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SY-025-BY-2
畢業(yè)設計任務書
學生姓名
李加林
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07- 2班
指導教師姓名
石美玉
職稱
教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是√否
題目名稱
汽車車輪輪罩焊裝夾具設計
一、設計（論文）目的、意義
汽車車身制造是汽車制造業(yè)中的一項系統(tǒng)工程，隨著我國汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，對汽車焊裝線的需求量巨大，對其質量上的要求也日益提高。汽車車身是經過沖壓、焊接、涂裝、總裝這四個主要工藝過程生產出來的，焊裝作為汽車生產的四大工藝之一，其技術、設備、生產布局等對整個汽車生產的作用至關重要。汽車焊裝夾具在汽車焊裝線上占有相當大的比例，焊裝夾具的設計制造直接影響汽車的生產規(guī)模、效率和生產質量。
二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法）
設計內容：
1.選題的背景、目的及意義；
2.焊裝夾具設計方法步驟研究；
3.汽車車輪輪罩焊裝工藝分析；
4.焊裝夾具的夾緊位置及定位方式；
5.焊裝夾具結構設計；
6.CAD繪制夾具圖紙；
7.撰寫設計說明書。
技術要求：
1.設計汽車車輪輪罩焊裝夾具；
2.要求：保證加工質量，設計標準化、系列化；
3.生產綱領：成批生產。
三、設計（論文）完成后應提交的成果
CAD繪制汽車車輪輪罩焊裝夾具裝配圖、零件圖折合0號圖紙3張以上，設計說明書15000字以上。
四、設計（論文）進度安排
（1）知識準備、調研、收集資料、完成開題報告 第1～2周（2.28～3.11）
（2）整理資料、提出問題、撰寫說明書草稿、汽車車輪輪罩焊裝工藝分析 第3～5周（3.14～4.1）
（3）理論聯系實際、分析問題、解決問題，分析焊裝夾具的夾緊位置及定位方式，焊裝夾具結構設計，CAD繪制夾具裝配草圖等部分設計內容，中期檢查 第6～8周（4.4～4.22）
（4）改進完成設計，改進完成設計說明書，指導教師審核，學生修改 第9～12周(4.25～5.20)
（5）評閱教師評閱、學生修改 第13周（5.23～5.27）
（6）畢業(yè)設計預答辯 第14周（5.30～6.3）
（7）畢業(yè)設計修改 第15～16周（6.6～6.17）
（8）畢業(yè)設計答辯 第17周（6.20～6.24）
五、主要參考資料
1.楊握銓.汽車裝焊技術及夾具設計.北京理工大學出版社
2.韓根云.汽車車身焊接夾具的設計.新技術新工藝
3.劉躍慶,馬憶遠.保證車身焊裝夾具設計的基礎條件.工裝設計
4.熊曉萍.汽車車身焊接夾具運動機構淺析.現代制造工程
5.劉加光.汽車焊裝夾具中一節(jié)LINK的設計.現代制造工程
6.陳猛,郭鋼,唐業(yè)等.CAD技術在汽車焊接氣動夾具設計中的應用.汽車技術
7.網絡資源，超星數字圖書館
8.近幾年相關專業(yè)CNKI網絡期刊等
六、備注
指導教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
畢業(yè)設計開題報告
設計（論文）題目: 汽車車輪輪罩焊裝夾具設計
院 系 名 稱: 汽車與交通學院
專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-2班
學 生 姓 名: 李加林
導 師 姓 名: 石美玉
開 題 時 間: 2011年3月11日
指導委員會審查意見：
簽字： 年 月 日
SY-025-BY-3
畢業(yè)設計開題報告
學生姓名
李加林
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-2 班
指導教師姓名
石美玉
職稱
教授
從事
專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是√否
題目名稱
汽車車輪輪罩焊裝夾具設計
一、課題研究現狀、選題目的和意義
1、課題研究現狀
國內外對汽車焊裝夾具的設計進行了多方面的研究，1988年，Youcef-Toumi等人提出一種關于薄板鋼件的夾具分析的方法,研究了用于平板和殼體的三點和四點夾具定位系統(tǒng)，該方法沒有考慮薄板變形減少問題；1991年，Menassa和DeVies提出基于“3-2-1”定位方案的使工件第一基準面法向變形量最小的夾具定位布置，但沒有考慮夾具的特征；1996年,Cai、Hu和Yuan在采用變分法確定傳統(tǒng)“3-2-1定位”夾具定位點位置的基礎上,針對柔性車身薄板零件易變形的特點提出了“N-2-1定位”法,在薄板件法方向即第一基準面應用多于3個定位點來限制工件多余變形，利用有限元分析和非線性規(guī)劃方法找到最優(yōu)的定位點數“N”。陳猛，郭鋼等人在2001年提出汽車焊接夾具CAD系統(tǒng)的設計目標并開發(fā)了三維汽車焊裝夾具CAD系統(tǒng)；周至強、羅來軍和林忠欽在2002年采用模塊化設計和參數化設計技術開發(fā)了汽車覆蓋件焊裝夾具設計參數庫等；歲波等在2003提出采用樹狀模型與關系模型來描述車身裝焊工藝信息的混合建模方法，并在此數據模型基礎上借助人機交互式三維仿真平臺，建立了白車身虛擬裝焊可視化工藝信息模型；2005年，劉海江，羅生斌針對國內汽車企6華中科技大學碩士學位論文業(yè)中白車身焊接機器人作業(yè)順序不合理的問題，采用啟發(fā)式的節(jié)約算法，有效的解決了機器人規(guī)劃中的最短路問題，實現了機器人路徑的優(yōu)化；2006年，熊曉萍等提出將知識工程技術引入到傳統(tǒng)CAD系統(tǒng)中，有效地支持車身焊接夾具智能化CAD技術的快速實現。
（1）計算機輔助夾具設計
計算機輔助汽車焊裝夾具設計是最早的把計算機應用于汽車焊裝夾具設計工作的階段，但目前仍有不少焊裝夾具設計企業(yè)應用這種設計方法。應用這種設計方法時，計算機本身沒有任何智能行為，僅僅是一種輔助工具。設計夾具的經驗和知識靠設計人員來掌握。夾具的檢測、調整等工作也由專業(yè)人員來完成。
（2）交互式夾具設計
最初的交互式設計系統(tǒng)是由設計人員簡單應用CAD軟件的圖形功能，建立一個標準夾具元件數據庫，設計者根據經驗選擇元件，并裝配成夾具。隨后開發(fā)的CAFD系統(tǒng)建立了定位方法選擇、工件信息檢索等模塊，大大提高了CAFD系統(tǒng)的實用性。這些都是基于二維平臺開發(fā)的。隨著計算機技術的發(fā)展，三維繪圖成了計算機輔助設計的有力工具。多數三維繪圖軟件都建立了標準件庫，同時允許用戶建立自己的元件庫。這為交互式夾具設計提供了更好的平臺。
交互式夾具設計步驟以傳統(tǒng)夾具設計步驟為基礎。首先根據工件特征、工序信息及夾具信息，調用有關的程序和數據協(xié)助技術人員來完成夾具的定位方案、導向方案、夾緊方案的設計，并通過人機交互的方式完成各功能元件和部件的選擇和設計。然后進入三維繪圖環(huán)境，采用人工交互的方式進行參數化驅動，以獲得尺寸滿足要求的零件和部件，裝配后繪出裝配圖和零件圖。
交互式夾具設計系統(tǒng)適合于開發(fā)新產品和需要加工新工件、沒有已有夾具信息可以利用的情況。對于大多數制造業(yè)企業(yè)來說，待加工的工件相似性高，因此要設計的夾具只需要在尺寸或結構上進行部分修改，這就使夾具設計中重復性工作多，需要繁瑣的人工繪圖工作。如何充分利用已有夾具信息成為CAFD系統(tǒng)的關鍵環(huán)節(jié)。
（3）基于成組技術的焊裝夾具設計
