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附 錄
附錄A.
Manual Transmission
It’s no secret that cars with manual transmissions are usually more fun to drive than the automatic-equipped counterparts. If you have even a passing interest in the act of driving, then chances are you also appreciate a fine-shifting manual gearbox. But how does a manual transmission actually work?
A history hows that manual transmissions preceded automatics by several decades. In fact，up until General Motors offered an automatic in 1938, all cars were of the shift-it-yourself variety. While it’s logical for many types of today’s vehicles to be equipped with an automatic――such as a full-size sedan, SUV or pickup――the fact remains that nothing is more of a thrill to drive than a tautly suspended sport sedan, snort coupe or two-sealer equipped with a precise-shifting five-or six-speed gearbox．
We know whicn types or cars have manual trannies. Now let’s take a look at how they work. From the most basic four-speed manual in a car from the’60s to the most high-tech six-speed one in a car of today, the principles of a manual gearbox are the same. The driver must shift from gear to gear. Normally, a manual transmission bolts to a clutch housing (or bell housing）, in turn, bolts to the back of the engine. If the vehicle has front-wheel drive, the transmission still attaches to the engine in a similar fashion but is usually referred to as a transaxle. This is because the transmission, differential and drive axles are one complete unit. In a front-wheel-drive car, the transmission also serves as part of the front axle for the front wheels. In the remaining text, a transmission and a transaxle will both be referred to using the term transmission.
The function of any transmission is transferring engine power to the driveshaft and rear wheels (or axle halfshafts and front wheels in a front-wheel-drive vehicle). Gears inside the transmission change the vehicle’s drive-wheel speed and torque in relation to engine speed and torque．Lower(numerically higher) gear ratios serve as torque multipliers and help the engine to develop enough power to accelerate from a standstill.
Initially, power and torque from the engine comes into the front of the transmissions and rotates the main drive gear (or input shaft), which meshes with the cluster or counter shaft gear――a series of gears forged into one piece that resembles a cluster of gears. The cluster-gear assembly rotates any time the clutch is engaged to a running engine，whether or not the transmission is in gear or in neutral.
There are two basic types of manual transmissions. The sliding-gear type and the constant-mesh design. With the basic――and now obsolete――sliding-gear type，nothing is turning inside the transmission case except the main drive gear and cluster gear when the trans is in neutral. In order to mesh the gears and apply engine power to move the vehicle, the driver presses the clutch pedal and moves the shifter handle, which in turn moves the shift linkage and forks to slide a gear along the mainshaft, which is mounted directly above the cluster. Once the gears are meshed, the clutch pedal is released and the engine’s power is sent to the drive wheels. There can be several gears on the mainshaft of different diameters and tooth counts, and the transmission shift linkage is designed so the driver has to unmesh one gear before being able to mesh another. With these older transmissions, gear clash is a problem because the gears are all rotating at different speeds.
All modern transmissions are of the constant-mesh type, which still uses a similar gear arrangement as the sliding-gear type. However，all the mainshaft gears are in constant mesh with the cluster gears. This is possible because the gears on the mainshaft are not splined to the shaft, but are free to rotate on it. With a constant-mesh gearbox, the main drive gear, cluster gear and all the mainshaft gears are always turning, even when the transmission is in neutral.
Alongside each gear on the mainshaft is a dog clutch, with a hub that’s positively splined to the shaft and an outer ring that can slide over against each gear. Both the mainshaft gear and the ring of the dog clutch have a row of teeth. Moving shift linkage moves the dog clutch against the adjacent mainshaft gear, causing the teeth to interlock and solidly lock the gear to the mainshaft.
To prevent gears from grinding or clashing during engagement, a constant-mesh, fully "synchronized" manual transmission is equipped with synchronizers. A synchronizer typically consists of an inner-splined hub, an outer sleeve, shifter plates，lock rings（or springs）and blocking rings. The hub is splined onto the mainshaft between a pair of main drive gears. Held in place by the lock rings，the shifter plates position the sleeve over the hub while also holding the floating blocking rings in proper alignment.
