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1、目 錄 第1 章 209 型客車轉向架總體概述 ........................... - 1 - 1.1 209T 型轉向架 ........................................ - 1 - 1.2 209T 型轉向架結構特點 ................................ - 2 - 1.3 209T 型轉向架的優(yōu)缺點 ................................ - 13 - 第2 章 209P 型轉向架 ................................... - 16 - 2.

2、1 209P 型轉向架主要技術參數(shù) ........................... - 16 - 2.2 結構特點 ........................................... - 17 - 第3 章 209HS 型客車轉向架 ............................... - 27 - 3.1 209HS 型客車轉向架結構原理 .......................... - 28 - 3.2 空氣系統(tǒng) ........................................... - 34 - 3.3 209HS

3、型客車轉向架主要技術參數(shù) ...................... - 36 - 結 束 語.............................................. - 38 - 參考文獻 ............................................... - 39 - - 1 - 第1 章 209 型客車轉向架總體概述 轉向架是車輛的重要部件,車輛采用轉向架是為了增加車輛的載重、長 度、容積、提高列車運行速度。由于車輛的用途不同􀋭運行條件、制造和 檢修能力的差異􀋭轉向架種類、結構各異。但其共

4、同點組成部分是相同的。 轉向架一般有構架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置、基礎制動裝 置等部分組成。主要轉向架的承載方式可分為心盤承載、心盤部分承載和 非心盤承載三種。 1.1 209T 型轉向架 209T 型轉向架最大的特點是采用了縱向牽引拉桿裝置􀋭用以代替?zhèn)鹘y(tǒng) 縱向搖枕檔。 209T 型轉向架具有良好的橫向振動性能􀋭采用這種轉向架的車輛􀋭橫向平穩(wěn)性 指標一般在2.25 左右。但由于一系和二系彈簧􀋪即軸箱彈簧和搖枕彈簧􀋫采用的都是 圓柱螺旋彈簧􀋭受到空重車車鉤高度

5、允許變化范圍的限制􀋭彈簧的靜撓度不可能設計 得很大􀋪也就是彈簧不可能設計得很軟􀋫。對于載重量比較大的車輛􀋭例如允許超員 較多的硬座車及裝載較多的行李車等􀋭彈簧只能設計得軟硬這就使車輛的垂直平穩(wěn)性 指標比橫向大􀋭一般在2.5 以上。 209T 型轉向架主要技術參數(shù) 最高運行速度􀋪km/h) 140 固定軸距􀋪mm) 2400 車輪型式及直徑􀋪mm) 整體輾鋼車 1. 車軸型號 RD3, RD4 軸承型號 42726QT

6、,152726QT - 2 - 軸箱定位方式 干摩擦導柱式定位 心盤允許最大載荷􀋪kN) 290 車體自重下􀋭下心盤面距軌面高􀋪mm) 780 車體自重下􀋭下旁承面距軌面高􀋪mm) 970 兩旁承中心間距􀋪mm) 2390 彈簧型式 一、二系均為圓柱螺旋彈簧 減振型式及阻力系數(shù)􀋪kN . s/m􀋫 枕彈簧處加裝油壓減震器􀋭阻力 系數(shù)23100 搖枕吊有效長度􀋪mm) 590 搖枕吊傾角 0°

7、牽引方式 縱向牽牽引拉桿 搖枕橫向緩沖裝置 橡膠緩沖器 搖枕彈簧橫向間距􀋪mm) 2510 基礎制動裝置 雙側踏面制動 每臺轉向架制動倍率 4 每臺轉向架質量􀋪t) 6.8 軌距􀋪mm) 1435 通過最小曲線半徑􀋪m) 正線運行 R 145 緩行調車 R 100 1.2 209T 型轉向架結構特點 209T 型轉向架的結構由構架裝置、搖枕彈簧懸掛裝置、輪對軸箱彈簧 定位裝置和基礎制動裝置等組成。用于母車的轉向架還帶有軸如圖1 所示。 1、構架裝置 - 3 - 209T 型轉向架的構架為鑄鋼一

8、體式或鋼板壓型焊接H 形構架􀋭如圖2 所示􀋭由2 根側梁、2 根橫梁及4 根懸臂小端梁等組成。各梁均為箱形封閉 斷面􀋭并根據(jù)需要鑄有出砂孔和工作孔。在橫梁與懸臂小端梁之間的側梁 底面上共鑄有8 個彈簧支柱座􀋭用于安裝軸箱彈簧支柱。 圖1 209T 型轉向架 1-構架􀋱2-搖枕彈簧懸掛裝置3-輪對軸箱彈簧定位裝置􀋱 4-基礎制動裝置;5-發(fā)電機皮帶傳動裝置。 圖2 209T 型轉向架構架 1-側梁􀋱2-橫梁􀋱3-小端梁􀋱

9、 4-搖枕吊座托架􀋱5-搖枕吊座􀋱 6-軸箱彈簧支柱座􀋱7-閘瓦托吊座􀋱8-緩解彈簧座􀋱9-固定杠桿支點座􀋱10- 制動拉桿吊座。 - 4 - 在構架側梁外側鑄有搖枕吊座托架􀋭托架上焊有鑄鋼搖枕吊座􀋭如圖3 所示。閘瓦托吊座、緩解彈簧座、固定支點座、制動拉桿吊座鑄或焊接在 構架上。 在構架側梁中部外側裝有橫向緩沖器􀋭它由擋軸、緩沖橡膠及與構架 側梁-體的緩沖器座組成􀋭如圖4 所示。組裝時將緩沖橡膠壓入

10、緩沖器座內 即可。橫向緩沖器和搖枕每側間隙為􀋪25±2)mm􀋭兩側間隙之和不大于50 mm。采用橫向緩沖器可緩和車輛通過曲線線路時的橫向擺動。構架兩側梁 中心距1943tnm􀋭構架輪廓尺寸為􀋪長3寬3高􀋫3550mm32620mm3350mm. 2、搖枕彈簧懸掛裝置 209T 型轉向架的搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式􀋭采用單節(jié)長吊桿􀋭構 架外側懸掛􀋭帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組􀋭如圖5 所示。它由搖枕、下 心盤、下旁承、中心銷

11、、搖枕彈簧、油壓減振器、彈簧托梁、搖枕吊軸、 搖枕吊、搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、安全吊及縱向牽引拉桿裝置等組成。 搖枕為鑄鋼空心的變截面等強度梁􀋭兩端向上翹起􀋭通過側梁處凹下。下 心盤用螺栓組裝在搖枕上。下旁承裝于搖枕端部􀋭位于構架側梁外側􀋭中 心距為2390 mm􀋭俗稱外側旁承􀋭不但便于檢修􀋭切可以減小車體的側面滾 振動。 - 5 - 209T 型客車轉向架取消了縱向搖枕擋􀋭在轉向架兩側斜對稱安裝有縱 向牽引拉桿結構。在構架兩側和搖枕