成組技術（GT）是上個世紀50年代由前蘇聯學者c.n米特洛夫首先提出來的，當時稱作“成組加工”，主要用于機械零件的機加工。60年代中期，英國的Burbidge提出了生產流程分析原理，以找到工藝相似的零件組，建立與之對應的制造單元，從而使企業(yè)的物流路線和生產流程更趨合理。由此而使成組工藝進一步發(fā)展成為一種把生產技術與組織管理揉合成一體的綜合技術即成組技術。它是將工程技術與管理技術集于一體的生產組織管理方法，它利用產品零件間的相似性對零件分類成組，然后根據每組零件所特有的相似特征為同組零件找出相對統(tǒng)一的最佳處理方法，從而在基本不改變原有工藝和設備的條件下，取得提高效率、節(jié)省資源、降低生產成本的目的。該設計方法是通過成組技術的編碼系統(tǒng)，對夾具庫中原有的相似的夾具單元做相應的調整，從而適應新的工作的加工要求。若無法選擇相似的夾具時，就可以使用生成式夾具設計方法，產生新的夾具設計方案，將新產生的夾具編碼添加到夾具庫中，為下次設計作參考用。
（4）可重構焊裝夾具設計
上世紀末，一些學者提出了可重構制造系統(tǒng)（RMS，ReconfigurableManufacturingSystem）其關鍵技術是可重構生產技術，追求的目標是快速響應市場、占有市場，可重構制造系統(tǒng)是一種能適應市場需求的產品變換，按系統(tǒng)規(guī)劃的要求，以重排、重復利用、革新組元或子系統(tǒng)的方式，快速調整制造過程、制造功能和制造生產能力的一類新型可變制造系統(tǒng)。它是基于可利用的現有的或可獲得的新設備和其他組元、可動態(tài)組態(tài)的新一代制造系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的制造系統(tǒng)的區(qū)別在于：企業(yè)可隨時根據產品變化，由產品工藝過程變化驅動、快速進行組態(tài)規(guī)劃和重構。
焊裝夾具結構可重構化設計的關鍵是對焊裝夾具零部件進行標準化、通用化、系列化，以及采用可調式結構設計。焊裝夾具的重構大部分工作是將標準化元件重新組合的過程，也就是將焊裝夾具中普遍具有不同功能的元件，如定位塊、支架、壓緊塊支架、導向座、工作臺、工作臺支架等抽出來，預先設計成通用的標準化系列元部件，在重構設計時，設計者根據需要調用這些元部件任意組合構成一套夾具。一套夾具重構設計是否合理，主要取決于設計者的組合水平，更主要的是通用化標準元件的編制設計程度，編制越多越細，設計時越得心應手。設計者的組合水平是焊裝夾具重構設計的成敗的關鍵，標準化元部件是焊裝夾具設計的基礎，兩者互為因果、不可偏費。
汽車焊裝夾具的重構可分為3個步驟：夾具重構方案設計；夾具元部件設計；夾具重構組裝與評價。
汽車焊裝夾具可重構設計的關鍵技術研究有以下幾點：
（i）焊裝夾具重構定位可靠性設計方法。
（ii）焊裝夾具工程數據庫的建立。
（iii）焊裝夾具元部件標準化設計。
（iv）焊裝夾具重構設計方案與綜合評價。
2、選題的目的和意義
汽車車身制造是汽車制造業(yè)中的一項系統(tǒng)工程，隨著我國汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，對汽車焊裝線的需求量巨大，對其質量上的要求也日益提高。汽車車身是經過沖壓、焊接、涂裝、總裝這四個主要工藝過程生產出來的，焊裝作為汽車生產的四大工藝之一，其技術、設備、生產布局等對整個汽車生產的作用至關重要。汽車焊裝夾具在汽車焊裝線上占有相當大的比例，焊裝夾具的設計制造直接影響汽車的生產規(guī)模、效率和生產質量。
近年來，汽車工業(yè)的技術進步非?？?。各汽車廠家為了在激烈的市場競爭中生存下來，不斷推出具有高技術含量的新產品。計算機控制的高自動化水平的無人焊裝線在國外先進的汽車廠已普遍采用，上下料為自動輸送機和機器人，車身全部是機器人焊接，生產人員主要從事質檢、維護和管理工作。電弧釬焊工藝取代了二氧化碳電弧焊。車身焊裝是車身制造的重要組成部分，它是將已經沖壓成形的車身零件在夾具上定位夾緊后，通過點焊、凸焊、CO2保護焊、釬焊以及粘接工藝（主要是電阻點焊）裝配成為白車身的過程。目前，國內的焊接裝備生產廠家綜合技術實力不足，不具備設計制造高水平的成套焊裝線的能力，面對汽車行業(yè)的日益激烈的競爭又不允許國內的汽車生產廠家用國產的裝備進行試驗，只好成套引進，使得國內焊接裝備生產廠家近年來與國外水平的差距越來越大。國內汽車焊接生產水平與國外逐漸接近，而國內焊接裝備制造水平與國外差距卻逐漸加大，提高我國焊裝線及焊裝夾具自主設計和制造水平迫在眉睫。
二、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題
設計的基本內容：
1.選題的背景、目的及意義；
2.焊裝夾具設計方法步驟研究；
3.汽車車輪輪罩焊裝工藝分析；
4.焊裝夾具的夾緊位置及定位方式；
5.焊裝夾具結構設計；
6.CAD繪制夾具圖紙；
7.撰寫設計說明書。
擬解決的主要問題：
1.夾具的定位方式及夾緊位置;
2.夾具的結構設計；
3.CAD繪制夾具圖紙。
三、技術路線（研究方法）
確定輔助機構
確定定位基板
確定定位裝置
撰寫設計說明書
CAD繪制夾具圖紙
確定定位基準
定位方式設計
夾緊方式設計
夾具結構設計
焊裝夾具方案設計
焊裝工藝分析
工件工藝分析
查閱資料，前期準備
分析設計任務書
確定夾緊機構
四、進度安排
（1）知識準備、調研、收集資料、完成開題報告 第1～2周（2.28～3.11）
（2）整理資料、提出問題、撰寫說明書草稿、汽車車輪輪罩焊裝工藝分析 第3～5周（3.14～4.1）
（3）理論聯系實際、分析問題、解決問題，分析焊裝夾具的夾緊位置及定位方式，焊裝夾具結構設計，CAD繪制夾具裝配草圖等部分設計內容，中期檢查 第6～8周（4.4～4.22）
（4）改進完成設計，改進完成設計說明書，指導教師審核，學生修改 第9～12周(4.25～5.20)
（5）評閱教師評閱、學生修改 第13周（5.23～5.27）
（6）畢業(yè)設計預答辯 第14周（5.30～6.3）
（7）畢業(yè)設計修改 第15～16周（6.6～6.17）
（8）畢業(yè)設計答辯 第17周（6.20～6.24）
五、參考文獻
[1]楊握銓.汽車裝焊技術及夾具設計[M].北京理工大學出版社,1996.
[2]樂玉漢.轎車車身設計[M].高等教育出版社,2000.
[3]林忠欽.車身覆蓋件沖壓成型仿真[M].機械工業(yè)出版社,2005.
[4]韓根云.汽車車身焊接夾具的設計[M].新技術新工藝,2001(8):33~44.
[5]陳猛,郭鋼,唐業(yè).CAD技術在汽車焊接氣動夾具設計中的應用[J].汽車技術,2000(3):38~41.
[6]陶明元,曹彪,吳澄.氣動技術在汽車車身焊裝生產線上的應用[J].液壓與氣動,2002(12):21~22.
[7]劉加光.汽車焊裝夾具中一節(jié)LINK的設計[J].現代制造工程,2004(11):68.
[8]黃金河,劉國山,許嘉平．中國汽車焊接技術的回顧與展望[J].汽車工藝與材料,2004(5):5~10.
[9]熊曉萍.汽車車身焊接夾具運動機構淺析[J].現代制造工程,2005(1):80~82.
[10]劉躍慶,馬憶遠.保證車身焊裝夾具設計的基礎條件[J].工裝設計,2005(2):34~37.
[11]侯志剛,李春植,王元勛等.點焊過程力學特征的有限元分析[J].機械強度,2005,27(6):798~80.
[12]劉堯銘.汽車車身裝焊技術中的工藝設計與工裝設計[J].焊接技術,2006,35(4):32~34.
[13]李文忠,高保雷,邵丹.淺析汽車車身的焊接工藝設計[J].汽車工藝與材料,2006(2):17~28.
[14]李文忠,李津.淺析汽車混流柔性焊接生產線制造技術[J].汽車工藝與材料,2006(8):20~31.
[15]熊曉萍,金權東.汽車車身制造中的自動焊接技術[J].焊接,2006(11):44~47.
[16]熊曉萍,金權東.車身焊接夾具智能化設計方法的研究[J].機械設計與制造,2006(11):84~86.
[17]徐禮鋒.淺議汽車焊接夾具的結構設計[J].職業(yè)圈,2007(2):132~134.
