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SY-025-BY-10 優(yōu)秀畢業(yè)設計（論文）推薦表 題 目 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 類別 畢業(yè)設計 學生姓名 宋威 系、專業(yè)、班級 汽車與交通工程學院車輛工程B07-5班 指導教師 王慧文 職 稱 教授 設計成果明細： 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 備 注： 注：“類別”欄填寫畢業(yè)論文或畢業(yè)設計 SY-025-BY-1 畢業(yè)設計（論文）題目審定表 指導教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 課題適用專業(yè) 車輛工程、交通運輸 課題類型 X 課題簡介：（主要內(nèi)容、意義、現(xiàn)有條件、預期成果及表現(xiàn)形式。） 一、主要內(nèi)容：設計一種履帶式工程機械的動力差速式轉向裝置。該轉向機構主要包括一個轉向差速機構、一個液壓泵、一個液壓轉向馬達和轉向控制器，它將轉向和差速和為一體，簡化了機械的結構，提高了機械的使用性能。該機構具有差速性的同時，還具有差速鎖的效果，并具有降速增扭的功能，大大提高了履帶車輛行駛通過性和轉向性能。該轉向機構兩個動力輸入，一個大部分功率經(jīng)過變速系統(tǒng)輸入中央主傳動提供車輛前進速度和方向，另一個通過轉向液壓泵-變量馬達來控制轉向。該機構利用液壓馬達輸入的功率來通過差速來提高一側履帶的速度的同時降低另一側履帶的轉速，結果因為兩側履帶的轉速差而實現(xiàn)轉向。 二、意義：履帶式工程機械的轉向機構普遍采用單功率流的轉向離合器和制動器，兩者相配合，使兩側履帶以不同速度行駛，實現(xiàn)轉向。這種結構非常簡單，同時也易于實現(xiàn)轉向，但是要實現(xiàn)小半徑轉向時需借助摩擦元件的打滑來實現(xiàn)，降低摩擦元件的使用壽命。本設計的轉向機構不但具有結構性好、沒有摩擦元件、壽命長、效率高、工作可靠、布置簡便等特點外，而且在工作性能上它不是通過部分或全部切斷一側履帶的動力來制動一側驅動輪來實現(xiàn)轉向的，而是兩側履帶始終傳遞動力，這樣可很好地實現(xiàn)動力轉向，基本上消除了履帶的打滑現(xiàn)象，充分利用了發(fā)動機輸出能量。 三、現(xiàn)有條件：實驗室試驗設備，計算機和相關資料。 四、預期成果及表現(xiàn)形式：差速式動力轉向機構。差速式動力轉向機構整體裝配圖A0圖紙一張，行星架ⅠA0圖紙一張，若干零件圖，圖紙量共計為A05圖紙4張，計算說明書字數(shù)大于1.5萬字。 指導教師簽字： 年 月 日 教 研 室 意 見 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合度 □好 □較好 □一般 □較差 2 對學生能力培養(yǎng)及全面訓練的程度 □好 □較好 □一般 □較差 3 選題與生產(chǎn)、科研、實驗室建設等實際的結合程度 □好 □較好 □一般 □較差 4 論文選題的理論意義或實際價值 □好 □較好 □一般 □較差 5 課題預計工作量 □較大 □適中 □較小 6 課題預計難易程度 □較難 □一般 □較易 教研室主任簽字： 年 月 日 系（部）教學指導委員會意見： 負責人簽字： 年 月 日 注：課題類型填寫 W.科研項目；X.生產(chǎn)（社會）實際；Y.實驗室建設；Z.其它。 SY-025-BY-3 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 宋威 系部 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 隨著科學技術的飛速發(fā)展，機械和汽車工業(yè)都在軟件和硬件方面有了長足的進步。工程機械車輛，它廣泛應用于建筑、水利、礦山、筑路、港口、軍事建設等工程之中。作為重要工程車輛之一的工程牽引車，它的的歷史幾乎與交通工具上采用機械動力一樣歷史悠久。近年來的研究結果表明,牽引車在港口、鐵道、礦山等部門得到了廣泛的應用，沖擊壓路機以其良好的壓實性能正逐漸被施工部門所接受。 行星齒輪傳動的減速器在減速器行業(yè)中應用非常廣泛。由于行星齒輪傳動采用功率分流，由數(shù)個行星輪承擔載荷，采用合理的內(nèi)嚙合傳動。