列車制動技術(shù)》第三章客貨車輛空氣制動機
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1、第三章 客貨車輛空氣制動機 主要內(nèi)容:我國各型客貨車輛制動機的特 點、結(jié)構(gòu)組成及工作原理; 學(xué)習(xí)重點: 104型、 120型和 F 8型制動機; 第一節(jié) GK型制動機(簡介) 一、 概述 : GK型制動機是 1958年在舊的 K 2型制動機 基礎(chǔ)上改造設(shè)計、研制而成是為標(biāo)記載重 50t及其以上的貨車設(shè)計的 。 Kl型和 K2型制動機統(tǒng)稱為 K型制動機、 K型 三通閥。 GK型制動機曾是我國的主型貨車制動機, 現(xiàn)已逐步淘汰。 二、特點: 具有兩級分流式的空重車調(diào)整裝置 (原 設(shè)計是手動的 )。 GK型三通閥的緊急部增添了幾個零件, 使 GK型制動機在緊急制動時具有 “ 制動 缸分三階段變速充氣
2、” 的功能。 第一階段(制動): 局減:列車管的壓力空氣 止回閥 緊 急閥口 制動缸; 制動缸壓強在 1 2S內(nèi)升至 220kPa左右。 第二階段(制動作用不變): 止回閥關(guān)閉,緊急局減停止; 制動缸壓力上升變慢,在 6 7S內(nèi)升至 350kPa。 第三階段: 副風(fēng)缸的壓力空氣 緊急制動孔 S 滑 閥座 t孔 制動缸; 緊急閥口關(guān)閉:副風(fēng)缸的壓力空氣 滑閥上 E孔 緊急活塞周圍與活塞套之 間的間隙 制動缸; 制動缸壓力上升又變快,在 1 1.5S內(nèi) 升至 380 400kPa。 制動缸變速充 氣既有利于減 輕制動沖擊, 又不至于過分 影響制動距離。 第二節(jié) GL型制動機 GL型制動機曾是我國鐵
3、路客車主型制 動機之一,現(xiàn)已淘汰。 在舊的 L型制動機的基礎(chǔ)上改造設(shè)計而 成的,只有三通閥有所改進。 第三節(jié) 104、 103型制動機 學(xué)習(xí)難點:分清滑閥及滑閥座上的孔的 名稱及作用。 知識點: 分配閥的特點及作用原理; 現(xiàn)代制動機在提高制動波速及緩解波速方 面的設(shè)計。 一、 研制背景 重載、高速運輸?shù)男枰?,三通閥已不滿足要 求。 104、 103型制動機是在 20世紀(jì) 60年代開始研 制的、具有分配閥結(jié)構(gòu), 104供客車用, l03 供貨車用,大部分零配件都能通用。 70年代開始在新造車輛上裝用。 二、 104型制動機的組成及特點 組成 特點: 它采用了 104型空氣分配閥。 緊急部獨立設(shè)置
4、,它與主閥的主活塞都 是直接由列車管壓力控制 。 主閥和緊急閥安裝在 “ 中間體 ” 上,三 者組成一個整體 。 保留一個滑閥 。 構(gòu)造 中間體: 鑄鐵件 , 其四個垂直面用作主閥 、 緊急閥 和各連接管的安裝座面 。 中間體內(nèi)有三個空腔: 容積室 ( 3.5升 ) 、 緊急室 ( 1.5升 ) 、 局減室 ( 0.6升 ) 。 主閥:由 作用部 、 充氣部 、 均衡閥 、 局減 部 和 增壓閥 五部分組成 , 用以控制 充氣 、 緩解 、 制動 、 保壓 等作用 。 作用部 : 主活塞 21上方通列車管,下方通工作風(fēng)缸。 主活塞按上下側(cè)壓力差帶動滑閥、節(jié)制閥上下 移動而產(chǎn)生各作用位置。 節(jié)制
