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1、走近兩萬噸重載列車 在大秦鐵路全長(zhǎng) 653公里的線路上，平均不到 15 分鐘，就有一列運(yùn)煤列車 呼嘯而過。這些列車很長(zhǎng)，以至于不選擇一個(gè)合適的地點(diǎn)，從車頭都看不見車 尾。這些忙忙碌碌、來去匆匆的 “車影 ”，構(gòu)成了大秦線特有的風(fēng)景，也正是這 些“主角”，成就了大秦鐵路世界煤炭運(yùn)量最大、運(yùn)輸效率最高的美譽(yù)。 隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，煤炭運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)，大秦鐵路的運(yùn)輸任務(wù) 也越來越重。 大秦鐵路公司經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)已探明煤炭?jī)?chǔ)量近 6000 億噸，約占全國(guó)煤炭總 儲(chǔ)量的 60%，承擔(dān)著全國(guó)四大電網(wǎng)、十大鋼鐵公司和 6000 多家工礦企業(yè)生產(chǎn)用 煤和出口煤炭的運(yùn)輸任務(wù)，煤運(yùn)量占全國(guó)鐵路總煤炭運(yùn)量

2、的近（全國(guó)鐵路 2007 年完成煤炭運(yùn)量 154374 萬噸）。在大秦鐵路一步一個(gè)臺(tái)階的運(yùn)量增長(zhǎng)過程中， 兩萬噸重載列車的開行，發(fā)揮了重大作用。 兩萬噸重載列車于 2004年12月12日進(jìn)行了首次試驗(yàn)。當(dāng)時(shí)，試驗(yàn)列車由四臺(tái) SS4改進(jìn)型電 力機(jī)車分部牽引、204輛C80型煤運(yùn)專用敞車組成，全長(zhǎng) 2658米，總重200余 噸。此次列車試驗(yàn)由湖東電力機(jī)務(wù)段承辦，列車從山西朔州里八莊站出發(fā)，經(jīng) 過 9 小時(shí) 40 分鐘（平均旅速 67.5 公里 /小時(shí)）的運(yùn)行，安全抵達(dá)位于渤海之濱的柳村南站，試驗(yàn)取得了 圓滿成功。 2006年 3月 28日，兩萬噸重載列車正式開行。 現(xiàn)在，大秦線兩萬噸重載列

3、車的編組采用 “ 1 2 1模”式（有變化） ，具體標(biāo)準(zhǔn) 是列車頭部有一臺(tái)機(jī)車，編組 102輛貨車，中部有一組由兩臺(tái)機(jī)車組成的重聯(lián) 機(jī)車，再編組 102輛貨車（貨車數(shù)會(huì)隨實(shí)際情況變化），列車尾部還有一臺(tái)機(jī) 車。其中，列車頭部的機(jī)車為主控機(jī)車，中間和尾部的機(jī)車為從控機(jī)車。 開行兩萬噸重載列車需要解決一系列技術(shù)問題，實(shí)現(xiàn)機(jī)車同步操縱技術(shù)是 關(guān)鍵。大秦鐵路部分線路坡道大、隧道多，有的地方甚至是 “橋隧相連 ”，再加 上大秦線上列車開行密度大，這就對(duì)兩萬噸重載列車的開行安全提出了更高的 要求。對(duì)此，負(fù)責(zé)列車牽引的湖東電力機(jī)務(wù)段從美國(guó)通用電氣公司引進(jìn)了先進(jìn) 的LOCOTRO系統(tǒng)（機(jī)車無線同步操縱系統(tǒng)

4、），即列車分布式動(dòng)力控制系統(tǒng)。 該系統(tǒng)利用無線數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，由主控機(jī)車對(duì)從控機(jī)車進(jìn)行同步控制，使第一 臺(tái)主控機(jī)車乘務(wù)員的每一個(gè)操縱動(dòng)作成為一道指令，通過無線傳輸，只需 0.2 秒第二臺(tái)機(jī)車即可自動(dòng)完成同一動(dòng)作。以此類推，從第一臺(tái)機(jī)車發(fā)出指 令到第四臺(tái)機(jī)車完成同一動(dòng)作，間隔不過 0.6 秒。機(jī)車同步控制的實(shí)現(xiàn)，減少了列車運(yùn)行中產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)，縮短了 空氣制動(dòng)的排風(fēng)、充風(fēng)時(shí)間，減少了列車在長(zhǎng)大坡道上運(yùn)行使用空氣制動(dòng)的次 數(shù)，確保兩萬噸重載列車的平穩(wěn)運(yùn)行。 近日，記者有幸添乘了 77021 次重載列車，該車總重 21000 噸，編組 210 輛貨車，全長(zhǎng)達(dá) 2637米。 13時(shí) 58分，列車從