與定軸傳動相比，具有體積小、質(zhì)量輕、承載能力大和效率高之優(yōu)點。行星齒輪傳動是一種新型高效的傳動型式，它與普通定軸齒輪傳動相比有承載能力大、體積小、效率高、重量輕、傳動比大、噪聲小、可靠性高、壽命長、便于維修等優(yōu)點，通過行星傳動可以把能量由一根主動軸傳給若干根從動軸，這些從動軸角速度的關系在工作時可變化。 由一系列齒輪組成的傳動裝置稱齒輪機構或輪系，是應用最廣泛的機械傳動形式之一。根據(jù)輪系運轉時各齒輪的幾何軸線相對位置是否變動，可將輪系分為下列幾種基本類型： 1、定軸輪系 當輪系運轉時，若組成該輪系的所有齒輪的幾何軸線位置是固定不變的，稱為定軸輪系或普通輪系。 2、周轉輪系 當輪系運轉時，若組成輪系的齒輪中至少有一個齒輪的幾何軸線不固定，而繞著另一個齒輪的幾何軸線回轉者，稱為周轉輪系。 周轉輪系的組成： （1）行星輪 在周轉輪系中作自轉和公轉運動。 （2）轉臂 支承行星輪并使其公轉的構件。 （3）中心輪 與行星輪相嚙合而其軸線又與主軸線相重合的齒輪。通常又將最小的外齒中心輪稱為太陽輪，而將固定不動的中心輪稱為支持輪（內(nèi)齒輪）。 （4）構件 轉臂H繞其轉動的軸線稱為主軸線。凡是軸線與主軸線重合而又承受外力矩的構件稱為基本構件。 周轉輪系按其平面機構自由度的數(shù)目，可分為行星輪系和差動輪系兩種。 1、行星輪系 將周轉輪系的中心輪之一固定于機殼，其他兩個基本構件分別為主動構件和從動構件的結構，都是行星輪系。 2、差動輪系 周轉輪系三個基本構件都可以轉動時就成為差動輪系。 擁有兩個中心輪（2K）、一個轉臂（H）的行星齒輪傳動機構的代號為2K-H。根據(jù)手冊及多年來工廠的長期實踐，選擇NGW型（行星齒輪減速器標準JB/T6502-1993），其中按首字漢字拼音N—內(nèi)嚙合，W—外嚙合，G—內(nèi)外嚙合公用行星齒輪，該類型由內(nèi)嚙合和公用行星輪組成。它的結構簡單、軸向尺寸小、工藝性好、效率高，然而傳動比小。但NGW型能多級串聯(lián)從而形成傳動比大的輪系，這樣便克服了單級傳動比較小的缺點。 （1）NGW型 該型由內(nèi)外和公用行星齒輪組成。 （2）NW型 該型由一對內(nèi)嚙合和一對外嚙合組成。由于把行星輪做成雙聯(lián)輪，使其為雙排內(nèi)外嚙合而沒有公用齒輪。 （3）WW型 該型由雙排兩對外嚙合齒輪組成。其突出特點是能通過調(diào)整四個齒輪的齒數(shù)，輕而易舉的得到1.2至數(shù)千范圍的傳動比.但效率低。 （4）NN型 該型由雙排兩對內(nèi)嚙合齒輪組成，通過調(diào)整行星齒輪與中心輪的齒數(shù)關系，可以得到的傳動比范圍較大，但效率低。 （5）NUWGW型 該型由兩對外嚙合錐齒輪組成，有一個公用行星輪。 2、 設計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 （1）確定懸浮均載減速器總體設計方案與減速器懸浮均載原理； （2）選擇懸浮均載減速器基本參數(shù)，確定行星齒輪傳動類型； （3）確定懸浮均載減速器各零件結構形式； （4）懸浮均載減速器初步設計與校核； （5）懸浮均載減速器的總體設計； （6）懸浮均載減速器的零件設計 三、技術路線（研究方法） 1、研究調(diào)查； 2、牽引車總體方案確定； 3、牽引車主要參數(shù)確定； 4、牽引車底盤傳動設計； 5、減速器方案確定； 6、減速器主要參數(shù)確定； 7、減速器主要參數(shù)計算； 8、完成CAD繪圖； 9、編寫說明書。 4、 進度安排 （1）第1～2周（2011年2月28日~2011年3月13日） 調(diào)研、開題報告，開題答辯 （2）第3～4周（2014年3月14日~2011年3月27日） 總體傳動方案確定，各級傳動比計算及常嚙齒輪齒數(shù)分配 （3）第5～6周（2011年3月28日~2011年4月10日） 各檔位齒輪設計計算及輸入軸、輸出軸的設計及校核 （4）第7～9周（2011年4月11日~2011年5月1日） 減速器裝配草圖設計 （5）第10～11周（2011年5月2日~2011年5月15日） 減速器正式裝配圖設計 （6）第12～13周（2011年5月16日~2011年5月29日） 零件圖設計 （7）第14～15周（2011年5月30日~2011年6月12日） 編寫設計說明書 （8）第16周（2011年6月13日～2011年6月19日） 設計審核、修改 （9）第17周（2011年6月20日～2011年6月26日） 畢業(yè)設計答辯準備及答辯 5、 參考文獻 [1] 陳家瑞.