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1、1. 認識貨車轉(zhuǎn)向架基本結(jié)構(gòu)，了解其主要類型。 2. 熟悉轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。理解交叉支撐桿式三大件轉(zhuǎn)向架定位原理。 3. 熟悉轉(zhuǎn)K4、轉(zhuǎn)K5轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點；理解擺動式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理。 4. 了解徑向轉(zhuǎn)向架的類型、結(jié)構(gòu)特點及工作原理。 5. 了解構(gòu)架一體式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。 2.重點掌握我國高速轉(zhuǎn)向架 SW-220K、CW-200K的結(jié)構(gòu)組成和特點。 從結(jié)構(gòu)組成的五個部分分別說明，再找出具有特點的重要結(jié)構(gòu)部分加以說明。 1.了解我國各類客車轉(zhuǎn)向架型式： 209T、209P、209PK、209HS、206G、206WP、206KP、SW-160、SW-200、C

2、W-200K。 3.重點掌握高速動力和非動力轉(zhuǎn)向 架的結(jié)構(gòu)特點——了解他們的共性 1．轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K4轉(zhuǎn)向架的比較兩個都是21t軸重的轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)K4是南車株洲的設計產(chǎn)品，轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架。 主要采用的是安裝彈簧托板將左右兩個側(cè)架連通起來，并通過搖動座坐落在側(cè)架中央承臺的搖動座支承上，使左右側(cè)架成為可橫向同步擺動的吊桿。具有橫向兩級剛度，增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動力學性能，降低了輪軌間的磨耗，由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，加之振擺轉(zhuǎn)動中心降低，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，提高了其脫軌安全性。擺動式轉(zhuǎn)向架運用壽命長，

3、維修工作量小，可運營160萬公里免檢修。我國現(xiàn)場運用也提出該轉(zhuǎn)向架檢修量小。轉(zhuǎn)k2是北車齊車公司的產(chǎn)品，在三大件轉(zhuǎn)向架基礎上，采用一種相互交叉的桿件結(jié)構(gòu)把轉(zhuǎn)向架的左右側(cè)架彈性地連接起來，轉(zhuǎn)K2采用的是下交叉支撐裝置，B級鑄鋼為側(cè)架和搖枕材質(zhì)，雙作用常接觸彈性旁承。 (1) 轉(zhuǎn)K2采用了側(cè)架下彈性交叉支撐裝置，使兩個側(cè)架在水平面內(nèi)實現(xiàn)彈性交叉聯(lián)結(jié)，達到控制兩側(cè)架之間的剪切變形和菱形變形的目的，提高了轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度。 (2) 中央懸掛系統(tǒng)采用兩級剛度懸掛設計，提高了空車彈簧靜撓度，改善了空車運行品質(zhì)。 (3) 采用了雙作用常接觸滾子旁承結(jié)構(gòu)設計，保證為空、重車提供足夠的回轉(zhuǎn)阻力距，提高了空

4、、重車高速時的運行平穩(wěn)性。同時減少了輪緣磨耗量。 (4) 精心設計了減振裝置幾何參數(shù)，并采用了針狀鑄鐵斜楔等耐磨材料，提高減振裝置的使用壽命。 (5) 加設了心盤磨耗盤，避免了上、下心盤之間的磨耗。 (6) 主要摩擦副均采用耐磨件，延長了使用壽命，減少了維修工作量。 轉(zhuǎn)K61.主要結(jié)構(gòu)特點 轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架軸重25t，最高商業(yè)運營速度120km/h。為適應大秦線重載運輸需要而設計開發(fā)的。應用于C76C80C80B和70t級貨車，現(xiàn)已裝車約3.5萬輛，成為我國重載運輸?shù)闹餍娃D(zhuǎn)向架。 轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架具有側(cè)架交叉支撐轉(zhuǎn)向架所具有的技術(shù)優(yōu)點，同時一系懸掛采用軸箱彈性剪切墊，實現(xiàn)輪對的彈性約束