5、閥 局減聯(lián)絡(luò)溝。 10l 滑閥 l4、 l5 減速充氣孔和充氣孔 ( 104閥 只用 l5 孔 ) 。 l6、 l7 局減孔和局減室入孔 , 制動時 可通過局減聯(lián)絡(luò)溝 l10連通 。 l8、 l9 局減閥孔和局減閥入孔 , 在滑 閥內(nèi)部暗道相通 。 g1 充氣限孔 , 滑閥內(nèi)部暗道與 l5、 l4相通 。 R1 制動孔 , 上下貫通 。 d1、 d4 緩解聯(lián)絡(luò)溝和減速緩解聯(lián)絡(luò) 溝 , 104閥只用 d1溝 ; 103閥有充氣緩解 位和減速充氣緩解位 , 分別用到 d1、 d4 溝 。 滑閥座 l2、 l3 列車管充氣用孔和局 減用孔 。 充氣部 工作風(fēng)缸控制列車管向副風(fēng)缸的充氣 ; 由充氣閥部
6、和充氣止回閥部組成。 均衡部 均衡活塞上方通制動缸、下方通容積 室,通過作用部的控制,使容積室的 壓力根據(jù)需要發(fā)生變化,均衡活塞按 照容積室和制動缸壓差而動作,開放 或關(guān)閉均衡閥,從而控制制動缸的壓 力。 局減閥 位于作用部與均衡部之間,局減活塞 65右側(cè)通大氣,左側(cè)通制動缸; 制動時,由于滑閥的上下移動,使列 車管的壓力空氣經(jīng)滑閥座 z1孔和局減閥 63而充入制動缸,可產(chǎn)生制動第二階 段的局部減壓作用。 增壓閥 緊急制動時,副風(fēng)缸的壓力空氣 經(jīng) 增壓閥進入容積室。 緊急閥: 緊急活塞上方通緊急室,下方通列車 管。 緊急制動時可產(chǎn)生劇烈局減。 三、 l04型客車空氣分配閥的作用 104型客車空
7、氣分配閥有 充氣緩解 位 、 常用制動位 、 制動中立位 和 緊急制動 位 四個作用位置。 充氣緩解位 (參看書末圖 3 16) 列車管充氣增壓,主活塞連同滑閥、節(jié)制 閥下移,形成充氣緩解位 ,充氣通路如下(前 六條為充氣通路,后三條為緩解通路): 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 充氣孔 l2 充氣孔 l5 充氣限孔 g1 g孔 工作風(fēng)缸 ; 滑閥室 g2孔 g3孔 充氣膜板下方 ; 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 局減孔 l3 滑閥局減孔 l6 節(jié)制閥 23; 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安裝面 l孔 主閥體頂面 l1孔 主活塞上方主閥上蓋 l11孔 頂
8、開止回閥 4 止回閥上方 f1空腔 充氣閥 f2 空腔 被工作風(fēng)缸壓力頂開的充氣閥 8 主閥 頂面 f3孔 安裝面 f孔 副風(fēng)缸; 增壓閥套 35徑向孔口 f5空腔; 均衡閥 49上方 f4空腔; 增壓閥 38在增壓閥上方壓力空氣和增壓閥 彈簧的作用下處于關(guān)閉狀態(tài); 列車管壓力空氣 緊急閥安裝面孔 濾塵網(wǎng) 89 緊急活塞 79下方空腔 緊 急活塞桿 78中心孔 縮孔( ) 緊急活 塞桿上部徑向縮孔( ) 緊急活塞上側(cè) 空腔 緊急閥安裝面 孔 緊急室; l 1l 1j j 列車管壓力空氣 緊急閥安裝面 孔 濾塵網(wǎng) 89 放風(fēng)閥導(dǎo)向桿 91下方空腔 ; 消除放風(fēng)閥上方背壓,在放風(fēng)閥彈簧的作 用下,
