單置頂凸輪軸和雙置頂凸輪軸
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1、DOHC是指頂置雙凸輪軸. SOHC是指頂置單凸輪軸. DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸) SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”,DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。僅僅翻譯成中文,讀者朋友肯定還是一頭霧水,下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC,我們還得先從發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門談起。 氣門(Value)的作用是專門負(fù)責(zé)向發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)輸入燃料并排出廢氣,傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸只有一個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門,這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單,成本較低,維修方便,低速性能較好,缺點(diǎn)是功率
2、很難提高,尤其是高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率低、性能較弱。為了提高進(jìn)排氣效率,現(xiàn)在多采用多氣門技術(shù),常見的是每個(gè)汽缸布置有4個(gè)氣門(也有單缸3或5個(gè)氣門的設(shè)計(jì),原理一樣,如奧迪A6的發(fā)動(dòng)機(jī)),4汽缸一共就是16個(gè)氣門,我們?cè)谄囐Y料上經(jīng)??吹降摹?6V”就表示發(fā)動(dòng)機(jī)共16個(gè)氣門。這種多氣門結(jié)構(gòu)容易形成緊湊型燃燒室,噴油器布置在中央,這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻,各氣門的重量和開度適當(dāng)?shù)販p小,使氣門開啟或閉合的速度更快。 了解了有關(guān)氣門的知識(shí),下面我們切入正題。凸輪軸是發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一部分,專門負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)氣門按時(shí)開啟和關(guān)閉,作用是保證發(fā)動(dòng)機(jī)在工作中定時(shí)為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣,并及時(shí)將燃燒后的
3、廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅(qū)動(dòng)氣門,很適用于高轉(zhuǎn)速的轎車發(fā)動(dòng)機(jī),由于轉(zhuǎn)速較高,為保證進(jìn)排氣和傳動(dòng)效率、簡化傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、降低高轉(zhuǎn)速的振動(dòng)和噪音,多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸,這樣,發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)也比較緊湊。但任何事物都有兩面性,頂置式凸輪軸的缺點(diǎn)是由于部件的布置設(shè)計(jì)比較復(fù)雜,維修起來也比較麻煩。但衡量利弊,它還是比較適合于轎車。 轎車發(fā)動(dòng)機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目,分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當(dāng)每缸采用兩個(gè)以上氣門時(shí),氣門排列形式一般有兩種:一是進(jìn)氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上,即頂置單凸輪軸(SOHC),另一種是進(jìn)氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。前者的所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅(qū)動(dòng)
4、,但因氣門在進(jìn)氣道中所處位置不同,所以不能保持動(dòng)作的精確性,效果要稍差一些,而后者則無此缺點(diǎn),可以獲得更好的性能,但需多配備一根凸輪軸,這就是頂置式雙凸輪軸(DOHC),近年來推出的新型發(fā)動(dòng)機(jī)多采用這種形式。一般來說,SOHC的運(yùn)動(dòng)性比較高,F(xiàn)1賽車應(yīng)用較多,但是由于制造工藝復(fù)雜,成本較高;DOHC 的相對(duì)配置較簡易、使用耐久性較好,既可以適應(yīng)一般客戶的動(dòng)力性要求,也可以適應(yīng)其對(duì)經(jīng)濟(jì)性的要求。 目前市面常見的國產(chǎn)轎車中采用SOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車有:奧拓、羚羊、歐藍(lán)德、派力奧、中華等;采用DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車有:吉利美日、捷達(dá)、寶來、富康、POLO、君威、奧迪A6等。 看到這兒,也許車友會(huì)認(rèn)為
