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1、第一章 城市軌道交通的運營和發(fā)展 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 世界軌道交通的發(fā)展概況 第三節(jié) 國內城市的軌道交通 第四節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營特性 第五節(jié) 中國城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃,第一節(jié) 概述 一) 城市軌道交通的類型 二) 城市軌道交通的技術經濟特性,一) 城市軌道交通的類型 含義:是指主要服務于城市客運交通,通常以電力為動力,以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等到各種相關設施的總和. 1)按基本技術特征分類 A:地下鐵道 B:輕軌鐵道 C:單軌鐵道 D:自動導向交通系統(tǒng) E:市郊鐵路,地鐵:由于市中心的線路通常被鋪設在地下隧道里,故稱地下鐵路,輕軌:是指車

2、輛對軌道施加的荷載相對于城際鐵路較輕,多為有軌電車系統(tǒng)發(fā)展而來的.,單軌,單軌:是指車輛或列 車在單一軌道梁上 運行的軌道交通設 施. 兩種形式: 跨騎式,懸掛式.,懸掛式獨軌,自動導向交通,是一種狹義的新交通系 統(tǒng).它采用混凝土道床,車 輛采用橡膠輪胎通過導 向輪引導車輛運行,自動 控制.,磁懸浮,2)按路權及列車運行控制方式分類 A:路權專用,按信號指揮運行類型 市郊鐵路,地下鐵路, B:路權專用,按可見距離運行類型 C:路權混用,按可視距離運行類型 低技術輕軌,有軌電車,,3)按高峰小時單向運輸能力分類 A:高運量軌道交通系統(tǒng) 重型地鐵,輕型地鐵 B:中運量軌道交通系統(tǒng) 單軌

3、, C:低運量軌道交通系統(tǒng) 自動導向交通系統(tǒng),有軌電車,,二)城市軌道交通的技術經濟特征 1) 地鐵,地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵一般采用大載客量車箱，每輛定員一般在310人左右，每小時單向交通流量在36萬人。它是一種獨立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現(xiàn)大運量的要求，具有良好的社會效益,地鐵的技術經濟參數 最小運行間隔:2min 每節(jié)車輛定員:310人; 每列車輛組車廂節(jié)數:610節(jié); 每小時單向最大運輸能力:5500085000人; 旅行速度:4060km/h,小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較 土建

4、占總投資的60%,2) 輕軌 是原城市有軌電車的發(fā)展而來，采用中等載客容量的車箱，每輛定員一般在202人左右，每小時單向交通流量在1.53萬人左右。其設計成本較地鐵要輕。 輕軌系統(tǒng)的技術經濟參數 最小運行間隔:2min 每節(jié)車輛定員數:120270人; 每列車編組車廂節(jié)數:210節(jié); 每小時單向最大運送能力:600030000人; 最高速度:6080km/h,馬尼拉輕軌,3)市郊鐵路系統(tǒng) 市郊鐵路系統(tǒng)起源于城市間的鐵路運輸,主要為出行距離較長的通勤者提供運輸服務,服務于人口密度相對較低的郊區(qū).特點是裝備重型化,速度較高. 技術經濟參數 最小運行間隔:5min; 每節(jié)車輛定員:80118

5、每列車編組車廂節(jié)數:810節(jié); 每小時單向最大運輸能力:30000以上; 最高時速:120km/h,4)單軌鐵路 單軌交通可分為跨騎式和懸掛式兩種，單軌鐵路速度較慢，多采用橡膠輪胎，建造成本低，每小時單向交通流量一般在0.842.52人間，適合與速度和運輸需求低的場合。 技術經濟參數 最小運行間隔:3分鐘 每節(jié)車輛編組定員:140190人; 每列車編組車廂節(jié)數:26節(jié); 每小時單向最大運送能力:500020000人; 最高速度:80km/h,跨座式獨軌,懸掛式獨軌,5)自動導向交通系統(tǒng) 是一種通過非驅動的專用軌道引導列車運行的軌道交通方式.導向方式可分為側面導向式和中央導向式兩種.軌

