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密 級 分類號 編 號 成 績 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文) 外 文 翻 譯 原 文 標 題 History of the development of the Steering System 譯 文 標 題 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展的歷史 作者所在系別 作者所在專業(yè) 作者所在班級 作 者 姓 名 作 者 學(xué) 號 指導(dǎo)教師姓名 指導(dǎo)教師職稱 完 成 時 間 教務(wù)處制 譯文標題 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展 原文標題 History of the development of the Steering System 作 者 Abbott 譯 名 艾布特 國 籍 美國 原文出處 Car and Driver 摘要：車輛的基本系統(tǒng)中必須有轉(zhuǎn)向系統(tǒng),駕駛員操縱方向盤來通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來控制汽車的行駛方向,達到他的行駛目的。100多年來,汽車工業(yè)機械和電子技術(shù)在不斷發(fā)展和進步。今天的汽車不是純機械意義上的汽車,它是機械、電子、材料和其他綜合產(chǎn)品。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展在長期進化。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 汽車 駕駛 發(fā)展 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在車輛系統(tǒng)的基本系統(tǒng)是必要的,司機通過方向盤來操縱和控制汽車的方向旅行,以實現(xiàn)他的駕駛意圖。 100多年來，汽車工業(yè)機械和電子技術(shù)的發(fā)展和進步。今天,汽車不是純機械意義上的汽車,它是機械、電子、材料和其他綜合產(chǎn)品。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展在長期進化。 傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng),汽車方向盤,通過引導(dǎo)控制等一系列的機械零件方向盤實現(xiàn)偏轉(zhuǎn),從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。 在1950年代,液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車應(yīng)用,標志著轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的開始。源以前的人類和液壓動力轉(zhuǎn)向的助推器。 HPS液壓助力器(液壓動力轉(zhuǎn)向)是基于機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)增加了。液壓系統(tǒng)和發(fā)動機,當將軍的一部分引擎啟動時,提供汽車發(fā)動機功率,另一部分動能的液壓系統(tǒng)。由于其可靠工作,成熟的技術(shù)仍然得到了廣泛的應(yīng)用。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要特點是流體壓力,減少司機方向盤的支持,改善了操舵燈和汽車操作穩(wěn)定性。 但與此同時,也有一些液壓系統(tǒng)缺陷:完成針對汽車設(shè)計和制造的汽車轉(zhuǎn)向，若不能改變的動力學(xué)特征后。直接后果是,在低功率動態(tài)特征時,汽車在低段可以很好,但在高速段感的好方法,因為不能調(diào)整動力特征,沒有更好的方式驅(qū)動,高功率的動態(tài)特征時,以低段參數(shù)效果不是很好,如果沒有,目標車輛液壓系統(tǒng)也必須在發(fā)動機驅(qū)動。因此,能源消耗,增加燃料發(fā)動機,現(xiàn)有的液壓油泄漏問題應(yīng)該不僅污染環(huán)境,而且容易影響其他組件。針對低溫,液壓系統(tǒng)性能很差。 近年來,隨著電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也越來越多的使用電子設(shè)備。因此,變成使用電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)相應(yīng)的電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電動液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以分為兩類:電動液壓操舵系統(tǒng)(電液壓動力(EHPS)和電動液壓轉(zhuǎn)向電子控制轉(zhuǎn)向(液壓動力轉(zhuǎn)向)。電動液壓操舵系統(tǒng)在液壓動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)的液壓增壓系統(tǒng),不同的是,電動液壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)的電源,但不是由汽車發(fā)動機汽車驅(qū)動液壓系統(tǒng),節(jié)約能源,降低發(fā)動機油耗。電動液壓操舵裝置是在傳統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā),所不同的是,電動液壓操舵系統(tǒng),電子控制設(shè)備增加。電子控制單元可以根據(jù)轉(zhuǎn)向速度,速度的汽車液壓系統(tǒng)的操作參數(shù),改變液壓增壓速度不同的大小,從而實現(xiàn)變化,動態(tài)特征。但根據(jù)電機驅(qū)動液壓系統(tǒng),反過來,電機停止轉(zhuǎn)動,從而減少能源消耗。 雖然電動液壓動力轉(zhuǎn)向液壓操舵系統(tǒng)克服了缺點。但由于液壓系統(tǒng)的存在,它的存在液壓油泄漏問題,和電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),介紹了電機驅(qū)動系統(tǒng)更復(fù)雜,成本和可靠性。 為了區(qū)別電動液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)?，F(xiàn)在應(yīng)該知道各種各樣的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),最大的區(qū)別在于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有液壓系統(tǒng)。最初由液壓操舵系統(tǒng)的電動機。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由扭矩傳感器和微處理器、電機、等的基本原理是:當司機將方向盤驅(qū)動軸旋轉(zhuǎn),安裝在轉(zhuǎn)動軸的扭矩傳感器和扭矩信號到電信號微處理器,微處理器基于其他車輛運行速度和扭矩信號的參數(shù),根據(jù)治療的程序集電力汽車助推器方向和大小的助推器。自1988年以來,第一次在日本鈴木Cervo汽車裝備轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被廣泛承認的人。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要體現(xiàn)在以下方面:動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以提供不同在不同速度下的動態(tài)特性。低,方向盤,增加更多的光,在高速轉(zhuǎn)向減少,甚至為了提高道路增加潮濕。動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只有在駕駛汽車去工作,提供動力,以減少能源消耗。 電動機工作時,由電池驅(qū)動的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不能在發(fā)動機工作條件下的工作。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不應(yīng)該液壓系統(tǒng),而液壓增壓系統(tǒng)和自動裝配。和電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以改變助推器微處理器算法的程序,簡單的動力學(xué)特征的變化?？茖W(xué)和技術(shù)的發(fā)展正在改變,傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向控制(車輪轉(zhuǎn)向),并將傳播機制。但思想的火花總是可以帶來驚喜!電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)南偏西方向(線)改變了傳統(tǒng)的三個最與微控制器的概念,取而代之的是轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)、三個最分成兩部分。電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是最先進的技術(shù)和汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它主要由轉(zhuǎn)向控制模塊、執(zhí)行模塊和微控制器三個模塊。轉(zhuǎn)向控制模塊的主要功能是扭矩傳感器的檢測司機的意圖,和檢測信號(包括旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)速等)乘公共汽車,微控制器,基于信號和微控制器,和速度反饋控制模塊是一個方向盤,讓司機,能感覺到。但就是這樣,是開發(fā)虛擬根據(jù)測試數(shù)據(jù)的集成,形成了“體驗”,通過固化過程的微控制器。如此速度,轉(zhuǎn)向力矩的大小和一些對應(yīng)關(guān)系。 轉(zhuǎn)向角傳感器和致動器包括轉(zhuǎn)向汽車,轉(zhuǎn)向電機控制器等。