5、DOHC就比SOHC好,所以就說LS的發(fā)動(dòng)機(jī)不好。其實(shí)這是錯(cuò)誤的,雖然單從技術(shù)上看SOHC是沒DOHC先進(jìn),但事實(shí)上基本情況大致一樣的。(壓縮比、排量、空燃比。。。。) DOHC和SOHC兩個(gè)原廠設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)放在一起對(duì)比的話,無論哪個(gè)方面都絕對(duì)是SOHC占優(yōu)的,但若要瘋狂改裝高轉(zhuǎn)渣馬力的話,SOHC就不用比了。另外從發(fā)明時(shí)間來說2者是同一時(shí)期的。只是從名字上解釋2個(gè)凸輪軸好象比較先進(jìn),但是DOHC工藝復(fù)雜,維護(hù)成本高這些可能大家沒注意到,而SOHC 在這方面是占優(yōu)勢(shì)的。 SOHU與DOHC的優(yōu)缺點(diǎn)比較: 單凸輪軸機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單,問題比較少,低轉(zhuǎn)速扭力較大。單凸輪軸的進(jìn)排氣門開啟時(shí)間是固定
6、的,但是機(jī)械結(jié)構(gòu)簡單,維修容易,經(jīng)濟(jì)省油都是單凸的優(yōu)勢(shì)。 雙凸輪軸因?yàn)榭梢愿淖兤T重迭角,所以可以發(fā)揮出比較大的馬力,但是低轉(zhuǎn)速的扭力比較不足 而且也因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜會(huì)造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術(shù)來自于賽車,主要是可以控制進(jìn)氣門跟排氣門的時(shí)間差。 單凸雙凸沒有所謂的好壞,只是結(jié)構(gòu)不同。 由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有優(yōu)勢(shì),所以比較適合市區(qū)行車,DOHC在馬力上有優(yōu)勢(shì)所以比較適合高速行駛。 通過以上的對(duì)比,我想大家應(yīng)該對(duì)1.3和1.5TT的優(yōu)劣已經(jīng)有了一個(gè)折中的看法。其實(shí)并不存在誰好誰壞,還是看你的個(gè)人應(yīng)用。所以每個(gè)廠商在推出他的新車的時(shí)候,多種型號(hào)的存在目的就是為了
7、考慮不同的用戶群體,拿華晨剛剛上市的駿捷來說,有三款發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)1.6L,1.8L,2.0L,它們的應(yīng)用特點(diǎn)是: 經(jīng)常城市道路行駛的朋友:1.6升——扭力爆發(fā)早,適合走走停停的城市道路 偏重高架環(huán)路和高速的朋友:1.8升——DOHC和4氣門結(jié)構(gòu)適合高轉(zhuǎn)速巡航 追求綜合性能:2.0升——SOHC和4氣門配合,全面性能更平衡,適合綜合道路使用+B52 所以最后,告訴在這里的各位DX,如果你買TT主要還是在城市里跑,建議1.5的,如果經(jīng)常走高速,那1.3絕對(duì)是首選。大家在買車的時(shí)候,也不要被JS那些所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)所蒙蔽,那不過是唬人的把戲。 汽車氣門驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)時(shí),首先談
8、氣門驅(qū)動(dòng)的演變過程。 汽車的氣門驅(qū)動(dòng)方式,在60年代以前盛行的是OHV,什么是OHV呢?OHV是英文Over Head Valve的縮寫,中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動(dòng)氣門的方式,是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動(dòng)氣門的,因此增加了一個(gè)氣門挺桿的傳動(dòng)損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道,OHC是英文Over Head Cam的縮寫,中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢?OHV是氣門的位置在凸輪軸上方,凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動(dòng)氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方,引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪,帶動(dòng)凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)氣門。因此,OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動(dòng)損耗,同樣排
9、氣量下,OHC比 OHV動(dòng)力大,油耗小,易修護(hù)?,F(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計(jì)。 在多氣門科技之前,OHC的設(shè)計(jì)就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計(jì)。顧名思義,SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)排氣門,DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸,一支驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門,另一支驅(qū)動(dòng)排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團(tuán)的LANCIA DELTA,當(dāng)時(shí)的菲亞特集團(tuán)生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門和排氣門,所以,DOHC會(huì)比SOHC在物理作用方面“省功”,因此理論上同一個(gè)系列的發(fā)動(dòng)機(jī),DOHC比SOHC馬力大。到