汽車構造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994 [2] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990 [3] 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪[M].上海：同濟大學出版社，1997 [4] 王望予.汽車設計（第四版）[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004 [5] 劉惟信.汽車設計[M].北京：清華人學出版社，2001 [6] 徐 灝.機械設計手冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，1991 [7]江渡，陳世剛，馬鐵強．基于Pro/E的行星齒輪減速器三維參數(shù)化CAD系統(tǒng)，機械設計，2006年第23卷第02期 [8]陳廣生等．新型Q2NQY－1型牽引車研制，邵陽學院學報，2005.2 [9] 張淳等．NGW行星減速器的參數(shù)化程序設計，機械傳動，2005第29卷 第05期 [10] 高學徑，馬文瑾．緊湊結構NGW型行星減速器的設計，鑿巖機械氣動工具，2007年第04期 [11] Masahiko Hurishige, Takayuki Kifuku, Noriyuki Inoue. A Control Strategy to Reduce Steering Torque for Stationary Vehicles Equipped With EPS. Mitsubishi Electric Cop [12] Zuo Li, Wu Wenjiang, Study on Stability of Electric Power Steering System [13] Moriwaki, K，On automatic motion control with optimization，SICE 2003 Annual Conference 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）開題報告 設計（論文）題目: 懸浮均載行星齒輪減速器結構設 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院 專 業(yè) 班 級: 車輛工程07-5班 學 生 姓 名: 宋威 導 師 姓 名: 王慧文 開 題 時 間: 指導委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 指導教師姓名 職稱 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 作為汽車的一個重要組成部分, 汽車轉向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關鍵總成, 如何設計汽車的轉向特性, 使汽車具有良好的操縱性能, 始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機構的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天, 針對更多不同水平的駕駛人群, 汽車的操縱設計顯得尤為重要。汽車轉向系統(tǒng)經(jīng)歷了純機械式轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng)3 個基本發(fā)展階段。1)純機械式轉向系統(tǒng),由于采用純粹的機械解決方案, 為了產(chǎn)生足夠大的轉向扭矩需要使用大直徑的轉向盤, 這樣一來, 占用駕駛室的空間很大, 整個機構顯得比較笨拙, 駕駛員負擔較重, 特別是重型汽車由于轉向阻力較大,單純靠駕駛員的轉向力很難實現(xiàn)轉向, 這就大大限制了其使用范圍。但因結構簡單、工作可靠、造價低廉, 目前在一部分轉向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用。2)液壓助力轉向系統(tǒng),1953 年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉向系統(tǒng), 此后該技術迅速發(fā)展, 使得動力轉向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價格等方面都取得了很大的進步。