A synchro’s inner hub and sleeve are made of steel, but the blocking ring――the part of the synchro that rubs on the gear to change its speed――is usually made of a softer material, such as brass. The blocking ring has teeth that match the teeth on the dog clutch. Most synchros perform double duty――they push the synchro in one direction and lock one gear to the mainshaft. Push the synchro the other way and it disengages from the first gear, passes through a neutral position, and engages a gear on the other side.
That’s the basics on the inner workings of a manual transmission. As for advances, they have been extensive over the years, mainly in the area of additional gears. Back in the 60’s, four-speeds were common in American and European performance cars．Most of these transmissions had 1:1 final-drive ratios with no overdrives. Today, overdriven five-speeds are standard on practically all passenger cars available with a manual gearbox.
Overdrive is an arrangement of gearing that provides more revolutions of the driven shaft（the driveshaft going to the wheels）than the driving shaft（crankshaft of the engine）. For example, a transmission with a fourth-gear ratio of 1:1 and a fifth-gear ratio of 0.70:1 will reduce engine rpm by 30 percent, while the vehicle maintains the same road speed. Thus, fuel efficiency will improve and engine wear will be notably reduced. Today, six-speed transmissions are becoming more and more common. One of the first cars sold in America with a six-speed was the ’89 Corvette. Designed by Chevrolet and Zahnradfabrik Friedrichshafen（ZF）and built by ZF in Germany, this tough-as-nails six-speed was available in the Corvette up to the conclusion of the ’96 model year. Today，the Corvette uses a Tremec T56 six-speed mounted at the back of the car.