[18]游海.汽車車身夾具的設計要點、調試及發(fā)展[J].機械工程師,2007(7):68~69.
[19]彭振國,劉昌雄.汽車制造中焊接技術現狀及發(fā)展趨勢[J].汽車工藝與材料,2007(2):13~17.
[20]劉鵬，謝水生. 汽車車身焊裝夾具的計算機輔助設計難點解決方案[J]煙臺大學學報,2009(3):180
~184
[21]PrentzasJ,HatzilygeroudisI.Integratinghybridrule-basedwithcase-basedreasoning[C].Advancesin Case-Based Reasoning.Procs European Conference on Case-Based Reasoning.LNAI 2416 Springer-
Verlag.2002.336-349.
[22]PrentzasJ.Hatzilygeroudis I.Integrations of rule-based and case-based reasoning[C].USA: Procceding
of Intermational Conference on Computer,Communication and Control Technologies(CCCT-03),2003.
81-85.
六、備注
指導教師意見：
簽字： 年 月 日
本科學生畢業(yè)設計
汽車車輪輪罩焊裝夾具設計
院系名稱： 汽車與交通工程學院
專業(yè)班級： 車輛工程 B07-2班
學生姓名： 李加林
指導教師： 石美玉
職 稱： 教授
黑 龍 江 工 程 學 院
二○一一年六月
The Graduation Design for Bachelor's Degree
Design of Automobile Wheel Cover Welding-Installation Fixture
Candidate：Li JiaLin
Specialty：Vehicle Engineering
Class：B07-2
Supervisor：Prof. Shi MeiYu
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
摘 要
焊裝作為汽車生產過程的四大工藝之一，焊接質量的高低對轎車車身尺寸的影響至關重要，可以說，在車身制造過程中，焊裝是關鍵工序，是整個車身制造的核心，白車身焊接質量的優(yōu)劣決定了整車的制造質量。焊接夾具是保證車身焊接質量的最重要因素，焊接夾具的主要作用就是保證所有焊接沖壓件之間的相對位置以及焊接件的尺寸精度，合理的夾具設計、焊點規(guī)劃、焊鉗選擇，可以確保焊接質量，降低生產成本，提高生產效率。
本文首先分析了汽車車輪輪罩焊裝夾具設計的必要性和可行性；然后圍繞車輪輪罩焊裝夾具設計這一核心，通過對汽車焊裝生產線、汽車焊裝夾具的結構特點進行分析，歸納了焊裝夾具的設計步驟和要點；重點對汽車車輪輪罩進行焊裝工藝分析，研究了汽車車輪輪罩焊裝夾具正確的夾緊位置及定位設計方式；最終完成汽車車輪輪罩焊裝夾具的結構設計。
關鍵詞：汽車；輪罩；焊接；夾具；設計
ABSTRACT
Welding production process as a vehicle one of the four processes, the level of welding quality on body size of car is essential, can be said that the manufacturing process in the body, welding is the key process is the core of the whole body manufacturing, white body determines the merits of quality welding vehicle manufacturing quality. Welding fixture is guarantee body welding quality most important factor, the main role of welding fixture to ensure that all welding is the relative position between the stamping and welding parts for dimensional accuracy, and reasonable fixture design, solder joint planning, welding clamp selection, to ensure weld quality, reduce production costs and increase productivity.
Firstly, this paper analyzes the automobile wheel cover design of welding fixture necessity and feasibility; Then around the wheel cover on the core welding fixture design, welding production line of automobile, car welding fixture to analyze the structural characteristics, summarizes the steps and welding fixture design elements; Focus on the car hood for welding wheel analysis of the technology of automobile wheel cover clamp welding fixture correct location and orientation design approach; Finally completed the car wheel covers the structural design of welding fixture.
Key words: Automobile; Wheel Casing; Welding ; Jig; Design
II
目 錄
摘要 I
Abstract II
第1章 緒論 1
1.1 課題的背景及意義 1
1.2 國內外研究現狀 2
1.3 汽車焊裝夾具的發(fā)展趨勢 3
1.4 本課題研究內容 3
第2章 汽車焊裝工藝特點 4
2.1 汽車車身部件焊裝工藝特點 4
2.2 零部件尺寸對焊裝的影響 4
2.3 焊裝夾具質量 5
2.4 焊接變形 5
2.5 操作影響 6
2.6 面向焊接的車身尺寸控制方法 7
2.6.1 車身基準統(tǒng)一系統(tǒng) 7
2.6.2 夾具精度控制 8
2.6.3 生產過程控制 9
2.7 本章小結 9
第3章 焊裝夾具設計基礎 10
3.1 焊裝夾具的基本概念 10
3.1.1 焊裝夾具的基本作用 10
3.1.2 焊裝線發(fā)展過程及現狀 11
3.1.3 焊裝線的分類 11
3.1.4 汽車焊裝生產線的幾種常見形式 12
3.1.5 焊裝生產線的組成 13
3.1.6 焊裝線的總體布局 14
3.1.7 中國國內現有焊裝線狀況 14
3.1.8 焊裝生產線的選型 15
3.2 焊裝夾具設計的基本要求 15
3.3 汽車焊裝夾具設計方法 17
3.3.1 夾具的基本構成 17
3.3.2 夾具的設計步驟 17
3.4焊裝夾具定位可靠性設計方法 18
3.4.1 “N-2-1”定位原理 18