80 年代后期, 又出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉向系統(tǒng)。在接下來的數(shù)年內(nèi), 動力轉向系統(tǒng)的技術革新差不多都是基于液壓轉向系統(tǒng), 比較有代表性的是變流量泵液壓動力轉向系統(tǒng)( Variable Displacement Power Steering Pump) 和電動液壓助力轉向( Electric Hydraulic PowerSteering, 簡稱EHPS) 系統(tǒng)。變流量泵助力轉向系統(tǒng)在汽車處于比較高的行駛速度或者不需要轉向的情況下, 泵的流量會相應地減少, 從而有利于減少不必要的功耗。電動液壓轉向系統(tǒng)采用電動機驅動轉向泵, 由于電機的轉速可調(diào), 可以即時關閉, 所以也能夠起到降低功耗的功效。液壓助力轉向系統(tǒng)使駕駛室變得寬敞, 布置更方便, 降低了轉向操縱力, 也使轉向系統(tǒng)更為靈敏。由于該類轉向系統(tǒng)技術成熟、能提供大的轉向操縱助力, 目前在部分乘用車、大部分商用車特別是重型車輛上廣泛應用。但是液壓助力轉向系統(tǒng)在系統(tǒng)布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面存在不足。3)汽車電動助力轉向系統(tǒng)(EPS),EPS 在日本最先獲得實際應用, 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出一種全新的電子控制式電動助力轉向系統(tǒng), 并裝在其生產(chǎn)的Cervo 車上, 隨后又配備在Alto 上。此后, 電動助力轉向技術得到迅速發(fā)展, 其應用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司, 美國的Delphi公司, 英國的Lucas 公司, 德國的ZF 公司, 都研制出了各自的EPS。EPS 的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展, 并且其控制形式與功能也進一步加強。日本早期開發(fā)的EPS 僅低速和停車時提供助力, 高速時EPS 將停止工作。新一代的EPS 則不僅在低速和停車時提供助力, 而且還能在高速時提高汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著電子技術的發(fā)展, EPS 技術日趨完善, 并且其成本大幅度降低, 為此其應用范圍將越來越大。4)線控轉向系統(tǒng),線控轉向系統(tǒng)( Steering by Wire-SBW) 是更新一代的汽車電子轉向系統(tǒng), 線控轉向系統(tǒng)與上述各類轉向系統(tǒng)的根本區(qū)別就是取消了轉向盤和轉向輪之間的機械連接。該系統(tǒng)具有兩個電機:路感電機和驅動電機。路感電機安裝在轉向柱上, 控制器根據(jù)汽車轉向工況控制路感電機產(chǎn)生合適的轉矩, 向駕駛員提供模擬路面信息。驅動電機安裝在齒條上, 汽車的轉向阻力完全由驅動電機來克服, 轉向盤只是作為轉向系統(tǒng)的一個轉角信號輸入裝置。線控轉向系統(tǒng)能夠提高汽車被動安全性, 有利于汽車設計制造, 并能大大提高汽車的乘坐舒適性。但是由于轉向盤和轉向柱之間無機械連接, 生成讓駕駛員能夠感知汽車實際行駛狀態(tài)和路面狀況的“路感”比較困難; 且電子器件的可靠性難以保證。所以線控轉向系統(tǒng)目前處于研究階段, 只配備在一些概念汽車上。汽車轉向技術的發(fā)展趨勢助力轉向系統(tǒng)經(jīng)過幾十年的發(fā)展, 技術日趨完善。今后, 電動助力轉向系統(tǒng)將進一步成熟, 線控轉向系統(tǒng)將成為我們研究的努力方向。 純機械式轉向系統(tǒng)結構簡單、工作可靠、造價低廉, 目前在一部分轉向操縱力不大、對操控性能要求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用;液壓助力轉向系統(tǒng)技術成熟、能提供大的轉向操縱助力, 在重型車輛上廣泛應用; EPS 以其特有的優(yōu)越性而得到青睞, 它代表著未來動力轉向技術的發(fā)展方向, EPS 將作為標準配置裝備到汽車上, 未來一段時間在動力轉向領域占據(jù)主導地位; 而SBW 由于有利于提高汽車被動安全性、有利于汽車設計制造、有利于提高汽車乘坐舒適性和汽車操控穩(wěn)定性等原因, 將成為動力轉向系統(tǒng)的發(fā)展方向。 