年平均坐飛機1次。次。2000年至年至2009年年中國人均GDP從900美元增加至3700美元。隨著人均GDP的增長，消費能力的提升，越來越多的居民選擇乘坐飛機，航空旅行從高端消費開始向大眾消費演變：2000年國內(nèi)居民平均每人每年乘坐飛機次數(shù)為0.05次，2009年達到0.17次；2000年民航旅客運輸量為0.67億人次，在各種運輸方式總運量中所占的比重為0.45%，2009年民航旅客運輸量為2.31億人次，在總運量中的比重提升至0.83%。當(dāng)人均GDP達到5000美元后，居民出行方式將進一步升級，中國航空運輸需求正處于高速增長期。經(jīng)濟發(fā)展速度與航空運輸發(fā)展速度相互促進國民經(jīng)濟支撐航空運輸?shù)陌l(fā)展，航空運輸又反過來促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，航空運輸增長率一般為根據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，航空運輸增長率一般為國民經(jīng)濟增長率的國民經(jīng)濟增長率的22.5倍。倍。ICAO指出，在航空運輸發(fā)展的初始階段該彈指出，在航空運輸發(fā)展的初始階段該彈性系數(shù)值較高，經(jīng)濟發(fā)達程度越高，這個值性系數(shù)值較高，經(jīng)濟發(fā)達程度越高，這個值越低。例如越低。例如1990-1995年期間中國航空運輸年期間中國航空運輸增長率為增長率為20.5%，是同期，是同期GDP增長率的增長率的2.2倍，倍，上海市航空運輸增長率為上海市航空運輸增長率為22.7%，是上海，是上海GDP增長率的增長率的1.6倍倍，這是因為上海是中國，這是因為上海是中國的經(jīng)濟中心，經(jīng)濟相對發(fā)達。的經(jīng)濟中心，經(jīng)濟相對發(fā)達。影響航空運輸布局的經(jīng)濟行業(yè) 旅游業(yè)對外貿(mào)易勞務(wù)輸出物流業(yè)其它交通運輸方式旅游業(yè)旅游業(yè)以旅游資源、設(shè)施為條件，向旅游者提供交通、食宿、游覽、購物等服務(wù)，并取得報酬的一種高文化、高效益、高度綜合的經(jīng)濟行業(yè)。旅游業(yè)旅游客流已經(jīng)成為航空客流的重要組成部分，旅游客流已經(jīng)成為航空客流的重要組成部分，而且是近年來航空客流增長的主要作用力。而且是近年來航空客流增長的主要作用力。以我國旅游市場為例，1990年以來我國旅游市場發(fā)展迅速，入境旅游者和旅游外匯收入分別以年均9.63%和17.73%的速度增長，旅游業(yè)日漸成為國民經(jīng)濟新的增長點。數(shù)據(jù)顯示，2010年中國已經(jīng)躍居全球第三大入境旅游接待國和第四大出境旅游消費國，旅游業(yè)對中國經(jīng)濟社會發(fā)展的積極作用更加凸顯。根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織的預(yù)測，到2015年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國和第四大出境旅游客源國。國際入境流分布特點國際入境流分布特點國際上，旅游客源市場主要是經(jīng)濟發(fā)達的國家和地區(qū)，如歐洲、北美、日本、澳大利亞等，而旅游消費市場主要是擁有適宜的自然環(huán)境、著名的文化古跡、現(xiàn)代化的娛樂設(shè)施、便利的交通、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)的國家和地區(qū)。20092010年各大區(qū)域的國際入境旅游人數(shù)年各大區(qū)域的國際入境旅游人數(shù)統(tǒng)計如下表所示，歐洲、北美和亞太在世界統(tǒng)計如下表所示，歐洲、北美和亞太在世界旅游經(jīng)濟格局中占據(jù)了最大份額，這三個地旅游經(jīng)濟格局中占據(jù)了最大份額，這三個地區(qū)也是當(dāng)前世界航空運輸最發(fā)達的三個地區(qū)。區(qū)也是當(dāng)前世界航空運輸最發(fā)達的三個地區(qū)。法國、美國、中國、西班牙位列全世界旅游法國、美國、中國、西班牙位列全世界旅游目的國前四強。目的國前四強。各區(qū)域2010年總?cè)藬?shù)（萬人次）增加數(shù)（萬人次）增長率（%）份額（%）歐洲4715014603.250.4亞太20380228012.621.8美洲1512010707.716.2非洲48702906.45.2中東600073013.96.4全世界9352058306.7100.0閱讀材料閱讀材料云南省旅游業(yè)與航空運輸發(fā)展春城昆明春城昆明古城麗江古城麗江雪月大理雪月大理香格里拉香格里拉秘境怒江秘境怒江西雙版納西雙版納邊寨德宏邊寨德宏佤鄉(xiāng)臨滄佤鄉(xiāng)臨滄紅塔玉溪紅塔玉溪珠源曲靖珠源曲靖彝州楚雄彝州楚雄熱海保山熱海保山茶鄉(xiāng)思茅茶鄉(xiāng)思茅昭通大關(guān)昭通大關(guān)紅河旅游紅河旅游文山旅游文山旅游另外一個典型另外一個典型西藏應(yīng)指出，不僅僅是旅游業(yè)的促進作用，還與應(yīng)指出，不僅僅是旅游業(yè)的促進作用，還與地面交通方式不發(fā)達的因素有關(guān)。