5、，車輛在直線運行時輪對始終保持正位，通過曲線時輪對有徑向趨勢，改善了車輛的曲線通過性能，有效地減輕了車輪的輪緣磨耗；隔離輪軌間高頻振動，改善了車輛的垂向動力學性能，提高了車輛的運行平穩(wěn)性。 軸箱橡膠墊?實現(xiàn)輪對的彈性定位，隔離輪 軌間高頻振動，減小輪軌動作用力， 降低輪軌磨耗； ?解決了側(cè)架導框與承載鞍之間磨耗的慣性質(zhì)量問題。 ?降低了簧下質(zhì)量降低了輪軌之間的沖擊力。 轉(zhuǎn)8A 在兩側(cè)架之間加裝彈性下交叉支撐裝置以提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，提高車輛的運行速度。 (1) 采用雙作用彈性旁承，以適當提高車體與轉(zhuǎn)向架間的回轉(zhuǎn)阻力矩，改善車輛運行平穩(wěn)性。 (2) 采用兩級剛度彈簧，提高空車

6、彈簧靜撓度，改善垂向平穩(wěn)性，保證磨耗后車輛的性能。 (3) 加裝心盤磨耗盤，解決長期存在的上、下心盤因磨耗嚴重導致廠、段修檢修量大的問采用奧-貝球鐵襯套和配套45號鋼圓銷，延長檢修周期，減小檢修工作量。 (4) 采用改進型側(cè)架，增大側(cè)架的強度儲備，提高運行安全。 轉(zhuǎn)K4主要特點有： 結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，懸掛系統(tǒng)為二系的搖枕彈簧和一系的擺動機構(gòu)的組合，垂向、橫向都具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質(zhì)。同時由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，加之振擺轉(zhuǎn)動中心降低，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是

7、對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。具有高的耐久性和可靠性。采用斜鍥減振裝置、彈性常接觸式旁承和新型制動梁。 該轉(zhuǎn)向架的主要特點為： （1）結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，具有結(jié)構(gòu)簡單、車輪均載性好、檢修維護方便等優(yōu)點。 （2）該轉(zhuǎn)向架采用了類似于客車轉(zhuǎn)向架的搖動臺擺式機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向架橫向具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動力學性能，降低了輪軌間的磨耗，提高了車輛的運行品質(zhì)。 （3）提高了車輛脫軌安全性 由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。 4）該

8、轉(zhuǎn)向架具有高的耐久性和可靠性經(jīng)美國和加拿大運用實踐表明，該轉(zhuǎn)向架運用壽命長，維修工作量小。 轉(zhuǎn)K5（1）結(jié)構(gòu)上屬于鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，具有結(jié)構(gòu)簡單、車輪均載性好、檢修維護方便等優(yōu)點。 （2）該轉(zhuǎn)向架采用了類似于客車轉(zhuǎn)向架的搖動臺擺式機構(gòu)，使轉(zhuǎn)向架橫向具有兩級剛度特性，大大增加了車輛的橫向柔性，提高了車輛的橫向動力學性能，降低了輪軌間的磨耗。 （3）提高了車輛脫軌安全性 由于擺動式轉(zhuǎn)向架搖枕擋位置下移，使側(cè)滾中心降低，對側(cè)滾振動控制加強，有效地減小了爬軌和脫軌的可能性，尤其是對高重心的貨車，大大提高了其脫軌安全性。 （4）該轉(zhuǎn)向架具有高的耐久性和可靠性 經(jīng)美國和加拿大運用實踐表明，該

9、轉(zhuǎn)向架運用壽命長，維修工作量小，可運營160萬公里免檢修。輪對與軸承 采用RE2B型輪對和353130A、353130B或353130C緊湊型滾動軸承，車輪為新結(jié)構(gòu)輕型鑄鋼車輪 （HEZB或輾鋼車輪（HESA,車軸為RE2B車軸。如下圖所示： 搖枕組成由搖枕、心盤磨耗盤、下心盤、八字面磨耗板、托架組成及固定杠桿支點座組成等構(gòu)成。 為了便于與轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架互換，設計了直徑為?375mmT心盤。 采用了和轉(zhuǎn)K6轉(zhuǎn)向架相同材質(zhì)的改性尼龍心盤磨耗盤。 為減輕自重，搖枕通過有限元計算和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，材質(zhì)用AARM201B級鋼。搖枕下部鑄出兩塊三角形擋，其與彈簧托板上的擋板配合，限定了搖枕的最大橫

10、向位移（擺動加橫移共為土32mm,防止搖枕串出，起到安全擋的作用,托架組成防止上拉桿接觸搖枕面。（見下圖） 側(cè)架滑槽磨耗板為壓型件,分左右,材質(zhì)為47Mn2Si2TiB。 側(cè)架材質(zhì)采用AARM201B級鋼,其中央方框下弦桿處，不再是轉(zhuǎn)8A側(cè)架一樣，作為彈簧承臺,而是一腔形結(jié)構(gòu),用以安裝搖動座支承及搖動座，見圖示。 209轉(zhuǎn)向架是在205轉(zhuǎn)向架的基礎上研制的。它采用H型構(gòu)架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年后，又生 產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的209T轉(zhuǎn)向架。在此