6、道多為混凝土高架結構. 技術經濟參數 最小運行間隔:2分鐘; 每節(jié)車廂乘客人數:70人; 每列車編組車廂節(jié)數:412節(jié); 每小時單向最大運送能力:840025000人; 旅行速度:30km/h,橡膠輪車輛,6）磁懸浮系統(tǒng) 與輪軌列車的區(qū)別：由于不受輪軌粘著極限速度的限制，其運行速度可以達到500km/h以上；由于不存在輪軌間的摩擦與沖擊振動，因此不會帶來滾動和沖擊噪音，當磁懸浮列車以每小時300公里行駛時，是火車每小時行駛160公里所發(fā)出噪音的一半。磁懸浮列車也無廢氣污染。至于電磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使車內磁場強度降低到接近地球磁場水平，人體健康不會受到影響。,磁懸浮列車沒有鋼軌、

7、車輪、接觸導線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無磨損，其運營和維修成本可望降低；并可實現(xiàn)完全自動化運行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運行速度條件下，磁懸浮列車每個座席、每公里所消耗的能源為飛機的1/3，高速火車的2/3。,第二節(jié) 世界軌道交通的發(fā)展概況 一)世界軌道交通車輛牽引力的發(fā)展 二)世界地鐵交通發(fā)展史 三)世界軌道交通發(fā)展簡史 四)世界單軌交通發(fā)展史 五)磁懸浮運輸系統(tǒng)發(fā)展史 六)世界軌道交通的發(fā)展經驗,,城市公共交通的先驅無軌馬車 B.Pascal于1662年在巴黎首創(chuàng)無軌公共馬車“5毛錢的馬車”，有固定的路線和班次，城市公共交通從此誕生。,一)

8、世界軌道交通車輛牽引力的發(fā)展,,世界上第一條城市軌道公共馬車 1827年出現(xiàn)在紐約百老匯大街上，法國工程師 E.Loubat 在1853年把它引進巴黎，由于比無軌公共馬車更有效率、更舒適，因而大受歡迎。到1879年大巴黎區(qū)已有38條公共有軌馬車路線。,,1830年，在美國巴爾的摩俄亥俄鐵路線上進行了一場比賽。由于蒸汽機車中途失靈，馬拉的車取得了最后勝利。,,倫敦是世界上地鐵的誕生地。1863年1月10日，一條長達 6 km、從Paddington到 Farringdon 、由英國律師 Charles Pearson 鼓吹并投資的地下式城市鐵路（Metropolitan Railway）正式

9、通車運營，動力是向英國鐵路公司租借的蒸汽機車。皮爾遜因此被譽為“地鐵之父”。,早期的地鐵由蒸汽機車牽引，為了把煙霧排出，車站沒有頂棚，雖然當時的地鐵設施簡陋，而且污染嚴重，但卻受到了廣大市民的普遍歡迎。1890年第一條電氣化地鐵開通，地鐵開始進入電力牽引的發(fā)展時期，顯示出強大的生命力。,二)世界地鐵交通發(fā)展史 倫敦是世界上地鐵的誕生地。1863年1月10日，一條長達 6 km、從Paddington到 Farringdon 、由英國律師 Charles Pearson 鼓吹并投資的地下式城市鐵路（Metropolitan Railway）正式通車運營，動力是向英國鐵路公司租借的蒸汽機車。皮

10、爾遜因此被譽為“地鐵之父”。,英 國 倫 敦 1863 年 的 地 鐵,,地鐵發(fā)展史倫敦 1863紐約 1870（第9大街上的高架線路）芝加哥 1892布達佩斯 1896格拉斯哥 1896維也納 1898巴黎 1900德國中部小城烏伯塔 1901（世界上第一條獨軌懸掛式系統(tǒng)）,,地鐵發(fā)展史波士頓 1901柏林 1902費城 1907漢堡 1912布宜諾斯艾利斯 1913（歐洲、北美之外第一條）東京 1927北京 1969（亞洲、第三世界開始興建地鐵）墨西哥城 1969平壤 1973,地鐵發(fā)展史漢城 1974圣地亞哥 1975香港 1979里約熱內盧 1979天津 1980加爾各答 1984馬尼

11、拉 1984新加坡 1987開羅 1989上海 1995廣州 1997,三)世界輕軌發(fā)展形式 1)城市輕軌系統(tǒng)的發(fā)展形式 A:傳統(tǒng)有軌電車系統(tǒng)的技術改造 B:利用既有鐵路改建成輕軌線路 C:新建的輕軌線路 2)城市輕軌的發(fā)展史 1879年,德國西門子公司展示了世界上第一輛有軌電車 二十世紀二十年代有軌電車系統(tǒng)發(fā)展很快. 二十世紀七十年代全 球石油危機讓人們重新評價有軌電車,對原有的技術進行改造,逐步發(fā)展成為中等運量的軌交通系統(tǒng).,有軌電車 1881年德國柏林工業(yè)博覽會期間，展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人，在400米長的跑道上演示。世界上第一個投入商業(yè)運行的是188

