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1、 城市交通安全解決方案及城市交通堵塞的原因分析
隨著城市規(guī)模的快速擴(kuò)張,私家車擁有量的爆發(fā)式增長,城市客貨運(yùn)輸總量和機(jī)動(dòng)化出行量急劇增長,城市交通供需關(guān)系必然會(huì)打破既有的平衡,隨之產(chǎn)生交通擁堵。在短期內(nèi),經(jīng)濟(jì)條件和原有的城市規(guī)劃布局還不允許通過道路,公共交通設(shè)施的大量投資和建設(shè)來滿足城市交通發(fā)展的需要,但可以通過采用科學(xué)的管理手段,把現(xiàn)代化的技術(shù)手段和科學(xué)的原則、方法、措施引入到交通管理中來提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能,從而改善整個(gè)道路交通的管理效率,提高道路設(shè)施的利用率,實(shí)現(xiàn)城市公共交通管理的科學(xué)性和有效性,緩解城市交通壓力。
一 造成城市交通堵塞的
2、原因
城市堵車的根源可以歸納為六個(gè)不匹配。
(1)道路交通特性和車流特性不匹配
隨著汽車擁有率的提高,城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化,即:由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性,而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性,兩者的特性是不匹配的。因此,只有將城市道路所能提供的交通方式,由間斷流交通方式(即每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續(xù)流交通方式(無紅綠燈,無沖突點(diǎn),途中無需停車),才能實(shí)現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑,否則,堵車問題是不可能徹底解決的。
(2)交通需求密度與交通供給密度不匹配
隨著汽車擁
3、有率的提高,繁華市區(qū)交通需求密度將提高至50000車"公里/公里2"小時(shí),而現(xiàn)行的城市道路交通模式,所能提供的交通供給密度只能在10000車"公里/公里2"小時(shí)左右。交通供給密度與交通需求密度嚴(yán)重的不匹配。按照我們的觀點(diǎn),目前城市市區(qū)道路的通行能力只發(fā)揮了20%左右,這是造成交通供給密度(車"公里/公里2"小時(shí))遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求密度的根源,也是微循環(huán)堵車永遠(yuǎn)無法解決的根源。必須尋求一種方法,將市區(qū)道路通行能力的潛力全部挖掘出來,進(jìn)而將交通供給密度提高至50000~80000車"公里/公里2"小時(shí),才能實(shí)現(xiàn)交通供給密度與交通需求密度相匹配,才能從根本上消除市區(qū)內(nèi)的堵車現(xiàn)象。
(3)城市道路
4、的級(jí)配理論造成各路段的交通特性不匹配
產(chǎn)生于六十年前的城市道路級(jí)配理論應(yīng)該看作是間斷流交通向連續(xù)流交通
的一種回歸,其中的快速路“回歸”為連續(xù)流交通,但是這種回歸只是部分的,是不徹底的。進(jìn)入汽車時(shí)代以后,城市交通出現(xiàn)了新的規(guī)律,可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規(guī)律使得快速路和其他道路永遠(yuǎn)處于不平衡狀態(tài)之中,在邏輯上表現(xiàn)為一種悖論,可以稱之為交通悖論。多年以來,不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。
城市道路分為四級(jí)(快速路、主干路、支干路、支路)的級(jí)配理論,是造成城市必然堵車的過時(shí)的理論。城市在進(jìn)入汽車時(shí)代以后,汽車將遍及大街小巷,那種希望通過幾個(gè)大的道路工程來解決
5、全市交通擁堵的想法,顯然已經(jīng)不合時(shí)宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上,即把目光轉(zhuǎn)到提高整個(gè)路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來,設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。對(duì)汽車時(shí)代的城市道路交通系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行全面分析計(jì)算后,可以得到一個(gè)重要的理論結(jié)果:在城市道路面積率為20~25%的前提下,當(dāng)且僅當(dāng)市區(qū)道路全部實(shí)現(xiàn)連續(xù)流交通,平均車速為60(公里/小時(shí))左右,才能實(shí)現(xiàn)建設(shè)真正緊湊型不堵車城市的目標(biāo),在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下,不出現(xiàn)交通擁堵。