12、兩端斜對稱焊裝有牽引拉桿座􀋭用具 有橡膠彈性節(jié)點的牽引拉桿將搖枕和構架相連􀋭使搖動臺得到縱向定位并 可改善振動性能。牽引拉桿結構由兩端帶M42 螺紋的拉桿、隔套、橡膠墊、 - 6 - 內、外夾板、止退墊圈、M42 螺母等零件組成􀋭如圖6 所示。 拉桿的固定端􀋪即內側無調節(jié)螺帽端􀋫固定在構架上􀋭調節(jié)端固定在 搖枕上􀋭起到構架牽引搖枕的作用。拉桿由兩個長短不一的拉桿頭和中間 一節(jié)朽Ф 54mmx7mm 的無縫鋼管焊接而成􀋭如圖7 所示。 為

13、防止因絲扣銹死而影響拆卸􀋭拉桿的螺紋部分和螺母均需鍍鋅。在 內、外夾板之間􀋭裝有隔套的主要目的是控制橡膠的壓縮量。當螺母緊固 到壓緊隔套時􀋭螺母就不能再緊固􀋭橡膠的壓縮量也就被控制住了。為防 止隔套與拉桿銹死􀋭隔套材料采用MC 尼龍。止退墊圈用1.5 mm 厚鋼板沖 壓而成􀋭其形狀如圖8 所示。組裝時􀋭止退墊圈的內舌應卡入拉桿上的軸 向槽內􀋭墊圈邊緣應分別翻到內、外螺帽上􀋭這樣螺母就不會松動了。牽 引拉桿的組裝應在整車找平

14、后進行。 圖6 牽引拉桿的組成 1-拉桿􀋱2-止推墊圈􀋱3-隔套􀋱4-內夾板􀋱 5-橡膠墊􀋱6-外夾板􀋱7-螺母M42􀋱8-薄螺母M42 圖 7 拉桿 - 7 - 1-拉桿頭 2-無縫鋼管ф 54mm37mm 3-拉桿頭 圖 8 止擋墊圈 圖9 搖枕彈簧組成 1-外簧􀋱2-內簧􀋱3-夾板􀋱4-螺栓􀋱5-開口銷􀋱6-螺母􀋱7􀋮墊圈&

15、#1049329; 牽引拉桿布置在轉向架的兩側􀋭并且方向相反􀋭使車輛通過曲線時􀋭 可以減緩搖枕和車體的縱向振動。牽引拉桿兩端有橡膠墊􀋭形成彈性節(jié)點 具有無磨耗、不需潤滑、維修簡便、減少噪音等特點。 搖枕彈簧裝置由圓彈簧組和油壓減振器組成􀋭搖枕兩端各一套􀋭每套由兩 組并列的內、外卷彈簧和一個油壓減振器組成。圓彈簧組由上、下夾板中 間穿以螺栓呈預壓縮狀態(tài)􀋭如圖3-9 所示。搖枕彈簧橫向中心距為2 510 mm。 用于不同車型的搖枕彈簧規(guī)格見表4-1 浦鎮(zhèn)車輛廠

16、生產(chǎn)􀋫。 彈簧托梁為整體鑄鋼􀋪ZG25 Ⅱ􀋫橫梁式結構􀋭托梁的兩端設有油壓減 振器安裝座、安裝搖枕彈簧和吊軸的加工面及安裝吊軸的螺孔。托梁和吊 軸之間用2 個M16 x130 螺栓連接。彈簧托梁不但將兩側吊軸聯(lián)系成整體􀋭 - 8 - 而且還可承受彈簧和吊軸的偏心力。托梁采用鑄鋼件不但抗腐蝕性能較好􀋭 可減少檢修工作量􀋭而且也增大了搖動臺抗橫向振動剛度。搖枕吊軸為實 體變截面等強度梁
.用Q235 鋼鍛制􀋭與彈簧托梁連接的螺栓孔開在兩端靠

17、 端軸處。 搖枕吊采用Q235 鋼鍛制。上、下孔均鑲有鍛鋼襯套􀋭如圖10 所示。 上孔襯套其內部為R70 mm 的圓弧面􀋭與搖枕吊銷中部R75 mm 圓弧面吻合􀋭 擺動靈活􀋱下孔襯套內部沿軸向不是弧面而是平直面􀋭與吊軸軸端的圓柱 面接觸􀋭以增加接觸面減少磨耗。上、下孔的中心距為580 mm􀋭組裝后搖 枕吊銷和吊軸的中心距􀋭即搖枕吊有效長度為590 mm􀋭屬長吊桿。 搖枕吊銷的安裝結構和一般轉向架不同􀋭搖

18、枕吊銷的形狀如圖11 所示􀋭 它插入構架上搖枕吊座中的支承板孔中。搖枕吊通過搖枕吊銷借2 塊支承 板垂直懸掛在搖枕吊座上􀋭使枕彈簧橫向中心距達2 510 min􀋭形成搖枕彈 簧裝置的超外側懸掛􀋪枕彈簧橫向中心距2 400 mm 及以上為外側懸掛􀋭超 過2 500 mm 為超外側懸掛􀋫。搖枕吊銷安裝后用銷軸􀋪Ф 25mm X130 mm􀋫 和外側的支承板帶套筒部分銷接􀋭搖枕吊銷由銷軸和支承板固定􀋭在運用 中

19、不會旋轉􀋭故一般不會發(fā)生磨耗。 支承板上的圓孔做成上、下偏心20mm􀋭當支承板上、下倒置安裝即可 調整車鉤高度。支承板下部還可安放10 mm 厚以內的墊板􀋭因此􀋭車鉤高 度的最大調整范圍可達30mm􀋭形成了鉤高調整裝置􀋭如圖3 所示。這樣􀋭 既便于檢修時調整鉤高􀋭又有利于選擇較大的彈簧靜撓度值􀋯改善垂直振 動性能。安全吊為扁鋼結構􀋭用螺栓安裝在構架側梁下部的安全吊座板上 - 9 - 圖 10 搖枕吊銷

20、 圖11 搖枕吊 1-搖枕吊體􀋱2-上套􀋱3-下套。 3、輪對軸箱彈簧裝置 209T 型轉向架的輪對軸箱彈簧裝置為無導框式結構􀋭它由輪對軸箱裝 置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置三部分組成。輪對采用RD3 或RD4 型􀋪用 于安裝發(fā)電機傳動裝置􀋫輪對。軸箱裝置為無導框式帶軸箱彈簧托盤的滾 動軸承軸箱􀋭 但托盤孔比206 型大20 mm. 裝用的軸承型號為 42726QT,152726QT 單列向心短圓柱滾子軸承。為了提高軸箱的密封性能􀋭 鐵道部要求新造209