Many cars are available today with six-speeds, including the Mazda Miata, Porsche Boxster S and 911, Dodge Viper, Mercedes-Benz SLK320, Honda S2000, Toyota Celica GT-S and many others. Some of these gearboxes provide radical 50-percent (0.50:1) sixth-gear overdrives such as in the Viper and Corvette, while others provide tightly spaced gear ratios like in the S2000 and Celica for spirited backroad performance driving. While the bigger cars mentioned above such as the Viper and Vette often have two overdrive ratios（fifth and sixth）the smaller cars like the Celica and S2000 usually have one overdriven gear ratio（sixth) and fifth is 1:1.
Clearly a slick-shifting manual transmission is one of the main components in a fun-to-drive car, along with a powerful engine，confidence-inspiring suspension and competent brakes.
附錄B.
手動變速器
相對于自動變速箱的車手動變速箱汽車開起來有更好的駕駛樂趣這是眾所周知的。哪怕你對駕駛僅有一點興趣，那么你也會對一個齒輪變速器的完美工作刮目相看。那么手動變速器到底是怎么工作的呢？
手動變速器在幾十年以前就被自動變速箱所取代了，事實上從前的車都是配備的手動變速箱，直到1938年通用汽車公司推出第一款自動變速車。今天的諸多車輛像轎車、越野車、小型載貨汽車采用自動變速是很符合邏輯的，因為沒有任何事會比駕駛一個配有5-6個檔的手動變速箱的車更令人緊張不安了。
現(xiàn)在讓我們看看他們是怎么工作的。從60年代的四速手動到今天的最高六速變速器的基本原理是沒有改變的。駕駛員仍然要操縱齒輪使其相互嚙合。通常，變速器與離合器殼連接，離合器的另一面再同發(fā)動機相連。如果是前輪驅(qū)動的車仍然是這種簡單的連接方式，但要稱其為驅(qū)動橋，這是因為變速箱和驅(qū)動軸是一個整體的機構(gòu)。在前驅(qū)車上變速箱也是前輪驅(qū)動橋的一部分。在過去的概念中變速器跟驅(qū)動橋被統(tǒng)稱為變速驅(qū)動橋。
變速箱的功能就是將發(fā)動機的動力傳遞給驅(qū)動軸和后輪（前驅(qū)車是傳遞給半軸和前輪）通過變速箱中的齒輪改變了發(fā)動機傳給車輪的速度和扭矩。低傳動比能夠增大扭矩使發(fā)動機有足夠的加速能量。
起初，發(fā)動機將動力和扭力傳給變速箱的輸入軸，輸入軸上的齒輪與中間軸上的齒輪嚙合，從而形成一個齒輪組。這個齒輪組的任何一次轉(zhuǎn)動都是離合器與運轉(zhuǎn)的發(fā)動機相連的結(jié)果，總之變速器就是一個齒輪的組合體。
有兩種手動變速器。滑動型的和常嚙合型的?；瑒有偷模ㄒ呀?jīng)不用）變速器處于空檔時，除了主動齒輪和齒輪組轉(zhuǎn)動其他都是不轉(zhuǎn)的。為了使齒輪嚙合從而讓發(fā)動機輸出的動力帶動汽車運動駕駛員要踏下離合器踏板同時操作換檔桿。換檔桿會聯(lián)動換檔撥叉帶動安裝在輸入軸上的相應(yīng)齒輪沿輸入軸移動。一旦齒輪嚙合，釋放離合器踏板后發(fā)動機動力就會傳給驅(qū)動輪。輸入軸上會有多個不同直徑不同齒數(shù)的齒輪。因為換檔是聯(lián)動的所以駕駛員必須使已經(jīng)嚙合的齒輪分離才能使另一對齒輪嚙合。 由于齒輪嚙合時的速度不同，老式變速箱會有換檔沖擊的問題。
現(xiàn)代的變速箱都是常嚙合型的，齒輪布置是沿用滑動型的布置方式。然而所有主軸上的齒輪與中間軸上齒輪都是常嚙合的，這是因為主軸上的齒輪在軸上是可以來回移動的而不是用花鍵鏈連接的。即使變速箱處于空檔狀態(tài)，常嚙合型變速箱上的各個齒輪都是在轉(zhuǎn)動的。
主軸上每個齒輪旁邊都有一個爪式離合器（接合套），花鍵轂用內(nèi)花鍵連接在主軸上的花鍵上。主軸上的齒輪和接合套的外環(huán)都有花鍵。當操縱換檔桿時就會使接合套對著主軸齒輪移動，最終使接合套與齒輪互鎖從而使齒輪嚙合隨主軸轉(zhuǎn)動。