12、8年美國弗吉尼亞州里士滿市的有軌電車系統(tǒng)。 到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長達25 000 km。,斯特拉斯堡的輕軌 1994年11月23日通車,四)世界單軌交通發(fā)展史 歷史悠久,1824年倫敦修建了世界上第一條單軌,動力是馬匹. 1888年法國人修建了用蒸汽機車牽引的單軌. 1893年德國人發(fā)明了懸掛式單軌車輛. 橡膠輪輕軌系統(tǒng)采用全高架運行，不占用地面道路面積，具有振動小、噪聲低、爬坡能力大、轉彎半徑小、投資較省等優(yōu)點，當前的獨軌、新交通系統(tǒng)和VAL系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。缺點是載客量較小，但可增加列車編組、提高密度解決。,五)磁懸浮運輸系統(tǒng)發(fā)展史 磁懸浮列車沒有鋼軌、

13、車輪、接觸導線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無磨損，其運營和維修成本可望降低；并可實現(xiàn)完全自動化運行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運行速度條件下，磁懸浮列車每個座席、每公里所消耗的能源為飛機的1/3，高速火車的2/3。 磁懸浮列車的爬坡能力允許10%的坡度；而鐵路的允許坡度為4%；磁懸浮列車的加速能力強，可以在2分鐘內行駛5公里，將速度從零上升到每小時300公里；由于磁浮運輸系統(tǒng)采用導軌結構，所以不會發(fā)生脫軌、顛覆事故，安全性好。,,磁懸浮技術分為常導和超導兩種 德國的TR型和日本的HSST型采用的 “常導”磁懸浮技術；日本的MLU型則是利用浸入低溫（-26

14、8.8）槽內的超導材料制成電磁線圈，由于此時電阻為零，可產生更大磁場，然后依靠兩大電磁鐵之間的斥力使列車浮起，所以稱為“超導”磁懸浮技術；美國有專家在研究相對高溫超導的新技術，這種超導磁懸浮技術可望在10年后進入實用化階段。,高速磁懸浮與中低速磁懸浮的區(qū)別,,六)世界軌道交通的發(fā)展經驗 據預測，2050年世界人口將達到93億，中國人口將達到15億，如果城市化率按65%計算，將有9.75億人居住在城市。 優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，來解決城市的交通問題，已成為世界各國的共識。 自1863年世界第一條地鐵問世以來,城市軌道交通已走過了140多年,已有四十國家,140多個城市

15、建有軌道交通.,莫斯科地鐵 路網：以市中心為圓心，多條向市郊的輻射線與一個15km的環(huán)形線路組合而成。平時2-4分鐘發(fā)一趟車，高峰時段每80秒開一趟車。每天運輸旅客約880萬人次，平均每人每天乘一次地鐵，年載客量約32.12億人次。地鐵擔負了全市客運總量的44%。巴黎地鐵 1）路網細密，平均站距為546m，高峰時段每95秒一班車，營業(yè)時間每天20小時，日客運量已超過1000萬人次，是全世界最方便的城市軌道交通系統(tǒng)。 2）自動化程度高，20世紀70年代至今，14條軌道交通線路中的13條已安裝了無人駕駛裝置。,巴黎地鐵3）1956年開始使用橡膠輪胎，目前已有5條線路使用。4）積極與法國

16、國家鐵路公司（SNCF）合作，三條郊區(qū)快速軌道交通線 RER（Resaux Express Regionaux ）能充分滿足大巴黎區(qū)晨昏通勤的公共交通需求 為克服地鐵投資巨大，各國紛紛進行投融資的體制改革。多數國家采用由中央政府,地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設. 地鐵公司贏利的為數不多，只有香港、倫敦、東京私鐵等少數幾家。四種基本模式： （1）莫斯科模式；（2）曼谷模式；（3）香港模式；（4）上海模式。,上海的城市軌道交通實行了“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開和多元化投融資的新體制。 作為代表政府籌資的申通公司近兩年來以25%的政府投資引來了75%的社會資本，取得了較好的效果。