9、放風(fēng)閥關(guān)閉; 容積室的壓力空氣 主閥安裝面 r孔 增 壓閥下部 r3空腔 容積室孔 r2 緩解聯(lián)絡(luò) 溝 d1 大氣孔 d2 作用部排氣孔 d3 大氣; l 2l 均衡活塞下方的壓力空氣 容積室 大氣; 容積室與均衡活塞下方的壓力空氣通大氣, 均衡活塞下移: 制動缸壓力空氣 主閥 安裝面 z孔 主閥暗道 均衡活塞桿 54上 部外圍空腔 z3 均衡活塞桿中心孔 徑向 孔 d5 均衡部排氣口 d6 大氣; 常用制動位 (參看圖 3 17和書末圖 3 18) 常用制動時主活塞動作分為兩步。 主活塞桿帶動節(jié)制閥上移 4mm 隨著壓差增大,滑閥移動 原因:滑閥與閥座的靜摩擦阻力大于壓縮 穩(wěn)定彈簧所需的力,
10、活塞桿尾部與滑閥下 肩之間有 4mm間隙, 第一階段局減:滑閥沒有移動,節(jié)制閥移 動,先期局減作用。 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安 裝面 l孔 滑閥座局減孔 l3 滑閥局減孔 l6 局減聯(lián)絡(luò)溝 l10 局減入孔 l7 局減 室孔 ju1 主閥體暗道 局減室 縮孔( ) 大氣; 第二階段局減:主活塞帶動滑閥移動至常 用制動位。同期局減: 列車管壓力空氣 濾塵器 74 主閥安 裝面 l孔 滑閥座局減孔 l3 滑閥局減閥 孔 l8 局減閥入孔 l9 滑閥座局減閥孔 z1 局減閥環(huán)槽 z2 局減閥套 8個徑向小 孔 局減閥兩個 3mm的徑向孔 局減閥 軸向中心孔 主閥暗道 主閥安裝面 z 孔
11、制動缸; 制動缸壓強升到 50 70kpa時,局減結(jié) 束。 制動作用: 工作風(fēng)缸壓力空氣 主閥安裝面 g孔 g2孔 滑閥室 制動孔 r1 主閥安裝 面 r孔 容積室; 容積室壓力空氣 主閥安裝面 r5孔 主 閥體暗道 主閥體底面 r4孔 均衡活塞 下方 ; 均衡活塞在上下壓力差的作用下上移, 頂開均衡閥。 副風(fēng)缸壓力空氣 主閥安裝面 f孔 主 閥暗道 均衡閥上部 f4空腔 打開的均 衡閥 均衡活塞桿上部外圍空 腔 z3 主閥體暗道 z孔 制動缸; z4孔 均衡閥桿上方; 縮孔( ) 均衡活塞上方; 增壓閥由于其上方列車管空氣壓力與 其下方容積室空氣壓力之差也不足以 克服增壓閥彈簧的彈力和該閥自
12、重, 所以增壓閥仍處于關(guān)閉狀態(tài); 緊急閥不發(fā)生動作,因為常用制動時 列車管減壓速度并不急劇,緊急室的 壓力空氣還來得及通過縮孔( )逆 流至列車管 ),緊急活塞的上下壓差不 足以充分壓縮安定彈簧,放風(fēng)閥仍處 于關(guān)閉狀態(tài); 制動中立位 (參看書末圖 3 l 9) 作用部: 列車管停止減壓時,工作風(fēng)缸仍在向 容積室供風(fēng)而繼續(xù)減壓。 當(dāng)主活塞上下壓力接近平衡時,穩(wěn)定 彈簧的彈力和主活塞、活塞桿等的自 重會使主活塞帶動節(jié)制閥稍向下回移 4mm(滑閥沒有動 )。 節(jié)制閥將 r1孔關(guān)閉,工作風(fēng)缸停止向容 積室供風(fēng)形成作用部的制動中立位。 均衡部: 均衡活塞下方空氣壓強不再增大,但 副風(fēng)缸仍繼續(xù)向制動缸供風(fēng)