為了避免齒輪換檔同步前嚙合時產(chǎn)生的接合齒間沖擊，手動變速器上安裝了同步器。同步器由花鍵轂、套筒、撥叉、彈簧、鎖環(huán)等組成。花鍵轂位于一對主動齒輪中間并由花鍵固定在主軸上。鎖環(huán)的齒圈是鎖止件，滑塊裝在花鍵轂上的軸向槽內(nèi)，沿槽可以軸向移動。滑塊和彈簧是推動件。滑塊兩端伸入鎖環(huán)的缺口中，滑塊窄缺口寬，且只有當滑塊位于鎖環(huán)缺口中央時，結(jié)合套與鎖環(huán)才能接合。
同步器的花鍵轂和套筒是由鋼制成的，但用于與齒輪產(chǎn)生摩擦來減慢速度的鎖環(huán)使用青銅一類的較軟材料制成的，鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。大多數(shù)同步器都有兩個作用，向一個方向運動使一個齒輪與主軸鎖定，在另外一個方向使其與第一個齒輪分離，經(jīng)過一個空檔位置后與另一個齒輪嚙合。
這就是手動變速器的內(nèi)部工作原理。幾十年來的發(fā)展中主要在齒輪數(shù)上又有所增加。在60年代的歐美等國四速汽車已很普遍，變速箱的傳動比都是1：1，沒有更高的了，而在今天，作為載客汽車五速已經(jīng)是最低的了。
超速傳動是一種新的齒輪的布置方式，這種布置方式使汽車的驅(qū)動輪獲得動力比發(fā)動機曲軸輸出的動力更大。例如，一個四速的變速器的傳動比是1：1而五速的是0.7：1，這會使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降低30%但行駛速度卻是相同的。這樣燃油的消耗量和發(fā)動機的磨損都會下降。如今六速車已經(jīng)變得越來越普遍。第一輛六速車是由美國雪佛蘭汽車公司和Zahnradfabrik Friedrichshafen公司共同設(shè)計并由Zahnradfabrik Friedrichshafen公司在德國制造的89 Corvette（89版克爾維特）。即使跟現(xiàn)在96版的克爾維特比這款六速車仍然是值得稱贊的。今天克爾維特用的是Tremec T56六速手排變速箱。
現(xiàn)代的很多車都配備六速變速器包括馬自達的馬爾塔、保時捷的Boxster S 和911、道奇的Viper、奔馳的SLK320、本田的S2000、豐田的塞利卡等品牌。這些車中像Viper 和 Corvette,的變速器超速傳動達到50%，有些品牌像S2000 和 Celica超速傳動有更大的提高。以上提到的大型車像Viper 和Vette通常有兩個傳動比（五速和六速），小型車像Celica 和 S2000有一個傳動比（六速），五檔的傳動比為1：1。
很顯然除了發(fā)動機的強大動力、可靠的懸掛系統(tǒng)和制動系統(tǒng)外，平順的換檔是駕駛樂趣中的又一大重要組成部分。
SY-025-BY-2
畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書
學生姓名
申 一
系部
汽車與交通
工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀峻嶺
職稱
副教授
從事專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
捷達轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計
一、設(shè)計目的、意義
捷達轎車以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶的青睞，銷量全國領(lǐng)先。汽車變速器是汽車上的重要部件，其設(shè)計的合理性關(guān)系到整車的性能。
變速器設(shè)計應(yīng)該以車輛的類型、使用條件和運行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過設(shè)計而成為造成車輛超載的隱患。因此，合理進行變速器設(shè)計對整車使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計是根據(jù)轎車的工作特點，設(shè)計一款簡單適用的二軸變速器。
變速器操縱機構(gòu)設(shè)計合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計的合理性，關(guān)系到動力的傳遞和動力的有效輸出。
二、設(shè)計內(nèi)容、研究方法
1．設(shè)計內(nèi)容
完成捷達轎車GIF兩軸式變速器的設(shè)計。
根據(jù)轎車的結(jié)構(gòu)特點和行駛條件，擬定汽車的基本技術(shù)參數(shù)，完成該車發(fā)動機的選擇和傳動系檔數(shù)和各檔傳動比的確定，完成汽車變速器總成設(shè)計，包括操縱機構(gòu)、輸入軸和輸出軸。