5、湖東站二場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，經(jīng)過近 12 個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)途奔波，次日 1時(shí) 30分抵達(dá)柳村南站（平均旅速 54.5 公里 /小時(shí)） 。由于列車一站直達(dá)，中間不在任何站?？?，機(jī)車乘務(wù)員 從出勤到退勤需要連續(xù)工作 16 個(gè)小時(shí)，其中在列車上實(shí)際值乘近 12 個(gè)小時(shí)， 工作十分辛苦。在牽引過程中，機(jī)車乘務(wù)員需要時(shí)刻保持高度警惕，保證四臺(tái) 機(jī)車密切配合，不能有絲毫松懈。由于實(shí)行單司機(jī)值乘制度，列車又經(jīng)常在夜 間運(yùn)行，這就要求機(jī)車乘務(wù)員不但要具備較強(qiáng)的業(yè)務(wù)素質(zhì)，而且還要有較好的 心理素質(zhì)和處理突發(fā)事件的應(yīng)急能力，這對(duì)每一個(gè)機(jī)車乘務(wù)員都是嚴(yán)峻的考 驗(yàn)。 “每按下一個(gè)按鈕，每通報(bào)一次路況，每進(jìn)行一個(gè)操作，都關(guān)系著兩

6、萬噸貨 物的安全，我深感自己責(zé)任的重大，也為能夠從事這項(xiàng)工作感到自豪。 ”機(jī)車乘 務(wù)員蔡曉東對(duì)記者說。記者想，這份自豪感與平常心，或許就是為兩萬噸重載 列車的安全開行默默奉獻(xiàn)著的職工的真實(shí)寫照吧。 大秦鐵路完成 3 億噸年運(yùn)量目標(biāo)創(chuàng)重載鐵路奇跡 2007年 12月 27日 3 時(shí) 58分，隨著 28509次貨運(yùn)列車從茶塢站開出，采 用世界先進(jìn)重載技術(shù)裝備的現(xiàn)代化煤炭運(yùn)輸大通道 ——大秦鐵路，提前 4 天完 成 3 億噸年運(yùn)量的目標(biāo)（ 2009 年大秦鐵路目標(biāo)為 3.8 億噸）。中國(guó)鐵路勇攀世界重載運(yùn)輸技術(shù)高峰，從此新增了一座閃光的 里程碑。 在具有 80 多年重載運(yùn)輸歷史、擁有 120

7、多個(gè)成員的世界鐵路大家庭中，中 國(guó)人掌握鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)僅僅十幾年。全長(zhǎng) 653公里的大秦鐵路，繼 2003 年 運(yùn)量實(shí)現(xiàn) 1 億噸設(shè)計(jì)能力后，成功地依靠自主創(chuàng)新，各大系統(tǒng)奮力攻關(guān)，連續(xù) 4 年實(shí)現(xiàn)了年增運(yùn)煤炭 5000 萬噸，相當(dāng)于新建兩條同等運(yùn)力的雙線電氣化鐵路， 創(chuàng)下了鐵路運(yùn)營(yíng)密度、運(yùn)輸效率、干線年運(yùn)量等多項(xiàng)世界之最。 這在世界上任何一個(gè)國(guó)家，都應(yīng)該是一個(gè)奇跡。它高高地舉起令世人交口 稱贊的重載鐵路 “中國(guó)牌 ”。 兩萬噸煤炭重載列車從頭走到尾， 2800 米，比繞天安門廣場(chǎng)一周還多 煤都大同，里八莊煤炭裝車基地。玻璃房子般的煤炭裝車集控室里，全神 貫注的工人在專注地操作電腦控制的

8、裝車程序。一節(jié)載重 80噸的鋁合金C80型 車廂，只需 56秒就裝滿了煤炭。一列空車徐徐開進(jìn)裝車線，只要 1小時(shí) 46 分，兩萬噸重載列車就能滿載而出。 秦皇島港，世界最大的煤運(yùn)港口?，F(xiàn)代化翻車機(jī)穩(wěn)穩(wěn)接入滿載煤炭的貨 車，緩緩轉(zhuǎn)動(dòng) 180度，240噸煤炭翻江倒海般流入地下煤倉。幾秒鐘后，卸空的 車廂穩(wěn)穩(wěn)落地，魚貫而出。地下煤倉的煤炭，通過傳送帶源源不斷地輸往選煤 廠、登上泊在碼頭的貨輪。 記者驅(qū)車行駛在大秦鐵路沿線公路上，一幕頗為壯觀的情景映入眼簾： 一前一后兩臺(tái) “和諧”型大功率電力機(jī)車，前拉后推著 220節(jié)亮麗的銀色車 廂隆隆前行 ——每節(jié)車廂裝滿煤。沿著兩萬噸煤炭重載列車從頭走到

9、尾， 2800 米，比繞天安門廣場(chǎng)一周還多 40 米。 煤炭是我國(guó)最主要的能源之一。鐵路以運(yùn)量大、速度快、成本低、全天 候、環(huán)保減排的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)而著稱，不但是我國(guó)綜合交通領(lǐng)域的主力軍，也是國(guó) 家電煤運(yùn)輸?shù)闹鞴ナ?。大秦鐵路的上游連接著煤炭?jī)?chǔ)量達(dá) 6000多億噸的貨源 地，下游連接著世界最大的煤炭外運(yùn)港口 ——秦皇島港。它為全國(guó) 4大電網(wǎng)、 5 大發(fā)電公司、 10大鋼鐵公司、 368 家電廠和 6000多家企業(yè)輸送生產(chǎn)用煤，同時(shí) 把溫暖送進(jìn)千萬家。 2004年，鐵道部統(tǒng)籌規(guī)劃，明確提出大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量 4 億噸的發(fā)展目 標(biāo)。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍親自主持研究大秦鐵路擴(kuò)能方案和技術(shù)裝備創(chuàng)新實(shí)施方 案