汽車的轉向系統(tǒng)的性能是汽車的主要性能之一，直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性，它對于確保車輛的安全行駛、減少交通事故以及保護駕駛員的人身安全、改善駕駛員的工作條件起著重要的作用。如何合理地設計轉向系統(tǒng)，使汽車具有良好的操作性能，始終是設計人員的重要研究課題。在本次畢業(yè)設計中選擇的是機械式轉向系統(tǒng)，選擇的是能將滑動摩擦通過鋼球轉變成滾動摩擦的循環(huán)球式轉向器。 2、 設計（論文）的基本內(nèi)容、擬解決的主要問題 轉向系設計的基本內(nèi)容： 本設計的題目是輕型貨車轉向系的設計。以循環(huán)球式轉向器的設計為中心，一是汽車總體構架參數(shù)對汽車轉向的影響；二是機械轉式向器的選擇；三是轉向傳動機構的選擇；四是梯形結構設計。因此本設計在考慮上述要求和因素的基礎上研究利用轉向盤的旋轉帶動傳動機構，通過萬向節(jié)帶動蝸桿軸旋轉，蝸桿軸與扇形齒輪嚙合，通過安裝在扇形軸上的轉向臂向轉向拉桿機構傳遞操作力，實現(xiàn)轉向。 (1) 汽車總體參數(shù)的確定 (2) 轉向系主要性能參數(shù)確定 (3) 轉向系的選擇 (4) 轉向傳動機構的選擇 (5) 轉向梯形的選擇 (6) 轉向系的設計計算 (7) 用CAD畫裝配圖和零件圖，合計3張零號圖 擬解決的主要問題： 此次設計針對的是與非獨立懸架相匹配的整體式兩輪轉向機構。在輕型貨車轉向系統(tǒng)設計中，主要是對轉向器和轉向梯形的設計，因此，利用相關汽車設計和連桿機構運動學的知識，首先對汽車總體參數(shù)進行確定，在此基礎上，對轉向器，轉向傳動機構進行選擇，接著再對轉向器和轉向傳動機構（主要是轉向梯形）進行設計，最后，利用軟件AUTOCAD完成其設計圖紙。 轉向器在設計中選用的是循環(huán)球式齒條齒扇轉向器，在對轉向器的設計中，包括了螺桿—鋼球—螺母傳動副的設計和齒條—齒扇傳動副的設計，前者是基于參照同類汽車，確定出鋼球中心距，設計出一系列的尺寸，而后者則是根據(jù)汽車前軸的載荷來確定出齒扇模數(shù)，再由此設計出所有參數(shù)的。 轉向梯形的設計選用的是整體式轉向梯形，在設計中借鑒同類汽車轉向梯形設計的經(jīng)驗尺寸對轉向梯形進行尺寸初選。再通過對轉向內(nèi)輪實際達到的最大偏轉角時與轉向外輪理想最大偏轉角度的差值的檢驗，和作為一個四桿機構對其最小傳動角的檢驗，來判定轉向梯形的設計是否符合基本要求。 三、技術路線（研究方法） 完成說明書的編寫 完成CAD繪圖 轉向系的選擇 轉向系主要性能參數(shù)選擇 轉向系結構元件 整體式轉向梯形結構優(yōu)化設計 轉向器的結構型式選擇及其設計計算 轉向系的設計計算 轉向傳動機構的選擇 轉向梯形的選擇 汽車轉向系方案的選擇 輪胎的確定 發(fā)動機的確定 汽車主要參數(shù)的確定 汽車形式的確定 汽車總體參數(shù)的確定 開題報告 調(diào)查研究 四、進度安排 (1) 收集資料，調(diào)研，撰寫開題報告 第一周 (2) 周四交開題報告，實習了解轉向系統(tǒng)的構造 第二周 (3) 完成各參數(shù)的設計、計算和校核工作，至少應有裝配圖的草圖 第三周-第七周 (4) 中期檢查，畫裝配圖和零件圖 第八周 (5) 畫裝配圖和零件圖，編寫說明書 第九周-第十一周 (6) 交畢業(yè)設計說明書和裝配圖、零件圖，修改 第十二周 (7) 畢業(yè)設計指導教師審核 第十三周 (8) 畢業(yè)設計修改 第十四周 (9) 畢業(yè)設計評閱教師評閱或預審 第十五周 (10) 畢業(yè)設計修改 第十六周 (11) 畢業(yè)設計答辯 第十七周 五、參考文獻 [1] 劉惟信.汽車設計[M].北京：清華大學出版社，2001 [2] 陳家瑞.汽車構造[M].北京：人民交通大學出版社，2008 [3] 王望予.汽車設計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008 [4] 李慶華.材料力學[M].成都：西南交通大學出版社，2006 [5] 余志生.汽車理論[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008 [6] 劉朝儒.機械制圖[M].