11、基礎上，還生產(chǎn)了采用盤型制動的209P轉(zhuǎn)向架。 209T型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點 軸型 RD3、RD4 構(gòu)架型式 鑄鋼一體H型 搖枕彈簧裝置形式 員彈簧外側(cè)懸掛 中央阻尼形式 油壓減振器 軸箱定位形式 彈簧導柱式 基礎制動裝置 雙片吊掛直接作用式雙側(cè)閘瓦踏面制 優(yōu)點： ?構(gòu)架采用鑄鋼一體式H形結(jié)構(gòu)，強度大，結(jié)構(gòu)簡單， 檢修方便。 ?搖枕吊為長吊桿垂直懸掛， 搖枕兩端上翹，為采用較大 自由高和靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件，并和油壓減振器配合有利于改善垂直動力性能。 ?鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕，減少檢修工作量，而且增加了搖動臺的橫向剛度。 ?枕彈簧橫向中心距加大，為

12、超外側(cè)懸掛，有利于提高車輛運行的橫向平穩(wěn)性。 ?裝設有橫向緩沖器，可限制過大的橫向振動和減小或緩和橫向振動。 ?采用干磨擦導柱式彈性定位裝置，定位嚴密、轉(zhuǎn)動靈 活，能抑制輪對蛇行運動，保持輪對軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 ?下旁承在構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)，橫向中心距加大可減小車體的側(cè)滾振動，提高運行平穩(wěn)性。 ?采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕擋，改善了縱向力的傳遞，同時緩和了縱向沖擊，可提高縱向平穩(wěn)性。 ?裝設有鉤高調(diào)整裝置，調(diào)整鉤高作業(yè)方便。 ?用于不同車型時，除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外，其他配件均可通用。 ?除心盤、中心銷在構(gòu)架中心外，其他大部分配件均在構(gòu)架外側(cè)，便于檢車員檢修作業(yè)

13、。 缺點： ?在運用中需要檢查的配件全部構(gòu)架外側(cè)，在列車檢查中使檢車員在站臺側(cè)通行困難。 ?在提速干線上高速運行時，基礎制動裝置中的懸掛裝置晃動太大，同時各銷套及圓銷磨耗嚴重。 ?206 ?優(yōu)點： ?構(gòu)架為U形鑄鋼一體結(jié)構(gòu)，垂直面呈.形，強度大、重心低，有利于提高運行平穩(wěn)性。側(cè)梁中部下凹部分還能起到搖枕安全吊作用，提高了安全性。 ?搖枕兩端上翹在構(gòu)架側(cè)梁上部，不但分解組裝方便，而且為選用較大自由高和靜撓度的枕彈簧創(chuàng)造了條件。 ?采用自由高和靜撓度較大的枕彈簧并和垂直安裝的油壓減振器并用，有利于改善垂直振動性能。 ?搖枕吊環(huán)為外側(cè)垂直懸掛，使枕簧中心距加大，有利于提高車輛運行的

14、橫向平穩(wěn)性。 ?裝有橫向緩沖器，可限制并緩和車體過大的橫向振動。 ?裝有橫向拉桿及彈性元件，使搖動臺的橫向振動受約束，提了橫向平穩(wěn)性。 ?下旁承橫向中心距加大，可減小車體側(cè)滾振動，提高車輛運行平穩(wěn)性。 ?采用干摩擦導柱式軸箱定位裝置，與202型轉(zhuǎn)向架相同結(jié)構(gòu)，有的配件可通用，檢修方便。 缺點： ?構(gòu)架側(cè)梁中部下凹，鑄造較困難。 ?橫向拉桿及彈性元件和橫向緩沖器安裝在搖枕下面及構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)側(cè)面之間，檢修時不夠方便。 縱向搖枕擋采用尼龍制品，在高速運行中失效較多，造成車體橫向晃動和縱向沖動較大。 項目型 別 206KP 軸型 RD3 固定軸距(mm) 2400 中央簧