10、，并登上機(jī)車駕駛室，全程添乘大秦鐵路兩萬噸試驗(yàn)重載列車。 2004 年， 1.5 億噸； 2005年， 2 億噸； 2006年,大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量 2.5 億噸； 2007年，大秦鐵路再增運(yùn) 5000萬噸煤炭，實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量 3 億噸目 標(biāo)。 1 年運(yùn)輸 3 億噸煤炭是什么概念？這些煤炭，可為國(guó)家生產(chǎn) 1.5 億噸鋼鐵或 1.95 億噸化肥，可滿足全國(guó) 3億城鎮(zhèn)居民 1 年的生活用電所需。如果把 3 億噸煤炭裝滿我國(guó)鐵路載重量最大的 C80貨車（即每節(jié)車皮裝80噸的貨車），車 輛連接起來累計(jì)長(zhǎng)度相當(dāng)于繞地球赤道一周還要多 5375 公里。 發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸需要應(yīng)用多項(xiàng)科技手段，體現(xiàn)的是

11、一個(gè)國(guó)家科技水平和 制造業(yè)水平的綜合實(shí)力，是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路 貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力。 記者注意到，有報(bào)道稱，美國(guó)民用和國(guó)防工業(yè)的許多關(guān)鍵技術(shù)，都直接來 自于對(duì)阿波羅技術(shù)的消化、優(yōu)化和二次開發(fā)。作為一項(xiàng)高技術(shù)集成的系統(tǒng)工 程，重載鐵路也具有這樣的技術(shù)帶動(dòng)作用。大秦鐵路集納了鋼鐵冶金、機(jī)械加 工、車輛制造、電子技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、電力牽引技術(shù)等多學(xué)科的成果， 成為我國(guó)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的代表。 20 世紀(jì) 20 年代，重載鐵路在美國(guó)首次出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)東部的煤礦與鐵路 合作組成總重量約 1 萬噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口， 中途不經(jīng)過任何編組作

12、業(yè)，堪稱高效。目前，在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南 非、俄羅斯、巴西等國(guó)家，重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率。 面對(duì)世界鐵路重載運(yùn)輸比較先進(jìn)的技術(shù)裝備，面對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷增長(zhǎng) 的運(yùn)力需求，中國(guó)鐵路怎么辦？大秦鐵路怎么辦？ “我們就是要瞄準(zhǔn)世界鐵路重載技術(shù)裝備制高點(diǎn)，鎖定當(dāng)今國(guó)際上最先進(jìn)、 最成熟、最可靠的重載技術(shù)，進(jìn)行自主創(chuàng)新，使我們一開始就站在高起點(diǎn)上。 鐵道部副總工程師、科技司司長(zhǎng)耿志修這樣概括了大秦鐵路的自主創(chuàng)新之路。 如同“嫦娥一號(hào) ”衛(wèi)星集成了國(guó)內(nèi)大量高精尖技術(shù)成果一樣，重載鐵路技術(shù) 是一項(xiàng)綜合性極強(qiáng)的系統(tǒng)工程。在我國(guó)發(fā)展重載鐵路，要解決列車制動(dòng)、多機(jī) 牽引操作和遙控、牽引動(dòng)

13、力、裝貨車輛、線路結(jié)構(gòu)、站場(chǎng)設(shè)置、電力供應(yīng)等技 術(shù)裝備問題。 “重載列車不怕電力機(jī)車?yán)粍?dòng)，怕的是機(jī)車指令發(fā)出后萬噸列車停不下 來。 ”鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所副所長(zhǎng)李學(xué)峰說，大秦鐵路 60%的線路都 是山區(qū)鐵路，如果萬噸、兩萬噸列車下坡時(shí)制動(dòng)不好，很可能車毀人亡，中間 的車輛甚至?xí)粩D成 “鐵餅 ”。 為有效解決山區(qū)鐵路中的通信可靠性問題、長(zhǎng)大下坡道的周期制動(dòng)問題和 長(zhǎng)大列車的縱向沖動(dòng)問題，大秦鐵路在世界重載鐵路領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)了 Locotrol 技術(shù)和GSM-R平臺(tái)的有機(jī)結(jié)合，把機(jī)車分布式同步操縱 Locotrol技術(shù)由過去的 點(diǎn)到點(diǎn)通信傳輸，依靠改進(jìn) GSM-R綜合數(shù)字移動(dòng)通信系

14、統(tǒng)，發(fā)展為系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通 信傳輸，使得近 3 公里長(zhǎng)的重載車輛，實(shí)現(xiàn)了前后同步控制，操縱誤差僅為 0.6 秒。在這兩年半的時(shí)間里，大秦鐵路前后歷經(jīng)了 63項(xiàng)技術(shù)改造，先后 攻克了萬噸和兩萬噸重載列車不明原因緊急制動(dòng)和車鉤分離慣性故障等技術(shù)難 題，使列車分離事故銳減 90%，一躍躋身世界鐵路重載先進(jìn)行列！ 大xx魅力”令國(guó)外同行驚嘆不已 今天，當(dāng)世界目光聚焦大秦鐵路時(shí)，那不只是在關(guān)注其運(yùn)輸數(shù)量上的增 長(zhǎng)，更是在研究中國(guó)重載鐵路內(nèi)涵挖潛的偉大實(shí)踐。在這條世界上煤炭運(yùn)輸最 繁忙、運(yùn)量最大的鐵路上，貨車全程往返一趟最短僅用 1.375 天；邊施工邊增運(yùn)，平均每 1.7 天就會(huì)有一個(gè)新的運(yùn)輸組織方

