車架和轉向系統(tǒng)設計【含CAD圖紙、PROE三維】,含CAD圖紙、PROE三維,車架,轉向,系統(tǒng),設計,CAD,圖紙,PROE,三維 摘要 畢 業(yè) 設 計（論 文） 設計(論文)題目： 一種燃油節(jié)能車設計（車架和轉 　　　　　　　　 向系統(tǒng)的設計） 學生姓名 5 目錄 2 目 錄 摘要 III Abstract IV 1 緒 論 1 1.1引言 1 1.2.1 汽車節(jié)能的重要意義 1 1.2.2 汽車節(jié)能途徑 2 1.3 選題的背景 2 1.4 Honda節(jié)能競技大賽的宗旨 2 1.4.1 節(jié)能減排 2 1.4.2 挑戰(zhàn)與創(chuàng)造 3 1.4.3 人人參與 3 1.5 論文的主要內容 3 2 節(jié)能車車架結構設計與分析 4 2.1賽車總體布局的確定 4 2.1.1前后都采用兩輪的汽車型 4 2.1.2常規(guī)布局形式的三輪車 4 2.1.3前兩輪后一輪的普遍節(jié)能賽車型 5 2.2車架的設計 5 2.2.1設計背景 5 2.2.2比賽行駛工況分析 5 2.2.3車架結構設計的基本要求 6 2.2.4車架類型的選擇 7 2.2.5車架材料的選用 8 2.2.6車架外廓尺寸的確定 8 2.2.7車架縱、橫梁截面形狀的確定 9 2.2.8關于車架附件 12 2.2.9車架的幾何模型 12 2.3車架有限元分析 13 2.3.1ANSYS介紹 13 2.3.2建立有限元模型 13 2.3.3車架材料的選擇和網(wǎng)格劃分 15 2.3.4載荷及約束處理 15 2.3.5結構分析計算 16 2.3.6模態(tài)分析 17 3 轉向系統(tǒng)的設計與分析 21 3.1轉向系統(tǒng)的定義及作用 21 3.2節(jié)能車轉向機構方案確定 21 3.3節(jié)能車轉向總成的分析和計算 22 3.4節(jié)能車轉向機構零件的計算與校核 24 3.5轉向系統(tǒng)的方案總結 25 4論文總結 27 參考文獻 28 致 謝 29 第1章 緒論 1 一種燃油節(jié)能車設計（車架和轉向系統(tǒng)的設計） 摘 要 隨著近年來能源的短缺，全球能源的危機，全球越來越重視對能源的利用和對新能源的開發(fā)，綠色環(huán)保已深入人們的生活之中，石油儲備已越來越受到各國的重視。2007年日本本田公司將HONDA節(jié)能競技大賽帶到中國，至今已經(jīng)連續(xù)舉辦了6屆。本論文以2012年第六屆HONDA中國節(jié)能車競技大賽為設計背景，對整車進行設計和優(yōu)化。 圍繞“挑戰(zhàn)一升，環(huán)保一升”的大賽主題，目的在于開發(fā)大家的創(chuàng)新能力，將創(chuàng)新與實踐結合起來，通過理論驗證，認真研究大賽規(guī)則，在滿足大賽規(guī)則的條件下，降低賽車的整備質量，提高經(jīng)濟性。利用Pro/E三維軟件對車架和轉向系統(tǒng)進行建模，利用ANSYS有限元軟件分析車架的受力情況，達到車架最優(yōu)化設計，設計最理想的轉向機構。本文確定了賽車的車架和轉向系統(tǒng)設計，對于今后節(jié)能賽車的設計制造有一定參考意義。 關鍵詞：節(jié)能車；車架；轉向系統(tǒng)；三維建模；有限元軟件分析 The Design of a Fuel-efficient Car (Design of the Frame and Steering System) Abstract With the energy shortages in recent years and the global energy crisis, the world's increasing emphasis on the use of energy and the development of new energy sources, green has deepened people's lives, the oil reserves have been got more and more national attention.2007 Honda brought energy-saving Cyber Games to China, it has been held for six sessions. This thesis is designed under the background of 2012 sixth Honda fuel-efficient cars Games, and designed and optimized the vehicle . Around the "challenge one liter, environmental protection a rose" of the contest theme, aimed at the development of the ability to innovate, the combination of innovation and practice, verified by theory, seriously study the competition rules, under the conditions that meet the contest rules, reducing the whole preparation of the racing quality, improve the fuel economy. Frame and steering systems, the use of Pro/E 3D software modeling, using ANSYS finite element software to analyze the force of the frame to frame optimized design, design ideal steering mechanism. This article determines the frame of the car and steering system design, has a certain reference significance for the future design and manufacture of fuel-efficient car. Keywords: fuel-efficient cars; frame; steering system; 3D modeling; finite element software analysis 第1章 緒論 1 緒 論 1.1引言 能源是人類活動的物質基礎。