15、橫向間距 (mm) 1956 軸箱簧橫向間距 (mm) 1956 構(gòu)架型式 焊接構(gòu)架 U型 搖枕彈簧 裝置形式 空氣彈簧 無搖動臺 中央阻尼形式 垂向節(jié)流閥 橫向油壓減 振器 軸箱阻尼形式 油壓減振器 回轉(zhuǎn)阻尼 旁承支重 抗側(cè)滾裝置 扭桿 軸箱定位形式 轉(zhuǎn)臂式 基礎制動裝置 盤形、踏面復 合制動動 206G 1. 改進軸箱定位結(jié)構(gòu)，以便加大定位剛度，改善運行平穩(wěn)性。 2. 以縱向牽引拉桿代替搖枕縱向擋結(jié)構(gòu)，消除磨耗，使其性能穩(wěn)定。 3. 二系懸掛增設了橫向油壓減振器，改善了橫向動力學性能。 4. 制動裝置的銷套全部改為！級

16、精度的耐磨銷套。 5. 制動梁緩沖彈簧改為安全托，避免了制動梁的磨耗。 6. #閘瓦托吊和吊座之間加裝橡膠墊，以減緩制動懸掛部分的振動，并加裝閘瓦托吊 7. 銷安全擋銷，以防閘瓦托吊的意外脫落。 8. 改進了部分結(jié)構(gòu)欠合理的制作件，加強了端部閘瓦托吊座等的強度。 項目型 別 209PK 209HS 軸型 RD3 RD3 固定軸距(mm) 2400 2400 中央簧橫向間距 (mm) 2280 2280 軸箱簧橫向間距 (mm) 1956 2280 構(gòu)架型式 鑄鋼一體 H型 焊接構(gòu)架 H型 搖枕彈簧 空氣彈簧 空氣彈簧 裝置形式

17、 有搖動臺 有搖動臺 垂向節(jié)流閥 中央阻尼形式 橫向油壓減 油壓減振器 振器 軸箱阻尼形式 油壓減振器 油壓減振器 回轉(zhuǎn)阻尼 無 旁承支重 抗側(cè)滾裝置 扭桿 扭桿 軸箱定位形式 彈簧導柱式 橡膠堆定位 基礎制動裝置 盤形制動 盤形、踏面復 合制動動 (1)209PK型轉(zhuǎn)向架 在209T轉(zhuǎn)向架的基礎上，浦鎮(zhèn)廠開發(fā)了供雙層客車使用的209PK轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為160km/h。主要有以下方面的改進： （1）采用了盤形制動和單元制動缸,取消了踏面制動，并裝有電子防滑器。 （2）中央彈簧由螺旋圓簧改為空氣彈簧。 （3）心盤支重，

18、其焊接搖枕內(nèi)腔作為空氣彈簧附加空氣室。 （4）采用外側(cè)懸掛搖動臺結(jié)構(gòu)，吊桿有效長590mm。 （5）在搖枕與托梁間安裝了抗側(cè)滾扭桿，在搖枕與構(gòu)架間安裝了橫向減振器及彈性橫向擋。 （6）設有空重車調(diào)整閥。 209HS 209HS（HS指HighSpeed）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在209PK轉(zhuǎn)向架的基礎上研制的，構(gòu)造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動臺吊桿端部由銷孔結(jié)構(gòu)改為無磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

19、 209HS型轉(zhuǎn)向架用于雙層客車，是 在209PK型轉(zhuǎn)向架基礎上改進而成： （1）橡膠堆軸箱定位代替了干摩擦彈性導柱式軸箱定位，重車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作，橡膠堆帶有缺口，可以在三個方向調(diào)整定位剛度，從而提高了車輛運行穩(wěn)定性。 （2）改心盤支重為全旁承支重，為減少全旁承支重的力矩，兩旁承間距僅為1400mm,設計旁承摩擦系數(shù)為0.1，旁承材料為氟塑料金屬自潤滑材料，禁止油潤滑，旁承摩擦力矩空車為17.5kN?m,重車為19.25kN?m （3）取消了空氣彈簧阻尼孔，加裝了垂向油壓減振器,軸箱懸掛系統(tǒng)也加裝了垂向油壓減振器同時減少了軸箱一系垂向剛度。 （4）為了減少車體的橫向振動,在搖枕