15、案啟動(dòng)；平均每秒鐘通過煤炭 9.4 噸——“大秦魅力 ”令國(guó)外同行驚嘆不已 國(guó)外重載列車一般都是白天開、晚上停，而大秦鐵路上，晝夜奔馳著重載 列車，重載列車運(yùn)輸組織已能像我國(guó)客運(yùn)組織一樣實(shí)現(xiàn)班列化開行；在國(guó)外， 重載鐵路施工線路上列車會(huì)停運(yùn)、運(yùn)量會(huì)減少，而大秦鐵路上，我們一邊施工 一邊運(yùn)輸，運(yùn)量還在增加。 ”太原鐵路局局長(zhǎng)、大秦鐵路股份有限公司董事長(zhǎng)武 汛作了這樣一個(gè)鮮明的對(duì)比。 大秦鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，彰顯出鐵道部統(tǒng)一指揮、精細(xì)調(diào)度的重 要。車、機(jī)、工、電、輛協(xié)調(diào)配合，相關(guān)鐵路局、相關(guān)行業(yè)之間聯(lián)勞協(xié)作。鐵 道部為被稱為 “我國(guó)重載第一路 ”的大秦鐵路，提供了最好的發(fā)展環(huán)境。 大秦

16、鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，同時(shí)也因?yàn)榇笄罔F路職工能吃苦、有辦 法，做到了國(guó)外重載鐵路做不到的事情。正是他們的智慧、創(chuàng)意，讓大秦鐵路 不斷創(chuàng)造著奇跡。在世界上沒有任何類似經(jīng)驗(yàn)可循的大秦鐵路上，大秦鐵路職 工憑著勤奮學(xué)習(xí)，掌握了先進(jìn)的重載技術(shù)，研究并摸索出科學(xué)的工作方法。 在被譽(yù)為大秦鐵路 “火車頭 ”的湖東電力機(jī)務(wù)段， 1 名火車司機(jī)可以開 4 種不 同型號(hào)的機(jī)車， 1 名普通工人可以修理世界上最先進(jìn)的大功率機(jī)車。大秦鐵路職 工就有這么一股學(xué)習(xí)新知識(shí)、掌握新技術(shù)的勁頭。工人發(fā)明家 ——山西省勞動(dòng) 模范、湖東車輛段工人技師周成剛，新時(shí)期火車司機(jī)的優(yōu)秀代表 ——鐵道部 “火 車頭”獎(jiǎng)狀獲得者、湖東機(jī)

17、務(wù)段程利甫??…他們是千萬大秦鐵路職工的典型代表。 2007年4月 1日開始正式施行的新版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中，就有大秦 鐵路職工在實(shí)踐中摸索總結(jié)的 19 項(xiàng)內(nèi)容。 千里之外，流光溢彩的上海灘。川流不息的上班一族，傍晚搭乘四通八達(dá) 的城市地鐵回到家中，打開電暖氣很快就能把房間烘得溫暖如春。百姓生活苦 于頻繁停電、發(fā)電機(jī)組因?yàn)殡娒撼跃o “停三開四 ”的“電荒”時(shí)代，似乎是塵封已久 的記憶。但有誰能知道，遠(yuǎn)在千里之外的繁忙的大秦線上，一列列重載列車仍 在忙忙碌碌地往返于大同與秦皇島之間，默默保證著千家萬戶的燈火通明 …… 大秦鐵路 大秦鐵路是我國(guó)第一條雙線重載電氣化運(yùn)煤專線，西起北同蒲線

18、的韓家?guī)X 車站，東至秦皇島地區(qū)的柳村南站，全長(zhǎng) 653 公里。 于 1985 年開工建設(shè)，分兩期完成，一期工程于 1988年 12月開通并投入運(yùn)營(yíng)，二期工程于 1992年 12月開通投入運(yùn)營(yíng)。大秦線的設(shè)計(jì)目標(biāo)是開行 100噸級(jí)重載列 車，年運(yùn)量 1 億噸， 2002年大秦線已經(jīng)達(dá)到了 1 億噸年運(yùn)量的目標(biāo)， 2007年又 完成了 3 億噸的年運(yùn)量。 2009 年的運(yùn)量目標(biāo)是 3.8 億噸（北戰(zhàn)大秦 3.8億噸，xx月 1.1265 億噸）。 大秦線全線為雙向自動(dòng)閉塞（正向?yàn)樗娘@示自動(dòng)閉塞，反向?yàn)樽詣?dòng)站間閉 塞），正線和到發(fā)線全部電化。大秦線多山區(qū)、多隧道、多曲線，共有隧道 48