在某種意義上講，人類社會的快速發(fā)展離開不了對優(yōu)質能源及先進能源技術的使用。在當今世界，能源的發(fā)展利用是全世界人民共同關心的問題，也是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要突破點。能源是整個世界發(fā)展和經(jīng)濟增長的最基本的驅動力，是人類賴以生存的基礎。自工業(yè)革命以來，能源安全問題就開始出現(xiàn)。在全球經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天，能源安全問題已上升到了國家的高度，幾乎各個國家都制定了以能源安全為核心的相關政策。在之前的二十多年里，在穩(wěn)定能源供應的情況下，世界經(jīng)濟取得了極大增長。然而，人類在享受能源帶來的科技、進步經(jīng)濟發(fā)展同時，也遇到一系列無法避免的能源安全問題。能源短缺、能源爭奪及對能源的過度使用帶來的環(huán)境污染等問題威脅著我們人類的生存與發(fā)展。 1.2 中國的能源狀況 目前，中國是世界上最大的發(fā)展中國家。擺脫貧困，發(fā)展經(jīng)濟，仍是中國政府在相當長一段時間內的主要任務。自從20世紀70年代末以來，中國作為發(fā)展最快的發(fā)展中國家，在經(jīng)濟社會發(fā)展上取得了輝煌成就，為世界經(jīng)濟的發(fā)展和繁榮昌盛做出了極大貢獻。 目前，中國是世界上最大能源生產(chǎn)國和消費國之一。能源消費與供應在持續(xù)增長，為社會經(jīng)濟的發(fā)展提供了重要保障，為世界能源市場創(chuàng)造了廣闊的前景。中國能源市場已經(jīng)成為了世界能源市場不可或缺的重要組成部分，對維護全球能源安全，正在發(fā)揮著越來越重要的作用。 中國政府以科學發(fā)展觀為指導方針，加快現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，堅持保護環(huán)境和節(jié)約資源的基本國策，把建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會放在工業(yè)化以及現(xiàn)代化發(fā)展戰(zhàn)略的重要位置，努力增強可持續(xù)發(fā)展能力，建設創(chuàng)新型國家，繼續(xù)為世界的經(jīng)濟發(fā)展做出更大貢獻。 1.2.1 汽車節(jié)能的重要意義 25%二氧化碳的排放量來自于汽車尾氣排放，因此，對汽車節(jié)能減排進行研究對整個社會的節(jié)能減排和碳排放量有著重要的意義。當今社會，汽車企業(yè)和能源企業(yè)，在節(jié)能減排上應承擔更多的社會責任和企業(yè)責任。不僅僅是在生產(chǎn)汽車這方面，還應包括長期滿足對社會清潔柴油、汽油的供應，這同樣是節(jié)能減排的重要任務。今后20年到30年主要還是傳統(tǒng)汽車，所以依靠技術進步把發(fā)動機水平提高上去意義非常重大。 另外一方面就是我們要提供更多的清潔能源。我們不時會發(fā)現(xiàn)柴油加油排隊現(xiàn)象。應該說我們國家從設備能力上可以滿足現(xiàn)在的國內市場，包括汽車用油的市場。短期出現(xiàn)的柴油緊張有臨時性因素。應該說這方面是臨時性的，另外一個問題是價格問題，要發(fā)揮市場機制的激勵作用。 1.2.2 汽車節(jié)能途徑 （1）輕量化 目前，在中國車型中，結構偏大、偏重十分明顯，如果今后不加以控制，這必然導致燃油消耗量的大幅增長。因此推動汽車小型化、輕量化對于實現(xiàn)節(jié)能減排的目標有重要的意義。隨著我國汽車工業(yè)持續(xù)不斷的發(fā)展，車越來越重的問題越來越突出，汽車輕量化的意義在汽車行業(yè)來說仍是一個值得學者們研究探討的主題。剛才也講到，輕量化的問題很復雜，涉及到設計、材料、制造方方面面。 （2）高效化 運用一些新的技術降低燃油消耗量，將能量最大化利用，例如：廢棄再循環(huán)、柴油機的高壓共軌、增壓中冷技術、微粒過濾器、采用代用燃料。 1.3 選題的背景 Honda中國節(jié)能競技大賽，一項能夠讓所有參賽者挑戰(zhàn)并放飛夢想的舞臺。所有參賽的車輛在規(guī)定的時間、規(guī)定的路程下完成比賽，最終換算出一升油的距離。挑戰(zhàn)一升，環(huán)保一升，Honda在中國不遺余力地創(chuàng)造并服務低碳社會，保護有限的地球資源。Honda節(jié)能競技大賽，一個有著廣泛參與者的節(jié)能競技大賽，來到中國已經(jīng)有六個年了，大賽帶來的影響力與日俱增。大賽號召參賽者使用Honda125cc低油耗的摩托車4沖程發(fā)動機，由參賽者自己動手設計制作節(jié)能賽車。2012年11月11日，125輛代表著對綠色環(huán)保夢想不斷追求的節(jié)能競技車云集廣東肇慶國際賽車場，共同參加“2012年第六屆Honda中國節(jié)能競技大賽”決賽，以實際行動向人們展示了Honda“挑戰(zhàn)一升 環(huán)保一生”的理念，最終吉林大學的肯賽車隊以每升油行駛1042.303公里的成績奪得了大學、?？平M別冠軍，金陵科技學院學院未來車隊此次連續(xù)第三年參加，較前兩年取得一定的進步，該論文在此基礎上對節(jié)能車的車架與轉向方案進行設計。 