13、,當(dāng)制動 缸壓強上升到接近容積室壓強時,均 衡閥關(guān)閉向制動缸供氣的大閥口,副 風(fēng)缸停止向制動缸供風(fēng),此為均衡部 的制動中立位。 如果制動缸有漏泄,若副風(fēng)缸壓強比 制動缸高,可自動給制動缸補風(fēng)。 緊急制動位 (參看書未圖 3 20) 列車管急劇減壓時,其動作過程與常用 制動時一樣可分為兩步,也有兩階段局減 (比常用制動時動作快 )。 增壓閥: 上方列車管急劇減壓,下方容積室迅 速增壓,使增壓閥移到上端位置,副 風(fēng)缸的壓力空氣可由此通往容積室, 起緊急增壓作用, 直到工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸與容積室、制 動缸四者的風(fēng)壓接近平衡為止。 緊急閥 列車管急劇減壓,緊急活塞下移,使 活塞桿中心孔下端孔口因接觸放風(fēng)
14、閥 而被堵死,緊急室壓力空氣只能通過 剛剛露出的 1.2mm的徑向縮孔 (v)排大 氣,緊急室排風(fēng)變慢。 緊急活塞及活塞桿繼續(xù)下移,壓開放 風(fēng)閥,列車管壓力空氣迅速地排入大 氣,產(chǎn)生強烈的局部減壓。 緊急室的排風(fēng)時間規(guī)定為 15s左右,緊 急制動后的再充氣必須待緊急室的風(fēng) 基本排凈后方能施行。 具有 “ 常用轉(zhuǎn)緊急 ” 的性能。 緊急閥是獨立設(shè)置 的,常用制動時緊急 室風(fēng)壓和列車管風(fēng)壓兩者部下降。 在常用制動后再施行緊急制動時,列車 管風(fēng)壓突然急劇下降,照樣能形成足夠 的壓差,使緊急活塞下移并壓開緊急閥。 四、 103型制動機的特點 在主閥的均衡活塞的下面裝有二級空重 車 “ 截流 ” 式的調(diào)
15、整裝置。 用緊急二段閥替代緊急增壓閥,在緊急 制動時,能使制動缸實現(xiàn) “ 先快后慢 ” 的二段變速充氣。 主閥的主活塞桿尾部設(shè)減速部,用以獲 得減速充氣緩解作用。 五、 104c型制動機 適應(yīng)客車編組輛數(shù)不斷增加的需要。 分配閥采用帶先導(dǎo)閥的二級控制的緊急 閥。 加裝了由容積室排氣壓強控制的 “ 加速 緩解閥 ” 和小容量的 “ 加速緩解風(fēng)缸 ” 。 采用緊急二段閥而不用緊急增壓閥。 第四節(jié) 120型制動機 學(xué)習(xí)主要內(nèi)容: 120型制動機適應(yīng)重載運輸?shù)奶攸c; BZH緩解閥的工作原理; 一、研制情況: 重載貨物列車制動的需要 ; 120是眉山工廠新閥產(chǎn)品圖紙的順序號。 1991年 11月在大秦線
16、進行了萬噸及六千 噸列車靜置試驗和運行制動性能試驗, 取得了圓滿的結(jié)果。 1993年 6月部科技 司通過了對 120閥的部級技術(shù)鑒定。 二、 120型制動機及控制閥的組成與特點 制動機組成: 特點: 采用直接作用方式, 橡膠膜板加金屬滑閥的結(jié) 構(gòu) 。優(yōu)點:結(jié)構(gòu)簡單;縮短充氣時間。 緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥的二級控制機構(gòu) ,大大 提高了貨物列車的緊急制動波速。 加裝加速緩解閥和 11升的加速緩解風(fēng)缸。起 局 部增壓 的作用。 加裝了 BZH型半自動緩解閥 。 在滑閥上增設(shè)了一個 在制動保壓位溝通列車管 和副風(fēng)缸的 的小孔 f4,以適應(yīng)壓力 保持操縱。 mm2.0 構(gòu)造: 中間體: 用 HT200鑄鐵