19、 個(gè)，隧道累計(jì)總長(zhǎng) 65.8公里，最長(zhǎng)的xx隧道xx 8.4 公里，且重車方向有兩段長(zhǎng)大下坡道： 一段線路長(zhǎng)度為 47公里，秦線重載運(yùn)輸?shù)淖罾щy區(qū)段。 一、萬噸重載列車行車組織辦法 （一）列車種類 大秦線、北同蒲線及相關(guān)線路開行的萬噸重載列車有單元和組合兩種： 1．單元重載貨物列車： 車輛固定編組，循環(huán)使用，機(jī)車為動(dòng)力集中重聯(lián)牽引。 2．組合重載貨物列車： 由指定的車輛混編組成，編組形式為： 機(jī)車 +貨車+機(jī)車+貨車。列車運(yùn)行由兩臺(tái)機(jī)車采用動(dòng)力分散或分布式動(dòng)力系 統(tǒng)牽引。 （二）機(jī)車牽引類型、重量 機(jī)車類型為 SS 4、8K、HXD,牽引重量萬噸級(jí)（含空車），具體重量和機(jī)車

20、運(yùn)用及機(jī)車匹 配，根據(jù)運(yùn)輸組織的需要，在調(diào)度日班計(jì)劃中確定。 大秦線重車按 80km/h 掌握，空車按 90km/h 掌握。線路速度低于規(guī)定速 度，按線路允許速度運(yùn)行。大秦線以外空車、空重混編列車速度按 70km/h 掌 握。 （三）車輛運(yùn)用 1．單元重載列車使用 C63、 C 76、 C 80、C64型車輛固定編組，循環(huán)使用；具體編組形式為： （1） 105輛C76型，牽引總重10217噸； （2） 105輛C80型，牽引總重10500噸； （3） 120輛C63型，牽引總重10500噸； （4） 110輛C64或C62型，牽引總重100噸； （5） 108輛C70型單

21、元列車。 2．組合重載列車原則上也應(yīng)固定編組，特殊情況下可混編。 具體編組形式為： （ 1）最高輛數(shù)為 120，車型不限。 （2） 54輛C70型+其他車型編組的組合列車。 （四）車輛技術(shù)檢查 1．重載單元及組合列車車輛技術(shù)檢查，時(shí)間為 60 分鐘。 2．萬噸始發(fā)站（裝車點(diǎn)）技檢后，經(jīng)湖東站開往秦皇島方面的直通貨物列 車，車次貫通，在原車次前冠以 “ T” （讀通），加“ T的列車（ C63、C 76、C80編組）在湖東二場(chǎng)不做技檢作業(yè)，質(zhì)量保證到終到站。 （五）調(diào)度指揮 萬噸重載單元列車車次，重車為 71001~72998。組合列車開行車次為： 在最前列基本單元車次

22、前冠以 “ H （（讀合） 。組合列車分解后恢復(fù)開行普通 列車基本車次。 （六）組合列車的組合與分解辦法 1．列車組合 （ 1）接車線滿足組合列車長(zhǎng)度，設(shè)進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，先將前一列車接入前股 道，列車在 “萬噸列車停車標(biāo) （處停車。后股道接車前，車站須用列車無線調(diào)度 通信設(shè)備通知司機(jī)，并將后一列車接入后股道停車（后股線路容不下列車長(zhǎng)度 時(shí)，不得辦理）。組合時(shí)，開放調(diào)車信號(hào)，由車站組織與前一列車連掛。 （ 2）接車線滿足組合列車長(zhǎng)度，線路中部無進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，按正常接車辦 法先將前一列車接入線路，列車在 “萬噸列車停車標(biāo) （處停車；后一列車再接入 該線時(shí)，車站值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通

23、知司機(jī)在進(jìn)站或進(jìn)路信號(hào)機(jī) 外停車，車站確認(rèn)進(jìn)路正確后，開放引導(dǎo)信號(hào)并通知司機(jī)，列車憑引導(dǎo)信號(hào)進(jìn) 站，車站派人在距停留車 150m 處用紅旗（紅燈）防護(hù)，列車在防護(hù)信號(hào)前一 度停車。車站通知前半部列車司機(jī)緩解列車準(zhǔn)備連掛后，組織指揮與停留列車 連掛。 (3) 線路坡道超過3%?；蛴行чL(zhǎng)度不足時(shí)，不準(zhǔn)編組組合列車。 ( 4)列車組合好后，本務(wù)機(jī)車和中部機(jī)車相互聯(lián)絡(luò)并互通機(jī)車號(hào)。 2．列車分解 ( 1)列車調(diào)度員在編制下達(dá)階段計(jì)劃時(shí)，應(yīng)將本區(qū)段組合列車的分解計(jì)劃 及時(shí)下達(dá)給辦理分解作業(yè)的車站。 ( 2)車站在接到階段計(jì)劃或組合列車分解作業(yè)的通知后，應(yīng)將計(jì)劃分解的 組合列車車次、編組輛數(shù)、計(jì)