21、 型轉向架的軸箱裝置應采用整體金屬迷宮式密封結構。 軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧。具體規(guī)格見表2, - 10 - 軸箱定位裝置采用了干摩擦導柱式彈性定位結構􀋭由導柱定位座、摩 擦套及彈性定位套組成􀋭如圖12 所示。彈性定位套用Q235 號鋼制成的內、 外套及橡膠制成的彈性套組成􀋭彈性套壓入內、外套之間􀋭如圖13 所示。 彈性定位套的內套與彈簧支柱間為動配合
.為了防止彈性定位套掉下
.其 下設有擋蓋
.用3 個M10 x 25 螺栓緊固在端蓋上并裝有彈簧墊圈􀋭用Ф 1.6mm 317

22、0mm 低碳鋼絲將3 個螺栓頭穿孔擰緊以防松動。端蓋與彈簧支柱下端的 內圓面采用過盈配合壓裝在-起􀋭如圖14 所示。定位座組成由定位座和摩 擦套組成􀋭如圖15 所示。 圖12 干摩擦導柱式彈性軸箱定位裝置 1-輪對􀋱2-導柱􀋱3-彈性定位套組成􀋱4-定位座組成􀋱 5-軸箱彈簧􀋱6-支柱環(huán)􀋱7-橡膠緩沖墊􀋱 8-擋蓋􀋱9-螺栓M10x25􀋰 10-彈簧墊圈􀋱11-低碳鋼絲

23、Ф 1. 6 3170. 表2 209T 型轉向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 - 11 - 定位座為ZG25 Ⅱ鑄鋼件􀋭摩擦套采用HZ-801 耐磨材料制成􀋭這種材 料具有自潤滑、摩擦系數(shù)低、耐磨、基本不磨偶合件等特點。摩擦套分成 上、下兩部分􀋪上部分長80 mm􀋭下部分長64 mm)􀋭主要是為克服摩擦套 過長制作有困難而設。這種結構由于彈性定位套與定位座的間隙􀋪即定位 間隙􀋫很小􀋪直徑差0.5--0.8 mm)􀋭且彈性定位套中的橡

24、膠具有一定剛度􀋭 因此能起到抑制輪對蛇行運動的作用􀋭實現(xiàn)輪對軸箱與構架間在縱橫方向 的定位。 4、基礎制動裝置 209T 型轉向架的基礎制動裝置采用杠桿傳動􀋭雙側閘瓦制動􀋭為雙片 吊掛直接作用式􀋭如圖3-16 所示。主要由移動杠桿、制動拉桿、制動拉桿 吊、上拉桿、拉環(huán)、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、 閘瓦及閘瓦間隙調整裝置等組成。制動梁為扁鋼結構。閘瓦間隙調整裝置 如圖16 中的A-A 剖面所示。調整彈簧座之一與向瓦托吊焊接成一體。 5、軸端發(fā)電裝置 運用中在部分209

25、T 型轉向架上裝有車軸發(fā)電裝置􀋪如圖17 所示􀋫􀋭它 由感應子發(fā)電機和券電機軸端三角皮帶傳動裝置組成。軸端三角皮帶傳動 裝置包括發(fā)電吊架、皮帶拉緊裝置和軸端連接裝置等三個部分。發(fā)電機吊 架和皮帶拉緊裝置焊接在一位轉向架構架三位端梁的外側。發(fā)電機通過1 根吊軸吊掛在發(fā)電機吊架上。皮帶拉緊裝置由調整杠桿、調整彈簧調整彈 簧座、調整手輪、彈簧墊、調整絲桿、螺母及發(fā)電機托等組成。 - 12 - 圖 15 定位座組成 1-定位座􀋱2-上摩擦套􀋱3-下摩擦套。 擰動調整手輪壓縮調整彈簧⣽

26、25;利用壓縮彈簧的反力􀋭通過調整杠桿頂 發(fā)電機􀋭使皮帶拉緊來調整皮帶的緊度。軸端連接裝置由三角皮帶輪、退 卸套、軸端壓蓋和專用的軸箱前蓋等組成􀋭三角皮帶輪依靠退卸套緊套在 加長的RD4 型車軸上􀋭軸端壓蓋用螺栓緊固在軸端􀋭車軸轉動時帶動軸端 的三角皮帶輪轉動􀋭然后通過5 根三角皮帶帶動發(fā)電機軸上的小皮帶輪􀋭 - 13 - 使發(fā)電機發(fā)電。 1.3 209T 型轉向架的優(yōu)缺點 1、優(yōu)點􀋰 􀋪1􀋫構架采

27、用鑄鋼一體式H 形結構􀋭強度大􀋭結構簡單􀋭檢修方便。 􀋪2􀋫搖枕吊為長吊桿垂直懸掛􀋭搖枕兩端上翹􀋭為采用較大自由高和 靜撓度的搖枕彈簧創(chuàng)造了條件􀋭并和油壓減振器配合有利于改善垂直動力 性能。 􀋪3􀋫鑄鋼制彈簧托梁不但耐腐蝕􀋭減少檢修工作量􀋭而且增加了搖動 臺的橫向剛度。 圖16 基礎制動裝置 - 14 - 1-閘瓦托吊􀋱2-制動梁􀋱

28、;3-制動杠桿􀋱4-制動拉桿􀋱5-制動拉桿吊􀋱6-連接 扳􀋱7-上拉桿􀋱8-閘瓦托􀋱9-制動拉桿􀋱10-緩解彈簧;11-緩解彈簧壓鐵􀋱12-閘瓦􀋱 13-閘瓦插銷;14-調整螺母􀋱15-調整螺栓􀋱16-調整彈簧座􀋱17-調整彈簧;18-調整彈 簧座􀋱19-閘瓦間隙調整銷􀋱20-螺母。 圖17 209T 型轉向架軸端發(fā)電動裝置 1-發(fā)電機

29、􀋱2-發(fā)電機吊架􀋱3-皮帶拉緊裝置􀋱 4-軸端連接裝置。 枕彈簧橫向中心距加大到2510mm􀋭為超外側懸掛􀋭有利于提高車輛運 行的橫向平穩(wěn)性。 􀋪4􀋫裝設有橫向緩沖器􀋭可限制過大的橫向振動和減小或緩和橫向振 動。 􀋪5􀋫采用干磨擦導柱式彈性定位裝置􀋭定位嚴密、轉動靈活􀋭能抑制 輪對蛇行運動􀋭保持輪對軸箱裝置縱、橫方向定位作用。 􀋪6