地面交通方式不發(fā)達的因素有關(guān)。對外貿(mào)易對外貿(mào)易，是指一個國家（地區(qū)）與另一個對外貿(mào)易，是指一個國家（地區(qū)）與另一個國家（地區(qū)）之間的商品和勞務(wù)的交換。國家（地區(qū)）之間的商品和勞務(wù)的交換。這種貿(mào)易由進口和出口兩個部分組成。對運這種貿(mào)易由進口和出口兩個部分組成。對運進商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，就是進進商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，就是進口；對運出商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，口；對運出商品或勞務(wù)的國家（地區(qū)）來說，就是出口。就是出口。對外貿(mào)易世界貿(mào)易運輸涉及各種運輸方式。當(dāng)今世界的貿(mào)易世界貿(mào)易運輸涉及各種運輸方式。當(dāng)今世界的貿(mào)易運輸量很大，從運輸物資的構(gòu)成分析，運量最大的運輸量很大，從運輸物資的構(gòu)成分析，運量最大的物資是物資是原料、燃料、糧食和初級產(chǎn)品。原料、燃料、糧食和初級產(chǎn)品。這些物資在世界范圍內(nèi)形成巨大的貨流，成為貿(mào)易這些物資在世界范圍內(nèi)形成巨大的貨流，成為貿(mào)易運輸?shù)闹黝}。此外還有相當(dāng)數(shù)量的工業(yè)制成品、輕運輸?shù)闹黝}。此外還有相當(dāng)數(shù)量的工業(yè)制成品、輕紡產(chǎn)品和各種生活消費品，這使世界貿(mào)易運輸大體紡產(chǎn)品和各種生活消費品，這使世界貿(mào)易運輸大體形成了以海洋運輸為主，以鐵路、管道、航空運輸形成了以海洋運輸為主，以鐵路、管道、航空運輸為輔，與公路、內(nèi)河航運密切協(xié)調(diào)的綜合運輸結(jié)構(gòu)。為輔，與公路、內(nèi)河航運密切協(xié)調(diào)的綜合運輸結(jié)構(gòu)。航航空空運運輸輸在在對對外外貿(mào)貿(mào)易易中中，承承擔(dān)擔(dān)政政府府相相關(guān)關(guān)部部門門人人員員、企企業(yè)業(yè)高高級級管管理理人人員員、業(yè)業(yè)務(wù)務(wù)技技術(shù)術(shù)人人員員和和部部分分勞勞務(wù)務(wù)人人員員的的旅旅客客運運輸輸；承承擔(dān)擔(dān)緊緊俏俏商商品品、鮮鮮活活易易腐腐、高高新新技技術(shù)術(shù)產(chǎn)產(chǎn)品品和和貴貴重重物物品品的的貨貨物物運輸運輸。航航空空運運輸輸在在貿(mào)貿(mào)易易運運輸輸中中的的周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量量占占世世界界貿(mào)貿(mào)易易運運輸輸總總周周轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)量量的的比比重重不不大大，但但是是其其價價值值所所占占比例較大。比例較大。2010年我國前十大對外貿(mào)易伙伴分別為：歐年我國前十大對外貿(mào)易伙伴分別為：歐盟、美國、日本、東盟、中國香港地區(qū)、韓盟、美國、日本、東盟、中國香港地區(qū)、韓國、中國臺灣地區(qū)、澳大利亞、印度和巴西，國、中國臺灣地區(qū)、澳大利亞、印度和巴西，上述國家和地區(qū)同時也是我國國際航空運輸上述國家和地區(qū)同時也是我國國際航空運輸?shù)闹饕康牡?。的主要目的地。勞?wù)輸出勞務(wù)輸出（勞務(wù)出口）：一國的勞務(wù)人員在一定時期內(nèi)到別的國家謀職就業(yè)，通過勞動賺取合法的收入。勞務(wù)輸出是一種特殊的對外經(jīng)濟活動勞務(wù)人員到達輸入國、返回輸出國、探親、旅游形成國際客流是國際航空客運的組成部分據(jù)國際勞工組織估計，目前全球每年的流動據(jù)國際勞工組織估計，目前全球每年的流動勞務(wù)約勞務(wù)約 3000-3500萬人，比萬人，比20世紀(jì)世紀(jì)80年代初年代初的的2000萬人增長了萬人增長了50%以上。以上。全球流動人口主要分布在三大板塊，即亞洲、全球流動人口主要分布在三大板塊，即亞洲、歐洲和美洲。