3.5 本章小結 19
第4章 基于轎車車輪輪罩焊裝夾具設計 20
4.1 夾具方案分析 20
4.1.1 前期準備 20
4.1.2 方案設計 21
4.2 輪罩夾具設計 24
4.2.1 輪罩的結構特點 24
4.2.2 定位孔的選擇 24
4.2.3 夾具結構設計 25
4.3 本章小結 28
結論 29
參考文獻 30
致謝 32
附錄 33
第1章 緒 論
汽車車身制造是汽車制造業(yè)中的一項系統(tǒng)工程，隨著我國汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展，對汽車焊裝線的需求量巨大，對其質量上的要求也日益提高。汽車車身是經沖壓、焊接、涂裝、總裝這四個主要工藝過程生產出來的，焊裝作為汽車生產的大工藝之一，其技術、設備、生產布局、自動化水平、柔性化水平等對整個汽車產的作用至關重要。
1.1課題的背景及意義
自1885年德國工程師卡爾·奔馳制成了世界第一輛以汽油發(fā)動機作為動力的汽車，汽車誕生至今已有100余年，汽車工業(yè)從無到有，迅猛發(fā)展，產量大幅度增加技術日新月異,全世界汽車年產量近5000萬輛。2006年，世界汽車市場增長仍然深陷停滯狀態(tài)，而我國汽車產銷雙超720萬輛，這意味著中國2006年超過德國成為全球第三大汽車生產國，同時超過日本，成為全球第二大新車消費市場。汽車工業(yè)是我國國民經濟支柱產業(yè)之一，在國民經濟發(fā)展中有特殊地位和作用，汽車工業(yè)能極大地帶動和促進其它工業(yè)和產業(yè)的發(fā)展，并且成為顯示一個國家工業(yè)發(fā)達水平的重要標志。隨著汽車市場競爭的日益加劇，加快了汽車產品的更新換代步伐，汽車新產品的開發(fā)和制造周期越來越短。2006年，國內汽車廠家共推出117款轎車、SUV和MP新車型。增加新車型沖壓模具和焊接工裝夾具雖必不可少，但汽車換型最主要的是改造焊接生產線。在汽車制造業(yè)中，汽車焊裝夾具在汽車焊裝線投入中占有相當大的比例，焊裝夾具的設計制造直接影響汽車的生產規(guī)模、效率和生產質量。
1991年，為提高汽車制造過程中的質量，增強當時美國汽車制造業(yè)的信心，美國密西根大學吳賢銘教授首先提出了轎車車身焊裝“2mm工程”的概念，即白車身焊后尺寸偏差小于2mm。所謂汽車產品2mm工程就是從系統(tǒng)的觀點出發(fā)，對汽車產品采用Continues Improvement Indicator車身制造綜合誤差指數，即六倍均方差“6σ”來控制車身制造質量，并用一整套確保汽車車身制造尺寸偏差最小化的制造技術和流程，達到汽車整車在密封、噪聲、外觀、動力性和壽命等方面制造偏差接近世界先進水平2mm以內，從而實現用最省的制造成本提高汽車產品整體質量。2mm工程的核心內容就是采用切實有效的方法和手段，來控制和減少那些不可避免而又十分重要的關鍵尺寸的變動，以達到對轎車車身質量的控制。隨著汽車向中高檔方向發(fā)展和整車2mm工程的推廣，對焊裝設備智能化和焊接質量的要求也將越來越高。在這種情況下，開展有關汽車車身制造工藝過程方面的研究，提高車身制造精度，促使我國汽車工業(yè)整體水平迎頭趕上，有著重要的意義。
近年來，汽車工業(yè)的技術進步非?？臁８髌噺S家為了在激烈的市場競爭中生存下來，不斷推出具有高技術含量的新產品。計算機控制的高自動化水平的無人焊裝線在國外先進的汽車廠已普遍采用，上下料為自動輸送機和機器人，車身全部是機器人焊接，生產人員主要從事質檢、維護和管理工作。電弧釬焊工藝取代了二氧化碳電弧焊。車身焊裝是車身制造的重要組成部分，它是將已經沖壓成形的車身零件在夾具上定位夾緊后，通過點焊、凸焊、CO保護焊、釬焊以及粘接工藝（主要是電阻點焊）裝配成為白車身的過程。目前，國內的焊接裝備生產廠家綜合技術實力不足，不具備設計制造高水平的成套焊裝線的能力，面對汽車行業(yè)的日益激烈的競爭又不允許國內的汽車生產廠家用國產的裝備進行試驗，只好成套引進，使得國內焊接裝備生產廠家近年來與國外水平的差距越來越大。國內汽車焊接生產水平與國外逐漸接近，而國內焊接裝備制造水平與國外差距卻逐漸加大，提高我國焊裝線及焊裝夾具自主設計和制造水平迫在眉睫。
1.2國內外研究現狀
國內外對汽車焊裝夾具的設計進行了多方面的研究，1988年，Youcef-Toumi等人提出一種關于薄板鋼件的夾具分析的方法,研究了用于平板和殼體的三點和四點夾具定位系統(tǒng)，該方法沒有考慮薄板變形減少問題；1991年，Menassa和DeVies提出基于“3-2-1”定位方案的使工件第一基準面法向變形量最小的夾具定位布置，但沒有考慮夾具的特征；1996年,Cai、Hu和Yuan在采用變分法確定傳統(tǒng)“3-2-1定位”夾具定位點位置的基礎上,針對柔性車身薄板零件易變形的特點提出了“N-2-1定位”法,在薄板件法方向即第一基準面應用多于3個定位點來限制工件多余變形，利用有限元分析和非線性規(guī)劃方法找到最優(yōu)的定位點數“N”。 KulankaraK等建立了工件一夾具系統(tǒng)的彈性模型，采用懲罰函數處理夾具布局不合理問題。陳猛，郭鋼等人在2001年提出汽車焊接夾具CAD系統(tǒng)的設計目標并開發(fā)了三維汽車焊裝夾具CAD系統(tǒng)；周至強、羅來軍和林忠欽在2002年采用模塊化設計和參數化設計技術開發(fā)了汽車覆蓋件焊裝夾具設計參數庫等；歲波等在2003提出采用樹狀模型與關系模型來描述車身裝焊工藝信息的混合建模方法，并在此數據模型基礎上借助人機交互式三維仿真平臺，建立了白車身虛擬裝焊可視化工藝信息模型；2005年，劉海江，羅生斌針對國內汽車企業(yè)中白車身焊接機器人作業(yè)順序不合理的問題，采用啟發(fā)式的節(jié)約算法，有效的解決了機器人規(guī)劃中的最短路問題，實現了機器人路徑的優(yōu)化；2006年，熊曉萍等提出將知識工程技術引入到傳統(tǒng)CAD系統(tǒng)中，有效支持車身焊接夾具智能化CAD技術的快速實現。
1.3汽車焊裝夾具發(fā)展趨勢
目前，中國汽車有市場兩個特點：一是有很高的增長率，二是市場競爭非常激烈。汽車市場的競爭點越來越集中在產品的更新換代上，面對如此快速的產品更新，汽車行業(yè)過去采用那種大批量單車型專機生產模式已不太適應當前發(fā)展的要求。因此多品種的柔性化生產也越來越多地應用在汽車生產中，概括起來，目前汽車焊裝夾具的發(fā)展顯現以下兩方面的特點。
1、車身焊接夾具設計的智能化趨勢。
車身焊接夾具的設計受車身零件結構形狀、焊接工藝、焊接方法、焊接設備等多種因素的影響和制約，設計周期長，設計工作量大，設計過程復雜，在一定程度上制約了汽車柔性化的發(fā)展方向。隨著AI技術和CAD技術的飛速發(fā)展，探索其結構的特點和規(guī)律，建立一個具有零部件庫、實例知識庫、領域知識庫和推理規(guī)則的智能化系統(tǒng)，對于提高設計效率，縮短新車型的開發(fā)周期具有較大的實用價值。
2、自動化、柔性化程度普遍提高趨勢。
汽車制造的個性化、批量化、高效率和對產品質量一致性的要求，使汽車焊裝生產線的自動化、柔性化程度日益提高。由于焊接機器人可以提高焊裝生產的自動化程度，減輕操作者的勞動強度，提高生產效率，保證焊接質量，是實現了車身裝焊的柔性化、自動化生產方式的有效手段，這樣焊接機器人在汽車焊接生產中獲得了大量應用。據有關專家分析，我國機器人到2010年擁有量為17300臺，年銷售額超過90億，中國的“機器人時代”即將到來。隨著機器人自動化成套焊裝系統(tǒng)的廣泛應用，我國汽車焊裝生產線的自動化、柔性化程度將顯著提高。
1.4本課題研究內容