北京：高等教育出版社，2001 [7] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊[M]：基礎篇.北京：人民交通出版社，2001 [8] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊[M]：設計篇.北京：人民交通出版社，2001 [9] 季學武.動力轉向系統(tǒng)的發(fā)展與節(jié)能[J].世界汽車，2001,10 [10] 徐梁征，肖成永等.汽車列車系統(tǒng)穩(wěn)定性分析及控制系統(tǒng)仿真[J].計算機仿真，2003,12 [11] 宋曉琳，徐成，殷其華.汽車轉向器總成性能試驗數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)[J].汽車科技，2002,5 [12] 丁禮燈，楊家軍等.汽車動力轉向器轉向力矩的分析與計算[J].三峽大學學報 ( 自然 科學版)，2001,3 [13] 王玉梅，岳靜等.微型汽車循環(huán)球式轉向器齒扇設計參數(shù)分析[J].長春工業(yè)大學學報.2006,26（2）：145～147 [14] 鐘兵.低速汽車轉向系設計[J].山東五征集團汽車研究所.2006，4（3）：54～55 [15] 邱峰.汽車轉向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢與關鍵技術[J].輕型汽車技術，2001,5 [16] Masahiko Hurishige, Takayuki Kifuku, Noriyuki Inoue. 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Mitsubishi Electric Cop [17] Zuo Li, Wu Wenjiang, Study on Stability of Electric Power Steering System [18] Moriwaki, K，On automatic motion control with optimization，SICE 2003 Annual Conference 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-3 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 宋威 系部 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 一、設計（論文）目的、意義 履帶車輛的轉向機構是重要的總成之一，其性能的優(yōu)劣直接影響著車輛的轉向機動性和生產(chǎn)效率。因此對性能優(yōu)良的轉向機構的研究一直是車輛工程領域的重要研究課題。 履帶式工程機械的轉向機構普遍采用單功率流的轉向離合器和制動器，兩者相配合，使兩側履帶以不同速度行駛，實現(xiàn)轉向。這種結構非常簡單，同時也易于實現(xiàn)轉向，但是要實現(xiàn)小半徑轉向時需借助摩擦元件的打滑來實現(xiàn)，降低摩擦元件的使用壽命。本設計的轉向機構不但具有結構性好、沒有摩擦元件、壽命長、效率高、工作可靠、布置簡便等特點外，而且在工作性能上它不是通過部分或全部切斷一側履帶的動力來制動一側驅動輪來實現(xiàn)轉向的，而是兩側履帶始終傳遞動力，這樣可很好地實現(xiàn)動力轉向，基本上消除了履帶的打滑現(xiàn)象，充分利用了發(fā)動機輸出能量。 通過本題目的設計，學生可綜合運用《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《機械設計》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學生通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，從而可以提高學生解決實際問題的能力。 二、設計（論文）內(nèi)容、技術要求（研究方法） 1.主要研究內(nèi)容 （1）引車用懸浮均載行星齒輪減速器的工作原理分析和總體結構方案設計； （2）懸浮均載行星齒輪減速器總體設計； （3）懸浮均載機構等零件的設計； （4）該行星齒輪減速器的經(jīng)濟性和社會效益評價。 2.技術要求 Q2NQY-1型工程牽引車參數(shù)： 柴油機參數(shù) 工程車參數(shù) 額定功率 60KW 最大牽引力 30KN 額定轉速 2200r/min 最大牽引質(zhì)量 180t 最大扭矩 291N·m 運行速度 2.5km/h 自重 6500kg 3.