其中亞洲的流動人口約歐洲和美洲。其中亞洲的流動人口約1500 萬，萬，主要從南亞、東南亞和北非地區(qū)向東亞和西主要從南亞、東南亞和北非地區(qū)向東亞和西亞產(chǎn)油國流動；歐洲亞產(chǎn)油國流動；歐洲700-800萬，主要從西亞、萬，主要從西亞、北非和東歐向西北歐流動；美洲約北非和東歐向西北歐流動；美洲約1000萬，萬，主要從南美、中美向美國和加拿大流動。主要從南美、中美向美國和加拿大流動。勞務(wù)輸入國家和地區(qū)主要在中東、北非產(chǎn)油勞務(wù)輸入國家和地區(qū)主要在中東、北非產(chǎn)油國、歐洲經(jīng)濟共同體、北美和南美洲。國、歐洲經(jīng)濟共同體、北美和南美洲。其中中東、西歐、北美洲吸收的勞務(wù)量約占其中中東、西歐、北美洲吸收的勞務(wù)量約占世界總勞務(wù)量的世界總勞務(wù)量的80。20世紀(jì)世紀(jì)70年代以來中東已成為世界勞務(wù)洪流年代以來中東已成為世界勞務(wù)洪流的主要指向。的主要指向。勞務(wù)輸出國家和地區(qū)主要在亞洲，輸出的勞勞務(wù)輸出國家和地區(qū)主要在亞洲，輸出的勞務(wù)量約占世界勞務(wù)輸出總量的務(wù)量約占世界勞務(wù)輸出總量的60，主要有，主要有印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、泰印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、泰國、菲律賓、南朝鮮等。勞務(wù)輸出人員中，國、菲律賓、南朝鮮等。勞務(wù)輸出人員中，工人（主要是技術(shù)工人）占工人（主要是技術(shù)工人）占70，專業(yè)技術(shù)，專業(yè)技術(shù)和管理人員占和管理人員占30。從當(dāng)前國際勞務(wù)市場的供給狀況來看，由于從當(dāng)前國際勞務(wù)市場的供給狀況來看，由于世界各國勞動力素質(zhì)和優(yōu)勢的差異世界各國勞動力素質(zhì)和優(yōu)勢的差異,國際勞務(wù)國際勞務(wù)市場勞動力供給主要集中在第三產(chǎn)業(yè)部門領(lǐng)市場勞動力供給主要集中在第三產(chǎn)業(yè)部門領(lǐng)域展開激烈競爭域展開激烈競爭,具體體現(xiàn)在以下幾個方面具體體現(xiàn)在以下幾個方面:醫(yī)療服務(wù)交通運輸IT服務(wù)家庭服務(wù)醫(yī)療服務(wù)醫(yī)療服務(wù)印度是世界醫(yī)護人員的主要供應(yīng)國，菲律賓的醫(yī)護輸出也很多，其特點是英語好，而且教育程度達到了發(fā)達國家所要求的大學(xué)本科四年。中國的醫(yī)護人員眾多，供應(yīng)潛力很大，但目前存在著語言、學(xué)歷和資格認(rèn)證等方面的障礙。交通運輸交通運輸目前海員勞務(wù)的主要供給國及最具潛力的國家是菲律賓、印度、波蘭、克羅地亞、俄羅斯、烏克蘭和中國。其中，菲律賓是世界海員勞務(wù)輸出最多的國家；印度海事院校以培養(yǎng)高素質(zhì)的高級海員著稱；波蘭海員進入歐洲市場具有地理和交通方面的便利；克羅地亞海員在特種船舶上有著豐富經(jīng)驗和專業(yè)知識；中國在海員輸出方面的明顯優(yōu)勢是產(chǎn)量高。IT服務(wù)服務(wù)印度是僅次于美國的全球第二大軟件出口國，印度政府從兒童抓起，加大教育投入，使印度人從小就接受信息技術(shù)教育，培養(yǎng)了一大批高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人員，使得印度的軟件人才供應(yīng)在世界上首屈一指。另外，巴西和中國也是較大的供應(yīng)國。家庭服務(wù)家庭服務(wù)主要供給國是菲律賓、印度、巴基斯坦和印尼，其特點是服務(wù)意識強，能夠吃苦耐勞，而且菲律賓和印度公民的英語水平較高。在這方面，中國勞務(wù)的供應(yīng)潛力巨大，但目前的主要問題是政府的相關(guān)政策，另外語言也是進入該市場的一個障礙?？傮w上看總體上看,當(dāng)前國際勞務(wù)市場的供給遠遠大于當(dāng)前國際勞務(wù)市場的供給遠遠大于需求需求,主要是普通勞務(wù)嚴(yán)重過剩，而高級勞務(wù)主要是普通勞務(wù)嚴(yán)重過剩，而高級勞務(wù)則呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。就國際勞務(wù)輸出較則呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。就國際勞務(wù)輸出較多的發(fā)展中國家而言，主要集中在菲律賓、多的發(fā)展中國家而言，主要集中在菲律賓、墨西哥、印度、印度尼西亞、巴基斯坦、孟墨西哥、印度、印度尼西亞、巴基斯坦、孟加拉、埃