汽車車輪輪罩在焊裝過程中，由于薄板剛性差易變形，為了保證零部件之間正確的相對位置和焊接間隙，必須通過焊裝夾具將其固定。為保證汽車車輪輪罩裝配尺寸的準確性，最重要的手段就是正確的工裝定位。汽車焊裝夾具與其他夾具相比，定位單元型面復雜，精度要求高，設計制造難度大。
本文針對汽車車輪輪罩，構思夾具設計方案，進行焊點規(guī)劃，焊鉗選型，夾具工藝分析等。最終完成汽車車輪輪罩焊裝夾具設計。
第2章 汽車焊裝工藝特點
2.1汽車車身部件工藝特點
汽車車身一般由外覆蓋件、內覆蓋件和骨架件組成,覆蓋件的鋼板厚度一般為0.8~1.2mm范圍內,骨架件的鋼板厚度多為1.2~2.5mm,也就是說它們大都為薄板件,對焊接夾具設計來說,有以下特點。
1、結構形狀復雜,構圖困難。
汽車車身都是由薄板沖壓件焊裝而成的空間殼體,為了造型美觀和殼體具有一定的剛性,組成車身的零件通常是經過拉延成型的空間曲面體,結構形狀相當復雜。
2、剛性差,易變形。
經過成型的薄板沖壓件有一定的剛性,但和機械加工件相比,剛性要差得多,而且單個的大型沖壓件容易變形,只有焊接成車身殼體后,才具有較強的剛性。
3、以空間三維坐標標注尺寸。
汽車車身產品圖以空間三維坐標來標注尺寸,為了表示覆蓋件在汽車上的位置和便于標注尺寸,我國的汽車車身一般每隔200mm或400mm劃一坐標網線(也簡稱車線),3個坐標的基準是:前后方向(X向)——以汽車前輪中心為0,往前為負值,往后為正值;上下方向(Z向)——以縱梁上平面為0,往上為正值,往下為負值;左右方向(Y向)——以汽車對稱中心為0,左正右負。
2.2零部件尺寸對焊裝的影響
零部件尺寸不合格會造成焊接誤差，從而影響汽車車身尺寸偏差，所謂零件尺寸不合格是指零件實物尺寸和產品設計圖紙不一致，即通常說的零件尺寸超差。汽車覆蓋件大量應用高強度薄鋼板，導致沖壓件形狀尺寸精度不良的問題也越來越多，毛坯在沖壓成形過程中由于受到不均勻變形，零件局部尺寸與標準形面不能吻合，或者由于沖壓工藝設計不合理，模具和鋼板本身的質量問題，都會引起零件缺陷，也就是通常說的沖壓件形面精度不良，嚴重影響了車身特別是轎車車身質量。起皺、面回彈、面畸變、線位移、滑移線、沖擊線、粘結、劃傷等都是沖壓件不合格的表現。其中最主要的質量問題是起皺，面畸變和面回彈。當沖壓件的某些部位形狀有急劇變化時，毛坯的變形分布將不均勻，這時就很容易在形狀急劇變化周圍的表面產生凹凸，也就是局部的起伏，當起伏高度小于0.2mm時我們一般稱之為“面畸變”，對于起伏高度超過0.2mm的，我們一般認為是“起皺”，面回彈是指沖壓件形面在零件脫模卸載后產生的形狀變化，彈復是指形狀彎曲部分的彈性回復。
在實際的車身零部件制造過程中，實際得到的零件的尺寸形狀不可避免的都會和設計數據有偏差，在后續(xù)的沖壓件焊接過程中，這些偏差會影響到焊接組件的尺寸，最終會對車身總成的尺寸、形狀精度產生很大的影響，成為制約車身質量的一個重要因素。有時，對于某些零件非主要尺寸的尺寸偏差，在車身焊接時會產生一定影響的，我們可以在不影響車身質量的前提下適當地調整夾具，來消除對焊接的影響，但在很多情況下，我們是不能通過調整夾具就可以避免這些影響的。如果零件尺寸特別是主要尺寸不合格，就不能正確的在夾具上裝夾，或者在裝夾時零件形面和其他零件的形面不能很好的貼合，過渡不協(xié)調平順，從而無法焊接，有時雖然零件可以裝夾并焊接，但由于零件之間匹配協(xié)調不好，在夾具上用較大的壓緊力強行把零件銜接在一起，使其可以點焊，但由于夾具的壓緊力使零件之間產生了強制變形，必然會造成裝焊誤差。所以要減小車身尺寸偏差，所有的焊接零件必須檢驗合格才能投入使用，特別是車身上一些主要的裝配孔、工藝孔的位置尺寸和裝配面尺寸是必須控制的，要做到這些，就要努力提高沖壓模具的設計和制作水平。
2.3焊裝夾具質量
在車身制造過程中，焊裝夾具是為保證焊件尺寸，提高裝配效率，防止焊接變形所采用的工藝裝備，將焊接零件在夾具上定位、夾緊，保證了零件間的相對位置，減小了焊接過程中的變形，提高了焊接的精度和質量。由于轎車車身結構復雜，轎車車身焊裝夾具的設計制造難度都比其他夾具大很多，要保證各沖壓零件裝配精度，車身焊裝夾具的定位點和定位型面的精度要求非常高。焊接夾具一般包含基板、定位裝置和夾緊裝置，有的夾具也包含旋轉等一些輔助機構，將零件在夾具上定位夾緊、按照工藝進行焊接、卸下焊接組件就完成了一個焊接過程。要保證車身質量，在試生產前，夾具的安裝和調試也非常重要，只有合格的工裝夾具才能制造出合格的產品，才能滿足生產各階段的質量控制目標，只有零件、夾具和實際操作匹配協(xié)調好之后，夾具才能正式驗收使用。由于夾具使用頻繁，使用過程中難免會發(fā)生偏移，磨損等現象，一旦夾具出現偏差，沖壓件就會出現定位偏差，在焊接時必將扭曲變形，最終會導致整個車身裝配誤差，車身結構受力狀態(tài)也會惡化，嚴重影響白車身的質量。
2.4焊接變形
焊接誤差造成的焊接變形一般很難進行定量的計算和確定，焊接變形量的獲得是通過實際測量和理論分析相結合的方式獲得的，理論分析是對變形的情況進行大致的定位分析，具體變形量的數值是進行實際試驗測量獲得。檢驗變形量所需的測量方法很復雜，針對不同部位和不同的焊接方案，不同的焊接順序等等都是影響焊接變形的因素，我們都要進行具體的分析和實際測量。在數據出來后，我們可以通過對夾具進行精調后消除局部變形，從而減小部分焊接變形。但是很多焊接變形是不可能完全依靠調整夾具就能解決的，在焊接過程中，必須依靠合理的焊接工藝，選擇適合的焊接方法，控制穩(wěn)定的焊接規(guī)范，以減少焊接變形。
裝配i
裝配1 ······
零件
車身焊接涉及的零件數量眾多，裝配過程復雜，影響因素繁多，即使零件的設計和制造都準確無誤，在裝配過程中由于夾具，焊接工具等的影響仍然會產生裝配偏差，圖2.1以車身裝配過程為主線，說明了在車身焊接過程中偏差的形成過程。
裝配偏差i
夾具釋放
焊接
夾緊
定位
裝配i+1
······
點焊熱效應
焊槍偏差
夾緊偏差
定位偏差
裝配n
·電極力 ·電流電壓
·零件材料·匹配間隙
·設計不合理·制造不合理
·使用不合理·維護不合理
白車身
圖2.1 車身裝配過程及偏差
2.5操作影響
白車身的裝焊或是沖壓件的制造，都是有多個步驟，多個工序來完成的，從上一工序到下一工序，在取放過程中不可避免的會產生一定變形。另外由于操作者的熟練程度，是否嚴格按照操作規(guī)范來操作，都會產生隨機性的制造誤差，在實際生產中，我們要盡量避免這種隨機誤差。歸納起來，轎車車身尺寸偏差產生的原因可以用圖2.2來描述。
焊接變形
沖壓件尺寸偏差
零件干涉 焊接次序
回彈 焊接規(guī)程
摸具磨損 材料性能
工序間
沖壓參數 定位因素
轎車車身尺寸偏差
定位元件磨損 運輸
定位元件失效
夾具設計不合理 勞動態(tài)度
夾緊力的影響 熟練程度
操作的影響
夾具的影響
圖2.2 轎車車身尺寸偏差原因
2.6面向焊裝的車身尺寸控制方法
2.6.1車身基準統(tǒng)一系統(tǒng)
汽車的生產過程按制造順序大致可以分為五步:車身的設計，零件的制造，白車身焊接，白車身涂裝，零部件裝配。生產過程中涉及的工序、部門眾多，所以零件和總成的定位需要各方面的相互協(xié)調，溝通，否則，從車身的設計開始，設計基準，沖壓基準，焊接基準，裝配基準就會不統(tǒng)一，導致車身質量無法控制。德國大眾汽車公司為了提高和穩(wěn)定汽車車身制造質量，不斷地進行嘗試和努力，提出并實施了基準點系統(tǒng)(RPS，ReferencePointSystem)。基準點系統(tǒng)(RPS)建立的目的是使設計部門，制造部門和檢驗部門具有同一定位基準，保證相同的尺寸關系。其原理是:通過保證定位具有足夠的精度來實現零件的加工精度，即零件的全部工序應保證定位基準單一化原則?；鶞庶c系統(tǒng)(RPS)的任務是使此方法能可靠地有力地刻劃過程并準確重復，以便使工人的安裝工作具有獨立性?；鶞庶c的通用性必須體現在所有制造、裝配、檢驗和安裝工序中。貫徹使用基準點系統(tǒng)，可以避免在汽車生產過程中每個階段的基準變換，可以縮小尺寸鏈，從而保證車身尺寸的精確性和穩(wěn)定性，而且還可以及時地分析出誤差產生的原因并加以控制。在車身設計、制造和檢測過程中始終貫徹基準點系統(tǒng)，對于各個環(huán)節(jié)由定位基準變換引起的尺寸偏差，以前后統(tǒng)一、上下繼承的形式來保證。