這是微控制器根據(jù)控制命令的函數(shù),執(zhí)行驅(qū)動電機旋轉(zhuǎn)角度,完整的行動。同樣大小的旋轉(zhuǎn)角度傳感器監(jiān)測和反饋微控制器,形成一個完整的準確的閉環(huán)控制系統(tǒng),轉(zhuǎn)向運動。 微控制器是電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心。它是接收信號檢測、處理發(fā)送相應(yīng)的控制信號。由于微控制器取代了轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu),因此系統(tǒng)的組件之間的機械連接,減少響應(yīng)速度和響應(yīng)的準確性。并且把戰(zhàn)略、傳輸控制軟件編程設(shè)置,和其他設(shè)備,如ABS,自動導(dǎo)航設(shè)備。傳導(dǎo)機制減少帶來的更大的汽車室內(nèi)空間,給更多的樂趣。并將行為可以被記錄下來,保存在軟件可以幫助eepm經(jīng)過進一步完善轉(zhuǎn)向控制策略,甚至可以為交通事故提供證據(jù)。 全屏閱讀 關(guān)閉全屏閱讀 你的評分： 有道翻譯——中國最大最穩(wěn)定的免費在線翻譯 添加書簽 History of the development of the Steering System Steering system is necessary in vehicle system is the basic system, driver through the steering wheel to manipulate and control car's direction of travel, so as to realize the intention of his driving. For more than 100 years, automobile industry with mechanical and electronic technology development and progress. Today, the car is not purely mechanical sense of a car, it is the mechanical, electronic, materials and other comprehensive product. Steering system with the development of the car industry after the long evolution. The traditional steering system is mechanical steering system, automotive steering wheel, by pilot control through such a series of mechanical parts steering wheel to realize the deflection, so as to realize the steering. As in the 1950s, hydraulic power steering system in automotive applications, marked the beginning of steering system. Sources of power steering by previous human to human and hydraulic booster. Hydraulic booster HPS (Hydraulic Power Steering) is in the Steering system based on the mechanical and Hydraulic system increased a. The hydraulic system and the engine, when the general part of the engine starts, provide automobile engine power forward, another part of the kinetic energy of hydraulic system for power. Due to its reliable work, mature technology still has been widely used. The steering system of the main characteristic is the fluid pressure, reduce drivers support in the steering wheel, improved the steering light and auto operation stability. But at the same time, there are also some hydraulic power system flaw: Aiming at vehicle design and manufacture, after the completion of the vehicle steering dynamical characteristics cannot change. The direct consequence is that when the dynamical characteristics in low power, car in low segment can get very good, but in high-speed period has good way to sense, because cannot adjust dynamical characteristics, no better way drivers, When the dynamical characteristics in high power, not very good at low segment tprompt effect, If not, aiming to vehicle hydraulic system must also be in the engine driving. As a result, the energy consumption, increase fuel engine, Existing hydraulic oil leakage problems should not only to environmental pollution, and easy to other components, Aiming at low temperatures, hydraulic system performance is poor. In recent years, with the electronic technology in the wide application, steering system also more and more used electronic devices. Turn into the electronic control system, therefore, the corresponding appeared electrohydraulic power steering system. Electrohydraulic Power Steering can be divided into two categories: electric Hydraulic Steering system (Electro Hydraulic Power - the EHPS) and electric Hydraulic Steering Electronically Controlled ECHPS Steering (Hydraulic Power Steering). Electric hydraulic steering system is in hydraulic power system on the basis of the development of hydraulic booster systems, and different is, electric hydraulic power system of power sources in the hydraulic system, but not by motor engine motor drive hydraulic system, save energy and reduce the engine fuel consumption. Electric hydraulic steering is in traditional hydraulic booster systems on the basis of the development, the difference is that the electric hydraulic steering system, electronic control devices increased. The electronic control unit can according to the steering rate, speed auto operation parameters of hydraulic system, change the size of the hydraulic booster at different speeds, so as to realize the change, dynamical characteristics. But under the motor drive hydraulic system, in turn, motor can stop turning, thereby reducing energy consumption. Although electrohydraulic power steering system of hydraulic steering overcomes the drawbacks. But due to the existence of hydraulic system, it exists the hydraulic oil leakage problem, and electrohydraulic power steering system, introduced motor drive system is more complex, costs and reliability. In order to avoid Electric hydraulic Steering system, Electric Power Steering