17、 香港地鐵公司進行房地產開發(fā)的原則是尋找合作伙伴，以減少投資風險。地鐵公司提供房地產開發(fā)權，而要求合作者負責支付所有的土地溢價和建設成本，所以地鐵公司只需支出少數現(xiàn)金，便能從開發(fā)收入中分成，獲得收益或部分資產。,第三節(jié) 國內城市的軌道交通 一)發(fā)展形式 二)技術水平 三)經濟水平 四)技術交流及技術標準 五)我國已運營的城市軌道交通,一) 發(fā)展形式 1)具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗,進一步加快城市軌道交通建設,在城市內形成軌道交通網絡.如北京,上海,廣州等. 2)具有建成一條或正在建設城市軌道交通的城市,開始進行第二條軌道交通建設,爭取盡快形成城市軌道交通客

18、運網絡.如重慶,南京,深圳,武漢,長春等. 3)正在開展城市軌道交通建設前期工作的城市.如杭州,成都,沈陽等. 4)在經濟發(fā)達地區(qū)的城市群,正在醞釀建設城市間的軌道交通建設前期工作.,二)技術水平 施工方面不落后.明挖法,蓋挖法,沉埋法,盾構法. 規(guī)劃設計,運營管理有較大差距. 1)機械化施工:盾構機仍需進口,時挖有了新的進展. 2)運營設備技術:信號控制系統(tǒng)集成能力不強,缺乏全過程管理. 3)運營管理:自動化,信息化水平低. 4)車輛技術:車輛檢修工藝落后,故障檢測技術有待提高.,三)經濟水平 兩方面: 一是降低工程造價;二是提高社會經濟,環(huán)保效益. 特點: 規(guī)模大,造價高,技術復

19、雜. 工程費:占60%70% 借款利息約占工程造價的4%8%,四)技術交流 我國城市軌道交通發(fā)展突出的四個特點,五)我國已運營的城市軌道交通 1)北京 1965年建設第一條地鐵,1969年10月1日建成通車. 2008年初步形成軌道交通的基本骨架,運營里程達300公里.,2)天津 1984年12月地鐵建成通車. 2004年津濱輕軌運行.,,3)香港,進行可行性研究的1965年， GDP為142 億港元; 提出深度研究報告的1970年，GDP為230 億港元； 動工興建的1975年， GDP為492 億港元； 第一段線路通車的1979年， GDP為1 117億港元； 通車里程為43公里

20、的1995年,GDP為11 114億港元。 到1995年底，年載客量達到8億1700萬人次，純利潤為15.35億港元，公司累積的虧損都已清除。 2006年平均每天有245萬人次搭乘地鐵. 目前香港有七條主要線路,全長91公里.,,4)上海 規(guī)劃始于1956年,1986年編制了4條直徑線,1條環(huán)線,1條半徑線,1條浦東線的地鐵網. 到2005年末，上海軌道交通客運量將從現(xiàn)有的每日80萬人次增加到320萬人次；其占公交客運量的比例將從現(xiàn)在的11%提高到25%。 “十五”期間，上海將建設十條軌道交通線：明珠線二期、M8線、M7線、R4線、L4線、莘閔線、一號線北延伸、二號線延伸、明珠線一期北延

21、伸、磁懸浮線，總計218公里。總投資2000億元。,,5)廣州 1997年投入運營,目前有4條線路運營. 2010年力爭建成開通9條線路,總長超過200公里.,,6)深圳 2004年12月28日深圳地鐵一號線試運營. 1號線:羅湖火車站至深圳機場.以建成:羅湖火車站至深大北門站. 2號線:蛇口停車場站新秀站. 3號線:益田村站坪地. 4號線:福田口岸觀瀾站. 5號線:前海灣大劇院. 11號線:深圳西站塘坑.,,第四節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營特性 一)我國城市軌道交運營管理 二)城市軌道交通運營管理的內涵 三)城市軌道交通的運營特性 四)城市軌道交通的功能定位 五)城市軌道交通運營