RPS的應用優(yōu)勢在于:
1、由于這個設計制造過程基準的統(tǒng)一，減少了因基準變換產生的誤差，從而提高車身制造精度；
2、只在統(tǒng)一基準處定位裝夾，減少了夾具的使用，降低生產成本、提高生產效率；
3、基準統(tǒng)一對于分析車身尺寸問題產生的原因非常方便，可以有效地進行故障診斷，有利于生產管理水平的提高。
由于在整個過程中統(tǒng)一了基準，而且基準是逐級傳遞的，也就保證了在焊接過程中零件的準確定位。
2.6.2夾具精度控制
在汽車車身制造中，工裝夾具是保證轎車車身焊接質量的重要裝備，焊裝夾具的精度直接影響了白車身的尺寸精度。在焊裝夾具正式投入使用之前，必須對其進行充分的調試和檢測，只有驗證合格的夾具才能投入生產。焊裝夾具的調試工作非常繁瑣，需要有很好的技術和豐富的經驗。要控制夾具精度，制造合格的焊裝夾具必須做到以下幾項。
1、焊接夾具的定位基準與產品設計基準和裝配基準應重合，要結合車身設計和模具設計，選擇統(tǒng)一的定位孔、工藝孔，這樣不僅能簡化裝配關系，還能消除由基準不同帶來的車身尺寸誤差，并且可以提高焊接夾具的裝配精度。一般車身焊裝夾具首先是按照車身數據進行設計制造，然后在生產過程中，根據沖壓件的實際需要的變形量來對夾具進行調試，做適當調整。為了控制車身的焊接變形，設計焊接夾具定位結構時要考慮易調整性，對于車身焊接變形以及焊接后收縮量的變化都能方便調整，并且根據實際情況來微調夾具，控制焊接過程變形。
2、車身焊裝夾具和焊接零件都是根據理論數據來制造，在制造時難免會有誤差，出現和數據不一致的情形，要使沖壓零件之間，零件與夾具之間能很好的匹配，在車身試生產前必須經過夾具的調試階段，以檢驗夾具和零件的協(xié)調性，是否能保證焊接精度與白車身質量。在調試夾具的過程中，對于重要的定位銷和定位塊，比如車身上重要的裝配孔、工藝孔，對車身的焊接、裝配、外觀和性能有影響的定位機構，我們首先要分析是否影響到了車身匹配誤差，而不能輕易地進行調整，要綜合起來考慮。在夾具調試時，首先要對夾具本身進行測量，以保證夾具實物和圖紙的一致性。如果沖壓件已經檢驗合格，我們還可以用樣件來驗證夾具，使夾具測量更有針對性，縮短夾具測量周期。對于左右對稱的零件，可以用零件的對稱性來判定夾具是否也完全對稱。在焊接完成后，焊接好的組件要很方便的從夾具上取下，然后對組件進行測量，如果測量值和數據存在明顯的偏差，就要在夾具上采取措施來控制焊接變形。
3、要保證車身裝配的相關零件尺寸，特別是那些關鍵零部件的裝配孔，裝配面，精度控制必須非常嚴格。要確保車身匹配質量，還要避免焊接時產生較大的強制變形。
一般設計單位來確定焊裝夾具的精度標準，夾具精度標準要規(guī)定底板基準槽的定義和精度要求;支撐面、滑塊、翻轉機構、定位銷的尺寸和形位公差，制造單位按設計部門提供的精度標準進行制造、調整，合格后固定定位銷。隨著制造自動化程度的提高，加工設備精度的提高，產品品質要求的提高，要求夾具的制造精度越來越高。高精度夾具的定位孔距精度高達0.01mm5um ，夾具支承面的垂直度達到0.01mm/300mm，平行度高達0.01mm/500mm。
2.6.3生產過程控制
在白車身的焊接過程中，要合理的安排每一個工序，對每一個工序都要進行嚴格的監(jiān)控。生產制造過程控制的核心是質量管理和控制，而質量控制的核心是工序質量控制。在白車身焊接過程中，首先要加強工藝管理，提高工藝人員技術水平，編制優(yōu)秀的工藝文件；員工要遵守操作規(guī)范，嚴格按照工藝文件操作；還要加強過程檢驗，保證每個工序質量，從而得到高質量的整車，制定工序質量控制點，保證車身關鍵部位尺寸。為了控制焊接變形，一般采用電阻點焊，由于電阻點焊為內部熱源，冶金過程簡單，且加熱集中，熱影響區(qū)較小，容易獲得優(yōu)質接頭；采用先進焊接設備防止車身焊接變形，國外車身焊接一般都采用機器人焊設備來進行車身焊接，采用機器人焊接不僅能使車身焊接時焊點均勻，點焊順序穩(wěn)定，而且能提高焊接速度，實現最大限度減少車身焊接變形量；在產品生產的一系列過程中都必須制訂明確的焊接工藝文件，并嚴格按照焊接工藝文件的要求進行控制。只有掌握汽車車身焊接的內在變化規(guī)律，采用先進的焊接工藝，才能有效地控制汽車車身焊接誤差。
2.7本章小結
本章主要介紹了車身部件車輪輪罩對于焊裝工藝特點，零部件尺寸對焊裝的影響，焊裝質量，焊裝變形。焊裝對車身尺寸的影響，以及如何減少焊裝對車身尺寸影響的方法。同時介紹了車身基準統(tǒng)一系統(tǒng)，在整個車身設計制造中，所有模夾具定位和基準的統(tǒng)一和延續(xù)。
第3章 焊裝夾具設計基礎
3.1焊裝夾具的基本概念
把車身沖壓件在一定工藝裝備中定形、定位并夾緊，組合成車身組件、合件、分總成及總成，同時利用焊接的方法使其形成整體的過程稱為裝焊過程。焊裝過程中所使用的夾具稱為焊裝夾具（圖3.1）。裝配焊接是車身制造中的重要環(huán)節(jié)之一，它直接影響車身質量、生產率和經濟性，提高裝配精度和焊接質量是車身制造的核心工作。焊裝夾具就是為了保證車身的裝配精度、提高生產率。
圖3.1 某單工位焊裝夾具
3.1.1焊裝夾具的基本作用
1、給車身的部件定位、夾緊，保證裝配精度。
2、保證焊接工藝能正常進行。
3、減輕勞動強度，提高勞動生產率，改善勞動條件，降低產品成本。含各類搬送及輔助機構見圖3.2。
圖3.2 吊具輸送設備
3.1.2焊裝線發(fā)展過程及目前的現狀
焊裝線發(fā)展經過四個階段，即手工操作階段、半自動化階段、自動化階段、柔性化階段。隨著焊裝線的發(fā)展，焊裝機器人大量應用，焊裝線的自動化、柔性化程度日益加深，并且有向智能化發(fā)展的趨勢。
1、手工操作階段。
隨著汽車的發(fā)明及開始商品化，相應的工裝設備也被需求，由于批量和技術原因，設備簡陋，主要為手工操作階段。
2、半自動化階段。
技術的提高和批量的增大，對工裝設備的要求也隨之提高，為保證生產時間和減輕勞動強度，在關鍵位置及繁重勞動位置采用自動化。
3、自動化階段。
對汽車的需求和質量的要求越來越高，為了滿足這種市場要求，汽車生產進入自動化階段。
4、柔性化階段。
隨消費者對汽車品味要求的不同，多品種小批量的生產越來越成為汽車生產的主流，因此對工裝設備的柔性要求越來越高，焊裝線的柔性表現在兩個方面:全面柔性，即能生產各種不同規(guī)格的車；替換柔性，即生產線上的某一部分出現故障，只要降低生產仍可工作。
3.1.3焊裝線的分類
轎車由沖壓鈑金件，組件及部件裝焊成車身殼體總成，一般由以下焊裝生產線組成。
1、總成裝焊線(Main Line)；
將地板、左／右側圍、頂蓋和前、后圍六大總成焊裝的生產線，稱為汽車焊裝線中最重要的生產線(圖3.3)。
圖3.3 某車型總成焊裝工位
2、左右側圍總成裝焊線(SideASS’Y Line LH/RH)；
3、地板總成裝焊線(FloorASS’Y Line)；
4、頂篷總成裝焊線(RoofASS’Y Line)；
5、左/右門線(Door Line LH/RH)；
6、前圍(機艙)裝焊線(Eng.Line)；