10、了多氣門科技成熟的時(shí)候,DOHC比SOHC就更加盛行了。因?yàn)橥瑯釉?6 氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)中,DOHC的每一個(gè)凸輪軸只要驅(qū)動(dòng)8個(gè)氣門,而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動(dòng)16個(gè)氣門,因此,DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn),同樣的多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動(dòng)機(jī),SOHC的馬力是100PS,而DOHC的則有125PS。 但是DOHC是否就完全沒缺點(diǎn)了呢?答案是否定的,由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門和排氣門,因此,凸輪軸的設(shè)計(jì)就要更注意協(xié)調(diào)性。另外, DOHC的噪音要比SOHC大,維修也比SOHC復(fù)雜,發(fā)動(dòng)機(jī)的體積也比SOHC大。所以,敏感的朋友應(yīng)該有注意到,不是所有的車廠
11、在家用轎車上面都支持 DOHC。以日本車而言,豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)是支持DOHC的,本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導(dǎo)向的公司,本田早年(80年代)在F1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍,而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲(當(dāng)然紅頭4G63是DOHC的)。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC 增大馬力的,本田的重心在可變氣門,而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題,我承認(rèn)V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力,不是所有的V型DOHC一定
12、都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動(dòng)機(jī),雖然是V6 SOHC設(shè)計(jì),但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)。 同樣的1.6升直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī),三菱4G92和本田B16發(fā)動(dòng)機(jī)都是SOHC,馬力都能達(dá)到100PS,不輸給馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動(dòng)機(jī),馬力至少都達(dá)到120PS以上遠(yuǎn)高于另外三個(gè)日本對(duì)手,甚至所有的歐洲車廠(寶來的 20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS)。從以上的比較當(dāng)中,大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)能力上有其相當(dāng)獨(dú)到的技術(shù)。 最后,給一個(gè)觀念給大家
13、。從8氣門進(jìn)化到16氣門,由于進(jìn)氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上,所以動(dòng)力性會(huì)有飛躍的進(jìn)步。但是從16氣門進(jìn)化到 20氣門雖然每缸增加了一個(gè)進(jìn)氣門,但必須使得每缸三個(gè)進(jìn)氣門的呼吸面積不得大于另兩個(gè)排氣門呼吸面積的總和(如果進(jìn)氣總面積超過排氣總面積會(huì)造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象),在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%,對(duì)馬力的增加是相當(dāng)有限的,但卻使機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜,事實(shí)上每缸多一個(gè)進(jìn)氣門有可能增加引擎的呼吸量,但進(jìn)排氣門的動(dòng)作就要更加精密不可,而且每缸多一個(gè)進(jìn)氣門對(duì)凸輪軸而言也多了一點(diǎn)傳動(dòng)的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點(diǎn)肉的原因。而且20氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原