30、􀋫下旁承在構架側梁外側􀋭橫向中心距加大到2 390 mm􀋭可減小車 體的側滾振動􀋭提高運行平穩(wěn)性。 􀋪7􀋫采用縱向牽引拉桿代替了縱向搖枕擋􀋭改善了縱向力的傳遞􀋭同 時緩和了縱向沖擊􀋭可提高縱向平穩(wěn)性。 - 15 - 􀋪8􀋫裝設有鉤高調整裝置􀋭調整范圍可達30 mm􀋭調整鉤高作業(yè)方便。 􀋪9􀋫用于不同車型時Й

31、325;除只須更換搖枕彈簧和軸箱彈簧外􀋭其它配件 均可通用。 􀋪10􀋫除心盤、中心銷在構架中心外􀋭其它大部分配件均在構架外側􀋭 便于檢車員檢修作業(yè)。 2、缺點􀋰 􀋪1􀋫在運用中需要檢查的配件全部在構架外側􀋭在列車檢查中使檢車 員在站臺側通行困難。 􀋪2􀋫209T 型轉向架在提速干線上高速運行時􀋭基礎制動裝置中的懸掛 裝置晃動太大􀋭同時各銷套及圓銷磨

32、耗嚴重。 - 16 - 第2 章 209P 型轉向架 為適應鐵路客車提速的需要􀋭209P 型轉向架是在209T 型客車轉向架的 基礎上改進設計制造的􀋭設計改進的重點是采用了盤型制動裝置
.除輪對 組成及基礎制動裝置外
.其基本結構與209T 型客車轉向架基本相同。 2.1 209P 型轉向架主要技術參數(shù) 最高運行速度􀋪km/h) 140 適用軌距􀋪mm) 1435 固定軸距􀋪mm􀋫 2400 車輪型式及滾動圓直徑􀋪mm) PD 型A 級整體輾鋼車

33、輪􀋭Ф 915 車軸型式 RD3A、RD4A 型車軸 自重下心盤面距軌面高􀋪mm) 780 自重下旁承面距軌面高􀋪mm) 970 通過最小曲線半徑􀋪m) 車輛連掛 R145 單車調車 R100 彈簧形式 一系、二系均為圓柱螺旋鋼彈簧 減振方式及其阻尼系數(shù)􀋪kN.s/ m􀋫 二系垂向油壓減振器􀋭23100 軸承 NJ(P) 3226X1(42726QT,152726QT) 輪對軸箱定位方式 干摩擦導柱式彈性定位 轉向架制動型式 單元式盤形制動

34、49324;單側踏面清掃 限界 符合GB 146.1-1983《標準軌距鐵 路機車車輛限界》 車限 -1B - 17 - 轉向架質量􀋪kg􀋫 約7032(裝5 kW 軸端發(fā)電裝置時􀋭 約7265) 2.2 結構特點 209P 型客車轉向架由構架裝置、輪對軸箱定位裝置、搖枕彈簧裝置、 基礎制動裝置和5 kW 發(fā)電機軸端傳動裝置構成􀋪如圖18 所示􀋫。 1􀋯構架裝置 構架裝置主要由構架、定位擋圈、制動吊座、搖枕吊銷支承板座、安 全吊安裝座板、牽引拉桿座、制動缸吊座、閘

35、瓦托吊座等零件焊接而成􀋪如 圖19 所示􀋫。 構架有鑄鋼構架和焊接構架兩種形式。鑄鋼構架采用ZG230-450 制造􀋱 焊接構架由側梁、橫梁、搖枕吊座及發(fā)電機吊架等零部件組成􀋭側梁、橫 梁均采用壓型結構􀋭各零部件所用板材采用Q235A 低碳鋼鋼板。 2􀋯輪對軸箱定位裝置 209P 型轉向架輪對軸箱定位裝置由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸 箱定位裝置三部分組成。 209P 型轉向架的輪對􀋪如圖20 所示􀋫采用RD3A , RD4A 車軸&

36、#1049325;在車 軸中部860 mm 中心距上設有2 個寬180 mm、粗Ф 198 mm 的制動盤座。制 動盤與車軸為過盈配合􀋭壓裝噸位為20􀋲40 t􀋭并須有合格的壓力曲線。 采用 GB 8601-1988 規(guī)定的PD 型A 級全加工碾鋼整體車輪。輪對需做動平 衡試驗􀋭其未平衡值應不大于75 g2m􀋭以減少輪軌之間的動作用力。輪位 差不大于2 mm􀋭同一輪對兩車輪的滾動圓直檢之差不大于1 mm - 18 - 制動盤包括鐵道科學研究所的H300 型分體式制動盤、戚墅

37、堰機車車輛 工藝研究所的整體制動盤、沈陽鐵道制動機廠的整體制動盤三種型式􀋭各 種制動盤均由摩擦盤、盤轂及緊固件等組成。摩擦盤外圓兩側離側面7 mm 處加工有三角形淺槽􀋭主要用來判斷摩擦盤是否應該更換。在正常使用情 況下
.摩擦盤的壽命和車輪壽命相當
.使用中
.不允許用檢查錘敲打摩擦 盤面的任何部位。 軸箱裝置采用整體金屬迷宮式密封軸箱
.內裝NJ (P) 3226X1 外形尺寸同 42726QT.152726QT 國產(chǎn)提速客車軸承以及新的橡膠密封組件􀋭提高了密封 效果和運行可靠性。 采用整體硫化一次成型的彈性定位

38、套。針對209T 型轉向架采用3 個M10 螺栓壓緊彈性定位套􀋭螺栓連接強度偏低的缺點􀋭209P 型轉向架采用3 個 M12 的螺栓將彈性定位套固定在導柱上􀋭以提高運用可靠性􀋭定位座組成中 裝有內表面覆聚四氟乙烯的鋼背摩擦套或奧-貝球鐵摩擦套􀋭這兩種摩擦套 均具有自潤滑性能􀋭適于在干摩擦的環(huán)境于使用􀋭無需加油潤滑。組裝后 定位座與彈性定位套之間的間隙為0.5􀋲0.8 mm. 在軸箱兩側彈簧托盤上依次安放有定位座、緩沖膠墊、支持環(huán)、軸箱 彈

39、簧􀋭以提高緩沖、吸振能力。軸箱彈簧采用綜合性能良好的60Si2Mn 彈 簧鋼制造􀋭各車所裝軸箱彈簧的數(shù)據(jù)見表3-3 - 19 - 圖20 輪對組成 1- 制動盤組成􀋱2-車軸􀋱3-輾鋼整體輪。 - 20 - - 21 - 3􀋯搖枕彈簧裝置 209P 型轉向架搖枕彈簧裝置與209T 型轉向架的基本相同􀋭其結構有以 下特點􀋰 􀋪1􀋫彈簧橫向跨距大􀋭支承面高􀋭水平方向采用長吊桿