1.4 Honda節(jié)能競技大賽的宗旨 1.4.1 節(jié)能減排 節(jié)能大賽是一項以注重能源，創(chuàng)造節(jié)約型社會為主體的活動，希望所有參賽 者能夠共享這種對地球環(huán)境保護的挑戰(zhàn)精神?，F(xiàn)在的中國正面臨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，在工業(yè)化進程不斷推進的同時，能源問題、環(huán)境問題變成我們迫切需要解決的課題。自1958年以來，擁有超前環(huán)保意識的Honda就開始思索起了環(huán)保課題，并著手開發(fā)生產(chǎn)了更環(huán)保節(jié)能的發(fā)動機產(chǎn)品。1981年，Honda在日本舉行了首屆節(jié)能競技大賽，至今已有30屆的歷史。在節(jié)能競技大賽中，選手們最大程度地開拓思路，利用能源，創(chuàng)造全新的節(jié)能低碳生活，向人們展示他們的智慧與環(huán)保理念。 1.4.2 挑戰(zhàn)與創(chuàng)造 超越家人、朋友、年齡、輩份和地域帶來的各種限制，Honda希望有更多的人們來參加比賽，在競技中互相交流，盡情享受創(chuàng)意與驚奇的樂趣。面對環(huán)保的挑戰(zhàn)，Honda不斷自我超越，從50年前，Honda研發(fā)出輕便、節(jié)能的Super club引擎開始，從不間歇、挑戰(zhàn)極限，在上世紀八十年代，成功地將1升汽油的行駛距離從105公里提升至180公里。而節(jié)能競技大賽于2001年更是創(chuàng)造了3435公里/升的記錄，這是用嶄新的創(chuàng)意和新技術所積累的成果，是不斷挑戰(zhàn)的結果。節(jié)能競技大賽正是提供給大家一個共同來實現(xiàn)夢想和挑戰(zhàn)的舞臺。 1.4.3 人人參與 簡單的競技規(guī)則，為每個人提供了一個參賽的機會。通過體驗比賽過程，培養(yǎng)人們豐富的創(chuàng)意和動手能力，體驗學習和創(chuàng)造帶來的樂趣。如何保護我們賴以生存的地球，是目前急需解決的問題，需要社會每一成員貢獻力量，而這恰好契合了節(jié)能競技大賽創(chuàng)始人本田宗一郎先生的初衷，讓每一個普通人都能參與到環(huán)保事業(yè)中。在日本，超越職業(yè)、地域、年齡各種限制，每年都有來自學校、企業(yè)以及來自社會上共約100多支代表隊參賽。在提高節(jié)能環(huán)保意識的同時，更能培養(yǎng)動手能力與團隊協(xié)作精神。 1.5 論文的主要內容 （1）根據(jù)已有數(shù)據(jù)對節(jié)能車車架結構和轉向裝置進行三維建模。 （2） 基于ANSYS對節(jié)能車車架進行有限元分析，確定車架強度、剛度。主要研究節(jié)能車滿載彎扭工況，滿載情況下的車架變形量。 （3）對節(jié)能車轉向裝置各轉項系數(shù)的計算。 第2章 節(jié)能車車架結構設計與分析 5 2 節(jié)能車車架結構設計與分析 2.1賽車總體布局的確定 在節(jié)能型三輪汽車總體布局的確定中應該充分考慮到節(jié)能型三輪汽車制作的簡易性、行駛穩(wěn)定性和行駛阻力的大小。根據(jù)大賽規(guī)則，參賽車輛必須有3個及以上的輪子，要求其車輪布置結構必須滿足比賽要求，即參賽車輛在停止或行駛過程中都能自行站立，下面為幾種車輪布置方案。 2.1.1前后都采用兩輪的汽車型 這種布局形式就象平時看到的汽車，如圖2.1所示。它的優(yōu)點是其行駛過程中有較好的平穩(wěn)性。但是在以節(jié)能為目的的比賽中，此種車輪布置方案的缺點也有較多。首先，行駛阻力大，其次，消耗的燃油也多，最后，其制造也困難，并且加重了節(jié)能車的整備質量。由于比賽的設計要求，我們在滿足比賽規(guī)則的前提下，應該選擇最合適節(jié)能的布置方案，因此在這個大賽里面我們放棄此方案。 圖2.1 布局為前兩輪后兩輪的節(jié)能車 圖2.2 布局為前一輪后兩輪的節(jié)能車 2.1.2常規(guī)布局形式的三輪車 如圖2.2所示的前一輪后兩輪的布局形式是我們日常生活中見得最多的，也是最普遍的三輪車。這種車的優(yōu)點是減輕了整車整備質量，而且制造方便，節(jié)省材料。但這種車的行駛穩(wěn)定性不好，尤其是轉向行駛穩(wěn)定性，在車速較快時轉向容易翻車，這將大大降低節(jié)能型三輪汽車的行駛安全性。在制作過程中，這種方案假如采用后輪驅動的話，可能需要增加差速器，增加制作困難；假如采用前輪驅動的話，對轉向系統(tǒng)要求很高，很難制作。由于考慮到節(jié)能競技大賽必須由一名車手駕駛來進行比賽，而且比賽規(guī)則中對行駛速度有明確要求(平均時速不得低于25km/h)，高速可以達到40km/h，由于速度還是很快的，所以放棄該方案。 2.1.3前兩輪后一輪的普遍節(jié)能賽車型 如圖2.3所示的前兩輪后一輪布局形式在以往的節(jié)能競技大賽中有著較廣泛的應用。此種車輪布置方案能夠保證較小的行駛阻力的同時，也能夠很好地保證賽車行駛的穩(wěn)定性，確保節(jié)能車在比賽過程中的安全性。另外由于此種車輪布置方案中驅動輪為后一輪，省去了驅動半軸和差速器等機構，從而降低了動力傳動機構的復雜程度，減輕了節(jié)能車裝配質量。該車輪布置方案符合大賽性質，因此本次所設計節(jié)能車車輪總體布置方案采用該布局形式。 圖2.3 布局為前兩輪后一輪的節(jié)能車 2.2車架的設計 2.2.1設計背景 此節(jié)能車完全是為了節(jié)能競技大賽而設計的，并不需要滿足人們日常使用需求，節(jié)能競技大賽特殊的使用背景決定了該節(jié)能車車架的設計要求與普通汽車車架的設計要求有著很大區(qū)別。 （1）比賽在廣東肇慶國際賽車場中進行，賽道平整，不會出現(xiàn)明顯的顛簸情況。 （2） 該節(jié)能競技大賽并非是比速度的比賽，整個比賽過程中節(jié)能車平均行駛速度為25km/h，大部分行駛過程中是在平穩(wěn)的前進，行駛過程中不會出現(xiàn)高速過彎、急剎車等極限行駛工況。 （3）該節(jié)能車車只在練習和正式比賽的短時間內使用，所以不需要考慮車架的使用壽命，對車架的疲勞強度要求也不高。 （4）由于整個比賽過程中時間較短（26分鐘內），對車輛的舒適性要求低，普通汽車設計中頻率優(yōu)化等設計要求都不是該節(jié)能車的設計指標。 （5）由于有專門駕駛該車的車手，所以只需為其量身打造，并盡可能的減縮車架材料。 2.2.2比賽行駛工況分析 車輛的工作狀況對發(fā)動機燃油消耗的影響很大，對比賽工況的了解，將有助于合理設計傳動系統(tǒng)。大賽提供的是本田的Honda125cc四沖程單缸發(fā)動機，由參賽隊伍自行設計制作一輛節(jié)能車。規(guī)定除發(fā)動機曲軸、汽缸蓋外，其他部件均可以自由改進、車輛有相應的尺寸限制要求且不少于3個車輪。要求車輛以平均車速不低于25km/h完成大約10km的賽程，再按下式算出油耗量，以各隊的油耗量計成績。其計算公式為： 式中：W -----油耗量(Km/L) S -----行駛距離(Km) m -----消耗的燃油的質量(Kg) -----燃油的密度(Kg/L) 所以參賽隊伍在完成10km路程的情況下，消耗的燃油的質量越少，其比賽成績越高，其設計的節(jié)能賽車節(jié)能效果最優(yōu)。 2.2.3車架結構設計的基本要求 汽車車架是用來裝配和承載汽車基體，它起到著支撐、連接汽車各總成零部件的作用，此外，汽車車架還承受著來自車內外的各種載荷。由于該節(jié)能型三輪汽車是為參加本田杯節(jié)能大賽而特別研制的，車架本身的結構和傳統(tǒng)內燃機車架有著明顯的區(qū)別：車架本身就是車身骨架，要支撐賽車上的所有部件，比如要容納駕駛員、放置發(fā)動機和蓄電池和駕駛員乘椅等；還要固定車身；車輪要直接安裝在車架上；此外，節(jié)能型三輪汽車的轉向手柄和剎車也直接安裝在車架上。這些特點都表明了該車架結構設計的特殊性。所以，節(jié)能車輕量化在節(jié)能大賽中就顯得極為重要。在保證節(jié)能車一定的剛度、強度前提下，就必須盡可能減輕其整車裝配質量。 節(jié)能型三輪汽車是根據(jù)由本田公司提供的五羊本田125cc發(fā)動機而研制的，參賽的宗旨是節(jié)能，所以在設計其車架時，必須使其滿足以下設計要求： （1）具有足夠的剛度、強度，保證節(jié)能車在比賽期間的任何工況下，車架的零部件都不會被破壞。 （2）具有足夠的扭轉剛度、抗彎剛度，比賽過程中，車架的最大彎曲擾度應小于10mm，防止車架上的其他裝置因車架變形過大而失去正常工作能力。 （3）車架盡可能輕量化，在保證強度、剛度的前提下，車架的自身質量應盡可能小，以減小整車整備質量。 該節(jié)能車只在賽前練習和正式比賽的短時間內使用，不需要考慮車架的使用壽命，對車架的疲勞強度的要求不高；行駛路況良好，不會出現(xiàn)明顯的顛簸，不會出現(xiàn)急剎車、急加速、高速過彎等極限工況。 綜合考慮以上因素，該車架設計時主要從滿載彎扭工況出發(fā)，要求車架的最大彎扭撓度小于10mm，并且滿足材料的強度要求。 2.2.4車架類型的選擇 車架按其總體結構形式可分為框架式、脊梁式和綜合式三種。 框架式車架如圖2.4所示又可分為周邊式和邊梁式兩種。邊梁式車架是由兩根縱梁和連接縱梁的若干根橫梁組成，當其承受扭矩時，縱橫粱各部分同時產(chǎn)生扭轉和彎曲。其優(yōu)點是便于安裝車身和布置其它總成，靈活性大。而周邊式車架中部縱梁變寬，前后兩端縱梁變窄，由于周邊式車架是一種類似曲柄式的結構，它容許緩沖臂有一定的彈性變形，因而該種車架在緩和路面的不平?jīng)_擊方面較好。但其結構所用材料較多、結構比邊梁式復雜，且成本較高。 　　圖2.4框架式車架 圖2.5脊梁式車架 脊梁式車架如圖2.5所示，該種車架主要由一根通過車架中央的封閉斷面的管形脊梁和若干根懸伸托架構成，它的抗扭剛度大。使用此結構的汽車有較好的通過性，但車架制造工藝復雜，維修不便。 綜合式車架是綜合框架式車架和脊梁式車架兩種形式而成。車架的前、后部均近似邊梁式結構，而中部采用脊梁式結構。此結構地板高度較低，中部抗扭剛度較大，但在地板中部往往形成大鼓包形狀，影響乘員乘座舒適性，加之車架加工工藝復雜，所以該種車架應用不廣。 由于該節(jié)能車承受的載荷較小，路面的行駛狀況良好，因此節(jié)能車車架采用框架邊梁式整體結構。由于車架內部要有一定的容積來供車手乘坐，放置發(fā)動機，而采用框架式結構可以節(jié)約間，因而采用框架式車架。在承受扭矩時，縱梁和橫梁同時產(chǎn)生彎曲和扭轉，避免了應力的集中。 通過對比框架式車架兩種形式的上浮式車架和下浮式車架，如下圖2.6和圖2.7所示，相同材料，相同截面尺寸的上浮式和下沉式車架結構的剛度和強度比較好，且結構更為簡單，質量更輕。最終采用下浮式車架，這種車架構造是在焊接較為強韌的梯形車架基礎上裝上輕量的整體車身。這種車架不僅可以緩和行駛時路面對車架的強烈沖擊，還保方便車手對賽車的輕便操控。此外，這種車架在滿足剛度、強度的條件下，結構簡單，加工方便，因此我們決定采用下浮式車架。 　　　　　 　圖2.6上浮式車架　　　　　　　　 圖2.7 下浮式車架 2.2.5車架材料的選用 節(jié)能車的車架材料選用需要考慮節(jié)能車的強度剛度要求、制作方案的方便可行性以及制作成本等多項因素。主要有以下三種材料可供選擇： （1）槽鋼。槽鋼的截面為凹槽性，強度大，抗扭能力較強，負載性好，且槽鋼成本低，焊接較為方便，是制作車架可選用的最成熟的材料。用槽鋼制作的車架能滿足節(jié)能車剛度要求，制作出來的車架穩(wěn)定、牢固，能夠保證賽車的安全性，我們節(jié)能車隊10年第一次參加節(jié)能大賽車架材料選用的就是槽鋼。但是用槽鋼制作出來的車架的質量較大，對于以節(jié)能為主題的節(jié)能大賽來說節(jié)能效果不佳。 （2）鋁合金。