14、因也在于此。 多 氣 門 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 1886年1月29日,德國人卡爾·本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動(dòng)機(jī)裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權(quán),世界從這一天開始才真正有了汽車??梢哉f,是發(fā)動(dòng)機(jī)創(chuàng)造了汽車。發(fā)動(dòng)機(jī)的基本構(gòu)造(如圖)是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機(jī)件組成,每一個(gè)氣缸至少有兩個(gè)氣門,一個(gè)進(jìn)氣門(藍(lán)色)和一個(gè)排氣門(橙色)。 氣門裝置是發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一個(gè)組成部分,在發(fā)動(dòng)機(jī)工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作運(yùn)轉(zhuǎn)由進(jìn)氣,壓縮,作功和排氣四個(gè)工作過程組成。要使發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)就必須使這四個(gè)工作過程周而復(fù)始,順序定時(shí)地循環(huán)工作。 其中的兩
15、個(gè)工作過程,進(jìn)氣和排氣過程,需要依K發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動(dòng)機(jī))或新鮮空氣(柴油發(fā)動(dòng)機(jī)),以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個(gè)工作過程,壓縮和作功過程,則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道,不讓氣體外泄以保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常地工作。負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門。它好比人的呼吸器官,吸進(jìn)呼出,缺它不可。隨著技術(shù)的發(fā)展,汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高,現(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上,完成四個(gè)工作過程只需0.005秒時(shí)間,傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時(shí)間內(nèi)完成換氣工作,限制了發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高。解決這個(gè)問題的方法只能是擴(kuò)大氣體出入的空間
16、。換句話就是用空間換取時(shí)間。多氣門技術(shù)是解決問題的最好方法,直至80年代推廣多氣門技術(shù)才使發(fā)動(dòng)機(jī)的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。 多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)是指每一個(gè)氣缸的氣門數(shù)目超過兩個(gè),即兩個(gè)進(jìn)氣門和一個(gè)排氣門的三氣門式;兩個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排氣門的四氣門式;三個(gè)進(jìn)氣門和兩個(gè)排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)多是四氣門式的。四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有16個(gè)氣門,6氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)有24個(gè)氣門,8氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)就有32個(gè)氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)就是8缸32個(gè)氣門。增加了氣門數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置,構(gòu)造比較復(fù)雜,一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室
17、中心兩側(cè)傾斜的位置上,是為了盡量擴(kuò)大氣門頭的直徑,加大氣流通過面積,改善換氣性能,形成一個(gè)火花塞位于中央的緊湊型燃燒室,有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問,既然氣門多好,為什么見不到一缸6氣門以上的發(fā)動(dòng)機(jī)?熱力學(xué)有一個(gè)叫“簾區(qū)”的概念,指氣門的園周乘以氣門的升程,即氣門開啟的空間?!昂焻^(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大,進(jìn)氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)為例,它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值,在進(jìn)氣狀態(tài)時(shí)要大一半,在排氣狀態(tài)時(shí)要大百分之七十。當(dāng)然,每一個(gè)事物都有它的一定適用范圍,并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大,據(jù)專家計(jì)算當(dāng)每個(gè)氣缸的氣門增加到六個(gè)時(shí),“簾區(qū)”值反而