2．研究方法
1）在調(diào)研及查閱資料的基礎(chǔ)上，合理確定必要的車輛技術(shù)參數(shù)作為設(shè)計的依據(jù)。主要包括汽車的質(zhì)量參數(shù)、總體布置型式、汽車的行駛條件以及要達到的基本的性能指標等；
2）合理選擇發(fā)動機及確定傳動系的檔數(shù)和各檔傳動比，確定變速器各檔傳動比，要求 綜合考慮汽車動力性和經(jīng)濟性指標，
3）完成變速器總布置設(shè)計，要求結(jié)構(gòu)合理；
4）完成動力傳遞路線設(shè)計，要求傳遞參數(shù)綜合考慮各因素并經(jīng)多次反復(fù)驗算后確定；
5）完成變速器的總成和零部件設(shè)計；
6）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計和零件設(shè)計滿足機械設(shè)計的要求，做必要的運動學和動力學方面的校核。
三、設(shè)計完成后應(yīng)提交的成果
（一）設(shè)計說明書一份
要求：內(nèi)容完整、數(shù)據(jù)詳實、應(yīng)用性強。
（二）圖紙部分
圖紙量折合成0號圖紙3張以上
要求：包含總成圖和零件圖各若干張，結(jié)構(gòu)表達清楚，材料選擇合理。
四、設(shè)計進度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫開題報告和文獻綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動機并確定傳動系參數(shù)
第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機構(gòu)及傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計（參數(shù)運算和力學分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機構(gòu)和傳動機構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日）
（7）撰寫設(shè)計說明書 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計答辯準備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
五、主要參考資料
[1] 王望予 . 汽車設(shè)計 ，機械工業(yè)出版社
[2] 王國林 . 汽車底盤構(gòu)造及維修 ，高等教育出版社 , 2005.1
[3] 劉惟信 . 汽車變速器設(shè)計 . 清華大學出版社
[4] 陳家瑞 . 汽車構(gòu)造 ，機械工業(yè)出版社 , 2005.1
[5] 王寶璽 . 汽車拖拉機制造工藝學，機械工業(yè)出版社，2005
[6] 齊曉杰 . 汽車液壓、液力與氣壓傳動技術(shù)，化學工業(yè)出版社，2004.12
[7] 王世剛 . 機械設(shè)計實踐 . 哈爾濱工程大學出版社，2003
[8] 戴枝榮 . 工程材料 . 高等教育出版社，2001
六、備注
指導(dǎo)教師簽字：
年 月 日
教研室主任簽字：
年 月 日
畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告
設(shè)計（論文）題目: 捷達轎車GIF兩軸式變速器設(shè)計
院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院
專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-8班
學 生 姓 名: 申 一
導(dǎo) 師 姓 名: 紀峻嶺
開 題 時 間: 2011年3月11號
指導(dǎo)委員會審查意見：
簽字： 年 月 日
畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告
學生姓名
申 一
系部
汽車與交通工程學院
專業(yè)、班級
車輛工程07-8班
指導(dǎo)教師姓名
紀峻嶺
職稱
副教授
從事專業(yè)
車輛工程
是否外聘
□是■否
題目名稱
捷達轎車GIF兩軸式變速器設(shè)計
一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義