鋁合金對于車架來說是比較新興的材料，最突出的優(yōu)點就是制作出來的車架輕便。鋁合金已經(jīng)在某些高檔車領域和賽車得到應用，其焊接、強度等要求已經(jīng)能夠滿足現(xiàn)在的賽車車架制作要求。但是鋁合金價格較為昂貴，焊接技術復雜，我們車隊又沒有專門的焊機，焊接一個鋁合金車架成本較大。 （3）不銹鋼。不銹鋼是現(xiàn)在各項賽車比賽中運用很廣泛的材料，不銹鋼相對于槽鋼來說質量更輕，強度等性能變化也不大，而且不銹鋼的抗腐蝕性好，有利于比賽過程中一些裸露的賽車車架使用。用不銹鋼制作出來的車架能夠減輕賽車質量，符合節(jié)能要求。11年我們制作的節(jié)能車車架選用的就是不銹鋼材料，在制作上有一定參考作用。而且我們所掌握的不銹鋼焊接技術能夠滿足車架的強度剛度要求，能夠保證賽車車架的穩(wěn)定，符合大賽賽車制作要求。 分析以上三種材料，在穩(wěn)定性、強度、剛度、焊接技術難度以及制作成本等多項因素的綜合考慮下，最終選用不銹鋼作為此次比賽車架制作的材料。 2.2.6車架外廓尺寸的確定 根據(jù)往屆參賽隊伍的經(jīng)驗來看，節(jié)能賽車的尺寸越小，結構越緊湊，節(jié)能效果越好。參考以往節(jié)能競技車的尺寸，并根據(jù)此次大賽車手的身高，最終確定節(jié)能車的外廓尺寸： 長:2600mm； 寬:850mm； 高:800mm； 軸距:1500mm； 輪距:540mm； 因此車架的幾何尺寸必須以滿足車身的外廓尺寸為前提。 車架的幾何尺寸包括：車架的總長度、總寬度、總高度以及橫梁截面尺寸等。 車架的長度主要由節(jié)能車的外廓尺寸決定。由于該節(jié)能車的車架是承載式車身，車架本身也是駕駛艙，故該車架的總長還要考慮到軸距和駕駛員的身高。縱梁是車架中主要的承載元件，根據(jù)車身外殼的尺寸及其結構形式，節(jié)能型三輪汽車的車架長度(即整體式縱梁在X方向的長度)為1620mm，基本滿足設計要求。 節(jié)能車車架的寬度主要指左右兩側縱梁方管的中心線在Y方向上的距離，它受前輪距的限制。從提高整車的橫向穩(wěn)定性考慮，希望車架盡量寬些。但車架寬度過大必然導致車架結構材料用量增加，從而導致車架重量增大，節(jié)能車的節(jié)能效果變差，所以必須要同時考慮兩者。最終確定節(jié)能車車架寬度為355mm。 車架的高度受整車的高度限制，由于賽車車架本身也是車身的骨架，考慮到賽車在行駛過程中的行駛穩(wěn)定性，兼顧到整車的重量限制，確定車架框架的高度為455mm。 車架的總布置尺寸如圖2.8： 圖2.8 車架尺寸 2.2.7車架縱、橫梁截面形狀的確定 普通內燃機汽車中，縱梁是車架中主要的承載元件，其長度大致接近于整車長度；其形狀應力要求簡單，斷面沿長度不變或減少變化，以簡化工藝。初步估算，節(jié)能車車架所受最大應力和最小應力差值比較小，所以車架縱梁采用等截面材料。一般縱梁的斷面有槽形、工字型、管形和Z形等幾種形式。 槽形斷面抗彎強度大，零件安裝緊固方便，應用廣泛，但在結構受力上抗扭性差，設計時一般須布置三向預應力，且構造復雜、自重大，施工繁瑣。 工字形截面和Z形斷面的車架，工藝簡單，但縱梁和橫梁連接處的結構復雜。 管形截面的優(yōu)點是結構簡單，易于彎曲，工藝簡單。缺點是在具有相同的轉動慣性矩下用材較多，構件之間的連接不方便。 橫梁的作用是連接兩縱梁構成一整體框架，從而保證車架整體具有足夠的抗扭剛度。此外還要有支承各主要總成的作用。其截面形狀和縱梁一樣有槽形、工字型、管形和Z形等幾種。 由于該節(jié)能車車架的重量較小，車架承受的彎矩和扭矩也不大，而且縱梁在長度方向上需要進行彎曲變形工藝處理，所以縱梁和橫梁的結構均采用管形結構。 在設計結構時，為了初步確定縱梁方管的截面尺寸(即長，寬和壁厚)，須作以下幾點假設:縱梁為支承在前后軸上的簡支梁；整車的簧載質量均加在簡支梁上；所有內外載荷均通過截面的形心(忽略局部扭轉產(chǎn)生的影響)。 因此車架可以簡化為圖2.9 的簡支梁模型。 圖2.9 簡支梁模型 該節(jié)能車的車架設計確定步驟如下： 確定計算彎矩如圖2-7所示，為發(fā)動機的均布載荷，為駕駛員的均布載荷，和兩點為車輪安裝位置，和為車輪給車架的反力。發(fā)動機質量，已知駕駛員質量。，，，計算可知： 因此車架的彎矩圖如圖2.10 所示 圖2.10車架簡支梁彎矩圖 由圖可知，梁上的最大彎矩為。考慮到汽車在行駛過程中受動載時的最大彎矩，可在最大靜彎矩前乘一動載系數(shù)k。由于節(jié)能車的路面行駛狀況良好，故取k=1.5，此動載系數(shù)考慮了實際行駛中遇到的最高路障時的載荷增值。故動載下的最大彎矩為。 縱梁截面尺寸的確定 由于縱梁在長度方向上截面尺寸無變化，所以在最大彎矩處其彎曲應力達到最大值。 設b為方管長度(單位mm)，壁厚1.2mm，則方光內空心部分長度為。 則： 其中為縱梁材料的疲勞極限，此處不銹鋼。 取b=25mm，， <410Mpa，滿足要求。 確定在該節(jié)能車車架上使用厚度為12mm厚的的25mm×25mm方管。 2.2.8關于車架附件 車架的附件包括：轉向裝置與制動裝置的安裝支架、發(fā)動機的安裝支架、地板、座椅，蓄電池等安裝支架。以上所有支架均根據(jù)其它總成提供的數(shù)據(jù)設計，不再贅述。考慮到參賽宗旨是不斷挖掘一公升汽油的潛能，從中體會節(jié)能的重要性，這就要求車架、車身的重量一定要輕。 2.2.9車架的幾何模型 車架的建模軟件采用的是Pro/E軟件，它提供了強大的實體建模技術，提供了高效能的曲面建構能力，能夠完成復雜的造型設計。 根據(jù)對節(jié)能型三輪汽車車架的設計要求以及原理分析確定最終的車架幾何模型如圖2.11至2.14所示。 圖2.11 主視圖 圖2.12 俯視圖 圖2.13 前視圖 圖2.14 軸側圖 2.3車架有限元分析 2.3.1ANSYS介紹 ANSYS軟件是融結構、流體、電場、磁場、聲場分析于一體的大型通用有限元分析軟件。