system of Electric Power Steering (EPS) should now. It with all sorts of steering system, the biggest difference lies in the electric power steering system has no hydraulic system. Originally produced by hydraulic steering system by motor. Electric power steering system of general by the torque sensor and microprocessor, motor, etc. The basic principle is: when the driver turned the steering wheel drive shaft rotation, to install in the rotation axes of the torque sensor and torque signal into electrical signals to microprocessors, microprocessor based on speed and torque signal other vehicles running parameters, according to the set procedures in the treatment of that power motors booster direction and the size of the booster. Since 1988, the first in Japan suzuki Cervo car to equip the steering system, power steering system is widely recognized by the people. Steering system is mainly embodied in the following aspects: A power steering system can provide different at different speeds under the dynamical characteristics. In the low road, steering, to increase more light, At high speed reduced steering, even in order to improve the road are increased to damp. A power steering system only in steering motors to work, to provide power, so as to reduce energy consumption. A motor, so by battery-powered electric power steering system can not work in engine under the condition of the work. Electric power steering system should not hydraulic system, compared with hydraulic booster systems and automated assembly. And electric power steering system can change the booster program microprocessor algorithm, easy dynamical characteristics of the change. The development of science and technology is changing, the traditional steering system of steering control (wheel steering), and turn of transmission mechanism. But the thought of the spark can always bring surprise! Electronic Steering system SBW Steering (to the Wire) was changed to the traditional concept of three most with micro-controller, it was replaced By the Steering transmission mechanism, the three most into two parts. Electronic steering system is the most advanced and automotive steering system of technology. It mainly consists of steering control module, to execute module and micro controller three modules. Steering control module's main function is to torque sensor detection by the driver intention, and to detect signal (including rotation direction and rotational speed, etc) by bus to micro controller, and micro controller based on the signal, and speed feedback control module is a steering wheel to make drivers, can feel road. But this is the way, is the development of virtual according to test data of integrated, formed "experience", and by way of curing process in the form of micro controller. So it is with speed, turning to the size of the torque rate and some corresponding relation. Steering Angle sensor and actuator including steering motors, steering motor controller etc. It is the function of micro controller based on the control command, drive motor rotation Angle to execute, complete to action. Also the size of the rotation Angle sensor monitoring and feedback to micro controller, forming a complete accurate closed-loop control system, steering movement. Micro controller is the core of electronic steering system. It is receiving signal detection, processed send corresponding control signal. Due to the micro controller replaced steering transmission mechanism, thus mechanical connection between components of the system, reduce the response speed and the accuracy of the response. And to turn strategy, transmission control software programming any Settings, And other equipment, such as ABS, automatic navigation equipment. Transmission mechanism of reducing brings a bigger car interior space, give rides more fun. And turning behavior can be recorded, save in software that can help EEPROM after further perfecting the steering control strategy, even can provide. 6 指 導(dǎo) 教 師 評 語 外文翻譯成績： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 注：1. 指導(dǎo)教師對譯文進行評閱時應(yīng)注意以下幾個方面：①翻譯的外文文獻與畢業(yè)設(shè)計（論文）的主題是否高度相關(guān)，并作為外文參考文獻列入畢業(yè)設(shè)計（論文）的參考文獻；②翻譯的外文文獻字數(shù)是否達到規(guī)定數(shù)量（3 000字以上）；③譯文語言是否準確、通順、具有參考價值。 2. 外文原文應(yīng)以附件的方式置于譯文之后。 題目： 四驅(qū)越野車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 二級學(xué)院：機械與車輛工程學(xué)院 組別： 第三組 專 業(yè)： 車輛工程 班級： 學(xué)生姓名： 學(xué)號： 指導(dǎo)教師： 職稱： 年 月 日 摘 要 本課題的題目是轉(zhuǎn)向系的設(shè)計。以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的設(shè)計為中心，一是汽車總體構(gòu)架參數(shù)對汽車轉(zhuǎn)向的影響；二是機械轉(zhuǎn)向器的選擇；三是齒輪和齒條的合理匹配，以滿足轉(zhuǎn)向器的正確傳動比和強度要求；四是動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)設(shè)計；五是梯形結(jié)構(gòu)設(shè)計。 