22、管理發(fā)展趨勢,一)我國城市軌道交通運營管理,2)站務管理 城市軌道交通的站務管理:密切注意車站乘客動態(tài),發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況,及時與有關人員聯(lián)系,進行處理. 3)票務管理 包括票制,票價的確定和自動售檢票系統(tǒng)及其運用管理. 4)車站設備的運營管理 車站服務設施系統(tǒng),通信及信號系統(tǒng),收費系統(tǒng),供電系統(tǒng),環(huán)控系統(tǒng),通風及排煙系統(tǒng),防災系統(tǒng),給排水及消防系統(tǒng),自動扶梯及電梯運載系統(tǒng)等設施,設備的操作運用和養(yǎng)護維修管理.,二)城市軌道交通運營管理的內涵 1)基本理念----安全運營 主要影響因素: A:運行線路,設備,設施必須能達到預定系統(tǒng)規(guī)模的運送能力,滿足乘客出行需求,并能在最

23、佳經濟狀態(tài)下運營. B;車輛是運送旅客的工具,車輛的運用應適合客流變化各階段所發(fā)生的客流交通量的需要,并考慮到擴大列車規(guī)模和列車編組的潛力. C:周密的運營計劃是保證系統(tǒng)經濟安全運行的基礎.,保障安全運行的條件 A:充足的備用運營設備, B:訓練有素的工作人員 2)規(guī)模適當的運營管理機構,運營部門的主要職責 (1)運營策劃 負責綜合資料統(tǒng)計,客流調查與統(tǒng)計分析,運營統(tǒng)計數據處理,乘客意見處理,運營公司與其他公交部門的協(xié)調聯(lián)絡,制定運營方案及行車時刻表,制定司機及乘務員服務守則,制定行車監(jiān)督人員服務守則,制定車站管理人員及售票員的服務守則,制定交叉道口服務用冊,制定司機培訓計劃,實

24、施旅客引導設施的管理與更新開發(fā). (2)運營執(zhí)行 中央控制室及車站的管理與監(jiān)督,列車及司機的調度,管理與監(jiān)督,監(jiān)督人員的管理與監(jiān)督,運營執(zhí)行過程中發(fā)生的特殊情況的處理,運營故障及事故的調查.,(3)票務管理 售檢票及自動售檢票機的管理,票款結算統(tǒng)計,做好售票處業(yè)務變化的準備及處理. (4)乘務管理 主要是列車駕駛員.合理安排乘務員作息時間,制定值乘方案,分配人員,教育培訓和安全監(jiān)督. (5)客運服務 對客流采取有效的分流或引導措施組織客流運送全過程,并妥善接待處理乘客的投訴和建議.,(6)防災報警及安全 災害預防及搶救,防災報警設施的維護與保養(yǎng),運營安全的宣傳教育,安

25、全保人員的管理.,三)城市軌道交通的運營特性 1)網絡化運營 (1)經營管理主體多元化. (2)軌道交通形式,功能和制式多樣化. (3)網絡結構復雜化. (4)列車運行方式的多樣化. (5)其他交通方式銜接需求的多重性. (6)客運需求的高增長和波動性.,2)系統(tǒng)聯(lián)動 安全運行和優(yōu)質服務的基礎是:城市軌道交通各專業(yè)系統(tǒng)同時正常協(xié)調地運行保障城市軌道交通30余項不同專業(yè)設施設備24小正常地運行. 車輛,供電,信號,接觸網,線路,車站等有各自的運行規(guī)律.各種設備之間正常運行時具有相互依托關系,這些關系的存在要求設備之間有嚴格的技術配合流程.,3)時空安排 有別于一般制造業(yè)明顯不同

26、的時間和空間概念. 設備故障必須立即處理,盡快恢復正常. 設備的檢修一般安排在夜間進行,有些需同時到場聯(lián)合作業(yè). 4)統(tǒng)一指揮 控制中心(調度室) 信號系統(tǒng),供電系統(tǒng),環(huán)控系統(tǒng),主機及顯示屏,通信系統(tǒng)等. 行車調度員,電力調度員,環(huán)控調度員.,四)城市軌道交通的功能定位 1)促進城市可持續(xù)發(fā)展 節(jié)約土地資源,能源利用率高空氣污染少. 2)城市布局趨于合理化 推動城市產業(yè)布局,人口分布的優(yōu)化. 一是強化市中心的第三產業(yè)功能;一是副中心的建設導致城市中心分散化. 3)滿足大客運量的要求 4)充分利用城市空間 5)節(jié)省土地資源 6)促進軌道交通沿線地價上升 7)