由世界上最大的有限元分析軟件公司之一的美國ANSYS開發(fā)，它能與多數(shù)CAD軟件接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享和交換，如Pro/E, CATIA， AutoCAD等， 是現(xiàn)代產(chǎn)品設計中的高級CAE工具之一。 Workbench是ANSYS公司提出的協(xié)同仿真環(huán)境，解決企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)過程中CAE軟件的異構問題。面對制造業(yè)信息化大潮、仿真軟件的百家爭鳴雙刃劍、企業(yè)智力資產(chǎn)的保留等各種工業(yè)需求，ANSYS公司提出的觀點是：保持核心技術多樣化的同時，建立協(xié)同仿真環(huán)境。 2.3.2建立有限元模型 車架主要以兩根邊梁組成和一些起連接作用的橫梁組成。根據(jù)上面對縱梁強度計算，得出縱橫梁選用12mm厚的的25mm×25mm方管，有了具體的車架參數(shù)，采用Pro/E建立車架的三維圖，如圖2.15所示。 圖2.15 車架三維圖 　　通過CATIA建立了一個簡化后的車架線體模型，在ANSYS12.0中賦予不同的截面，而且可以修改，對作靜態(tài)分析有幫助。如圖2.16是用CATIA建立的簡化后車架的線體模型。 圖2.16 簡化后車架的線體模型 把CATIA建立的車架線體模型導出為igs格式導入ANSYS12.0中，給線體模型賦予截面，生成后的車架有限元模型，如圖2.17所示。 圖2.17 ANSYS12.0中車架有限元模型 　　在ANSYS12.0 中建立車架模型時, 省略掉對車架整體強度影響較小的孔，采用Beam188 單元來離散整個結構。Beam188 是2 節(jié)點的梁單元，每個節(jié)點有6個自由度，其中包括3個線性位移自由度X，Y，Z 和3個沿X，Y，Z 軸方向的轉動自由度。該單元適宜于分析細長或中等厚度的梁結構，可獲得較好的整體應力水平分布情況，且計算速度快。梁與梁的連接處進行節(jié)點耦合。由于車輪與車架直接剛性連接，所以無需用彈簧單元來模擬懸架。 2.3.3車架材料的選擇和網(wǎng)格劃分 車架材料用410不銹鋼，屈服極限為410MPa, 計算結果中的最大應力小于410MPa,即可滿足強度要求。 網(wǎng)格劃分是有限元處理的主要工作，網(wǎng)格質量的好壞將直接影響計算結果。ANSYS12.0 Workbench的網(wǎng)格劃分是比較智能的，有多重控制方法。此處采用實體單元，用Mesh中的Automatic Method對車架進行網(wǎng)格劃分。為了使分析能夠更加接近實際情況，把網(wǎng)格大小劃分得盡量小點，把相關性設置最高100，網(wǎng)格劃分元素大小為10mm,最后劃分出來節(jié)點數(shù)量為2199，元素數(shù)量為1106。劃分結果如圖2.18所示。 圖2.18 車架的網(wǎng)格劃分 2.3.4載荷及約束處理 節(jié)能車采用兩個前輪、一個后輪的形式。在要求簡單輕便的總體設計前提下，節(jié)能車沒有設計彈性懸架系統(tǒng)。車架所承受的力包括：車手重力：400N；發(fā)動機重力：150N；外殼及其他附件重力：100N。人體上下半身重量比大約為9:5。車手坐在車中，腿部向前伸展，上半身重量集中于臀部，所以在臀部位置施加上半身的集中力256N，在腿部中間位置施加下半身重力144N。發(fā)動機位于車輛后方，施加一個集中力。車殼通過4個安裝點與車身相連，故將車殼和一些附件重力分散為4個力分布于車架周圍。車架上力的分布如圖2.19所示。 圖2.19車架力的分布情況 約束情況應按彎曲工況和彎扭工況分別處理。彎曲工況主要是模擬計算車輛在良好路面上勻速直線行駛時的應力分布和變形情況，此時車輪三平面平行，對兩前輪UX、UY和UZ3個方向的自由度及后輪UZ方向的自由度進行約束即可。彎扭工況下車輪三個平面不平行，左前輪懸空，此時約束后輪UX、UY和UZ3個方向和右前輪UX和UZ方向的自由度，釋放其余的自由度。彎扭工況是彎曲和扭轉的組合工況，包含了彎曲工況在內，最大應力和變形都發(fā)生在此工況下。簡便起見，這里僅以彎扭工況下的計算結果為設計依據(jù)，沒有單獨考慮純彎曲工況。 2.3.5結構分析計算 添加了約束和載荷后，我們隊車架進行求解，包括應力求解和位移求解。車架在彎扭工況下的應力，位移和變形分布圖，如圖2.20~圖2.22所示。 圖2.20 車架彎扭工況應力云圖 圖2.21 車架彎扭工況位移云圖 圖2.22 車架彎扭工況變形云圖 從ANSYS靜力分析界面可以得到，車架最大應力為101MPa，最大位移為9.4798 mm。車架的強度和剛度和車架變形量均在安全范圍之內。 2.3.6模態(tài)分析 最后對車架進行模態(tài)分析，車架在賽車行駛過程中受到外部激勵主要有兩種：一是路面不平度產(chǎn)生的隨機振動，頻率一般在20Hz左右，另一種是發(fā)動機工作時，燃燒產(chǎn)生的壓力和活塞往復運動產(chǎn)生的慣性力引起的簡諧振動，這類激振頻率范圍較寬，如果這些激勵的頻率和車架的某一固有頻率相吻合，就會出產(chǎn)生共振，造成車架被破壞的危險。因此，為了避免車架與發(fā)動機活塞運動出現(xiàn)共振現(xiàn)象，就必須對節(jié)能車車架的固有頻率及振型特點進行分析，避開發(fā)動機活塞運動的激勵頻率。 此處應用ANSYS12.0 Workbench Mechanical模塊下的Modal功能對車架進行模態(tài)分析，找出車架的固有頻率、變形特性和部位，為車架結構改進提供依據(jù)。提取其空載狀態(tài)下的前幾階固有頻率及相應振型，作為評價其動態(tài)性能好壞的參數(shù)。將模態(tài)提取方法定為Block Lanczos，并設定提取的模態(tài)階數(shù)為10，起止頻率分別為0和100Hz，提交計算，結果如表1和圖2.23～2.27所示，列出了較多的剛體振型及其對應的頻率。 