7、分總成組焊裝配線(SubASS’Y Line)。
3.1.4汽車焊裝生產線的幾種常見形式
柔性化焊裝生產線既滿足了汽車生產要求的規(guī)模效益，又保證了產品多元化的需求。它以其時效優(yōu)勢及成本優(yōu)勢，極大地增強了汽車企業(yè)的競爭力，給企業(yè)帶來了良好的經濟效益。因此，多品種的柔性化生產越來越多地應用在汽車生產中。幾種常見的汽車焊裝生產線形式如下。
1、隨行臺車貫通式生產線。
該生產線一般采用數量不等的相同臺車式夾具，由鏈條驅動到預定工位后由人工投料及人工焊接作業(yè)，每臺車身均在同一夾具與不同工位上完成拼裝。這種形式的生產線生產效率低、勞動強度大、單品種專線生產，且產品的精度品質不易保證，為早期常用的一種生產形式，一般適用于小批量的生產。
2、單車型自動化生產線。
該生產線一般采用固定式專用夾具并配合機械手進行自動化焊接拼裝，物料通過吊車自動搬送投入，每個站別間產品輸送較多采用往復式梭動機。其特點是生產效率及自動化程度高、品質穩(wěn)定，但仍屬于單品種專線生產，適用于單一車種的大批量生產。
3、多車型自動化混合生產線。
該生產線與單車型自動化生產線形式基本相同，主要差異在于主焊生產線上采
用多車型混線生產，一般為1~3種車型?？偲磰A具采用各車型專用串接方式。該方式設備投資成本較高，每個車型獨立的總拼夾具及周邊搬送關系需滿足全線產能的要求，且設備彈性較差，自動化設備投入效益低。而另一種方式則采用四面回轉夾具，它依據不同車型進行自動切換對應生產，機械手進行自動拼裝。而對于底板分總拼夾具一般移到主焊線外獨立設線，主焊線通常除總拼夾具外，其它均為補焊夾具，較容易做到多車種共用。該生產線形式，各汽車企業(yè)應用較多，為具有一定彈性的生產模式。
3.1.5焊裝生產線的組成
焊裝生產線一般由下列幾大部分組成。
1、夾具：對產品起定位夾緊作用，保證裝配精度，包括定位、夾緊及其支撐機構。
2、焊接系統(tǒng)：對主產品實施焊接，保證焊接質量，有如下幾種焊接方式。
1）手動焊接（PSW）：采用人工手持氣動焊鉗進行焊接的方式（見圖3.4(a)）；
圖3.4(a) 手動C型焊鉗
2）自動焊接（ASW）：由機械裝置控制焊鉗進行焊接的方式；
3）機器人焊接（RSW）：由焊接機器人帶動焊鉗進行焊接的方式（見圖3.4(b)）。
圖3.4(b) 機器人焊接
移送裝置：在工位內，工位間、線間成車間移送工件或裝備。
輔助裝置：如安全柵欄、空中桁架、機器人墊、地溝蓋板等。
氣、液系統(tǒng)：焊裝生產線的動力源主要為氣動，某些場合使用液動和電動
電控系統(tǒng)：焊裝生產線一般采用PLC控制，計算機監(jiān)控。
3.1.6焊裝線的總體布局
在對焊裝線和焊裝車間進行總體布局時，一般應考慮如下因素。
操作可行性：人員的操作、設備的動轉是否可行，工藝是否能實現等。
場地可行性：是否受場地的限制。
物流可行性：物流是否暢通、迅速、方便。
經濟可行性：在設備投資和運行費用需綜合考慮。
技術可行性：技術上是否可行，能否實現。
3.1.7中國國內現有焊裝線狀況
目前，國內的焊接裝備生產廠家綜合技術實力不足，不具備設計制造高水平的成套焊裝線的能力。面對汽車行業(yè)的激烈競爭又不允許國內的汽車生產廠家用國產的裝備進行試驗，只好成套引進，使得國內焊接裝備生產廠家近年來與國外水平的差距越來越大。具體來說，國內焊裝線狀況如下。
1、自動化程度：在滿足焊接和車體質量的前提下，自動化程度較低。
2、精度要求：國內汽車廠家，除少數幾家有規(guī)模的轎車廠家外，對精度的要求普遍不太高。
3、經濟性：國內汽車廠家在焊裝線方面的投資均不太大，要求用最節(jié)省的方式來滿足焊裝的要求。
4、可操作性：國內焊裝設備因自動化程度低，可操作性不太好。
5、安全性：國內焊裝設備一般只具有基本的和必須的安全保護裝置。
3.1.8焊裝生產線的選型
選擇哪種型式的焊裝線和需要多少焊裝設備一般由下列幾個因素決定：1、生產綱領即生產節(jié)拍，產品結構復雜性；2、產品性能、工藝水平；3、投資規(guī)模，車間面積，工裝設備維修保養(yǎng)；4、上下工序(涂裝車間)生產線的結構形式等；其中生產綱領和產品性質起決定作用，不同的產量不同的產品性質就可以選擇不同結構形式的焊裝線。
3.2焊裝夾具設計基本要求
合理的夾具設計能夠保證轎車車身質量，在焊裝夾具設計之前，要了解轎車車身的設計基準，夾具設計要和車身的設計建立在同一坐標系上。圖3.5為轎車車身坐標系。
轎車車身三維空間坐標系的約定為:坐標系的原點位于轎車前軸中心，X軸為前后(F/A)方向，其正方向指向車身后部；Y軸為橫向(I/0)方向，其正方向指向車身右部；Z軸為高低(H/L)方向，其正方向向上。轎車車身坐標系是為了精確定位車身上任意一點的空間位置而構造的笛卡兒直角坐標系。在本文設計中，凡涉及到空間坐標系，均以此為標準。
X
Y
Z
圖3.5 轎車車身坐標系
轎車車身結構復雜、剛性差、易變形。為了保證車身焊接質量，在焊接過程中保持零件的正確位置，特別是重要的裝配孔和工藝孔的尺寸、形狀和相對位置關系，必須合理的設計并使用焊裝夾具加以控制。焊裝夾具的作用主要有3點：1、轎車車身是由幾百個零件，經過零件組件合件分總成白車身這一過程組焊而成。夾具就是要使每個零件能準確的定位，定型并夾緊，從而保證焊接后每個零件保持正確的相對位置，保證車身外形及各種功能尺寸。2、保證焊接工藝能正常進行:車身在焊裝過程中不僅有裝配精度要求，而且要符合焊接工藝規(guī)范(間隙值)要求，只有通過具有一定精度的焊裝夾具，才能保證零件不錯位，焊接能順利進行。3、采用合理的焊裝夾具可以大大提高生產率，減輕勞動強度，保證焊裝質量。目前，汽車焊裝夾具的設計和制造還沒有形成標準化和系列化，大部分還屬于個體設計與制造，每種車型的夾具都是根據這個車型的自身特點、生產制造條件和生產綱領來自行設計與制造，但所有車型夾具的功能要求和結構組成都具有共性。考慮到轎車車身的薄板特點，車身焊接夾具有別于其他夾具，主要要求和特點如下。
1、由于汽車的型號和品牌繁多，在焊接過程中對夾具的形式、自動化程度等要求不一樣，因此在夾具設計中對其結構要求有很大的不同，從而無形中增加了大量的夾具設計工作量。
2、汽車車身焊接夾具的設計與制造目前還沒有形成標準化和系列化，對于品種繁多的汽車夾具，大量的非標設計和制造已經脫離了時代要求。因此，在場內對現有夾具的設計和制造進行標準化和系列化，建立夾具零部件庫。
3、車身飯金進行焊接后，形成了一個總成或者分總成，由于飯金的自身變形或者焊接變形，可能導致件從焊裝夾具上不能順利取出，因此在夾具設計與制造時，除了考慮飯金件的自身變形外，還要考慮飯金焊接變形，要保證每道工序能順利的進行，避免總成件或者分總成件與夾具，或者夾具和焊鉗之間干涉。
4、夾具要保證焊接后車身各部分具有正確的位置精度和尺寸精度。
5、根據汽車的整個生產綱領和本廠的生產工藝要求，確定該車型焊裝夾具的自動化生平和復雜程度。
6、夾緊可靠，剛性適當。夾緊時不破壞沖壓件的的定位位置和幾何形狀，以及沖壓件的表面質量。
7、為了保證在焊接過程的使用安全，要設置必要的行程開關和安全裝置。
8、為了方便外形較大或者外形復雜的飯金(左右側圍分總成)取放方便，在適當的位置增加移動導向和舉升翻轉機構。
9、為了防止沖壓件的自身變形和夾具制造過程中的誤差，需要夾具具有一定的可調性，在夾具設計時，需要在整體坐標的X\Y\Z方向上都有3~4mm的可調空間，以滿足實際生產需求。
10、在現在汽車產品競爭激烈的環(huán)境下，高性價比的車身設備工裝是提高產品競爭的必備手段，所以夾具的設計和制造要做到結構合理，成本低廉。
3.3汽車焊裝夾具設計方法
3.3.1夾具的基本構成
汽車焊接夾具的主要裝置有由夾具基板、定位裝置、夾緊機構和一些輔助機構。