本課題在考慮上述要求和因素的基礎(chǔ)上研究利用轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)帶動傳動機構(gòu)的齒輪齒條轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)向，通過萬向節(jié)帶動轉(zhuǎn)向齒輪軸旋轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)向齒輪軸與轉(zhuǎn)向齒條嚙合，從而促使轉(zhuǎn)向齒條直線運動，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)簡單緊湊，軸向尺寸短，且零件數(shù)目少的優(yōu)點又能增加助力，從而實現(xiàn)了汽車轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性和靈敏性。在本文中主要進行了轉(zhuǎn)向器齒輪齒條的設(shè)計和對轉(zhuǎn)向齒輪軸的校核，主要方法和理論采用汽車設(shè)計的經(jīng)驗參數(shù)和大學(xué)所學(xué)機械設(shè)計的課程內(nèi)容進行設(shè)計，其結(jié)果滿足強度要求，安全可靠。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系；機械型轉(zhuǎn)向器 ；齒輪齒條；液壓式助力轉(zhuǎn)向器  ABSTRACT The subject of this subject is the design of the steering system. The design of gear and rack steering is centered on the influence of automobile overall frame parameters on automobile steering; two is the choice of mechanical steering gear; three is the reasonable matching of gear and rack to meet the correct transmission ratio and strength requirements of the steering gear; four is the power steering mechanism design; five is the trapezoidal structure design. On the basis of the above requirements and factors, the paper studies the rotation of the gear and rack steering axis of the steering gear driven by the rotating steering wheel, which drives the steering gear axis to rotate through the universal joint, and turns to the gear shaft and the steering rack, thus promoting the steering rack to move in a straight line and realize the steering. The advantages of simple and compact structure, short axial size and less number of parts can increase the power support, thus realizing the stability and sensitivity of automobile steering. In this paper, the design of the gear and rack of the steering gear and the check of the steering gear shaft are mainly carried out. The main methods and theories are designed with the experience parameters of the automobile design and the course content of the mechanical design of the University. The results meet the strength requirements and are safe and reliable. Key words: steering system; mechanical steering gear; rack and pinion; hydraulic power steering gear. II 目 錄 摘 要 I 第一章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計概述 1 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計要求 1 1.2 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的概述 1 1.3 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的概述 2 1.4 轉(zhuǎn)向器的概述 2 第二章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的選擇與確定 4 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)的確定 4 2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要組件參數(shù)的確定 4 2.2.1 轉(zhuǎn)向盤 4 2.2.2 轉(zhuǎn)向軸 5 2.2.3 轉(zhuǎn)向梯形 5 2.3 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù) 6 2.3.1 轉(zhuǎn)向系的效率 6 2.3.2 轉(zhuǎn)向器的正效率 6 2.3.3 轉(zhuǎn)向器的逆效率 7 第三章 機械式轉(zhuǎn)向器方案分析及設(shè)計 9 3.1 轉(zhuǎn)向器形式的確定 9 3.2 動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的確定 9 第四章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計與計算 11 4.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器概述 11 4.2 齒輪齒條材料的選擇 12 4.3 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器相關(guān)參數(shù)的計算 12 4.4 齒輪強度校核 15 4.4.1 齒面接觸強度 15 4.4.2 齒根彎曲強度 16 第五章 轉(zhuǎn)向器液壓輔助系統(tǒng)設(shè)計 27 5.1 液壓動力缸直徑設(shè)計 27 5.2 分配閥有關(guān)參數(shù)確定 28 5.3 反作用閥和回位彈簧參數(shù)確定 29 5.4 油罐容積與油泵排量的設(shè)計 30 結(jié) 論 32 參考文獻 33 第一章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計概述 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計要求 1）汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，全部車輪應(yīng)繞瞬時轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應(yīng)有側(cè)滑。不滿足這項要求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。 2）汽車轉(zhuǎn)向行駛時，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。 3）汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪都不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒有擺動。 4）轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置共同工作時，由于運動不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動應(yīng)最小。 5）保證汽車有較高的機動性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。 6）操縱輕便。 7) 轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小。 8) 轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的球頭處，有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機構(gòu)。 9) 在車禍中，當轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 10) 進行運動校核，保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動方向一致。 1.2 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的概述 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)包括轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向管柱。有時為了布置方便，減小由于裝配位置誤差及部件相對運動所引起的附加載荷，提高汽車正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器的輸入端之間安裝轉(zhuǎn)向萬向節(jié)，如圖1.1。