17、鑄成,它有四個垂直面。 其中兩個相鄰的垂直面作為主閥和緊急 閥的安裝座,另兩個垂直面作為管子連 接座。 中間體內(nèi)鑄有兩個空腔,靠緊急閥安裝 座側(cè)的上部為容積 1.5L的緊急室;下部 為容積 0.6L的局減室。 主閥: 是控制閥最主要的部分,控制著充氣、 緩解、制動、保壓等作用。 由 作用部、減速部、局減閥、加速緩解 閥、緊急二段閥 等五個部分組成。 緩解閥: 緩解閥的功用是手動排出制動缸的壓力 空氣,使制動機緩解。 緊急閥: 緊急局減作用 作用原理:教材后彩圖僅有充氣緩解位 的原理圖,簡介如下: 副風(fēng)缸充氣: 列車管的壓力空氣 l1孔 l4孔 f1孔 滑 閥室 F1 主閥體內(nèi)通路 f5 主閥安
18、裝面 f孔 中間體通路 副風(fēng)缸; 緊急室充風(fēng):自行分析。 加速緩解風(fēng)缸充氣: 列車管的壓力空氣 l1孔 l4孔 f1孔 滑 閥室 F1 f2孔 h1孔 主閥體內(nèi)通路 加 速緩解風(fēng)缸 ; 局增作用 在再充氣一開始時(制動 緩解), 加速緩解風(fēng)缸壓力比列車管壓力高, 且制動缸在排風(fēng)時打開加速緩解閥。 加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣 中間體內(nèi) 通路 主閥安裝面 h孔 主閥體內(nèi)通路 h2 加速緩解閥處被吹開的止回閥 主 閥體內(nèi)通路 h3 加速緩解閥彈簧室 H3 加速緩解閥夾心閥座右側(cè)空腔 L11 主閥體內(nèi)通路 l11 緊急二段閥上 腔 L10 列車管; 局增后加速緩解風(fēng)缸充氣: 當(dāng)充入加速活塞外側(cè) z3腔的制
19、動缸壓力空 氣逐漸降低,加速緩解閥彈簧的彈力終 于使夾心閥關(guān)閉,加速活塞也回到原來 位置,局增結(jié)束; 此后,列車管壓力繼續(xù)增高,當(dāng)高于加 速緩解風(fēng)缸壓力時,通過作用部向加速 緩解風(fēng)缸充氣; 三、 BZH型半自動緩解閥: 使用特點: 該閥直接排制動缸的風(fēng),并具有自鎖功 能。 半自動特性。 結(jié)構(gòu)(參見書末彩圖 3 26): 緩解閥左半部為活塞部,右半部為手柄 部。 手柄部上方的兩個止回閥被其上方的彈 簧和壓力空氣緊壓在各自的閥座上。 工作原理: 通路: 上游通路:作用部滑閥座 z1孔和局減閥 z4氣 路 氣路 z1 緩解閥活塞部上閥座上方空腔 z1; 下游通路:緩解閥活塞部上閥座下方空腔 z5 緊
20、急二段閥桿的通路 主閥體內(nèi)的通路 中間體的通路 制動缸 在緩解閥的上閥口處,溝通了制動缸的上、 下游通路。 過量減壓或緊急制動 主活塞一直處于制動位,副風(fēng)缸和制動 缸一直連通。 拉動緩解閥手柄:止回閥上部 F4空腔及 F6空腔的壓力空氣 (部分排向大氣) 閥體通路 b 活塞部空腔 B 閥套徑向孔 c C室; C室充氣后,推動活塞上移,使排氣閥 離開下閥座而緊貼上閥座,即上閥口 關(guān)閉而下閥口開放。 制動缸的壓力空氣 緊急二段閥桿的 通路 緩解閥活塞部上閥座下方空腔 Z5 空腔 D4 大氣; 自鎖作用:副風(fēng)缸的風(fēng)可經(jīng)上游通路 通往 C室,把膜板活塞 “ 鎖閉 ” 在上端 位 (緩解位 )。 當(dāng)列車