表2.1 車架前10階固有頻率及振型 模態(tài)階數(shù) 自由模態(tài)固有頻率 [Hz] 振型特點 1 0 Y方向旋轉 2 0 俯仰 3 0 Z方向平移 4 1.653e-003 Z方向旋轉 5 2.2223e-003 X方向旋轉 6 5.268e-003 Y方向旋轉 7 38.683 彎曲 8 56.192 彎曲和扭轉 9 65.759 S型彎曲 10 71.926 S形側向彎曲和扭轉 圖2.23 第七階固有振型 圖2.24 第八階固有振型 圖2.25 第九階固有振型 圖2.26 第十階固有振型 對該節(jié)能車而言，應使車架低階頻率避開發(fā)動機的低怠速運轉時的頻率，以免兩者發(fā)生共振。此外，還應考慮發(fā)動機在節(jié)能車最高速度與最佳節(jié)油效果時的發(fā)動機運轉頻率。發(fā)動機的怠速轉速為900左右，對應的頻率約為6.6Hz，未與車架固有頻率重合。發(fā)動機在其轉速為3500rpm~4000rpm這個范圍內時，發(fā)動機的燃油消耗率最小，為304g/km，此時發(fā)動機的運轉頻率為29.1~33.3Hz,未與車架固有頻率重合。賽車最高速度是40km/h,根據(jù)傳動方面的計算，此時對應的發(fā)動機轉速為4263rpm,發(fā)動機的運轉頻率35.5Hz，未與車架固有頻率重合。 20 最終做出來的車架實體，如圖2.27所示。 圖2.26 最終做出來的車架實體 3 轉向系統(tǒng)的設計與分析 3.1轉向系統(tǒng)的定義及作用 汽車轉向系統(tǒng)是用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝置。汽車轉向系統(tǒng)的功能就是能夠按照駕駛員的操縱來控制汽車的行駛方向。 汽車的轉向系統(tǒng)一般都由轉向操縱機構、轉向器及轉向傳動三部分組成。轉向時駕駛員轉動方向盤，方向盤對轉向軸產(chǎn)生一個力矩，改力矩通過傳動軸輸給轉向器，經(jīng)由轉向器放大和改變力的作用方向后傳到直拉桿，最后傳遞到左右車輪的轉向節(jié)拉動車輪旋轉，改變汽車的行駛方向。 節(jié)能賽車的轉向輪是兩前輪，所以節(jié)能賽車的轉向技術可以向市用汽車借鑒，但是由于節(jié)能賽車的簡單結構和比賽要求等的限制，節(jié)能賽車的轉向系統(tǒng)不能原搬照抄市用汽車店的轉向技術，需要做一些簡化和改進，如下： （1）保留轉向系統(tǒng)最基本的轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構3個組成部分。 （2）為了保證兩前輪的在轉向時保持一定的角度關系，采用“阿克曼式轉向機構”。 （3）為了突出節(jié)能賽車的節(jié)能特性，盡量在原有基礎上簡化機構，采用輕質材料。 3.2節(jié)能車轉向機構方案確定 節(jié)能車轉向的設計是根據(jù)車輪布置方案來確定的，車輪配置的情況將直接影響轉向方案的確定。此次節(jié)能車車輪配置及轉向方法為前兩輪后一輪驅動前輪轉向如圖3.1。這樣轉向方案，使的轉向機構構造簡單、容易制作、穩(wěn)定性好、行駛阻力小。此轉向方案的關鍵點在于操縱的輕便性、車輪定位的準確性及機構的輕量化。 圖3.1 前一輪后兩輪前輪轉向 圖3.2 阿克曼式轉向結構 在節(jié)能車轉向機構的設計上，一般采用阿克曼式結構，如圖3.2所示。節(jié)能 22 車轉向時，為了減少車輪的阻力，前兩輪必須沿著一定的圓弧軌跡行駛，轉向輪的延長線落在無操縱性后輪軸的延長線上，外側車輪的轉角要比內側輪轉角小。 前兩輪操控轉向時，車輪的轉向軸和橫向拉桿的支點連線形成梯形結構。將后輪車軸的中心與前轉向輪軸相連，在繪圖線上找到橫拉桿兩端的支點，然后通過設計轉向臂長度，就可以最終確定梯形的形狀。 3.3節(jié)能車轉向總成的分析和計算 節(jié)能車轉向裝置如圖3.3所示，共包括三大總成：轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構。節(jié)能車轉向操縱機構包括轉向車把、轉向軸、支承轉向軸的轉向軸承組成；轉向器即為轉向搖臂；轉向傳動機構包括轉向橫拉桿、轉向節(jié)臂。此外，還包括連接轉向車輪和轉向傳動機構的轉向節(jié)總成。 圖3.3轉向裝置三維圖 （1）轉向操縱機構，見圖 3.4 第3章 轉向系統(tǒng)的設計與分析 XXIV 第3章 轉向系統(tǒng)的設計與分析 圖3.4 轉向操縱機構三維圖 轉向車把直接采用自行車車把，在長度上可縮短調節(jié)。車把的強度經(jīng)焊接后能滿足要求。在節(jié)能車中，轉向軸承受轉向操縱桿的扭矩，傳遞給轉向直拉桿，轉向操縱桿與車把焊接，并通過關節(jié)軸承固定在車架上，但可以繞關節(jié)軸承旋轉，下端用螺栓擰住防松。轉向軸軸承為桿端關節(jié)軸承，通過螺帽與車架連接，軸承內壁與轉向軸采用過盈配合，并采用潤滑脂潤滑，以使轉向輕便，同時還起到支承轉向軸和車把的作用。 （2）轉向器，見圖 3.5 轉向器是用來放大或改變駕駛員的轉向操縱力和操縱方向的裝置，在該節(jié)能車上可簡化為轉向搖臂。轉向搖臂采用鋁片加工，為滿足扭轉強度，適當增加其厚度。上端有半圓與轉向軸焊接相連，下端開有兩個圓孔，均采用螺栓與轉向直拉桿相連。 圖3.5 轉向器 圖3.6轉向節(jié) （3）轉向傳動機構 轉向傳動機構的作用是將轉向搖臂輸出的力和運動傳到轉向節(jié)，使兩轉向輪偏轉，并且使外輪的轉角小于內輪。轉向傳動機構在結構上最重要的組成部分是聯(lián)系左右車輪的梯形機構。轉向橫拉桿、轉向節(jié)臂和車架部分構成轉向梯形，直拉桿連接轉向搖臂和轉向節(jié)臂。 （4）轉向節(jié)總成，見圖 3.6 3.4節(jié)能車轉向機構零件的計算與校核 為了保證節(jié)能車行駛過程中安全，組成轉向裝置的各零件自身應有足夠的強度。在轉向裝置設計過程中，應使用合理零件機構，使得所設計的轉向裝置零件在質量較輕的情況下也能滿足轉向時所需強度和剛度。利用半經(jīng)驗公式來計算節(jié)能車在瀝青路面上的原地轉向阻力矩()。