采用柔性萬向節(jié)可減少傳至轉(zhuǎn)向軸上的振動，但柔性萬向節(jié)如果過軟，則會影響轉(zhuǎn)向系的剛度。采用動力轉(zhuǎn)向時，還應(yīng)有轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)。 圖1.1 轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu) 1-轉(zhuǎn)向萬向節(jié)；2-轉(zhuǎn)向傳動軸；3-轉(zhuǎn)向管柱；4-轉(zhuǎn)向軸；5-轉(zhuǎn)向盤 1.3 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的概述 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)包括轉(zhuǎn)向臂、轉(zhuǎn)向縱拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向梯形臂以及轉(zhuǎn)向橫拉桿等。（見圖1.2） 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)用于把轉(zhuǎn)向器輸出的力和運動傳給左、右轉(zhuǎn)向節(jié)并使左、右轉(zhuǎn)向輪按一定關(guān)系進行偏轉(zhuǎn)。 圖1.2 轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu) 1-轉(zhuǎn)向搖臂；2-轉(zhuǎn)向縱拉桿；3-轉(zhuǎn)向節(jié)臂；4-轉(zhuǎn)向梯形臂；5-轉(zhuǎn)向橫拉桿 1.4 轉(zhuǎn)向器的概述 機械轉(zhuǎn)向器是將司機對轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動變?yōu)檗D(zhuǎn)向搖臂的擺動（或齒條沿轉(zhuǎn)向車軸軸向的移動），并按一定的角轉(zhuǎn)動比和力轉(zhuǎn)動比進行傳遞的機構(gòu)。 機械轉(zhuǎn)向器與動力系統(tǒng)相結(jié)合，構(gòu)成動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。高級轎車和重型載貨汽車為了使轉(zhuǎn)向輕便，多采用這種動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。采用液力式動力轉(zhuǎn)向時，由于液體的阻尼作用，吸收了路面上的沖擊載荷，故可采用可逆程度大、正效率又高的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)。 為了避免汽車在撞車時司機受到的轉(zhuǎn)向盤的傷害，除了在轉(zhuǎn)向盤中間可安裝安全氣囊外，還可在轉(zhuǎn)向系中設(shè)置防傷裝置。為了緩和來自路面的沖擊、衰減轉(zhuǎn)向輪的擺振和轉(zhuǎn)向機構(gòu)的震動，有的還裝有轉(zhuǎn)向減振器。 多數(shù)兩軸及三軸汽車僅用前輪轉(zhuǎn)向；為了提高操縱穩(wěn)定性和機動性，某些現(xiàn)代轎車采用全四輪轉(zhuǎn)向；多軸汽車根據(jù)對機動性的要求，有時要增加轉(zhuǎn)向輪的數(shù)目，制止采用全輪轉(zhuǎn)向 。 第二章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要參數(shù)的選擇與確定 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計參數(shù)的確定 本次設(shè)計車型為4驅(qū)越野車，其設(shè)計參數(shù)如表2.1所示。 本次以四驅(qū)越野車為對象，對其轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋進行設(shè)計。其設(shè)計參數(shù)如表下： 表2.1 四驅(qū)越野車設(shè)計參數(shù) 驅(qū)動形式 4×4 整車整備質(zhì)量 （kg） 1100 額定載荷質(zhì)量 （kg） 700 前輪距（mm） 1429 后輪距 （mm） 1422 輪胎規(guī)格 225/70 R16 額定功率/轉(zhuǎn)速 76kw/4600r/min 最大扭矩/轉(zhuǎn)速 193N.m/3700r/min 最高車速（km/h） 140 最小離地間隙（mm） 190 質(zhì)心高度（mm） 340 驅(qū)動橋傳動比 ； 最大爬坡度 40% 2.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要組件參數(shù)的確定 2.2.1 轉(zhuǎn)向盤 轉(zhuǎn)向盤有盤轂、輪緣和輪輻組成。一般輪輻有兩根和三根的，也有四根的。 轉(zhuǎn)向盤的尺寸和形狀直接影響轉(zhuǎn)向操縱的輕便性。選用大直徑轉(zhuǎn)向盤會使駕駛員進、出駕駛室感到困難；選用小直徑轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向時要求駕駛員施加較大的力，從而使汽車操縱困難。 轉(zhuǎn)向盤必須符合JB4505-1986轉(zhuǎn)向盤尺寸標準。該標準規(guī)定：轉(zhuǎn)向盤直徑尺寸380mm、400mm、425mm、450mm、500mm、550mm。轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向軸采用圓柱直尺漸開線花鍵連接形式，可參照下表2.2進行選擇。 本次選擇的四驅(qū)越野車的轉(zhuǎn)向盤直徑為380mm。 表2.2 各類車型的轉(zhuǎn)向盤直徑 汽 車 類 型 轉(zhuǎn)向盤直徑／mm 轎車、越野車、小型客車、輕型貨車汽車 380、400、425 中型客車、中型載貨汽車 450、475、500 大客車、重型載貨車 550 2.2.2 轉(zhuǎn)向軸 早期汽車的轉(zhuǎn)向軸通常用一根無縫鋼管制造，其結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，成本低，但從汽車上拆、裝轉(zhuǎn)向器較為困難。這種結(jié)構(gòu)在某些輕型汽車上還有應(yīng)用。目前大多數(shù)汽車轉(zhuǎn)向軸上裝置了萬向節(jié)，使轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器再汽車上布置更為合理，拆裝方便，從而提高了操縱方便性、行駛安全性和轉(zhuǎn)向機構(gòu)的壽命。特別對可翻轉(zhuǎn)駕駛室的平頭車，可將萬向節(jié)布置在駕駛室翻轉(zhuǎn)軸線上，有利于駕駛室的翻轉(zhuǎn)。 萬向節(jié)有柔性和剛性兩種。柔性萬向節(jié)，若剛性很大則不能滿足使用要求，剛性大小又不能適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向要求，故一般應(yīng)用較少。剛性萬向節(jié)多是十字軸式，可使用單萬向節(jié)，也可使用雙萬向節(jié)。雙萬向節(jié)要求布置適當，達到等角速運動。本課題采用裝有單十字軸萬向節(jié)的轉(zhuǎn)向軸。 2.2.3 轉(zhuǎn)向梯形 汽車轉(zhuǎn)向時，左、右轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角要符合一定的規(guī)律，以保證所有車輪在轉(zhuǎn)向過程中都繞一個圓心以相同的瞬時角速度運動。轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)可以使汽車在轉(zhuǎn)向過程中所有車輪都是純滾動或有極小的滑移，從而提高輪胎的使用壽命，保證汽車操縱的輕便性和穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)由梯形臂、橫拉桿和前軸組成。 根據(jù)梯形機構(gòu)相對前軸的位置分為前置式和后置式兩種。 后置轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)是將轉(zhuǎn)向梯形放在前軸之后，簡單可靠，因此應(yīng)用廣泛。 前置轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)是在發(fā)動機位置很低或前軸為驅(qū)動軸時，轉(zhuǎn)向梯形實在不能布置在轉(zhuǎn)向軸之間，才不得不把轉(zhuǎn)向梯形放在前軸之前。 根據(jù)前懸架形式的不同，轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)又可分為整體式和分段式兩種。 整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)用于非獨立懸架的汽車。分段式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)用于獨立懸架的汽車，以保證任一前輪的跳動不致牽動拉桿而涉及另一車輪的偏轉(zhuǎn)。分段式轉(zhuǎn)向梯形比較復(fù)雜，鉸接點多。 因本車型前懸架采用的是麥弗遜獨立懸架，故本文采用分段式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)。 2.3 轉(zhuǎn)向系主要性能參數(shù) 2.3.1 轉(zhuǎn)向系的效率 功率從轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出所求得的效率稱為轉(zhuǎn)向器的正效率，用符號表示，；反之稱為逆效率，用符號表示。 正效率計算公式： （2-1） 逆效率計算公式： （2-2） 式中， 為作用在轉(zhuǎn)向軸上的功率；為轉(zhuǎn)向器中的磨擦功率；為作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率。 正效率高，轉(zhuǎn)向輕便；轉(zhuǎn)向器應(yīng)具有一定逆效率，以保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤的自動返回能力。但為了減小傳至轉(zhuǎn)向盤上的路面沖擊力，防止打手，又要求此逆效率盡可能低。 