1.課題研究現(xiàn)狀
在汽車變速箱100多年的歷史中，主要經(jīng)歷了從手動到自動的發(fā)展過程。目前世界上使用最多的汽車變速器為手動變速器（MT）、自動變速器（AT）、手自一體變速器（AMT）、無級變速器（CVT）、雙離合變速器（DCT）五種型式。
它們各有優(yōu)缺點：MT的節(jié)能效果最好、經(jīng)濟性娛樂性強，但對駕駛技術(shù)要求高；AT的節(jié)能效果差一些，但是操作簡單、舒適性好、元器件可靠性高；AMT具備前兩者的優(yōu)點，但在換擋時會有短暫的中斷，舒適性差一些；CVT結(jié)構(gòu)簡單、效率高、功率大、車速變化平穩(wěn)，但它的傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷；DCT結(jié)合了手動變速器的燃油經(jīng)濟性和自動變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動變速器演變而來，目前代表變速器的最高技術(shù)。
在我國，據(jù)調(diào)查2007年手動變速器的市場比重為74%，占據(jù)較大的市場份額。從2002到2007年間自動檔變速器市場占有率從9%增長到26%，Global Insight公司預(yù)計到2012年自動檔變速器將占據(jù)33%的份額，而乘用車市場自動檔所占的比例可能達到44%。從2002-2006年間，女性用戶從20.3%增長到30.9%，而自動檔變速器使用方便特點深受女性用戶群的喜愛。另外在消費者調(diào)查中最受關(guān)注的汽車配件中，第一名是安全氣囊，第二就是自動檔的變速器。在中國，自動檔變速器的市場是十分樂觀的。同時手動檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟性以及駕駛娛樂性也決定了其不可替代性。
2.國內(nèi)研究綜述
我國從60年代起,就在“紅旗”770轎車上使用了具有2個前進檔的液力自動變速器,1975年又研制出具有3個前進檔的CA774液力自動變速器。80年代初,老“紅旗”轎車因油耗高而停止生產(chǎn)。油耗高的原因除液力自動變速器效率問題外,更主要的要歸因于其高達5.6L排量的發(fā)動機。
此外,除在部分軍用車輛上使用了液力自動變速器外,國內(nèi)汽車行業(yè)幾乎與自動變速器無緣。甚至有人認為,中國在2000年以前不需要自動變速器。
隨著中國的改革開放,大量國外轎車進入我國市場,其中許多中高檔轎車是帶有自動變速器的,而其類別幾乎全部是液力自動變速器。這也使一大批汽車修理企業(yè)對液力自動變速器的維修變得十分熟悉。
由于對自動變速器良好性能的逐漸認識,用戶的需求量越來越大,使國內(nèi)汽車企業(yè)加快了自動變速器的發(fā)展步伐。1998年,一汽大眾公司生產(chǎn)的“捷達王”已將自動變速器列為選裝件。神龍汽車公司也在其“富康”1.6L的車型上推出了電控式液力自動變速器。上海通用汽車公司在所生產(chǎn)的別克“世紀”轎車上裝備了目前最為先進的一種液力自動變速器——4T65E型四檔電控自動變速驅(qū)動橋。而廣州本田“雅閣”轎車,自動變速器幾乎是標準配置。因此,在國產(chǎn)車上選裝液力自動變速器已成為必然之勢。
從研究與生產(chǎn)環(huán)節(jié)來看,CA770液力自動變速器生產(chǎn)過近2 000臺,加之工程機械、軍用車輛采用動力換檔的行星齒輪變速器已有10多年的歷史,近幾年,國內(nèi)也為大功率車輛研制成功電控自動變速器,因此可以說,在液力自動變速器的研究、生產(chǎn)以及修理方面均有一定的基礎(chǔ)。但目前國產(chǎn)轎車所裝用的液力自動變速器全部都依靠進口。不過通用汽車公司在上海的合資企業(yè)已開始試生產(chǎn)4T65E型四檔電控自動變速驅(qū)動橋。當然,完全國產(chǎn)化還有一段路要走。
在電子控制機械式自動變速器方面,國內(nèi)有關(guān)部門也正在進行研究。目前已生產(chǎn)出樣機。
至于機械式無級變速器,早在十年前,國內(nèi)就有高校購買過國外樣機作分析研究,但苦于經(jīng)費問題,無法深入進行。近一兩年一些高校才又開始重新起步。根據(jù)國外目前CVT應(yīng)用的趨勢和所做的預(yù)測,CVT可能是小功率(發(fā)動機排量2L以下)液力自動變速器最有威脅的挑戰(zhàn)者,國內(nèi)市場前景不容忽視。但要想完全依靠國內(nèi)自己的力量做成實用的CVT,既不現(xiàn)實,時間上也不允許。走技術(shù)引進的道路是一條捷徑。