21、管重新充氣、主活塞到緩解位, C室的壓力空氣能從主閥通路經(jīng)過滑閥 緩解槽、加速緩解閥縮孔堵排出,緩 解閥即恢復(fù)初始位,不會妨礙以后的 制動作用。 制動時列車管減壓量低于最大有效值 主活塞處于制動保壓位,平衡狀態(tài) 拉動緩解閥手柄,副風(fēng)缸壓力空氣排 出,主活塞移至充氣緩解位。 緩解閥不會鎖閉 ” 在緩解位。 第五節(jié) F 8型空氣分配閥 學(xué)習(xí)內(nèi)容: F 8型空氣分配閥的工作原理; 學(xué)習(xí)難點: F 8型空氣分配閥轉(zhuǎn)換蓋板的作用; 充氣閥的作用; 常用制動局部減壓原理; 一、概述: 需求:旅客列車擴編,現(xiàn)有的三通閥或 分配閥制動靈敏度和操縱靈活性越來越 差,尤其是縱向動力作用更是嚴(yán)重惡化。 鐵道部工業(yè)總
22、公司四方車輛研究所和天 津機車車輛機械工廠共同研制了這種供 客車用的 F 8型空氣分配閥。 二、 F 8型分配閥的特點: 主閥是直接作用的三壓力閥??膳c二壓 力閥混編連掛 (只要把 轉(zhuǎn)換蓋板 轉(zhuǎn)到 “ 溝通位 ” )。 輔助閥既是單獨設(shè)置的緊急制動 (二壓 力 )控制機構(gòu),又具有能使 (三壓力 )主 閥徹底 緩解加快 的性能。緊急制動作用 可靠,緊急制動波速很高。 制動缸壓強有 “ 限壓閥 ” 控制。 完全采用橡膠膜板、柱塞 O型圈和橡膠 夾心閥等結(jié)構(gòu)。 通用性很好,可混編,改裝方便。 三、 F 8型制動機及分配閥的組成: 制動機組成: 中間體: 鑄鐵制成,作為主閥、輔助閥、各管 路的安裝座;
23、 內(nèi)有暗道通路和局減室( 0.8L)和輔 助室( 3L)兩個空腔; 主閥組成: 其主體是直 接作用的三 壓力結(jié)構(gòu)。 制動缸、列 車管和工作 風(fēng)缸三個壓 力決定主活 塞的位置 。 供氣閥 緩解閥 制動缸 風(fēng)壓 列車管 風(fēng)壓 工作風(fēng) 缸風(fēng)壓 主閥桿上部,它可以頂開均衡閥 (供氣 閥 ),使均衡閥上方的副風(fēng)缸壓力空氣 進到均衡閥下方并經(jīng)過限壓閥,通往 制動缸; 主閥桿上部不能使制動缸壓力空氣排 往大氣。 主閥桿下端可以壓開緩解閥,使制動 缸的壓力空氣排向大氣。 輔助閥組成: 二壓力結(jié)構(gòu)。輔助閥活塞的下方通 列車管,上方通中間過渡管座內(nèi)的輔 助室。 輔助閥下部有緊急放風(fēng)閥,上部有 兩個排風(fēng)用的縮孔堵:
24、常用排風(fēng)堵和 緊急排風(fēng)堵。 四、 F 8分配閥的作用: F 8分配閥有 充氣緩解位 、 常 用制動位 、 制動保壓位 、 緩解保壓位 、 緊急制動位 五個作用位置。 充氣緩解位: 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵 副風(fēng)缸 網(wǎng) 副風(fēng)缸充氣止回閥 均衡閥上方 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵網(wǎng) 主活塞上方(將主活塞壓至充氣緩解位) 充氣閥桿溝槽 下閥體通路 緩解柱塞 凹槽 主活塞下方 工作風(fēng)缸; 只有將主活塞壓至充氣緩解位,緩解 柱塞凹槽才連通,并有緩解柱塞壓開 緩解閥。 轉(zhuǎn)換蓋板: 一次位: 工作風(fēng)缸與列車管在轉(zhuǎn)換 蓋板處一直連通; 隔斷位: 制動時,制動缸的壓力空 氣到充氣閥上側(cè),壓下充氣閥活