18、會(huì)下降了,而且氣門越多機(jī)構(gòu)越復(fù)雜,成本就越大。因此,目前轎車的多氣門燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個(gè),其中又以四個(gè)氣門最為普遍。 以汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例,多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動(dòng)機(jī)比較,前者能吸進(jìn)更多的空氣來混合燃油燃燒作功,節(jié)省燃油,更快地排出廢氣,排放污染少,能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和降低噪音的優(yōu)點(diǎn),符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向,所以多氣門技術(shù)能迅速推廣開來。 隨著技術(shù)上的不斷改進(jìn),多氣門燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)的這種技術(shù)缺陷也逐步克服了?,F(xiàn)在,全世界幾乎所有的中高級(jí)轎車都裝備多氣門燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。 氣門是由凸輪軸、氣門搖臂、氣門彈簧、氣門導(dǎo)管、氣門本體及氣門座組
19、成。氣門機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的動(dòng)力來源是曲軸,即由連接于氣缸曲軸上的時(shí)規(guī)齒盤以時(shí)規(guī)鏈條來帶動(dòng)連接于凸輪軸末端的另一個(gè)時(shí)規(guī)齒盤,兩個(gè)齒盤的齒比是1:2,也就是說經(jīng)過4個(gè)行程后曲軸轉(zhuǎn)了7200,而凸輪軸只轉(zhuǎn)了3600.。有了這些驅(qū)動(dòng)裝置,凸輪軸便能隨發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)動(dòng)。平時(shí)因?yàn)闅忾T彈簧的彈力作用而關(guān)著的氣門,當(dāng)凸輪軸上的的凸輪轉(zhuǎn)到凸面時(shí),由凸輪推動(dòng)氣門搖臂,氣門便被打開,之后再隨著凸面的離開及氣門彈簧的作用而關(guān)閉。 SOHC是單頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的簡稱,即一個(gè)進(jìn)氣門一個(gè)排氣門,是目前的主流發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。相比雙頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)而言,能夠有效提升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)自身的躁聲和共震有很好的抑制作用,而且能有效
20、節(jié)省燃油,省油率在5%左右。低轉(zhuǎn)速時(shí)扭據(jù)較同排量DOHC發(fā)動(dòng)機(jī)大,爆發(fā)力更好,SOHC發(fā)動(dòng)機(jī)最合適在2500-3500轉(zhuǎn)發(fā)揮最大功率.至于SOHC搭配每氣缸5氣門,現(xiàn)實(shí)中似乎并無哪家車廠采用這樣的設(shè)計(jì),雖然理論上通過設(shè)計(jì)SOHC也可以做到,但相信難度會(huì)比較高一點(diǎn),在效能方面肯定不如DOHC,結(jié)構(gòu)上也會(huì)過于復(fù)雜,成本方面恐怕也不會(huì)比DOHC搭配5氣門有太大優(yōu)勢(shì)。 [DOHC] Double Overhead Cam 雙頂置式凸輪軸 轎車發(fā)動(dòng)機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目,分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC),由于中高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)一般是多氣門及V型氣缸排列,需采用雙凸輪軸分別控制
21、進(jìn)排氣門,因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動(dòng)機(jī)所采用。由于凸輪軸的安裝方式直接涉及到整臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造和性能,因此,頂置凸輪軸也和多氣門一樣,被視為衡量轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的一項(xiàng)重要的標(biāo)志,列入了轎車技術(shù)規(guī)格表中。 發(fā)動(dòng)機(jī)基本構(gòu)造—配氣機(jī)構(gòu) Post By:2009-8-21 9:32:00 目前,四沖程汽車發(fā)動(dòng)機(jī)都采用氣門式配氣機(jī)構(gòu)。其功用是按照發(fā)動(dòng)機(jī)的工作順序和工作循環(huán)的要求,定時(shí)開啟和關(guān)閉各缸的進(jìn)、排氣門,使新氣進(jìn)入氣缸,廢氣從氣缸排出。 進(jìn)入氣缸內(nèi)的新氣數(shù)量或稱進(jìn)氣量對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響很大。進(jìn)氣量越多,發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率和轉(zhuǎn)矩越大。因此,配氣機(jī)構(gòu)首先要保證進(jìn)氣充分,進(jìn)氣量盡可能