24、劃到達(dá)時(shí)間，向有關(guān)崗位作業(yè)人員傳達(dá)布置。列 車接近后，車站值班員按規(guī)定通知擔(dān)當(dāng)分解作業(yè)的人員(或助理值班員)及時(shí) 出場(chǎng)。 ( 3)列車接近進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控時(shí)，車站值班員應(yīng)通知司機(jī)： “歡>道停車，停妥后分解?！彼緳C(jī)得到通知后回示： “歡>道停車，停妥后分解，司機(jī)明白?！? ( 4)組合列車在中間站本線內(nèi)分解作業(yè)時(shí)，可不向司機(jī)交付調(diào)車作業(yè)計(jì) 劃。列車到達(dá)后，由車站負(fù)責(zé)分解作業(yè)的人員(或助理值班員)使用列車無線 調(diào)度通信設(shè)備指揮機(jī)車對(duì)組合列車進(jìn)行分解。分解后，前后兩列需拉開不少于 30m 的車檔后，組織前部列車進(jìn)行簡(jiǎn)略制動(dòng)試驗(yàn)，助理值班員確認(rèn)列車?yán)瓩n及 簡(jiǎn)略制動(dòng)試驗(yàn)完畢后，使用列車無線調(diào)度電話便

25、攜臺(tái)向車站值班員匯報(bào) “x>^

26、坡度超過 3%。（機(jī)車、車輛故障或特殊情況 下需分解作業(yè)時(shí)除外）、按站間區(qū)間辦理或按站間區(qū)間掌握行車、列車無線調(diào) 度通信設(shè)備以及通訊記錄裝置故障時(shí)，不得按上述規(guī)定辦理列車分解。 二、2萬噸重載組合列車行車組織辦法（SS4機(jī)車牽引） （一） 列車種類 列車種類為：2X 100屯重載組合列車。 開行區(qū)段為大秦線、云岡、北同蒲（大新至湖東）線，其他線在具備條件 時(shí)再行開行。 （二） 組合形式 雙機(jī)車 +車輛 （ 105） +機(jī)車+車輛 （ 105） +機(jī)車。 即： 2 + 1 + 1。 開始在 2006年3月 24日太鐵師函[2006]174號(hào)“《大秦線 2萬噸重載組合列車行車

27、 組織辦法（試行）》”規(guī)定SS4型機(jī)車牽引模式為121，在 2008年7月11日太鐵師電[2008]234號(hào)調(diào)整SS4型機(jī)車的牽引模式為 211。 （三） 機(jī)車、車輛類型 1. 機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的SS4型機(jī)車； 2．車輛為載重 80 噸級(jí)敞車，車底固定循環(huán)使用，其他車型待試驗(yàn)后確 (四) 行車組織辦法 1．調(diào)度指揮： 列車分解運(yùn)行須發(fā)布調(diào)度命令。 2．機(jī)車運(yùn)用 ( 1)2萬噸重載組合列車須采用 Locotrol 同步操縱系統(tǒng)，系統(tǒng)故障時(shí)不得 出庫牽引列車。 ( 2)機(jī)車與地面自動(dòng)過分相裝置作用應(yīng)保持良好狀態(tài)。 (3) 始發(fā)站掛好車后，由主控機(jī)車司機(jī)利用

28、 G網(wǎng)及時(shí)建立DP關(guān)系，同時(shí) 利用該系統(tǒng)檢查機(jī)車之間列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。不得利用 800MHz開車。 ( 4)列車在始發(fā)站發(fā)車前按現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行簡(jiǎn)略試驗(yàn)，機(jī)車之間主管貫通由 主控司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)。 ( 5) 2 萬噸列車使用空氣制動(dòng)調(diào)速時(shí)，原則上應(yīng)采用常用制動(dòng)初減壓量。 運(yùn)行中發(fā)生異常情況需要停車時(shí)(從控機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)異常情況及時(shí)報(bào)告主控機(jī) 車司機(jī))，應(yīng)根據(jù)情況及時(shí)采取相應(yīng)的有效措施。危及行車安全時(shí)，應(yīng)采取緊 急停車措施。 ( 6)列車遇臨時(shí)降弓時(shí)，主控機(jī)車司機(jī)須通知各從控機(jī)車。 3．車輛技術(shù)檢查 (1) 2X 100屯列車編組前原則上采用分別對(duì) 2個(gè)萬噸列車進(jìn)行技檢作業(yè)。 ( 2)技檢

29、作業(yè)時(shí)間： 單元萬噸列車： 60分鐘；2 萬噸列車： 80分鐘。 ( 3)每一小列的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與機(jī)車相鄰兩段的各 3 輛車輛及尾部 3 輛車輛不得編入關(guān)門車。 4．車站作業(yè) ( 1)車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬噸重載列車的有關(guān) 規(guī)定以及本辦法執(zhí)行。 ( 2)車站交付有關(guān)行車憑證或調(diào)度命令時(shí)，只向主控機(jī)車司機(jī)交付或傳 達(dá)，由主控司機(jī)負(fù)責(zé)向從控司機(jī)傳達(dá)。中途分解后的列車遇有行車憑證及調(diào)度 命令交付時(shí)，按分解后的列車進(jìn)行單獨(dú)交付。 (3)所有C80編組的單元萬噸列車，裝車站應(yīng)編制 4份列車編組順序表 2 萬噸列車在始發(fā)站由車站向主從控機(jī)車分別交付整