27、帶動相關產業(yè)的發(fā)展 8)較高社會綜合效益,五)城市軌道交通運營管理發(fā)展趨勢 1)由一條線路獨立運營向多線甚至網絡化運營過渡 大多數城市軌道交通未成網絡. 正在向多線路聯(lián)運成網聯(lián)通過渡. 對技術裝備的要求 A:實現(xiàn)線路間聯(lián)通聯(lián)運時,以相鄰兩線為宜,最多4線. B:車輛段設置,在相鄰線路間可實現(xiàn)兩線一段或多線一段,以實現(xiàn)車輛統(tǒng)一調配,從而達到資源共享.,C;相關線路的信號制式兼容,不可能出現(xiàn)不同線路ATC制式不同的現(xiàn)象,應采用統(tǒng)一的信號制式. D:通信設備統(tǒng)一組網,通信網絡可以使用開放運輸網絡,或使用同步數字系列方式,以傳遞整個系統(tǒng)的信息,圖像,文字及多媒體等公用信息. E

28、:運營控制中心的運作辦法將發(fā)生變化. 2)城市軌道交通與鐵路樞紐線路之間的過軌運輸 為減少乘客換乘,提高直達率,方便出行,擴大城市軌道交通的吸引力,許多國家有地鐵,輕軌與干線鐵路過軌運輸.,3)城市軌道交通列車運行組織將發(fā)生較大變化 目前我國軌道交通中的列車運行組織一般是指追蹤運行,沒有快慢車,一樣的速度,一樣的停站. 隨城市軌道交通這的發(fā)展,有可能實現(xiàn)不同的行車區(qū)域的不同的運行速度. 4)實行城市公共交通一體化管理 隨城市大型公共交通換乘樞紐的建立,為城市公共交通一體化管理創(chuàng)造了條件. 5)城市軌道交通的票務管理規(guī)模擴大 現(xiàn)行軌道交通票務采用兩級管理:車站,線路(公司) 隨成網運營,

29、票務管理的內容和管理層次增加.,6)城市軌道交通站務管理向設備綜合自動化方向發(fā)展 站務管理設備 A:AFC票務管理自動售檢票的運用和管理. B:FAS防災報警系統(tǒng). C:BAS環(huán)控系統(tǒng) D:SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng). 管理方式:兩級管理即車站級和中心級. 列車密度和客流的增加,使得行車指揮趨于復雜化,設備綜合自動化成為城市軌道交通站務管理的發(fā)展方向.,第五節(jié) 中國城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃 一)中國城市軌道交通規(guī)劃內涵 二)城市軌道交通規(guī)則劃 三)我國城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問題,一)中國城市軌道交通規(guī)劃內涵 1)城市軌道交通規(guī)劃 城市軌道交通項目建設是一個城市最大的公益性基礎設施,是一

30、個綜合性強,涉及面廣的系統(tǒng)工程. 城市軌道交通規(guī)劃要慎重研究.作為城市總體規(guī)劃的一個重要組成部份,要與城市功能,城市用地,城市設計,城市環(huán)境生態(tài)保護等方面有機結合起來.,2)建設城市軌道交通應具備的條件 A:應有一定的客運量需求 高峰小時單向客流量1萬人次,可建輕軌 高峰小時單向客流量4萬人次,可建地鐵 B:應具備一定的經濟實力 C:具有軌道交通網絡規(guī)劃 D:建設標準及國產化問題,二)城市軌道交通規(guī)劃 1)特定城市社會與經濟環(huán)境下城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位 城市經濟地理特征,城市規(guī)劃總體目標與城市交通結構的協(xié)調性分析,城市軌道交通的功能評估. 2)城市軌道交通線網規(guī)劃 線網規(guī)模確定,線網構架方案選擇與評估. 3)城市軌道交通系統(tǒng)客流預測 4)城市軌道交通工程實施規(guī)劃 車站,車輛段,換乘點的選址與規(guī)模,5)城市軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設計 線路的走向,車站的數量及分布,站型設計. 6)城市軌道交通的樞紐設計與規(guī)劃 7)城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設計 8)城市軌道交通系統(tǒng)的安全防護設計 9)城市軌道交通運營規(guī)劃,三)我國城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)的問題 1)與城市總體規(guī)劃銜接不緊密 2)對客流預測中的不確定性考慮不夠 3)網絡規(guī)劃缺乏層次性,難以體現(xiàn)發(fā)展重點 4)車站交通功能定位模糊,對交通樞紐認識較淺,