l、夾具基板
基板是焊接夾具的基礎元件，夾具其他部分都是建立在這個基板之上的，因地它的精度直接影響到夾具的精確性，因此對基板的工作平面有著嚴格的要求?；宓纳媳砻娑荚O有基準線，用于夾具的自身測量和準確定位。為了節(jié)約材料、減輕夾具重量、降低成本，在不影響夾具定位機構和基準槽的情況下，夾具基板應盡量采用框架結構。
2、定位裝置
夾具定位裝置是用來確定焊接件的相對位置和裝配關系的，定位裝置一般有定位銷和定位面兩種，定位銷又有固定銷、氣動伸縮銷、插銷等，定位面一般根據焊接零件需要定位處的型面做成定位塊。
3、夾緊機構
汽車焊接夾具的夾緊機構是為了固定焊接零件，防止點焊時因作用力太大而導致的零件錯位變形。主要分為手動夾緊機構和氣動夾緊機構兩種，在實際生產中，一般配合使用手動、氣動夾緊機構，保證正常生產。
4、輔助機構
為了夾具能夠更加方便的用于實際生產過程中，有些夾具還包括3種輔助機
構，如旋轉系統(tǒng)、翻轉機構、反作用焊接結構、測量機構等。
3.3.2夾具的設計步驟
1、在焊接夾具設計之前，首先要了解整個白車身的結構特點，確定生產綱領，明確焊裝線的初步規(guī)劃，運用同步工程學的知識，先期切入到白車身數據設計階段，做好充分的工藝準備工作，再結國內外先進的夾具結構和本公司的實際情況，規(guī)劃出夾具的總體方案。最終確定是用固定式夾具還是隨行夾具、自動化程度的高低、是否考慮多種車型共用等。
2、根據白車身數據及焊點規(guī)劃方案，規(guī)劃出焊接樹狀圖，規(guī)劃出整個焊裝線方案，同時結合飯金件的模具工藝方案和總裝的裝配工藝，規(guī)劃出合理的定位孔、支撐面及壓緊方式。
3、根據夾具焊點規(guī)劃和焊接樹狀圖確定的焊裝線規(guī)劃，確定夾具的輔助設備
和公用動力。
4、焊裝夾具的整體坐標要和設計坐標一致，這樣就保證整個從設計到制造的基準統(tǒng)一，同時考慮夾具的模塊化，系列化，包括基板的模塊化、L座、墊片、連接塊等，這樣即保證了精度又縮短了制造周期。
3.4焊裝夾具定位可靠性設計方法
美國汽車工業(yè)的統(tǒng)計表明，72%的車身制造誤差源于焊裝夾具定位誤差，因此要提高車身焊裝質量，有效地控制并減少夾具定位誤差的影響至關重要。汽車車身焊裝夾具和一般的機加工夾具有著顯著的差別，車身焊裝夾具的對象是薄板柔性沖壓件，這種零件比較特殊，它不僅要滿足定位的精確性，還要充分考慮這種薄板柔性件的易變形性，這樣才能適應汽車產品的高質量要求。
3.4.1“N-2-1”定位原理
Z
每個剛性物體在三維空間中都具有六個自由度，其中三個移動式平行于坐標軸的自由度，三個圍繞坐標軸轉動的自由度，如圖3.6所示。為了確定一非轉對稱物體的位置，必須對其六個可能的運動方向進行約束，需要加上6個支撐點，在XOY平面內布置3個支撐點，在XOZ平面內布置2個支撐點，在YOZ平面內布置1個支撐點，這就是6點定位法，也就是“3-2-1”定位原理。當工件放在平面上時，就是三點支撐:用銷軸的支撐都是線支撐，相當于二點支撐，球面上的支撐相當于一點支撐。
X
Y
圖3.6 三維空間中的自由度
汽車車身是由幾百個薄板柔性沖壓件焊接而成，在焊接過程中，由于薄板沖壓件法向上的變形，還有因零件自重所引起的變形，都會導致車身尺寸問題。有分析表明，對一塊長和寬各400mm，厚1mm的薄板，用“3-2-1”定位原理將其固定，由于薄板重力影響，可能會產生1~3mm的平均變形，也就是說，在水平面上的三點支撐并不能解決零件變形問題。所以對于薄板件，要限制這一方向上的零件變形，必須要求在第一基準面上的定位點數要多于3個，夾具系統(tǒng)也要相應的采用更加合理的“N-2-1”定位原理，“N-2-1”定位原理比較適用于薄板柔性件的夾具設計，它的具體內容為:工件第一基準面上的定位點數為N(N3)，第二、第三基準面上的定位點數分別為2個和1個。在實際焊接過程中夾具的夾緊力一般不會作用在第二、第三基準面方向上，所以在這兩個基準面上只需要分別用2個和l個定位點來限制薄板件的剛體運動，通常第二基準面上的2個定位點要布置在薄板件相對較長的邊上，因為當兩個定位點的間距比較大時，零件的位置會更加穩(wěn)定;另外，這樣可以更好地彌補零件表面或者定位元件的安裝誤差。需要強調的是，絕對不允許在沖壓件的正反兩側同時設置定位點，因為在這種情況下，任何極小的幾何缺陷都有可能導致薄板件相對巨大的撓度和潛在的不穩(wěn)定或翹曲。
3.5本章小結
本章介首先紹了焊裝夾具的基本概念，全面介紹了汽車車身焊裝線的基本作用、組成、分類，焊裝生產線設計及發(fā)展。其次從白車身焊接總成自身特點出發(fā)，闡述了汽車工裝夾具的特點，焊裝夾具設計的基本要求。描述了汽車焊裝夾具的組成和設計步驟。
第4章 基于轎車車輪輪罩焊裝夾具設計
4.1夾具方案分析
方案設計決定了焊裝夾具的設計大多數工作量，其設計的好壞直接影響夾具設計的難易程度，夾具所能達到的定位精度。在方案設計中，首先必須確定夾具的定位基準，它和車身的設計坐標是一致的。選定基準后根據作業(yè)高度初步確定夾具底座的高度，即夾具固定位置的高度；其次要求確定本工位焊裝操作的各個焊點，初步選定焊鉗；下一步是確定本工位每一個工件的定位點的選取和定位方式，這是方案設計的關鍵，必須清楚地把握各薄板件的空間形狀、上件順序，合理設計各單元夾具的安放位置及大體結構，以保證準確、合理、方便、迅速的實現焊裝過程；最后得出整個工位的總體方案草圖。
4.1.1前期準備
在設計汽車焊裝線之前，首先應分析設計任務書，了解生產綱領、汽車鈑金結構特征、工藝需要及生產線的布置方式等，做好充分的工藝分析。根據生產綱領及自動化程度要求，考慮最佳綜合成本及焊接工藝性、焊接質量和勞動強度，并結合實際情況確定焊裝夾具的設計方案，確定底座形式、焊接方式、傳輸方式、夾具形式、自動化程度等。設計白車身右前輪罩分總成焊裝夾具，其采用普通固定式底座，點焊焊點6個，單車型夾具，手動焊接(PSW)，氣動夾緊，上件數量2件，生產綱領及節(jié)拍如表4.1。
表4.1 生產綱領及節(jié)拍一覽表
序號
內容
備注
1
生產綱領
10萬每年
3班、300天
2
生產節(jié)拍
208秒
門蓋104秒
3
設備開動率
90%
——
生產節(jié)拍： 秒/臺208秒/臺 (4.1)
右前輪罩分總成夾具屬于右縱梁圖4.1所示中的一部分，在設計前首先要分析數模。
右前輪罩分總成8403060由右減震器組件8403080、右前輪罩前連接板組件8403120這兩個部件組成。
左前輪罩分總成
右前輪罩分總成
圖4.1 右縱梁數模
4.1.2方案設計
分析設計基準書，各焊接部件的工藝卡，進行焊裝夾具的初步方案設計，確定各部件的定位方式，底座（即BASE）的位置及高度，操作高度等。設計基準書規(guī)定一系列設計的基本要求，比如主體要求（銷方式、定位塊壓塊結構及材料、定位塊壓塊厚度、定位銷結構及材料等）；主使用外構件、主使用標準件、二維圖面畫法及公差等。
由于汽車車身形狀復雜、剛性差、易變形，因此，焊裝夾具在結構上主要有如下特點：a、夾具定位面的形狀復雜、精度要求高、設計制造難度大。因為車身沖壓件大多數是空間曲面，而夾具定位元件的工作表面必須與車身相應的定位表面形狀保持一致。在夾具中定位的形面是取車身各重要的部位的斷面。因此夾具定位元件的工作表面采用數控設備加工才能使其獲得準確的形狀。b、夾具結構應具有使工人操作方便、容易焊接、工件裝卸方便等特點；同時又要防止各相鄰夾具之間以及夾具與工件之間發(fā)生干涉。c、由于車身外形尺寸大，定位元件由多個定位板構成車身表面的空間形狀，夾具的裝配、調整工作量大。
分析右前輪罩分總成的工藝卡，確定各個部件的定位方式，對右前輪罩分總成而言，有三個部件的工藝卡，右