30、列列車編組順序表。 ( 4)按電話閉塞法行車進(jìn)入?yún)^(qū)間的列車需按組合單元分解運(yùn)行時(shí)，分解 后，后部列車不得動(dòng)車，前部列車可正常運(yùn)行。當(dāng)確認(rèn)前部列車到達(dá)前方站 后，列車調(diào)度員向后部列車司機(jī)發(fā)布命令(列車調(diào)度員直接向司機(jī)發(fā)布命令有 困難時(shí)，可通過車站轉(zhuǎn)達(dá))，后部列車司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令及其指定的行車辦法 運(yùn)行。后部列車全部到達(dá)前方站，接車站值班員方準(zhǔn)向發(fā)車站發(fā)出列車到達(dá)的 電話記錄，辦理區(qū)間開通手續(xù)。 5．組合列車辦法 ( 1)進(jìn)行組合的 2 個(gè)單元萬噸列車，設(shè)有進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，分別按正常接車 方式接入前、后股道，司機(jī)按停車標(biāo)指定位置對(duì)標(biāo)停車，列檢按規(guī)定進(jìn)行車輛 技術(shù)檢查作業(yè)。 ( 2)列車技檢完

31、畢組合時(shí)，由車站人員指揮，憑開放的調(diào)車信號(hào)，進(jìn)行列 車組合作業(yè)。 3．尾部機(jī)車司機(jī)根據(jù)車站通知掛車。 4．其他由裝車點(diǎn)開行的 2萬噸列車，按單項(xiàng)公布的組合辦法執(zhí)行。 (五) 列車區(qū)間被迫停車處理 1．列車在區(qū)間被迫停車后，本務(wù)機(jī)車司機(jī)立即匯報(bào)車站或列車調(diào)度員。 2 .列車停于緩解后自動(dòng)溜逸地段不得解除 DP鏈接。 3.列車分部、分解運(yùn)行前，必須解除 DP鏈接。 4．列車發(fā)生斷鉤、分離后的處理辦法： （1）發(fā)生斷鉤乘務(wù)員能處理時(shí)立即處理，處理不了匯報(bào)車站，采取分部運(yùn) 行。列車分部運(yùn)行的按《技規(guī)》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，并做好遺留車輛防溜防護(hù)工 作。 （2）發(fā)生分離后不具備連掛條件，及時(shí)

32、報(bào)告車站分部運(yùn)行。 （3） 利用主控機(jī)車進(jìn)行連掛時(shí)，不解除 DP鏈接，確認(rèn)不移動(dòng)的機(jī)車均設(shè) 置為 “隔離 ”狀態(tài)后，方可進(jìn)行連掛作業(yè)。 （4） 利用從控機(jī)車操縱進(jìn)行連掛必須解除 DP鏈接后，方可進(jìn)行連掛作 業(yè)。 （5） 列車停于緩解后自動(dòng)溜逸地段，不得解除 DP關(guān)系進(jìn)行連掛作業(yè)。 （ 6）嚴(yán)禁采用前頂后拉的辦法進(jìn)行連掛作業(yè)。 5．主、從控機(jī)車故障不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，停車后立即匯報(bào)車站請(qǐng)求救援。擔(dān) 當(dāng)救援的機(jī)車，能建立 DP關(guān)系時(shí)，整列繼續(xù)運(yùn)行；不能建立 DP關(guān)系時(shí)，可按 組合單元分解運(yùn)行（走行部故障除外）。 6．機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障停車后立即匯報(bào)車站，故障機(jī)車單獨(dú)分解為小列 運(yùn)行，其他

33、機(jī)車根據(jù)編掛位置可分解或建立 DP關(guān)系運(yùn)行。 7．列車在區(qū)間遇列車管風(fēng)壓突然降零，由主控機(jī)車司機(jī)組織各從控機(jī)車乘 務(wù)員共同確認(rèn)；可能妨礙鄰線時(shí)按《技規(guī)》規(guī)定辦理。 8．2 萬噸列車除不得已情況下不準(zhǔn)退行。 9．列車遇意外不危及本列安全停車時(shí)，減壓 50kpa 停車。 （六）其他 1．2 萬噸列車緊急制動(dòng)距離限值為 1400 米。 2. 本辦法僅適應(yīng)SS4型機(jī)車牽引的2萬噸重載組合列車。 三、HXD機(jī)車牽引單元萬噸、2萬噸組合列車行車組織辦法（試行） （一）列車種類及開行區(qū)段 1．開行區(qū)段： 大秦線（湖東 —柳村南）、北同蒲（大新 —湖東）、平朔支線云崗支線。 2．列車種類

34、： （1） 單元萬噸：1X 100屯； （2） 2萬噸組合：2X 10（噸； （二） 編組形式 1. IxxHXD機(jī)車+車輛 （ 105）； 2. 1xxHXD機(jī)車（主控）+車輛 （105） 102+1臺(tái)HXD機(jī)車（從控）+車輛 （ 105） 102； （三） 機(jī)車、車輛、列尾裝置 1. 機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的HXD型機(jī)車，單元萬噸列車均應(yīng)加 掛列尾或可控列尾， 2萬噸組合列車應(yīng)加掛可控列尾； 2. 車輛為載重 80 噸級(jí)敞車； （四） 行車組織辦法 1 .調(diào)度指揮： （1）單元萬噸、 2萬噸組合列車車次按運(yùn)行圖規(guī)定車次辦理。 ( 2)調(diào)度所應(yīng)提