擬解決的主要問題 （1）確定懸浮均載減速器總體設計方案與減速器懸浮均載原理； （2）選擇懸浮均載減速器基本參數(shù)，確定行星齒輪傳動類型； （3）確定懸浮均載減速器各零件結構形式； （4）懸浮均載減速器初步設計與校核； （5）懸浮均載減速器的總體設計； （6）懸浮均載減速器的零件設計 三、設計（論文）完成后應提交的結果 1.計算說明部分 1.5萬字設計計算說明書一份。 2.圖紙部分 （1）整體裝配圖 A0 一張； （2）輸入軸、輸出軸、零件圖 A2兩張； （3）其他重要零件圖合計A0 一張 四、設計（論文）進度安排 （1）第1～2周（2011年2月28日~2011年3月13日） 調(diào)研、開題報告，開題答辯 （2）第3～4周（2014年3月14日~2011年3月27日） 總體傳動方案確定，各級傳動比計算及常嚙齒輪齒數(shù)分配 （3）第5～6周（2011年3月28日~2011年4月10日） 各檔位齒輪設計計算及輸入軸、輸出軸的設計及校核 （4）第7～9周（2011年4月11日~2011年5月1日） 減速器裝配草圖設計 （5）第10～11周（2011年5月2日~2011年5月15日） 減速器正式裝配圖設計 （6）第12～13周（2011年5月16日~2011年5月29日） 零件圖設計 （7）第14～15周（2011年5月30日~2011年6月12日） 編寫設計說明書 （8）第16周（2011年6月13日～2011年6月19日） 設計審核、修改 （9）第17周（2011年6月20日～2011年6月26日） 畢業(yè)設計答辯準備及答辯 五、主要參考文獻（非教材、手冊，近五年） [1] 陳家瑞.汽車構造(上，下冊) [M].北京：人民交通出版社，1994 [2] 高維山.變速器[M].北京：人民交通出版社，1990 [3] 劉海江，于信匯，沈斌.汽車齒輪[M].上海：同濟大學出版社，1997 [4] 王望予.汽車設計（第四版）[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004 [5] 劉惟信.汽車設計[M].北京：清華人學出版社，2001 [6] 徐 灝.機械設計手冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，1991 [7]江渡，陳世剛，馬鐵強．基于Pro/E的行星齒輪減速器三維參數(shù)化CAD系統(tǒng)，機械設計，2006年第23卷第02期 [8]陳廣生等．新型Q2NQY－1型牽引車研制，邵陽學院學報，2005.2 [9] 張淳等．NGW行星減速器的參數(shù)化程序設計，機械傳動，2005第29卷 第05期 [10] 高學徑，馬文瑾．緊湊結構NGW型行星減速器的設計，鑿巖機械氣動工具，2007年第04期 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-4 畢業(yè)設計（論文）指導記錄 日期 地點 指導方式 指導記錄 （指導內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學生（記錄人）簽名： 指導教師簽名： 日期 地點 指導方式 指導記錄 （指導內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學生（記錄人）簽名： 指導教師簽名： 日期 地點 指導方式 指導記錄 （指導內(nèi)容、存在問題及解決思路） 學生（記錄人）簽名： 指導教師簽名： 畢業(yè)設計指導教師評分表 學生姓名 宋威 院系 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 車輛07-5班 指導教師姓名 王慧文 職稱 教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是□否 題目名稱 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實踐、社會實際、科研與實驗室建設等的結合程度 10 3 綜合運用知識能力（設計涉及學科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應用文獻資料能力 15 4 設計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應用能力 20 5 