按照我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃,到2010年我國轎車產(chǎn)量將達400萬輛,不過這個目標可能過于樂觀。筆者認為,屆時年產(chǎn)200萬輛轎車是完全有可能的,而由于大量非職業(yè)駕駛?cè)藛T的出現(xiàn)和對汽車性能要求的提高,裝備自動變速器的至少占10%,再加上部分大客車也采用自動變速器,對自動變速器的需求量將在20萬臺以上,這對于我國的汽車工業(yè)而言,將是一個極好的機遇,同時也是一場新的挑戰(zhàn)。
3.目的與意義:
捷達轎車以其經(jīng)久耐用、操控性好受到許多用戶的青睞，銷量全國領(lǐng)先。汽車變速器是汽車上的重要部件，其設(shè)計的合理性關(guān)系到整車的性能。
變速器設(shè)計應(yīng)該以車輛的類型、使用條件和運行參數(shù)為依據(jù)。
變速器設(shè)計的關(guān)鍵是結(jié)構(gòu)設(shè)計和各零件材料的選擇。變速器結(jié)構(gòu)型式和材料的選擇一方面關(guān)系到整車應(yīng)用的可靠性，另一方面也關(guān)系到是否由于過設(shè)計而成為造成車輛超載的隱患。因此，合理進行變速器設(shè)計對整車使用性能起著關(guān)鍵的作用。
本設(shè)計是根據(jù)轎車的工作特點，設(shè)計一款簡單適用的二軸變速器。
變速器操縱機構(gòu)設(shè)計合理性關(guān)系到平穩(wěn)換檔、使駕駛員操作輕便不過早感到疲勞。二軸式變速器設(shè)計的合理性，關(guān)系到動力的傳遞和動力的有效輸出。
二、設(shè)計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題
1.設(shè)計基本內(nèi)容
（1）捷達轎車五檔兩軸式變速器傳動機構(gòu)布置方案
（2）捷達轎車變速器基本參數(shù)的確定
（3）捷達轎車各擋齒輪的設(shè)計及校核
（4）捷達轎車傳動軸的設(shè)計及校核
（5）捷達轎車軸承的選擇及校核
（6）捷達轎車同步器和操縱機構(gòu)的設(shè)計選用
（7）捷達轎車變速器箱體的設(shè)計
（8）CAD繪制裝配圖及零件圖
2.擬解決的主要問題
（1）根據(jù)轎車的結(jié)構(gòu)特點和行駛條件，擬定汽車的基本技術(shù)參數(shù)
（2）完成該車發(fā)動機的選擇和傳動系檔數(shù)和各檔傳動比的確定
（3）完成汽車變速器總成設(shè)計，包括操縱機構(gòu)、輸入軸和輸出軸
三、技術(shù)路線（研究方法）
收集資料，選擇車型知識準備，選擇方案
確定設(shè)計參數(shù)
變速器傳動機構(gòu)布置方案
擋數(shù)及各擋傳動比的確定
CAD繪制裝配圖、零件圖
完成設(shè)計說明書
變速器箱體的設(shè)計
同步器和操縱機構(gòu)的設(shè)計選用
主要零部件的設(shè)計及計算
齒輪參數(shù)確定及各擋齒輪齒數(shù)分配
輪齒強度計算
軸的設(shè)計及校核
軸承的選擇及校核
軸向尺寸的確定
變速器中心距的確定
變速器基本參數(shù)的確定
四、進度安排
（1）調(diào)研、搜集資料，撰寫開題報告和文獻綜述 第1~2周（2月28日~3月11日）
（2）確定設(shè)計依據(jù)的技術(shù)參數(shù)，選擇發(fā)動機并確定傳動系參數(shù) 第 3-4周（3月14日~3月25日）
（3）確定設(shè)計方案，確定總布置形式 第5~6周（3月28日~4月8日）
（4）確定動力傳遞路線及傳遞數(shù)據(jù) 第7周（4月11日~4月15日）
（5）完成變速器的操縱機構(gòu)及傳動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計（參數(shù)運算和力學分析）
第8~10周（4月18日~5月6日）
（6）繪制操縱機構(gòu)和傳動機構(gòu)的總成及零件圖。 第11~13周（5月9日~5月27日） （7）撰寫設(shè)計說明書 第14周（5月30日~6月3日） （8）畢業(yè)設(shè)計審核、修改 第15~16周（6月6日~6月17日）
（9）畢業(yè)設(shè)計答辯準備及答辯 第17周（6月20日~6月24日）
5、 參考文獻
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六、備注
指導(dǎo)教師意見：
簽字： 年 月 日