即 式中，f為輪胎于路面的滑動摩擦因數(shù)，一般取0.7；為轉向軸負荷，等于施加在車把上雙手的力和車把上安裝的油門、剎車、測速表等裝置的重量。經(jīng)實際測量，在車手體重為40kg時，轉向軸負荷近似為100N（10kg）；P為輪胎氣壓，節(jié)能車采用的輪胎工作的氣壓范圍是280kPa~450kPa，取P為400kPa，即0.4MPa，代入公式計算得： 作用在車把上的手力的計算采用現(xiàn)有的轉向盤上手力的計算公式為： 式中，L1為轉向搖臂的長=65mm； L2 為轉向節(jié)臂的長=70mm； 原來的公式中為轉向盤的直徑，這里取為轉向車把的長度=330mm； 為轉向角傳動比，近似地用轉向節(jié)臂長L2與搖臂臂長L1之比來表示， 現(xiàn)代汽車結構中， L2 與L1的比值大約在0.85～1.10之間，可近似認為其比值為1； 為轉向器角傳動比，在節(jié)能車上未使用轉向器，故取=1.0。代入公式： 在轉向裝置各個零件的設計過程中，各個零件首先必須滿足轉向時強度的要求，絕對不能在賽車的行駛過程中出現(xiàn)斷裂、壓潰現(xiàn)象；其次，各零件在滿足轉向強度要求的前提下，還應具有較大的剛度，避免轉向過程中各零部件產(chǎn)生較大的彎曲變形，從而影響車輪定位參數(shù)。在計算校核轉向裝置的過程中，大部分的零件均能保證安全，個別零件要求強度較低剛度較大的情況，則可選用彈性模量較大的材料來加工轉向裝置零件。按照上述的方法，完成轉向裝置各零件的設計。 根據(jù)賽道的最小彎道的半徑，見圖3.7，設定轉向輪的最大轉角為30°，利用最小轉彎半徑的計算方法進行計算。 圖3.7 賽車場最小轉彎半徑 圖3.8 圖解節(jié)能車的轉向過程 如圖3.8，最大轉角=30°，DE的長度約為1620mm，則在三角形EOD中， 即最小轉彎半徑為3.3m，能滿足最小轉彎半徑的要求。在完成轉向系各零件的計算校核之后，轉向系參數(shù)見表3.2.1。 表3.1 轉向系參數(shù) 名稱參數(shù) 轉向系角傳動比 最大轉角 最小轉彎半徑 數(shù)值 1.0 30° 3.3 m 3.5轉向系統(tǒng)的方案總結 （1）節(jié)能車轉向裝置總成的分析與計算。目前能夠選用的轉向總成方案比較多，結合賽車車架的設計以及整車布局合理確定轉向裝置的總成對于下一步工作具有指導意義。 （2）節(jié)能車轉向裝置各零件的參數(shù)計算與強度及剛度分析。其中最為重要的是車輪定位參數(shù)的合理確定，這對于節(jié)能競技車的滑行效果及車手操縱的輕便與舒適性影響較大。 （3）轉向裝置三維模型的建立與轉向機構各零件之間的連接關系的選定較重要，合理的連接關系的選擇有利于達到設計目標。轉向裝置的輕量化對于減少整車質量，降低油耗有幫助 。 26 第4章 論文總結 27 4論文總結 本田不惜余力的在全世界倡導綠色環(huán)保，節(jié)能競技大賽為廣大愛好者提供了展現(xiàn)夢想的平臺，一升油，一個夢，讓夢想飛翔。本論文通過理論與實踐相結合，最終確定了節(jié)能車的車架和轉向方案，主要完成了以下工作： （1）對已有節(jié)能車車架縱粱進行彎矩和疲勞極限進行理論上的計算。運用Pro/E三維軟件對車架進行建模，并用CATA建立線體車架，導入ANSYS中Workbench工作界面，對車架在彎扭工況下的應力，位移和變形進行分析。之后，對車架進行模態(tài)分析，找出車架的固有頻率、變形特性和部位，為今后的車架結構改進提供依據(jù)。 （2）選用合適的轉向總成方案，進行三維建模，對其各轉向系數(shù)計算。其中最為重要的是車輪定位參數(shù)的合理確定，這對于節(jié)能競技車的滑行效果及車手操縱的輕便與舒適性影響較大。結合賽車車架的設計以及整車布局合理確定轉向裝置的總成對于下一步工作具有指導意義。 進一步工作： （1）車架輕量化是現(xiàn)在汽車節(jié)能技術中的重點，很多其他領域也都將輕量化作為發(fā)展戰(zhàn)略，輕量化帶來的節(jié)能效果也十分理想，故在整個設計中輕量化始終是一個著重考慮的因素。在車架強度、剛度滿足要求的前提下，對其進一步優(yōu)化設計方案，去除車架的多余尺寸，使車架能夠在現(xiàn)有基礎上更加小巧輕便；選用新型車架也是一種不錯的節(jié)能方案嗎，例如使用鋁合金來制作車架。 （2）轉向裝置可選用更加輕質的材料，例如轉向連桿，轉向塊等都可以使用鋁質材料。在尺寸上，可根據(jù)新型車架的尺寸進一步優(yōu)化。 由于本人專業(yè)水平和實踐能力有限，文中難免有不妥之處，還請各位指導老師和專家原諒，并且歡迎大家批評指正，以便在今后的學習和工作中加以改進。 參考文獻 [1] 楊沿平.中國汽車節(jié)能思考[M].北京：機械工業(yè)出版社，2010. 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[20] 李平，諶海霞.現(xiàn)代汽車環(huán)保與節(jié)能技術的發(fā)展[J].公路與汽運，2006,4(2). 致 謝 本文是我在凌秀軍老師的悉心指導下完成的。凌老師對本文的撰寫提出了許多寶貴的意見，凌老師嚴謹?shù)闹螌W態(tài)度、寬廣的胸懷以及淵博的學識給我留下了深刻的印象，同時也讓我受益匪淺!凌老師不僅指導我完成了畢業(yè)論文，而且還教會了我許多做人做事的道理，這必將給我今后的學習和工作帶來很大的幫助。在此，我向凌老師表示最誠摯的敬意和衷心的感謝!祝愿他及家人身體健康，萬事如意! 在論文完成期間，還得到了機電工程學院汽車系許多同學和師兄弟們的大力支持、理解和幫助，還要感謝和我同一設計小組的幾位同學，是他們在我平時設計中和我一起探討問題，并指出我設計上的誤區(qū)，使我能及時的發(fā)現(xiàn)問題并及時的改正，也向他們表示衷心的感謝! 還要感謝的是我的父母，感謝他們多年來在經(jīng)濟、精神和生活上給予我無私的支持、理解和鼓勵以及給了我良好的家庭教育。 最后向所有幫助過我的老師、同學、朋友以及在百忙之中抽出寶貴時間對我論文進行評審的專家們表示最誠摯的謝意!