40、49325;改善了車體的 橫向振動性能。 􀋪2􀋫搖枕彈簧采用雙圈螺旋鋼彈簧􀋭內外圈的旋向相反􀋭內外圈彈簧均 采用綜合性能良好的60Si2Mn 彈簧鋼制造􀋭各型車所裝彈簧的數(shù)據(jù)見表 3-4。為降低車體的自振頻率􀋭增加平穩(wěn)性􀋭在載重條件下􀋭轉向架兩系彈 簧的靜撓度不小于160 mm􀋪郵政車、行李車、特種車除外􀋫。 􀋪3􀋫在轉向架兩側裝有方向相反的兩個牽引拉桿𙧤

41、5;牽引拉桿兩端裝有強 度高、耐老化、彈性好的橡膠墊􀋭具有彈性連接􀋭減少噪音等特點。牽引 拉桿桿體為整體全加工結構􀋭提高了運用可靠性。 􀋪4􀋫采用國產(chǎn)或進口的新型油壓減振器。這類減振器具有密封、防塵、 防銹性能好、阻力穩(wěn)定、調整、拆卸容易、重量輕等特點。減振器阻尼系 數(shù)為100 kN.s/m。 􀋪5􀋫備有專用鉤高調整裝置􀋭在構架搖枕吊座上面插入活動的吊銷支承 板􀋭其孔做成上下偏心20 mm􀋭只要上下倒置

42、即可調整車鉤高度。 􀋪6􀋫采用座式中心銷􀋭以利防腐。 􀋪7􀋫搖枕、托梁均為鑄鋼件。搖枕為等強度箱形魚腹梁􀋭托梁為多孔箱 形梁􀋭既保證了強度􀋭又減輕了質量。搖枕將車體的重量傳遞到搖枕彈簧
. 托梁將左右彈簧組成聯(lián)結起來。 針對209T型轉向架搖枕與牽引拉桿座連接的筋板處強度相對薄弱的缺 點􀋭209P 型轉向架的搖枕將該處筋板加強􀋭提高了運用可靠性。 - 22 - 4􀋯基礎制動裝置

43、基礎制動裝置􀋪如圖21 所示􀋫采用盤形制動單元和踏面清掃單元。 每個制動盤有一個盤形制動單元􀋭由單元制動缸、手制動杠桿、內外側 杠桿、杠桿吊座、閘片托、閘片、閘片托吊、閘片吊銷等零部件組成􀋭以 三點懸掛式懸掛在構架制動吊座上。根據(jù)車重不同􀋭將杠桿比分為四個檔 次􀋭見表3-5。每個車輪有一個踏面清掃單元􀋰由踏面清掃器、閘瓦托吊及 其橫向連接桿等零部件組成。 表3-3 209P 型轉向架軸箱彈簧數(shù)據(jù)表 - 23 - 表 3-4 209P 型轉向架搖枕彈簧數(shù)據(jù)

44、表 表 3-5 杠桿比檔次對照表 (1)制動缸為浮動式吊掛􀋭制動時車軸􀋪制動盤􀋫產(chǎn)生橫移也能保證閘片壓 力的均勻。 每車一位轉向架的一位盤形制動單元附近裝有手制動用制動缸擋座及 轉軸􀋭通過拐臂組成􀋭將車上的手制動裝置產(chǎn)生的制動力傳遞到制動盤閘 片上􀋭獲得所需的制動力。 (2􀋫制動裝置各部件采用奧-貝球鐵襯套􀋭45 號鋼表面硬化銷。該襯套耐磨 性好􀋭抗腐蝕能力強􀋭與45 號鋼表面硬化銷是一對良好的摩擦副

45、。 (3)單元制動缸和踏面清掃器均帶有單向閘片􀋪瓦􀋫間隙自動調整器􀋭制動 缸往轉向架上安裝或更換閘片􀋪瓦􀋫時􀋭需將活塞桿頭部的定位銷拔出􀋭 旋轉回程螺母􀋭使活塞桿縮到最短􀋭接著應將定位銷固定。當通風抱閘幾 次后􀋭閘片間隙將被自動調整到3--5 mm。隨著閘片􀋪瓦􀋫的磨耗􀋭制動缸 活塞桿自動伸長􀋭保證制動缸的工作行程在規(guī)定范圍內。 -

46、24 - - 25 - 在閘瓦托和閘瓦托吊之間裝有閘瓦間隙調整裝置􀋭使閘瓦上下間隙均 勻。針對209HS 型轉向架閘瓦托吊橫向連接裝置在運用中出現(xiàn)的連接桿斷 裂問題􀋭209P 型轉向架的閘瓦托吊橫向連接桿采用了類似209T 型轉向架制 動梁組成的結構形式。 (4)為便于閘片組裝􀋭閘片分成對稱的兩半塊制造􀋭閘片分左右􀋭在其后部 鑲有鋼背􀋭鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合􀋭由合成材料制成􀋭 閘片原型厚度為28mm􀋭允許

47、磨耗到5 mm􀋭左右閘片需同時更換。 (5)閘片托組成由閘片托和鎖鐵等零件組成􀋭閘片托為鑄鋼件􀋭分左右件。 每個制動盤用左右閘片托各一件􀋭閘片托裝上閘片后被鎖鐵擋住􀋭即可防 止閘片脫落。 (6)為了提高各單元缸供風軟管的可靠性􀋭采用了外罩不銹鋼絲網(wǎng)的橡膠軟 管􀋭避免了橡膠軟管的磨損。5、5kW 發(fā)電機軸端傳動裝置該部位與209T 型轉向架5 kW 發(fā)電機軸端傳動裝置完全相同。在一位轉向架的三位軸端裝 有5 kW 感應式交流發(fā)電機􀋭采用L-

48、Bl 型聯(lián)組帶傳動􀋭傳動比為3.5。在發(fā) 電機懸掛裝置中裝設了手輪彈簧調節(jié)式皮帶張緊裝置和發(fā)電機安全吊。軸 端三角皮帶輪依靠帶有錐度的退卸套緊固在RD4A 軸端圓柱體上。如果需要 將皮帶輪卸下時􀋭必須換裝保護套􀋭并須將頂套頂緊后方可投入使用。 - 26 - 四、209 轉向架在檢修中應注意事項 1 軸箱定位裝置中的彈性定位套與摩擦套之間的間隙應保證在O􀋯5 一 O􀋯8mm 之間。 3 個螺栓M12330 應當安裝正確并擰緊。 2 設汁要求軸箱彈簧及搖枕彈簧在組裝時應按自重負荷下的試壓高度