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。 2.3.2 轉(zhuǎn)向器的正效率 影響轉(zhuǎn)向器正效率的因素有轉(zhuǎn)向器的類型、結(jié)構(gòu)特點、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等。 （1）轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點與效率 在四種轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的正效率比較高，而蝸桿指銷式特別是固定銷和蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的正效率要明顯的低些。 同一類型轉(zhuǎn)向器，因結(jié)構(gòu)不同效率也不一樣。如蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的滾輪與支持軸之間的軸承可以選用滾針軸承、圓錐滾子軸承和球軸承。選用滾針軸承時，除滾輪與滾針之間有摩擦損失外，滾輪側(cè)翼與墊片之間還存在滑動摩擦損失，故這種軸向器的效率η+僅有54%。另外兩種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器效率分別為70%和75%。 轉(zhuǎn)向搖臂軸的軸承采用滾針軸承比采用滑動軸承可使正或逆效率提高約10%。 （2）轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率 如果忽略軸承和其經(jīng)地方的摩擦損失，只考慮嚙合副的摩擦損失，對于蝸桿類轉(zhuǎn)向器，其效率可用下式計算 　　　　 （2-3） 式中，a0為蝸桿（或螺桿）的螺線導(dǎo)程角；ρ為摩擦角，ρ=arctanf；f為磨擦因數(shù)。 2.3.3 轉(zhuǎn)向器的逆效率 根據(jù)逆效率不同，轉(zhuǎn)向器有可逆式、極限可逆式和不可逆式之分。 路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉(zhuǎn)向系可大部分傳遞到轉(zhuǎn)向盤，這種逆效率較高的轉(zhuǎn)向器屬于可逆式。它能保證轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動回正，既可以減輕駕駛員的疲勞，又可以提高行駛安全性。但是，在不平路面上行駛時，傳至轉(zhuǎn)向盤上的車輪沖擊力，易使駕駛員疲勞，影響安全行駕駛。 屬于可逆式的轉(zhuǎn)向器有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。 不可逆式和極限可逆式轉(zhuǎn)向器 不可逆式轉(zhuǎn)向器，是指車輪受到的沖擊力不能傳到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器。該沖擊力轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的零件承受，因而這些零件容易損壞。同時，它既不能保證車輪自動回正，駕駛員又缺乏路面感覺，因此，現(xiàn)代汽車不采用這種轉(zhuǎn)向器。 極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于可逆式與不可逆式轉(zhuǎn)向器兩者之間。在車輪受到?jīng)_擊力作用時，此力只有較小一部分傳至轉(zhuǎn)向盤。 如果忽略軸承和其它地方的磨擦損失，只考慮嚙合副的磨擦損失，則逆效率可用下式計算 （2-4） 式（2-3）和式（2-4）表明：增加導(dǎo)程角，正、逆效率均增大。受增大的影響，不宜取得過大。當導(dǎo)程角小于或等于磨擦角時，逆效率為負值或者為零，此時表明該轉(zhuǎn)向器是不可逆式轉(zhuǎn)向器。為此，導(dǎo)程角必須大于磨擦角。 第三章 機械式轉(zhuǎn)向器方案分析及設(shè)計 3.1 轉(zhuǎn)向器形式的確定 轉(zhuǎn)向器(也常稱為轉(zhuǎn)向機)是完成由旋轉(zhuǎn)運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構(gòu)，同時也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動裝置。歷史上曾出現(xiàn)過許多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見。我們只介紹目前最常用，最有代表性的兩種形：齒輪齒條式和循環(huán)球式。 齒輪齒條式：齒輪齒條方式的最大特點是剛性大，結(jié)構(gòu)緊湊重量輕，且成本低。由于這種方式容易由車輪將反作用力傳至轉(zhuǎn)向盤，所以具有對路面狀態(tài)反應(yīng)靈敏的優(yōu)點，但同時也容易產(chǎn)生打手和擺振等現(xiàn)象。齒輪與齒條直接嚙合，將齒輪的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)化為齒條的直線運動，使轉(zhuǎn)向拉桿橫向拉動車輪產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。齒輪并非單純的平齒輪，而是特殊的螺旋形狀，這是為了盡量減小齒輪與齒條之間的嚙合間隙，使轉(zhuǎn)向盤的微小轉(zhuǎn)動能夠傳遞到車輪，提高操作的靈敏性，也就是我們通常所說的減小方向盤的曠量。不過齒輪嚙合過緊也并非好事，它使得轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時的操作力過大，人會感到吃力。 循環(huán)球式：這種轉(zhuǎn)向裝置是由齒輪機構(gòu)將來自轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)力進行減速，使轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉(zhuǎn)運動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)橹本€運動，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運動再次變?yōu)樾D(zhuǎn)運動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運動，改變車輪的方向。 本次設(shè)計轉(zhuǎn)向器選擇齒輪齒條式轉(zhuǎn)向機構(gòu)。 3.2 動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的確定 動力轉(zhuǎn)向機是利用外部動力協(xié)助司機輕便操作轉(zhuǎn)向盤的裝置。隨著最近汽車發(fā)動機馬力的增大和扁平輪胎的普遍使用，使車重和轉(zhuǎn)向阻力都加大了，因此動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)越來越普及。值得注意的是，轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的，因為在高速行駛時，輪胎的橫向阻力小，轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難捕捉路面的感覺，也容易造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易控制。所以在高速時要適當減低動力，但這種變化必須平順過度。 (一)液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置重量輕，結(jié)構(gòu)緊湊，利于改善轉(zhuǎn)向操作感覺，但液體流量的增加會加重泵的負荷，需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機構(gòu)。 (二)電動式動力轉(zhuǎn)向裝置 電動式動力轉(zhuǎn)向裝置是最新形式的轉(zhuǎn)向裝置，由于它節(jié)能，故受到人們的重視。它是利用蓄電池轉(zhuǎn)動電機產(chǎn)生推力。由于不直接使用發(fā)動機的動力，所以大大降低了發(fā)動機的功率損失(液壓式最大損失5-10馬力)，且不需要液壓管路，便于安裝。尤其有利于中置發(fā)動機后輪驅(qū)動的汽車。但目前電動式動力轉(zhuǎn)向裝置所得動力還比不上液壓式，所以只限用于前輪軸輕的中置發(fā)動機后驅(qū)動的汽車上。 (三)電動液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置 即由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵并由計算機控制的方式，它集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。因為是計算機控制，所以轉(zhuǎn)向助力泵不必經(jīng)常工作，節(jié)省了發(fā)動機的功率。這種方式結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝布置，但液壓產(chǎn)生的動力不能太大，所以適用排量小的汽車。 本次選用的動力機構(gòu)為液壓助力機構(gòu)。 第四章 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計與計算 4.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器概述 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。與其他形式的轉(zhuǎn)向器比較，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器最主要的優(yōu)點是：結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；殼體采用鋁合金或鎂合金壓鑄而成，轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較??；傳動效率高達90%；齒輪與齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙以后，利用裝在齒條背部、靠近主動小齒輪處的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧。能自動消除齒間間隙，這不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度。還可以防止工作時產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用的體積?。粵]有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角可以增大；制造成本低。 根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向起有四種形式，如圖4.1所示：中間輸入，兩端輸出(a)；側(cè)面輸入，兩端輸出(b)；側(cè)面輸入，中間輸出(c)；側(cè)面輸入，一端輸出(d)。 圖4.1 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向起有四種形式 采用側(cè)面輸入，中間輸出方案時，與齒條連的左，右拉桿延伸到接近汽車縱向?qū)ΨQ平面附近。由于拉桿長度增加，車輪上、下跳動時拉桿擺角減小，有利于減少車輪上、下跳動時轉(zhuǎn)向系與懸架系的運動干涉。拉桿與齒條用螺栓固定連接，因此，兩拉桿會與齒條同時向左或右移動，為此在轉(zhuǎn)向器殼體上開有軸向的長槽，從而降低了它的強度。 采用兩端輸出方案時，由于轉(zhuǎn)向拉桿長度受到限制，容易與懸架系統(tǒng)導(dǎo)向機構(gòu)產(chǎn)生運動干涉。 側(cè)面輸入，一端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，常用在平頭貨車上。 采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器采用直齒圓柱齒輪與直齒齒條嚙合，則運轉(zhuǎn)平穩(wěn)降低，沖擊大，工作噪聲增加。此外，齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角只能是直角，為此因與總體布置不適應(yīng)而遭淘汰。采用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，重合度增加，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，沖擊與工作噪聲均下降，而且齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角易于滿足總體設(shè)計的要求。因為斜齒工作時有軸向力作用，所以轉(zhuǎn)向器應(yīng)該采用推力軸承，使軸承壽命降低，還有斜齒輪的滑磨比較大是它的缺點。 齒條斷面形狀有圓形、V形和Y形三種。圓形斷面齒條的制作工藝比較簡單。V形和Y形斷面齒條與圓形斷面比較，消耗的材料少，約節(jié)省20%，故質(zhì)量小；位于齒下面的兩斜面與齒條托座接觸，可用來防止齒條繞軸線轉(zhuǎn)動；Y形斷面齒條的齒寬可以做得寬些，因而強度得到增加。在齒條與托座之間通常裝有用減磨材料（如聚四氟乙烯）做的墊片，以減少滑動摩擦。當車輪跳動、轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向器工作時，如在齒條上作用有能使齒條旋轉(zhuǎn)的力矩時，應(yīng)選用V形和Y形斷面齒條，用來防止因齒條旋轉(zhuǎn)而破壞齒輪、齒條的齒不能正確嚙合的情況出現(xiàn)。 為了防止齒條旋轉(zhuǎn)，也有在轉(zhuǎn)向器殼體上設(shè)計導(dǎo)向槽的，槽內(nèi)嵌裝導(dǎo)向塊，并將拉桿、導(dǎo)向塊與齒條固定在一起。齒條移動時導(dǎo)向塊在導(dǎo)向槽內(nèi)隨之移動，齒條旋轉(zhuǎn)時導(dǎo)向塊可防止齒條旋轉(zhuǎn)。要求這種結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向塊與導(dǎo)向槽之間的配合要適當。配合過緊會為轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向輪回正帶來困難，配合過松齒條仍能旋轉(zhuǎn)，并伴有敲擊噪聲。 4.2 齒輪齒條材料的選擇 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接關(guān)系著生命財產(chǎn)的安全，屬于保安系統(tǒng)，安全系數(shù)要求較高。轉(zhuǎn)向器扭距低，受到中等沖擊，工作環(huán)境較惡劣，材料選擇十分重要。主動小齒輪的材料選用16MnCr5材料，淬火處理，硬度為700HRC，精度等級為7級。 齒條采用45鋼，淬火處理殼體采用鋁合金壓鑄。 4.3 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器相關(guān)參數(shù)的計算 主動小齒輪應(yīng)該采用斜齒圓柱小齒輪，并采用變位齒輪 法向模數(shù)在2～3mm之間取值，取3mm(GB/T1357—1987) 齒輪的齒數(shù)取=8 為避免根切，應(yīng)采用變位齒輪，則變位系數(shù) (4-1) 取法向變位系數(shù) 0.4 齒輪螺旋角多在9°～15°之間，所以取值=15° 壓力角（法向齒形角）取20° 齒寬系數(shù)在0.3～0.6之間，取0.6 齒條的齒寬 =25×0.6=15mm (4-2) 齒輪的齒寬取32mm 法向模數(shù) 3.10mm (4-3) 端面齒形角和法向齒形角的換算關(guān)系為： = (4-4) 法向齒形角取20.65° 法向齒頂高系數(shù)取標準值1 端面齒頂高系數(shù)： =cos15° (4-5) 法向頂隙系數(shù)取標準值0.25 端面頂隙系數(shù) =0.25 cos15° (4-6) 分度圓直徑為： =≈24.8mm (4-7) 取整，=25mm 齒頂高為： =(1+0.4)3=4.2mm (4-8) =1×3=3mm 齒根高為： =(1+0.25－0.4)3=2.55mm (4-9) =(1+0.25)3=3.75mm 齒高為： =4.2+2.55=6.75mm (4-10) =3+3.75=6.75mm （4-11） 齒頂圓直徑為： =25+2×4.5=34mm （4-12） 齒根圓直徑為： =25－2×4.2=16.6mm (4-13) 齒距為： =mm =mm 齒輪中心到齒條基準線的距離為： =mm (4-15) 基圓直徑為： =25cos20.41°=17.34mm (4-16) 齒頂圓壓力角為： =arccos50.90° (4-17) 端面重合度為： 1.64 縱向重合度為： ==0.41 (4-18) 總重合度為： =1.64+0.41=2.05 (4-19) 當量齒數(shù)為： ==8.9 (4-20) 齒輪的嚙合角為： ° (4-21) 式中：為齒輪的基圓半徑， mm (4-22) 為齒輪的節(jié)圓半徑，對于標準安裝的齒輪，分度圓與節(jié)圓重合，則： mm 齒條的壓力角為: =46° 齒條的模數(shù)為: °=2.8 (4-23) 式中：為齒輪的法向模數(shù)，mm 為齒輪的法向壓力角 齒條的齒數(shù)為; =33.3 (4-24) 取 =34 齒條的行程為: 2×2π×25=315mm (4-25) 齒條的長度為: ＝34＝332mm (4-26) 取，340mm 4.4 齒輪強度校核 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強度。欲驗算轉(zhuǎn)向系零件的強度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等齒輪齒條轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)中的主動齒輪應(yīng)采用較高可靠度要求，所以要求強度要高。 最小安全系數(shù)1.60，1.2 4.4.1 齒面接觸強度 外嚙合齒輪傳動的尺寸: (4-27) 式中：為常系數(shù)值，取756 為載荷系數(shù)，常用值＝1.2～2，取1.2 為小齒輪的額定轉(zhuǎn)矩 28500N.mm=28.5N.m 為齒寬系數(shù) 為許用接觸應(yīng)力 為齒輪與齒條的齒數(shù)比， =1485 N/mm2 試驗齒輪的接觸疲勞極限=1650N/mm2(滲碳淬火鋼，齒輪材料和熱處理質(zhì)量達到很高要求時的疲勞極限取值) 24-9mm 25mm符合設(shè)計要求 4.4.2 齒根彎曲強度 齒輪的法向模數(shù)要求： (4-28) 式中：為常系數(shù)值，取12.4 為許用齒根應(yīng)力， 為實驗齒輪的彎曲疲勞極限，查表得=133N/mm2 為復(fù)合齒形系數(shù)，，查表，1.55，1.64 =1.55×1.64=2.542 =0.6mm mm 合格 從齒從齒輪齒條的受力分析和其運動關(guān)系來看，汽車在行駛過程中，80%左右為直線行駛，即齒輪和齒條沒有相對運動；汽車轉(zhuǎn)彎時，齒輪齒條有相對運動，但其運動的速度較慢。從齒輪齒條的損壞形式來看，主要是齒輪折斷，受彎曲強度的影響，因此在齒輪齒條強度計算中可只計算彎曲強度接觸強度忽略不計。 1、彎曲強度計算的齒向載荷分布系數(shù) 齒向載荷分布系數(shù)是考慮沿齒寬載荷分布對齒根彎曲應(yīng)力的影響?？砂聪率接嬎悖? (4-29) 式中：為接觸強度計算的齒向載荷分布系數(shù) 為冪指數(shù) (4-30) 式中：為單位齒寬的最大載荷,N/mm 為單位齒寬的平均載荷，N/mm 為分度圓上平均計算切向力，N (4-31) 式中：為齒寬，mm 為齒高，mm 則： 0.6 2、彎曲強度計算的齒間載荷分布系數(shù) 齒間載荷分布系數(shù)：考慮同時嚙合的各對輪齒間載荷分配不均勻影響的系數(shù)。 影響其主要因素有：受載后輪齒變形；輪齒制造誤差，特別是基節(jié)偏差；齒廓修形；跑和效果等。 查有關(guān)參考得出： ==1.2 3、齒形系數(shù) 齒形系數(shù)：是考慮載荷作用于單對齒嚙合區(qū)外界點時齒形對名義彎曲應(yīng)力的影響。 