(4)城市交通規(guī)劃的思路與城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律不匹配
目前奉行的以年限的長短確定交通規(guī)劃目標(biāo)的方法是不科學(xué)的
6、,其結(jié)果是“規(guī)劃趕不上變化”,道路的改造趕不上車輛增加的速度??茖W(xué)的規(guī)劃方法應(yīng)該以規(guī)劃所必須遵循的剛性約束條件為規(guī)劃目標(biāo)。猶如給小孩子蓋房,也要以成人的高度作為依據(jù)、作為剛性約束條件,一樣,城市道路交通規(guī)劃的剛性約束條件是:城市汽車飽和擁有率600輛/千人,城市人口密度15000人/公里2,同步建設(shè)行車、停車和步行三個(gè)系統(tǒng),即在城市中不存在交通擁堵和停車?yán)щy并有遍布全市的、宜人的步行系統(tǒng),并能實(shí)現(xiàn)快速公交等。
(5)“一重兩輕”造成動(dòng)態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配,造成快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。
這里的靜態(tài)交通設(shè)施指停車系統(tǒng),慢行系統(tǒng)指步行和自行車道路系統(tǒng)。目前,隨著城市道路的不斷改造
7、,停車及步行系統(tǒng)的困難卻越來越大,反過來,又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個(gè)系統(tǒng)的匹配,如果不能徹底解決,城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。
(6)道路間斷流交通特性與快速公交不匹配
在城市交通擁堵日益嚴(yán)重的今天,想依靠公交優(yōu)先行駛的政策來實(shí)現(xiàn)快速公
交,即使取得一定效果,也是暫時(shí)的,長期實(shí)現(xiàn)是不可能的。快速公交的前提是城市全面實(shí)現(xiàn)連續(xù)流交通。
如前面已經(jīng)談到過的首創(chuàng)于巴西的快速公交BRT,也同樣說明了這個(gè)問題。
二 城市交通堵塞之解決方案
1 加快城市道路交通設(shè)施建設(shè),完善路網(wǎng)規(guī)劃
鑒于我國人均道路面積過小的現(xiàn)狀, 首先應(yīng)從道路基礎(chǔ)設(shè)施入手, 通過新
8、增或改造城市道路, 改變城市路網(wǎng)稀、人多路少的局面, 要加快舊城道路的拓寬改造力度, 消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設(shè)的城市, 應(yīng)加快建設(shè)步伐, 盡早將繞城公路建設(shè)完成, 使過境車輛繞城通過, 不必穿過市區(qū), 從而減小市區(qū)交通壓力。
2 將城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合
應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題, 尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用—— —交通系統(tǒng)發(fā)展模式。城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度、用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)。以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)絡(luò)共同作為城市布局的骨架, 在總體規(guī)劃上創(chuàng)造以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式
9、。謹(jǐn)慎地對(duì)待傳統(tǒng)的功能分區(qū)觀念, 創(chuàng)造均衡、配套的社區(qū)發(fā)展模式, 保持中心區(qū)和各個(gè)地區(qū)的功能多樣化。
3 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),大力發(fā)展城市公交