49、進行 選配􀋭軸箱彈簧在同一輪對下的4 個彈簧高度差不超過2mm􀋭同一轉向架的􀋰 個彈簧高度差不超過4mm。搖枕彈簧在搖枕一端的2 個彈簧高度差不超過 2mm􀋭在同一轉向架的4 個彈簧高度差不超過4mm。􀋰要求段修時原位安裝或 重新試壓選配􀋭廠修時須重新試壓選配。 3 搖枕彈簧組成時􀋭應注意內、外圈彈簧的圓周間隙要均勻􀋭所用的夾板 螺栓在絲扣根部有臺肩􀋭以保證內、外圈彈簧的組成高度。 4 在平直道上􀋭車體

50、落成后􀋭在牽引拉桿松開的情況下?lián)u枕中心線應與構 禁上左右兩個枕簧吊座的中心一致􀋭若搖枕偏離時􀋭嚴禁用牽引拉桿來拉 動搖枕􀋭應起車用旋轉搖枕彈簧的辦法來調整搖枕的中心位置􀋭(新造及廠 修時應將彈簧端面磨平􀋭要求垂直度不超過3mm)。 5 組裝牽引拉桿時􀋭每個橡膠墊的壓縮量控制在2—2􀋯5mm􀋭防松墊圈的內 舌應卡人拉桿上的軸向槽內􀋭墊圈邊緣應分別翻到內外螺帽上􀋭要求廠修 時橡膠墊及防松墊圈

51、全部更換新的。 6 橫向緩沖器與搖枕間隙每側為25±2mm􀋭兩側之和不小于50mm - 27 - 第3 章 209HS 型客車轉向架 為了適應運輸業(yè)競爭的需要􀋭客運列車提速勢在必行。近年來鐵路客 車運行速度在不斷提高。時速在200KM 以上的客運列車稱為高速列車􀋭而 時速在160km 以上、但低于200km 的客運列車稱為準高速列車􀋭這些車分 別采用了209HS、206KP、CW-2 型轉向架。其中209HS 型轉向架屬于209 系 列客車轉向架􀋭是在209T 和209PK 型轉向架的基礎

52、上研究設計制造的。主 要用于干線提速特快列車上。 高速列車的安全性、平穩(wěn)性尤為重要。因為速度提高后
.車輛的各種 振動會急劇增加。減少振動和沖擊是保證安全的前提。為了達到這一效果
. 209HS 轉向架與209T 型轉向架相比主要采用了以下七項技術措施。 1􀋯軸箱定位裝置采用無磨耗的橡膠堆定位結構􀋭代替了原來的干摩擦 導柱式彈性定位結構即避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸箱 定位剛度。 2.在軸箱與構架之間裝了一個垂向油壓減振器􀋭它可以減少構架的點 頭和浮沉振動。 3 搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動臺結構。但

53、以空氣彈簧代替了圓彈 簧􀋭有利于提高垂向平穩(wěn)性􀋭而且可使車鉤的連掛高度不隨載重量的大小 而變化。 4􀋯為了減少車體的橫向振動􀋭在搖枕與構架側梁中部之間安裝了兩個 橫向油壓減振器。 5􀋯為了增加車體的抗側滾剛度􀋭在搖枕與彈簧托梁之間􀋭設置了抗側 滾扭桿裝置以限制車體的側滾角位移。 6.采用了全旁承支重􀋭能夠有效地抑制轉向架的蛇形運動。 7.為了保證高速下緊急制動的距離不超過1400 m􀋭基礎制動裝置采用 - 28 -

54、 了單元盤形制動加單側踏面制動的復合制動系統(tǒng)。同時在車軸的端部裝有 電子防滑器􀋭以防止制動時車輪抱死。 3.1 209HS 型客車轉向架結構原理 209HS 型轉向架由構架、搖枕彈簧裝置、輪對軸箱彈簧裝置、基礎制動 裝置等四部分組成􀋭如圖39 所示。 圖39 209HS 型客車轉向架 - 29 - 1-輪對軸箱彈簧裝置􀋱2-轉向架構架􀋱3-搖枕彈簧裝置􀋱4-基礎制動裝置􀋱 1、構架 由圖40 可見􀋭209HS 型轉向架構架仍為傳統(tǒng)的H 形構架h

55、9325;采用箱形焊 接結構􀋭材料為16Mn 低合金鋼。構架由2 根側梁和2 根橫梁構成。 在構架上設有彈簧導柱座、搖枕吊座、軸箱減振器座、橫向油壓減振 器座、牽引拉桿座、盤形制動單元吊座、閘瓦托吊座和閘瓦制動缸吊座等。 2、搖枕彈簧裝置 209HS 型轉向架的搖枕彈簧裝置由搖枕、空氣彈簧裝置、彈性搖枕吊桿 裝置、彈簧托梁裝置、抗側滾扭桿裝置、橫向油壓減振器、橫向緩沖器、 中心銷牽引裝置、牽引拉桿裝置、旁承支重裝置和安全吊等組成􀋭如圖41 所示。 - 30 - 圖 40 209HS 型轉向架構架 1-彈簧導柱座􀋱2-搖

56、枕吊座􀋱3-軸箱減振器座􀋱4-橫向油壓減振 器座􀋱5-牽引拉桿座􀋱6-盤形制動單元吊座􀋱7-閘瓦托吊座􀋱8-閘瓦制動缸吊座。 搖枕由16MnR 鋼板焊接成魚腹形。內腔分隔成左、右兩個獨立的空間
. 作為兩個空氣彈簧的附加空氣室
.因此搖枕內腔的氣密性要好
.焊接后必 須經(jīng)水壓試驗。在搖枕上焊有下旁承座、中心銷座、橫向油壓減振器座和 牽引拉桿座等。搖枕通過兩端的下平面坐落在左、右兩個空氣彈簧上。 彈簧托梁由左、右彈簧座和連接左、右彈簧座的連接軸組成。彈簧座為 鑄鋼件

57、.空氣彈簧即安裝在彈簧座上。彈簧座用螺栓固定在吊軸上
.然后 通過4 根搖枕吊桿懸掛于構架側梁外側􀋭形成了搖動臺結構。搖枕吊桿采 用了彈性吊桿裝置􀋭在吊桿的上、下兩端與吊座、吊軸的連接處設置了橡 膠堆􀋭這樣的結構消除了以往金屬銷套連接結構的有害摩擦和磨耗􀋭同時 增加了搖枕吊桿的有效長度􀋭降低了搖動臺的橫向剛度􀋭提高了橫向平穩(wěn) 性。 209HS 型轉向架采用全旁承支重􀋭旁承支重裝置由設置在車體枕梁下的 上旁承和安裝在搖枕上的下旁承、旁承板構成。旁承板表面涂