外齒輪的齒形系數(shù)可有下式計算： (4-32) 式中：為齒輪法向模數(shù)，mm； 為法向分度圓壓力角； 對于普通型齒輪=0 刀具圓角的半徑=0.15×3=0.45mm 刀尖圓心至刀齒對稱線的距離 (4-33) =1.113mm 輔助值 (4-34) 基圓螺旋角 (4-35) =14.08° 輔助值 (4-36) 輔助角 =0.73 (4-37) =1.28° 危險截面齒厚與模數(shù)之比 (4-38) =1.2 危險截面齒厚 mm 30°切點處曲率半徑與模數(shù)之比 (4-39) =0.2 30°切點處曲率半徑 mm 當量直齒輪端面重合度 1.69 (4-40) 當量直齒輪分度圓直徑 3×8＝24mm (4-41) 當量直齒輪基圓直徑 22.55mm (4-42) 當量直齒輪頂圓直徑 mm (4-43) 當量直齒輪單對齒嚙合區(qū)外界點直徑 (4-44) =25.25mm 當量直齒輪單齒嚙合外界點壓力角 26.74° (4-45) 外界點處的齒厚半角公式為： (4-46) =6.81° 當量齒輪單齒嚙合外界點載荷作用角 =26.74°－6.81°=19.93° (4-47) 彎曲力臂與模數(shù)比 (4-48) =0.8 彎曲力臂 mm 齒形系數(shù)可由公式(4-38)確定： （4-49） 4、齒形系數(shù) 齒形系數(shù)：是考慮當載荷作用于齒頂時齒形對名義彎曲應(yīng)力的影響，用于近似計算。 外齒輪的齒形系數(shù)可由下式確定 (4-50) 當量齒輪齒頂壓力角 45.35° （4-51） 齒頂厚半角 （4-52） =25.27° 當量齒輪齒頂載荷作用角 （4-53） =38.49° 彎曲力臂與模數(shù)之比 （4-54） =0.9 彎曲力臂 mm 齒形系數(shù)由公式（4-56）確定： 2.81 5、應(yīng)力修正系數(shù) 對于齒形角為20°的齒輪，可按下式計算： （適用范圍為） （4-55） 式中：為齒根危險截面處齒厚與彎曲力臂的比值， (4-56) 為齒根危險截面齒厚 為彎曲力臂 為齒根圓角參數(shù)，其值為 為30°切線切點處曲率半徑 則： =1.07 6、應(yīng)力修正系數(shù) 齒形角為20°的齒輪，可按下式計算： （適用范圍為） （4-57） 其中： 1.12 (4-58) 7、彎曲強度計算的重合度系數(shù) 重合度系數(shù)：將載荷由齒頂轉(zhuǎn)換到單對齒嚙合區(qū)外界點的系數(shù)。公式如下： 0.69 (4-59) 8、彎曲強度計算的螺旋角系數(shù) 螺旋角系數(shù)：是考慮螺旋角造成的接觸線傾斜對齒根應(yīng)力產(chǎn)生影響的系數(shù)，公式如下： (4-60) 當時，按計算，當時，??；當時，按 計算 1-0.25×0.41=0.90，合格 0.95，合格 9、試驗齒輪的彎曲疲勞極限 =190N/mm2 主動小齒輪為雙向運轉(zhuǎn)工作的齒輪，查表得值乘上系數(shù)0.7。 齒輪的彎曲疲勞極限=190×0.7=133 N/mm2 10、彎曲強度的壽命系數(shù) 壽命系數(shù)：是考慮齒輪壽命小于或大于持久壽命條件循環(huán)次數(shù)時，其可承受的彎曲應(yīng)力值與相應(yīng)的條件循環(huán)次數(shù)時疲勞極限應(yīng)力的比例系數(shù)。 淬火鋼，持久壽命條件循環(huán)次數(shù) 應(yīng)力循環(huán)次數(shù)的取值范圍為，取上限 彎曲強度的壽命系數(shù)公式為： (4-61) 11、彎曲強度尺寸系數(shù) 尺寸系數(shù)：是考慮應(yīng)尺寸增大使材料強度降低的尺寸效應(yīng)因素，用于彎曲強度計算。查圖，=0.975 12、相對齒根圓角敏感系數(shù) 相對齒根圓角敏感系數(shù)：是考慮所計算齒輪的材料、幾何尺寸等對齒根應(yīng)力的敏感度與實驗齒輪不同而引進的系數(shù)。 當齒根圓角參數(shù)在的范圍時，可近似地取為1。 13、相對齒根表面狀況系數(shù) 齒根表面狀況系數(shù)：是考慮齒廓根部的表面狀況，主要是齒根圓角處的粗糙度對齒根彎曲應(yīng)力的影響。查表：=1.120 14、齒輪彎曲強度校核 查表，使用系數(shù)取1.0，動載系數(shù)取1.0 齒根應(yīng)力的基本值： 12.11 (4-62) 式中： 為端面內(nèi)分度圓上的名義切向力，N 為工作齒寬（齒根圓處），mm 為法向模數(shù)，mm 為載荷作用于單對齒嚙合區(qū)外界點時的齒形系數(shù) 為載荷作用于單對齒嚙合區(qū)外界點時的應(yīng)力修正系數(shù) 為螺旋角系數(shù) 計算齒輪的彎曲極限應(yīng)力公式為： = =188.7 （4-63） 式中： 為實驗齒輪的齒根彎曲疲勞極限，N/mm2 為實驗齒輪的應(yīng)力修正系數(shù) 為彎曲強度計算的壽命系數(shù) 為相對齒根圓角敏感系數(shù) 為相對齒根表面狀況系數(shù) 為彎曲強度計算的尺寸系數(shù) 117.9 N/mm2 式中：為計算齒輪的彎曲極限應(yīng)力 為彎曲強度的最小安全系數(shù) 14.532 N/mm2 （4-64） 式中：為使用系數(shù)，查表取1.0， 為動載系數(shù)，查表取1.0 為彎曲強度計算的齒向載荷分布系數(shù) 為彎曲強度計算的齒間載荷分布系數(shù) 為齒根應(yīng)力的基本值，N/mm2 則，合格。 第五章 轉(zhuǎn)向器液壓輔助系統(tǒng)設(shè)計 5.1 液壓動力缸直徑設(shè)計 1、缸徑尺寸的公式為： （5-1） 取 mm 式中：為轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的力傳動比,一般為15-22，此處取18。 為轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的效率 為活塞與缸筒間的摩擦系數(shù) 為齒輪的嚙合角 為轉(zhuǎn)向螺桿的直徑 為車輪原地阻力矩 為轉(zhuǎn)向盤上的切向力 2、活塞行程的計算 活塞行程公式為： mm　　　　　　　　 （5-2） 式中：為轉(zhuǎn)向盤的最大轉(zhuǎn)角，單位rad。 為主動小齒輪的分度圓直徑,單位mm。 活塞移至有活塞桿一端的極限位置時，與缸體端面間還應(yīng)有的間隙以利活塞桿的導(dǎo)向；另一端也應(yīng)有10mm的間隙，以免與缸蓋碰撞。 3、動力缸缸筒壁厚的計算 其公式為： （5-3） mm 式中：為缸內(nèi)壓力 為動力缸的內(nèi)徑 為缸體材料的屈服極限 為安全系數(shù)，通常取3.5~5 5.2 分配閥有關(guān)參數(shù)確定 1、預(yù)開隙 一般要求轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角2°~5°時滑閥就移動預(yù)開隙的距離。 mm （5-4） 式中：為相應(yīng)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，一般為2°~5° 為齒條的齒距，單位mm 2、滑閥的總移動量 通常，當滑閥的總移動量為時，轉(zhuǎn)向盤允許轉(zhuǎn)動的角度約為20°左右。 mm 3、局部壓降 汽車直行時，滑閥處于中間平衡位置，閥全部開啟，油液流經(jīng)滑閥后再回到油箱。油液流經(jīng)滑閥時產(chǎn)生的局部壓力降的允許值為0.03~0.04MPa。 取MPa 油液流速的允許值 0.03m/s （5-5） 式中：——局部壓降的允許值，MPa ——油液的密度， kg/m3 ——局部阻力系數(shù)，通常取=3.0 4、滑閥的直徑 滑閥的直徑（cm）： mm （5-6） 式中：為溢流閥限制下的油液最大排量，單位L/min,約為發(fā)動機急速時油泵排量的1.5倍。 為預(yù)開隙，單位cm 為滑閥在中間位置時的油液流速，單位m/s 將代入上式中的，求出滑閥的直徑，用滑閥標準直徑表圓整。 5、滑閥在中間位置時的油液流速 0.3m/s (5-7) 6、分配閥的泄漏量 分配閥的泄漏量（m/s）： 1.5% (5-8) 式中：為滑閥與閥體間的徑向間隙，cm，一般=0.0005~0.00125，計算時取最大間隙 為滑閥進出口油液的壓力差，單位MPa 為滑閥的外徑，單位cm 為密封長度，單位cm 為油液的動力粘度，單位Pa.s (5%~10%) 5.3 反作用閥和回位彈簧參數(shù)確定 1、回位彈簧的預(yù)緊力 N (5-9) 式中：為動力轉(zhuǎn)向開始起作用時在轉(zhuǎn)向盤上的切向力應(yīng)達到的預(yù)定值，根據(jù)不同的車型，它的取值范圍為20~100N 為轉(zhuǎn)向盤的直徑，單位mm 為反作用閥的對數(shù)，在現(xiàn)有的車上=1~4 為活塞的直徑，單位mm 為齒輪的嚙合角， 2、反作用閥的直徑 反作用閥的直徑，其公式為： (5-10) =15mm 式中：為動力缸內(nèi)液壓的最大值 為個回位彈簧的剛度 為在動力缸的最大液壓作用下，作用于轉(zhuǎn)向盤上的切向力的取值 為反作用閥的行程 5.4 油罐容積與油泵排量的設(shè)計 1、油泵排量，公式為： Q4.5L (5-11) 式中：為油泵的計算排量 為動力缸的直徑 為活塞的直徑，mm 為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的最大可能頻率，計算時轎車取1.5~1.7s-1 為齒輪的嚙合角 為漏泄系數(shù)，=0.05~0.10 為油泵的容積效率，計算時一般取=0.75~0.85 2、油罐的容積 容積應(yīng)大小適中，否則會使高壓油路產(chǎn)生氣泡。通常油罐容積可取油泵在溢流閥限制下最大排量的15%~20%，油泵排量為4.5L，所以容積應(yīng)在0.625L-0.9L之間選取，取0.8L。 結(jié) 論 本次課程設(shè)計以四驅(qū)越野車為對象，對其進行轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計。設(shè)計初，查閱了大量的文獻和相關(guān)設(shè)計書籍，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由一定的了解以后進行了本次設(shè)計。 本次設(shè)計選用的是齒輪齒條式的機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，動力輔助裝置選用液壓動力輔助，該機型式能夠有效減輕方向盤的轉(zhuǎn)動力矩和增大轉(zhuǎn)動精度。設(shè)計時，根據(jù)設(shè)計參數(shù)，確定適合的設(shè)計方案和布置型式，對齒輪齒條轉(zhuǎn)向機構(gòu)的重要零部件進行了齒面接觸強度和齒根彎曲強度的校核，確保滿足使用要求。 最后對液壓輔助裝置也進行了設(shè)計計算，如液壓缸、分配閥、反作用閥、回位彈簧、油罐容積和油泵排量等都進行了相關(guān)計算。設(shè)計完成后和同伴共同繪制了總圖和主要零部件圖，完成了本次設(shè)計。 參考文獻 [1]齊曉杰主編，液壓、液力與氣壓傳動[M].化學(xué)工業(yè)出版社，2007. 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