22、的多;同時(shí),廢氣要排除干凈,因?yàn)闅飧變?nèi)殘留的廢氣越多,進(jìn)氣量將會(huì)越少。 氣門式配氣機(jī)構(gòu)由氣門組和氣門傳動(dòng)組兩部分組成,每組的零件組成則與氣門的位置、凸輪軸的位置和氣門驅(qū)動(dòng)形式等有關(guān)?,F(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)均采用頂置氣門,即進(jìn)、排氣門置于氣缸蓋內(nèi),倒掛在氣缸頂上。 凸輪軸的位置有下置式、中置式和上置式3種。 一、凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于曲軸箱內(nèi)的配氣機(jī)構(gòu)為凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu) 。 其中氣門組零件包括氣門、氣門座圈、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門鎖夾等;氣門傳動(dòng)組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)取? 下置凸輪軸由曲軸定時(shí)齒輪驅(qū)動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)工
23、作時(shí),曲軸通過定時(shí)齒輪驅(qū)動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)凸輪的上升段頂起挺柱時(shí),經(jīng)推桿和氣門間隙調(diào)整螺釘推動(dòng)搖臂繞搖臂軸擺動(dòng),壓縮氣門彈簧使氣門開啟。當(dāng)凸輪的下降段與挺柱接觸時(shí),氣門在氣門彈簧力的作用下逐漸關(guān)閉。 四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每完成一個(gè)工作循環(huán),每個(gè)氣缸進(jìn)、排氣一次。這時(shí)曲軸轉(zhuǎn)兩周,而凸輪軸只旋轉(zhuǎn)一周,所以曲軸與凸輪軸的轉(zhuǎn)速比或傳動(dòng)比為2∶1。 二、凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于機(jī)體上部的配氣機(jī)構(gòu)被稱為凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu)。 與凸輪軸下置式配氣機(jī)構(gòu)的組成相比,減少了推桿,從而減輕了配氣機(jī)構(gòu)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)質(zhì)量,增大了機(jī)構(gòu)的剛度,更適用于較高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)。 有些凸輪軸中置式配氣機(jī)構(gòu)的組成與凸輪軸下置式
24、配氣機(jī)構(gòu)沒有什么區(qū)別,只是推桿較短而已,如YC6105Q、6110A、依維柯8210.22S和福特2.5ID等發(fā)動(dòng)機(jī)都是這種機(jī)構(gòu)。 三、凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸置于氣缸蓋上的配氣機(jī)構(gòu)為凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)(OHC)。 其主要優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)動(dòng)件少,傳動(dòng)鏈短,整個(gè)機(jī)構(gòu)的剛度大,適合于高速發(fā)動(dòng)機(jī)。由于氣門排列和氣門驅(qū)動(dòng)形式的不同,凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)有多種多樣的結(jié)構(gòu)形式。 氣門驅(qū)動(dòng)形式有搖臂驅(qū)動(dòng)、擺臂驅(qū)動(dòng)和直接驅(qū)動(dòng)三種類型。 1.搖臂驅(qū)動(dòng)、單凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 凸輪軸推動(dòng)液力挺柱,液力挺柱推動(dòng)搖臂,搖臂再驅(qū)動(dòng)氣門;或凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)搖臂,搖臂驅(qū)動(dòng)氣門。 2.擺臂驅(qū)動(dòng)、凸輪
25、軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 由于擺臂驅(qū)動(dòng)氣門的配氣機(jī)構(gòu)比搖臂驅(qū)動(dòng)式剛度更好,更有利于高速發(fā)動(dòng)機(jī),因此在轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用比較廣泛。如CA488 3、SH680Q、克萊斯勒A452、奔馳QM615、奔馳M115等發(fā)動(dòng)機(jī)均為單上置凸輪軸(SOHC)擺臂驅(qū)動(dòng)式配氣機(jī)構(gòu);而本田B20A、尼桑VH45DE、三菱3G81、富士EJ20等發(fā)動(dòng)機(jī)都是雙上置凸輪軸(DOHC)擺臂驅(qū)動(dòng)式配氣機(jī)構(gòu)。 3.直接驅(qū)動(dòng)、凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu) 在這種形式的配氣機(jī)構(gòu)中,凸輪通過吊杯形機(jī)械挺柱驅(qū)動(dòng)氣門;或通過吊杯形液力挺柱驅(qū)動(dòng)氣門。與上述各種形式的配氣機(jī)構(gòu)相比,直接驅(qū)動(dòng)式配氣機(jī)構(gòu)的剛度最大,驅(qū)動(dòng)氣門的能量損失最小。因此,在高度