35、前編制單元萬噸、 2萬噸組合列車開行計(jì)劃，提前 4 小時(shí) 正式向車站、機(jī)務(wù)段下達(dá)階段計(jì)劃； (3) 2 萬噸組合列車臨時(shí)分解運(yùn)行時(shí)，須發(fā)布調(diào)度命令。 (4) 調(diào)度所應(yīng)根據(jù)HXD型機(jī)車使用后的實(shí)際情況，掌握并合理安排每個(gè)供 電臂機(jī)車的配車比例。 (5) 在4%。上坡道牽引困難區(qū)段放行列車時(shí)，要嚴(yán)格掌握列車放行間隔， 確因途停起車失敗時(shí)，要及時(shí)組織救援；天氣不良時(shí)，沙城東、延慶、遵化 北、盧龍北站、北周莊 -金沙灘、店坪 -安太堡應(yīng)組織通過。 ( 6)列車在 K140-K 182、K275-K328兩個(gè)長(zhǎng)大下坡道緊急制動(dòng)停車后，司機(jī)立即向列車調(diào)度員 (車站值班員)報(bào)告，列車調(diào)度員確認(rèn)列

36、車至前方站空閑并開放進(jìn)站信號(hào)后， (如列車停于接近車站三個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)時(shí)，前方進(jìn)、出站信號(hào)必須開放綠燈) 方可通知司機(jī)緩解開車。 緊急制動(dòng)停車后，再生制動(dòng)不能正常使用時(shí)，組織救援。 ( 7)長(zhǎng)大下坡道限速低于 45km/h 以下時(shí)， 2 萬噸列車需分解運(yùn)行。 2．機(jī)車使用及列車操縱原則 (1) 2萬噸組合列車必須采用同步操縱系統(tǒng)，機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障不得 牽引組合列車。 ( 2) 2 萬噸列車在站內(nèi)通過或停車再開時(shí)，允許等待，在綠黃燈情況下再 開或通過，避免進(jìn)入?yún)^(qū)間進(jìn)行頻繁的制動(dòng)調(diào)速而發(fā)生問題。 ( 3)自動(dòng)過分相裝置作用應(yīng)保持良好。 (4) 2萬噸組合列車始發(fā)站發(fā)車時(shí)，由主控機(jī)車

37、司機(jī)組織建立 DP關(guān)系， 利用同步系統(tǒng)和可控列尾檢查列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。 （5）2 萬噸組合列車使用空氣制動(dòng)時(shí)，原則上應(yīng)采用初減壓量調(diào)速。特殊 情況，初減壓量不能按規(guī)定要求控制速度時(shí)，允許突破初減壓量調(diào)速；不具備 緩解條件時(shí)，允許停車再開。 （6）2 萬噸組合列車最低緩解速度不得低于 30km/h。 （7）運(yùn)行中發(fā)生意外危及行車安全時(shí)，應(yīng)采用緊急停車措施；不危及本列 安全時(shí)，可不停車，采用列車無線調(diào)度通信裝置報(bào)告就近車站處理，如必須停 車，采取常用制動(dòng)停車。 3．車輛技術(shù)檢查 （ 1）技檢作業(yè)時(shí)間： 單元萬噸列車： 60分鐘； 2 萬噸組合列車： 80分鐘。 （2）2 萬噸組

38、合列車每一萬噸列車的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與 機(jī)車相鄰的各 3 輛車輛不得編入關(guān)門車。 （3） 已加掛HXD機(jī)車的2萬噸組合列車，需要技檢作業(yè)時(shí)，由列檢值班員 提出申請(qǐng)，車站值班員通知機(jī)車降弓（降弓前列車應(yīng)在制動(dòng)狀態(tài)）并在車統(tǒng) -14 上確認(rèn)或使用良好錄音電話進(jìn)行確認(rèn)，列檢作業(yè)人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)后，方可作業(yè)。 4．車站作業(yè) （ 1）車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬噸、 2 萬噸重載列 車的有關(guān)規(guī)定和本辦法執(zhí)行。 （2） 2 萬噸組合列車在始發(fā)站由車站向主、從控機(jī)車分別交付整列列車編 組順序表。列車編組通知單只交主控機(jī)車司機(jī)。 （ 3） 2 萬噸組合列車可控列尾裝置與主控機(jī)車建立 “一對(duì)一 ”關(guān)系。始發(fā)站 列尾裝置故障不得開車，運(yùn)行途中故障，列車在停車站分解運(yùn)行，分解后萬噸 列車加掛列尾裝置。 （4） 列車分解作業(yè)時(shí)，車鉤、制動(dòng)軟管、列尾裝置的摘解站內(nèi)由車站人員 負(fù)責(zé)。 五）設(shè)備及其他 1.在4%。上坡道牽引困難區(qū)段的區(qū)間通過信號(hào)機(jī)安裝容許信號(hào)。 2．2萬噸組合列車緊急制動(dòng)距離限值為 1400米。 3．2 萬噸組合列車按試運(yùn)行辦理，試運(yùn)行期間發(fā)生行車事故，按《事規(guī)》 第 5.1.10 條執(zhí)行；試運(yùn)行截止日期為 2008年7月31日。 4 .本辦法僅適應(yīng)HXD型機(jī)車牽引的單元萬噸、2萬噸組合列車。