25、塞, 工作風(fēng)缸與列車管在充氣閥桿溝槽處 不連通,轉(zhuǎn)換蓋板處也不連通。 列車管的壓力空氣 中間管座的濾塵網(wǎng) 輔助閥下方 : 輔助閥活塞上移,輔助閥處 于充氣緩解位, 工作風(fēng)缸 輔助室 ; 工作風(fēng)缸 閥桿徑向孔 閥桿中心孔 閥 桿頂部; 制動缸壓力空氣 大氣; 制動缸壓力降至 20kPa以下時,充氣閥活 塞上移:局減室 充氣閥桿尾部 大氣; 常用制動位 輔助閥: 輔助室與工作風(fēng)缸的通路關(guān)閉。 閥桿上端打開了輔助室壓力空氣排大 氣的常用排風(fēng)堵通路。 輔助閥活塞上下同時減壓,不能形成 更大的壓差,不會發(fā)生緊急局減。 列車管常用減壓,主活塞連同緩解柱塞上 移。 工作風(fēng)缸逆流通路關(guān)閉; 緩解閥在其下方彈簧
26、作用下關(guān)閉,切斷了 制動缸排大氣的通路; 局部減壓:緩解柱塞和套的徑向孔對準(zhǔn), 列車管壓力空氣壓開了局減閥,向右通向 局減室,向左通向充氣閥,制動初期,列 車管壓力可由充氣閥排大氣, 制動缸壓力 增加后,充氣閥活塞被壓下,由充氣閥排 大氣的通路關(guān)閉。 制動作用:主閥桿上端頂開了均衡閥 (供 氣閥 ),副風(fēng)缸壓力空氣 制動缸; 制動保壓位 列車管停止減壓,副風(fēng)缸還在給制動缸 充氣,小膜板活塞上方的向下的壓力仍在 增加,小膜板活塞連同其下方的頂桿、主 活塞和緩解柱塞一起稍稍下移,均衡閥關(guān) 閉,但緩解柱塞下端并末接觸到緩解閥。 緩解保壓位 轉(zhuǎn)換蓋板在一次緩解位 (溝通位 ): 工作風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)過
27、緩解柱塞與 套之間的間隙,以及轉(zhuǎn)換蓋板的聯(lián)絡(luò), 逆流至列車管。 列車管得到局部增壓,緩解得比較快, 而且是一次輕易緩解。 工作風(fēng)缸 列車管 轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩解位 (隔斷位 ): 列車管增壓,主活塞及緩解柱塞下移, 緩解柱塞與套之間的間隙開通,但轉(zhuǎn) 換蓋板處被隔斷,故在制動缸壓強下 降到充氣閥規(guī)定值以前 (即充氣閥柱塞 的聯(lián)絡(luò)凹槽溝通以前 ),工作風(fēng)缸與列 車管不能連通。 可實現(xiàn)階段緩解。 F 8閥比一般的三壓力閥徹底緩解得快。 制動后充氣緩解時,工作風(fēng)缸因為向輔 助室充氣而降低了自己的壓強。 緩解末期主活塞上下的溝通。 緊急制動位 列車管急劇減壓,輔助閥活塞上下形成 較大的壓差, 輔助活塞下移,閥桿壓開緊 急放風(fēng)閥,發(fā)生緊急局減。 閥桿上端兩個排風(fēng)縮孔都開放, 輔助室的 壓力空氣也排向大氣。當(dāng)輔助室的風(fēng)基本 排凈時( 10s 15s),緊急放風(fēng)閥關(guān)閉。 當(dāng)制動缸壓強超過限壓閥彈簧的調(diào)整值時, 限壓閥 將上移,切斷副風(fēng)缸去制動缸的通 路, 保證制動缸壓強不會太高 。 第三章 完
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