58、一層聚四氟 乙烯材料􀋭與上旁承形成一對摩擦副􀋭選擇適當?shù)哪Σ料禂?shù)􀋭可得到理想 的摩擦阻力矩􀋭能夠有效地抑制轉向架相對于車體的蛇行運動。 - 31 - 圖3-41 209HS 型轉向架搖枕彈簧裝置 1-搖枕􀋱2-空氣彈簧裝置􀋱3-彈性搖枕吊裝置􀋱4-彈簧托梁裝置􀋱 5-抗側滾扭桿裝置􀋱6-橫向油壓減振􀋱7-橫向緩沖器􀋱 8-中心銷牽引裝置􀋱9-牽引拉桿裝置⣽

59、29;10-旁承支重裝置􀋱11-安全吊。 牽引裝置由牽引中心銷裝置和牽引拉桿裝置兩個相互獨立的部分組 成。牽引中心銷裝置由固定于車體枕梁下的中心銷和設置在搖枕中部的中 心銷座組成。中心銷與銷座之間設有牽引橡膠堆􀋭用以緩和由中心銷傳遞 牽引力時所引起的沖擊作用。牽引中心銷裝置既是轉向架相對于車體的轉 動中心􀋭又可以通過它把牽引力由車體傳至轉向架搖枕。它的作用類似于 上、下心盤的作用􀋭但不承受車體的重量。 抗側滾扭桿裝置設置在搖枕與彈簧托梁之間。它由固定桿、扭臂、 扭桿等組成。當車體做浮沉振動時𙧤

60、5;抗側滾扭桿裝置對車體不產(chǎn)生任何附 加作用力􀋭當車體出現(xiàn)側滾角位移時􀋭連接在搖枕一端的固定桿向上運動􀋭 而另一端的固定桿則向下運動􀋭通過扭臂的作用扭桿發(fā)生扭轉變形􀋭由此 產(chǎn)生的反力矩阻止車體的側滾角位移􀋭從而改善了車體的橫向動力性能。 3、輪對軸箱彈簧裝置 - 32 - 軸箱彈簧裝置由軸箱體、油壓減振器、軸箱圓彈簧、彈簧導柱、橡膠堆 定位器、支持環(huán)、緩沖橡膠墊及防松吊座等組成
.如圖42 所示。 軸箱體與209T 型基本相同。軸箱油壓減振器為單向油壓減振器Й

61、325;通過相應 的安裝座安裝在軸箱與構架側梁之間。橡膠堆定位器通過下部連接件與導 柱連為一體。當輪對相對于構架運動時􀋭橡膠堆定位器在三個方向均有彈 性定位作用。為了實現(xiàn)縱向定位剛度大于橫向定位剛度􀋭橡膠堆在橫向開 有缺口􀋭安裝時應將定位器的缺口方向沿著車軸方向􀋭并由定位塊定位。 209HS 型轉向架輪對采用帶有制動盤座的RD3A 型滾動軸承輪對和軸承 規(guī)格相同于國產(chǎn)軸承42726QT,152726QT 的進口SKF 軸承。 制動盤采用H300 型制動盤􀋭該型制動盤由用特種鑄鐵制成的2 個對

62、分 式摩擦盤和1 個鑄鋼的盤轂組成􀋭兩者之間用8 個徑向排列的彈性銷套相 連接􀋭彈性銷套中間穿有螺栓便于磨耗到限后不退輪更換。摩擦盤上加工 有磨耗限度的標志􀋭磨耗限度為每側7mm。􀋯在正常情況下􀋭摩擦盤使用壽 命和車輪壽命相當。使用中不允許用檢車錘敲打摩擦盤的任何部位。 圖42 209HS 型轉向架軸箱彈簧裝置 1-軸箱體;2-油壓減振器􀋱3-軸箱圓彈簧;4-彈簧導柱􀋱 5-橡膠堆定位器􀋱6-支持環(huán)􀋱7-緩沖橡膠墊

63、049329;8-防松吊座。 - 33 - 4、基礎制動裝置 209HS 型轉向架的基礎制動裝置􀋭采用單元盤形制動加單側踏面制動的 復合制動系統(tǒng)􀋭如圖43 所示。 圖43 209HS 型轉向架基礎制動裝置 1-內側桿桿;2-外側杠桿;3-閘片托;4-閘片􀋱 5-SPZ 型膜式制動缸􀋱6-閘瓦托􀋱7-SP4 型膜式制動缸􀋱8-閘瓦托連桿􀋱 盤形制動系統(tǒng)由安裝在車軸上的制動圓盤和懸掛在構架橫梁上的制動 單元組成。每臺轉向架設有相互獨立的制動單元4 個

64、049325;圖3-43 所表示的基 礎制動裝置是其中1 個。 每個盤形制動單元由制動缸􀋭內、外側杠桿􀋭杠桿吊座􀋭閘片托􀋭閘 片􀋭閘片托吊􀋭吊銷等組成。 􀋪1􀋫制動缸 制動缸采用SPZ 型膜板式單元制動缸􀋭帶有間隙自動調整器􀋭能自動 調整閘片與制動盤之間的間隙。當通風制動幾次后􀋭閘片間隙將被自動調 整到3-5mm􀋭閘瓦間隙為5-10mm。 - 34 - h

65、9322;2􀋫閘片 209HS 型轉向架采用合成閘片與H300 型特種合金鑄鐵相匹配􀋭取得了 較理想的效果。為便于閘片組裝􀋭閘片分成對稱的兩個半塊制造􀋭閘片分 左右件􀋭在其后鑲有鋼背􀋭鋼背上的燕尾凸榷和閘片托的燕尾槽配合。閘 片原型為28mm􀋭允許磨耗到5mm􀋭左右閘片需同時更換。 􀋪3􀋫閘片托組成 由閘片托和鎖鐵等零件組成􀋭閘片托為鑄鋼件􀋭并分左右件。閘片托 裝上閘

66、片后􀋭將鎖鐵鎖住􀋭即可防止閘片脫落。 􀋪4􀋫制動圓銷是材質為Q275 的光圓銷 圓銷鋼襯套采用自潤滑的金屬氟耐磨材料􀋭在運用中不需另加潤滑油。 單側踏面制動系統(tǒng)也是由4 個獨立的踏面制動單元構成。每個車輪的 內側設置一個踏面制動單元􀋭懸掛在構架橫梁下。每一個踏面制動單元由 SP4 型膜板式單元制動缸、閘瓦、閘瓦托和閘瓦托吊組成。同一輪對內側的 兩個閘瓦托用一根連桿連接在一起􀋭以保證動作的同步。踏面制動裝置主 要起清掃車輪踏面的作用􀋭同時&

67、#1049325;也提供一定比例的制動力。 單元盤形制動裝置與以往的杠桿式基礎制動裝置相比􀋭不僅制動力較 大􀋭而且減少了大量的銷、套之間的磨耗􀋭為檢修運用帶來了方便。在基 礎制動裝置中同樣設有手制動機構。 209HS 型轉向架基礎制動裝置的制動力比較大􀋭為了防止緊急制動時車 輪抱死􀋭通常在車軸端部裝有電子防滑器。 3.2 空氣系統(tǒng) 空氣彈簧是利用列車主管壓力空氣作為風源􀋭為了減少行車中空氣壓 力的波動􀋭空氣彈簧系統(tǒng)除了每個搖枕有2 個57 L 的附加空氣