在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候, 應(yīng)當(dāng)著力提高公共交通系統(tǒng)在城市交通結(jié)構(gòu)中的比重, 合理確定各種車輛的發(fā)展比例和速度。同時(shí)根據(jù)城市發(fā)展的現(xiàn)狀, 對(duì)城市公交線路進(jìn)行優(yōu)化, 形成公交主干網(wǎng)與次級(jí)線路相互配合的網(wǎng)絡(luò)體系, 彌補(bǔ)許多新建小區(qū)和新發(fā)展地區(qū)無公交線路的空白, 使線路布局合理, 站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)。建設(shè)快速公交系統(tǒng)是公交實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化的主要出路和選擇, 是一種運(yùn)營成本低、服務(wù)質(zhì)量好、效率高、易于實(shí)現(xiàn)的交通解決辦法。巴西庫里提巴市的速公共交通系統(tǒng)世界聞名, 庫
10、里提巴現(xiàn)有 72 km公交專用路組成的骨干快速公交系統(tǒng), 其上運(yùn)行著二鉸接公共汽車, 載客量 270 人, 線路運(yùn)輸能力可達(dá) 16 000 人以上, 每小時(shí)運(yùn)送速度 30~ 40 km, 被譽(yù)為路面 “ 地鐵” 。庫里提巴公共交通承擔(dān)了全市出行總量的 68%, 極大地解決了當(dāng)?shù)氐慕煌▎栴}。
4 科學(xué)管理,緩解交通堵塞,向管理要效率。
( 1) 采取交通限制措施, 如: 在市內(nèi)中心區(qū)路網(wǎng)較密但路面較窄的路段設(shè)置單行道; 實(shí)施車牌號(hào)
碼為單、雙號(hào)的車輛隔天分別出行的強(qiáng)制措施等。這些管制措施無疑會(huì)減小交通量, 促進(jìn)道路暢通。
( 2) 交通信號(hào)燈由點(diǎn)控制到線控制乃至平面控制,改變?cè)瓉?/p>
11、的一個(gè)路口一個(gè)信號(hào)燈的線性控制,從而提供最優(yōu)的信號(hào)燈時(shí)間分配, 使該路中駕駛員的總的時(shí)間延誤和停車等待次數(shù)最小。
( 3) 引進(jìn)和開發(fā)先進(jìn)的交通信號(hào)指揮系統(tǒng), 并將整個(gè)市區(qū)的交通指揮聯(lián)網(wǎng), 合理調(diào)節(jié)交通紅綠燈的通行能力; 利用現(xiàn)代通信手段, 建立一支疏導(dǎo)交通的機(jī)動(dòng)隊(duì)伍, 隨時(shí)處理交通堵塞。
( 4) 堅(jiān)決取締非法占道, 還路于交通。健全交通法規(guī), 依法加強(qiáng)交通管理。
5 加快停車場(chǎng)的建設(shè)
停車場(chǎng)建設(shè)要和土地開發(fā)相結(jié)合, 制定出土地開發(fā)與停車場(chǎng)建設(shè)的連帶關(guān)系, 鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入停車場(chǎng)建設(shè)市場(chǎng)。如澳門市規(guī)定高層大廈必須配建停車場(chǎng), 否則工程不予驗(yàn)收; 高層大廈自建的停車場(chǎng)可以按規(guī)定對(duì)
12、外開放收費(fèi), 以彌補(bǔ)社會(huì)上泊車位的不足等。
三 總結(jié)
但是,良好的交通軟環(huán)境的建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程,要靠全社會(huì)的共同努力。要以交通道德的宣傳配合交通法規(guī)來治理城市交通, 僅靠以上這些,要從根本上解決城市道路交通堵塞是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。俗話說:"三個(gè)臭皮匠,勝過一個(gè)諸葛亮"只有社會(huì)各界都來關(guān)心交通安全,每年舉辦一次全民參與的交通安全宣傳周,從領(lǐng)導(dǎo)做起,把交通道德作為市民的道德規(guī)范來宣傳執(zhí)行,交通道德教育應(yīng)從青少年抓起,將有關(guān)遵守交通秩序的內(nèi)容寫進(jìn)課本,在公共場(chǎng)所設(shè)立公益廣告牌,在市中心設(shè)立有關(guān)交通的主題公園,這樣既教育了青少年,也教育了每一個(gè)公民。廣大市民發(fā)揮無盡的智慧,身體力行,積極參與交參,為搞好道路交通管理獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策,盡一份心,出一份力,才是解決城市堵塞問題的有效途徑。