20、與構(gòu)架側(cè)梁中部安裝了兩個橫向油壓減振器。 （5）加裝了電子防滑裝置。 1）206KP與206WP型轉(zhuǎn)向架的區(qū)別 206KP、206WP轉(zhuǎn)向架是四方廠為廣深線準高速客車和發(fā)電車設計的轉(zhuǎn)向架,二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外(206WP中央懸掛為無搖動臺高圓簧外側(cè)懸掛，206KP則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿)，其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)，U型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤型制動和踏面復合制動。 206WP表示無搖動臺盤形制動轉(zhuǎn)向架，用于發(fā)電車。 206KP表示無搖動臺空氣彈簧盤形制動轉(zhuǎn)向架，用于座車、餐車、行李車等。 206KP、206WP型轉(zhuǎn)向架構(gòu)造速度

21、均為160km/h，軸重均為16.5t，轉(zhuǎn)向架固定軸距均為2400mm。 (1) 206WP型轉(zhuǎn)向架中央懸掛裝置為無搖動臺高圓簧外側(cè)懸掛形式，206KP為無搖動臺空氣彈簧(帶彈簧底座)懸掛形式。 (2) 均為旁承支重，中央彈性銷軸牽引，在搖枕與構(gòu)架間設有牽引拉桿和橫向緩沖器。 (3) 減振阻尼：軸箱一系采用垂向單向油壓減振器，206WP型中央二系采用垂向和橫向油壓減振器。206KP型中央二系采用空氣彈簧可調(diào)節(jié)流閥的減振阻尼和橫向油壓減振器，同時加裝了抗側(cè)滾扭桿裝置。 （4）U形焊接構(gòu)架。 （5）輪對軸箱裝置采用單轉(zhuǎn)臂式無磨耗軸箱定位，以實現(xiàn)不同的縱向和橫向剛度組合。 （6）基礎制動

22、采用盤形制動（每軸2個） +單側(cè)踏面復合制動，盤形制動和踏面制 動采用統(tǒng)一形式的單元制動缸。 4、SW-160型轉(zhuǎn)向架在 206WP型、206KP型轉(zhuǎn)向架的基礎上，于1997年開發(fā)出適用于160~200km/h的客車轉(zhuǎn)向架，與206KP型轉(zhuǎn)向架相比有以下改進： （1）鋼板拼焊U形構(gòu)架，側(cè)梁外側(cè)焊有空氣彈簧支座，使側(cè)梁強度余量更大； （2）轉(zhuǎn)向架軸距從2400mm增加到2560mm，不但提高了運行穩(wěn)定性，也為空氣彈簧和制動系統(tǒng)提供了較大的空間； （3）根據(jù)不同車型，分別采用帶有彈性底座及可調(diào)節(jié)流孔的新型空氣彈簧； （4）空氣彈簧橫向間距從1956mm增加至2300mm，有利于提高

23、抗側(cè)滾穩(wěn)定性； （5）RD3A車軸、KKD型整體輾鋼車輪，SKFC1B32280/32281進口軸承。 (1)CW-1與CW-2轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點 CW-1型中央懸掛采用綱簧和油壓減振器，供準高速空調(diào)發(fā)電車使用；CW-2型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車種。CW-2轉(zhuǎn)向架是： 構(gòu)架，搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動臺結(jié)構(gòu)；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設垂直油壓減振器；基礎制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛采用橡膠元件， 改善隔振、隔音性能，減小磨耗。 型別項目 CW

24、-2 軸型 RD3 固定軸距(mm) 2500 中央簧橫向間距(mm) 2000 軸箱簧橫向間距（mm） 1956 構(gòu)架型式 H型焊接構(gòu)架 搖枕彈簧裝置形式 有搖動臺空氣彈簧 中央阻尼形式 垂向節(jié)流閥橫向油壓減 軸箱阻尼形式 油壓減振器 回轉(zhuǎn)阻尼 旁承支重 抗側(cè)滾裝置 扭桿 軸箱定位形式 轉(zhuǎn)臂式 基礎制動裝置 盤形制動+踏面清掃 1、準高速轉(zhuǎn)向架性能 型別 項目 SW-200 CW-200 CW-20C 軸型 RD3 固定軸距(mm) 2600 2500 2500 中央簧橫向間距 (mm) 2400 200

25、0 1956 軸箱簧橫向間距 (mm) 2000 2000 2000 構(gòu)架型式 U型焊接構(gòu)架 H型焊接木 搖枕彈簧裝置形式 空簧無搖動臺 空簧無搖枕 空簧有搖動 中央阻尼形式 垂向節(jié)流閥橫向油壓減振 軸箱阻尼形式 油壓減振器 油壓減振器 油壓減振 回轉(zhuǎn)阻尼 空氣彈簧支重 空氣彈簧支重 旁承支重 抗側(cè)滾裝置 扭桿 軸箱定位形式 轉(zhuǎn)臂式 基礎制動裝置 盤形制動+防滑器 CW-200K CW-200K專向架基本結(jié)構(gòu)為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉(zhuǎn)臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉

26、桿?；A制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架組成、軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、盤形制動裝置及軸溫報警裝置部分組成。 型別 項目 CW-200 CW-200K 軸型 RD3A 固定軸距(mm) 2500 2500 中央簧橫向間距（mm） 1956 2000 軸箱簧橫向間距（mm） 2000 2000 構(gòu)架型式 焊接構(gòu)架H型 焊接構(gòu)架 搖枕彈簧裝置形式 空氣彈簧 空氣彈簧 中央阻尼形式 垂向節(jié)流閥+橫向油壓減振器 垂向節(jié)流閥 壓減振器 軸箱阻尼形式 油壓減振器 油壓減振器 回轉(zhuǎn)阻尼 空氣彈簧支重 空氣彈簧支 抗側(cè)

27、滾裝置 抗側(cè)滾扭桿 抗側(cè)滾扭桿 軸箱定位形式 轉(zhuǎn)臂式 轉(zhuǎn)臂式 基礎制動裝置 盤形制動+防滑器 盤形制動+防 項目 型別 PW-200 軸型 RD3 固定軸距（mm） 2500 中央簧橫向間距（mm） 2320 軸箱簧橫向間距（mm） 2000 構(gòu)架型式 焊接構(gòu)架H型 搖枕彈簧裝置形式 空氣彈簧有搖動臺 中央阻尼形式 垂向節(jié)流閥橫向油壓減振 中央阻尼形式 油壓減振器 回轉(zhuǎn)阻尼 旁承支重 抗側(cè)滾裝置 扭桿 軸箱定位形式 導柱式（橡膠堆）定位 基礎制動裝置 盤形制動+防滑器 209型轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠研制的H型構(gòu)架轉(zhuǎn)

28、向架，帶搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器和吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。209T型轉(zhuǎn)向架是在209型基礎上改用彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置。而四方廠的U型構(gòu)架206G型轉(zhuǎn)向架在1993年起使用，帶有橫向油壓減振器及閘瓦制動裝置，206P型轉(zhuǎn)向架則是在209T基礎上改用盤型制動裝置 2.25型客車比22型客車的優(yōu)點（1）增加了定員2）構(gòu)造速度提高3）改進了車體結(jié)構(gòu)4）采用低噪聲、耐磨耗風擋5）提高了乘座舒適性、安全性6）改進了車窗結(jié)構(gòu)，改善了振2、按載荷方向分按照作用方向，車輛上的載荷主要 有： 1）垂直載荷；2）側(cè)向載荷；3）縱向載荷。 ① CRH2動車

29、轉(zhuǎn)向架中三個力的傳遞過程?垂向力（即重力）車體T橡膠空氣彈簧T構(gòu)架側(cè)梁T軸箱圓彈簧T軸箱T車軸T車輪T鋼軌?橫向力（離心力等） 車輪T車軸T軸箱T軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）T構(gòu)架側(cè)梁T橡膠空氣彈簧（力較 小時）/構(gòu)架橫梁T橫向橡膠止檔（力較大時）T牽引中心銷T車體.縱向力（牽引力或制動力）（輪軌間粘著）車輪T車軸T軸箱T軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷T構(gòu)架側(cè)梁T構(gòu)架橫梁T牽引拉桿T牽引中心銷T車體T車鉤4、轉(zhuǎn)向架力的基本傳遞轉(zhuǎn)向架要傳遞重力、牽引力和制動力、通過曲線時還要傳遞橫向力。 1．重力的傳遞 車體上部重量T二系彈簧懸掛裝置一轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一軸箱彈簧懸掛裝置一輪對一鋼軌2．牽引力、制動力的傳遞 輪軌相互作用點產(chǎn)生的牽引力、制動力一輪對一軸箱定位裝置一轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一牽引裝置f車體f車鉤緩沖裝置。 3．橫向力的傳遞 橫向力包括通過曲線時產(chǎn)生的離心力、外軌超高引起的重量在水平方向的分力以及橫向振動引起的附加載荷。橫向力的傳遞順序為；鋼軌f輪對f軸箱定位裝置f轉(zhuǎn)向架構(gòu)架f二系彈簧懸掛裝置f車體底架f車體。