計算機應用能力；對實驗結果的分析能力（或綜合分析能力、技術經(jīng)濟分析能力） 10 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設計說明書撰寫水平；設計的實用性與科學性；創(chuàng)新性 20 7 設計規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 8 科學素養(yǎng)、學習態(tài)度、紀律表現(xiàn)；畢業(yè)論文進度 10 得 分 X= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 工作態(tài)度： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 研究能力或設計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設計方案、設計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 指導教師簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計答辯評分表 學生 姓名 宋威 專業(yè) 班級 車輛07-5班 指導 教師 王慧文 職 稱 教授 題目 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 答辯 時間 月 日 時 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 審 指 標 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況，題目難易度、工作量、與實際的結合程度 10 2 設計（實驗）能力、對實驗結果的分析能力、計算能力、綜合運用知識能力 10 3 應用文獻資料、計算機、外文的能力 10 4 設計說明書撰寫水平、圖紙質(zhì)量，設計的規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等）、實用性、科學性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設計答辯準備情況 5 6 畢業(yè)設計自述情況 20 7 畢業(yè)設計答辯回答問題情況 30 總 分 Z= 答辯過程記錄、評語： 自述思路與表達能力：好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設計方案、設計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 答辯組長簽字： 年 月 日 畢業(yè)設計評閱人評分表 學生 姓名 宋威 專業(yè) 班級 車輛07-5班 指導教 師姓名 王慧文 職稱 教授 題目 懸浮均載行星齒輪減速器結構設計 評閱組或預答辯組成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與工程實踐、社會實際、科研與實驗室建設等的結合程度 10 3 綜合運用知識能力（設計涉及學科范圍，內(nèi)容深廣度及問題難易度）；應用文獻資料能力 15 4 設計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應用能力 25 5 計算機應用能力；對實驗結果的分析能力（或綜合分析能力、技術經(jīng)濟分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質(zhì)量；設計說明書撰寫水平；設計的實用性與科學性；創(chuàng)新性 20 7 設計規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 回答問題： 正確□ 基本正確□ 基本不正確□ 不能回答所提問題□ 研究能力或設計能力：強□ 較強□ 一般□ 較弱□ 很弱□ 工作量： 大□ 較大□ 適中□ 較少□ 很少□ 說明書規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 圖紙規(guī)范性： 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 成果質(zhì)量（設計方案、設計方法、正確性） 好□ 較好□ 一般□ 較差□ 很差□ 其他： 　 評閱人或預答辯組長簽字： 年 月 日