26、強(qiáng)化的轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上得到廣泛的應(yīng)用。如奧迪、捷達(dá)、桑塔納、馬自達(dá)6、歐寶V6、奔弛320E,還有依維柯8140.01、8140.21等均為直接驅(qū)動(dòng)式配氣機(jī)構(gòu)。 配氣機(jī)構(gòu)的故障: 配氣機(jī)構(gòu)的故障主要有配氣相位失準(zhǔn)和配氣機(jī)構(gòu)異響。配氣相位失準(zhǔn)主要是同步帶安裝位置不正確或同步帶齒形磨損引起滑轉(zhuǎn),遇此故障應(yīng)立即更換同步帶,并按發(fā)動(dòng)機(jī)拆裝的有關(guān)內(nèi)容重新安裝同步帶。配氣機(jī)構(gòu)異響的故障診斷與排除如下所述。 (一)凸輪軸響 1.現(xiàn)象 (1)在發(fā)動(dòng)機(jī)上部發(fā)出有節(jié)奏較鈍重的“嗒嗒”聲。 (2)中速時(shí)明顯,高速時(shí)響聲雜亂或消失。 2.原因
27、 (1)凸輪軸軸向間隙過大,產(chǎn)生軸向竄動(dòng)。 (2)凸輪軸有彎、扭變形。 (3)凸輪工作表面磨損。 (4)凸輪軸軸頸磨損,徑向間隙過大。 3.診斷與排除 (1)按上節(jié)有關(guān)內(nèi)容檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大,則應(yīng)更換止推板;嚴(yán)重時(shí),應(yīng)更換凸輪軸。 (2)如凸輪軸軸向間隙正常,則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現(xiàn)象。此時(shí),應(yīng)分解配氣機(jī)構(gòu),查明具體原因,視情更換凸輪軸。 (二)氣門腳響 1.現(xiàn)象 (1)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí),氣缸蓋罩內(nèi)發(fā)出有節(jié)奏的“嗒嗒嗒”的響聲。 (2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升
28、高,響聲增大。 (3)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化或作斷火試驗(yàn),響聲不變。 2.原因 (1)氣門間隙調(diào)整不當(dāng) (2)氣門桿尾端與氣門間隙調(diào)整螺釘磨損。 (3)氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母松動(dòng)。 (4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。 3.診斷與排除 (1)拆下氣缸蓋罩,檢查氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母是否松動(dòng);檢查氣門間隙值,并視情重新調(diào)整。 (2)檢查氣門桿尾部端面和調(diào)整螺釘?shù)哪p情況,必要時(shí)更換氣門或調(diào)整螺釘。 (3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況,視情更換凸輪軸或搖臂。 (三)氣門彈簧晌
29、 1.現(xiàn)象 (1)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)有明顯的“嚓嚓”的響聲。 (2)各轉(zhuǎn)速下均有清脆的響聲,多根氣門彈簧不良,機(jī)體有震抖現(xiàn)象。 2.原因 氣門彈簧過軟或折斷。 3.診斷與排除 (1)拆下氣缸蓋罩,用旋具撬住氣門彈簧,若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應(yīng)予以更換。 (2)仍用旋具撬住氣門彈簧,怠速運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī),若響聲消失,即為該彈簧過軟。彈簧如過軟,必須更換。 (四)氣門座圈響 1.現(xiàn)象 (1)有節(jié)奏的類似氣門腳響,但比氣門腳響的聲音大很多。 (2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定時(shí),響聲時(shí)大時(shí)小,并伴有破碎聲。 (3)發(fā)動(dòng)機(jī)中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),響聲較清脆,高速時(shí)響聲增大且變得雜亂。 2.原因 (1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。 (2)氣門座圈鑲?cè)霘飧咨w氣門座圈座孔后,滾邊時(shí)沒有將座圈壓牢。 (3)氣門座圈粉末冶金質(zhì)量不佳,受熱變形以致松動(dòng)。 3.診斷與排除 拆下氣缸蓋罩,經(jīng)檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響,即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機(jī)構(gòu)后進(jìn)一步檢查,必要時(shí),鉸削氣門座圈座孔,更換松動(dòng)的氣門座圈,并保證其壓入后有足夠的過盈量。
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