68、室外􀋭還增 加了1 個100 L 的空氣彈簧副風缸􀋪2 套104 閥時為2360L􀋫􀋭每個空氣彈 - 35 - 簧裝有1 個高度調整閥􀋭2 個空氣彈簧之間裝有1 個差壓閥。 車體上管路系統(tǒng)和轉向架管路系統(tǒng)用4 根軟管連接。一根是空氣彈簧 副風缸引出的管路和轉向架搖枕一端的進氣管連接􀋱一根是從搖枕一端引 出接車體上空重車閥􀋭作為空重車閥動作的壓力信號􀋭還有2 根是從車體 上防滑器排風閥引出􀋭分別接到兩個輪對的制動管路進口處

69、。 1、高度調整閥 高度調整閥和調節(jié)桿從日本進口􀋭當車輛載重變化而引起空氣彈簧高 度變化時􀋭自動調整閥便開始工作􀋭使空氣量增加或減少􀋭保持空氣彈簧 高度不變。搖枕附加空氣室和管道及安裝部灰塵要全吹干凈􀋭安裝管路時􀋭 不能轉動閥體兩端的六角形零件􀋭調節(jié)桿安裝時盡可能垂直􀋭以免影響其 使用壽命。 2、差壓閥 差壓閥采用進口件􀋭當壓力差為150 kPa 時起作用􀋭壓差誤差為±15 kPa。差壓閥安裝在搖枕

70、上􀋭與兩個附加空氣室連通􀋭當一側附加空氣室的 壓力超過另一側附加空氣室的壓力150 kPa 時􀋭即差壓閥導通􀋭一側空氣 通向另一側
.其目的是防止一側空氣彈簧故障排氣時
.車體產(chǎn)生過大傾斜。 此閥安裝時
.也應將各連接部擦凈
.以免灰塵堵塞
.產(chǎn)生動作的延遲或失 靈。 四209HS 轉向架的主要結構特點 209HS 型準高速客車轉向架在雙層客車上用的209PK 型轉向架的基 礎上研制而成其構造速度為160km/h􀋭軸重16.5t􀋭固定軸距2400mm⣽

71、25;采 用RD3a 型車軸的滾動軸承輪對􀋭輪徑915mm。與209PK 相比􀋭其結構作 如下改進􀋰 1、 軸箱定位結構由摩擦彈性套定位改為無摩擦的橡膠定位器定位􀋭重 車時與軸箱彈簧并聯(lián)工作􀋭橡膠帶有缺口􀋭可在三個方向調整定 - 36 - 位剛度􀋭從而提高了車輛運行的穩(wěn)定性。 2、 搖動臺吊桿端部由銷孔結構改為無摩擦的彈性吊桿結構􀋭減少了搖 動臺橫向擺動的摩擦力􀋭并且加長了吊桿的有效長度􀋭從而較大

72、的降低了二系的橫向剛度。 3、 改星盤支重為全旁承支重􀋭為減少全旁承的摩擦力距􀋭兩旁承間距 僅為1400mm􀋭設計旁承摩擦系數(shù)為0.1􀋭旁承材料為氟塑料金 屬自材料􀋭禁止?jié)櫥瑒?#1049325;旁承摩擦力矩空車為17.5Kn.m。 4、 取消了空車彈簧阻尼孔􀋭加裝了垂向油壓減震器􀋭軸箱懸掛系統(tǒng)也 加裝了垂向油壓減震器􀋭同時減少了軸箱一系垂向剛度。 5、 轉向架的橫向擋改為彈頭形狀的非線性橫向擋􀋭它可大大降低輕接 觸時的

73、橫向剛度􀋭在重接觸時又不會因壓死而產(chǎn)生硬性沖擊􀋭此 外􀋭當這種橫向擋基礎時不會產(chǎn)生垂向摩擦力。 6、 采用鋼板焊接構架􀋭以利于減輕自重。 7、 加裝可微機控制的防滑裝置。 3.3 209HS 型客車轉向架主要技術參數(shù) 最高運行速度􀋪km/h) 160 固定軸距􀋪mm􀋫 2400 車輪直徑􀋪mm􀋫 Φ 915 車軸型號 RD3A 軸承型號 進口SKF 軸承 軸箱定位方式 無磨耗的橡膠堆定位 懸掛裝置彈簧形式 一系均

74、為圓柱螺旋彈簧􀋪簧 條直徑Φ 35 mm􀋫􀋱二系為自 由膜式空氣彈簧 - 37 - 減振方式 一系垂直液壓減振器􀋱 二系可變節(jié)流孔阻尼加橫 向油壓減振器 搖枕吊有效長度􀋪mm􀋫 710 載重下彈簧總靜撓度􀋪mm􀋫 >220 搖枕吊傾角 0° 兩旁承中心距􀋪mm􀋫 1400 軸箱彈簧距中心距􀋪mm􀋫 1956 自重下旁承面距軌面高度􀋪mm&#

75、1049323; 932 基礎制動裝置 盤形制動單元和單側踏面 制動􀋭加防滑器 每臺轉向架質量􀋪t) 7.0 軌距􀋪mm􀋫 1435 通過最小曲線半徑􀋪m) 正線運行 R 145 緩行調車 R 100 限界 符合GB146.1-1983《標準軌 距鐵路機車車輛限界》 - 38 - 結 束 語 209 型客車轉向架是在肯定206 型轉向架的基礎上對舊型D 軸轉向架的 改造而設計制造出來的。209 型客車轉向架為無導框式客車轉向架􀋭同時為 方便運用對導柱安裝結構及

76、搖枕、橫向緩沖器、搖枕吊、銷等零件進行改 進。改進后的轉向架為209T、209P、209TK、209HS 等系列轉向架。本文論 述了209 型客車轉向架的基本結構特點􀋭技術參數(shù)􀋭結構原理􀋭以及轉向 架的運用與檢修。 通過本次論文的寫作􀋭使我對209 型客車轉向架有了深 刻的認識􀋭本人學識尚淺不足之處敬請批評指正。 - 39 - 參考文獻 [1] 《鐵道車輛技術》 孫志才 中國鐵道出版社 2009 年北京 [2] 《車輛工程》 傅明海 中國鐵道出版社 2009 年北京 [3] 《客車車輛構造與檢修》 宋順寶 中國鐵道出版社 2009 年北京 [4] 《客車構造與檢修》 袁清武 中國鐵道出版社 2009 年北京__