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1、第二章 離合器 2.1 概 述 2.2 摩擦式離合器 2.3 離合器的操縱機(jī)構(gòu) 2.1 概 述 一 、 功用 1、 傳遞轉(zhuǎn)矩 2、 保證汽車平穩(wěn)起步 3、 便于換檔 4、 防止傳動(dòng)過(guò)載 5、衰減扭矩振動(dòng) a. 起步工況 離合器處于結(jié)合狀態(tài) 處于最小穩(wěn)定轉(zhuǎn)速 離合器處于脫開(kāi)狀態(tài) 離合器逐漸進(jìn)入結(jié)合狀態(tài) 離合器處于結(jié)合狀態(tài) 變速箱置于空檔 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到怠速狀態(tài) 踩離合器 掛 1檔 逐漸放開(kāi)離合器踏板 踩加速踏板 完成起步 直接掛 1檔 產(chǎn)生瞬間的沖擊 發(fā)動(dòng)機(jī)處于最小穩(wěn) 定速度以下 熄火 如果沒(méi)有離合器 b. 換檔工況 離合器處于結(jié)合狀態(tài) 可以達(dá)到同步 離合器處于脫開(kāi)狀態(tài) 離合器逐漸進(jìn)入結(jié)合狀態(tài) 離

2、合器處于結(jié)合狀態(tài) X檔行駛 踩離合器 換檔 逐漸放開(kāi)離合器踏板 換檔完成 直接掛檔 產(chǎn)生很大的沖擊 損壞傳動(dòng)元件 如果沒(méi)有離合器 離合器處于結(jié)合狀態(tài) 離合器打滑 X檔行駛 緊急制動(dòng) 主動(dòng)盤與從動(dòng)盤之間的力 達(dá)到極限 防止系統(tǒng)過(guò)載 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速急劇降低 產(chǎn)生很大慣性力矩 過(guò)大的載荷，影響 傳動(dòng)元件壽命或損 壞傳動(dòng)元件 如果沒(méi)有離合器 c. 緊急制動(dòng)工況 二、離合器 的種類 1.摩擦離合 器： 靠機(jī)械摩擦 傳動(dòng)。 2.液力耦 合器： 靠液體之 間的耦 合作用 傳動(dòng)。 3.電磁離合器： 靠電磁之間的耦合作用傳動(dòng)。 三 、 離合器的基本結(jié)構(gòu)與原理 1、 結(jié)構(gòu) 1） 主動(dòng)部分：飛輪 、 離合器蓋 、 壓盤

3、等 與發(fā)動(dòng)機(jī)同步旋轉(zhuǎn) 2） 從動(dòng)部分：帶摩擦片的從動(dòng)盤 、 從動(dòng)軸 與變速器同步旋轉(zhuǎn) 3） 壓緊裝置：工作彈簧 。 產(chǎn)生軸向壓緊力 4） 操縱機(jī)構(gòu)： 離合器踏板 、 拉桿 、 分離杠桿 、 分離叉 、 分離 軸承及套筒 、 回位彈簧 2、 原理 分離過(guò)程： 踩下踏板 ， 克服 間隙 ， 分離杠桿 拉動(dòng)壓盤克服壓 緊彈簧而后移 ， 摩擦作用消失 ， 主從動(dòng)部分分離 。 接合過(guò)程： 抬起踏板 ， 在壓 緊彈簧作用下 ， 壓 盤前移 ， 接觸面間 壓力逐漸增加 ,摩 擦力據(jù)也逐漸增加 。 當(dāng)接合不緊密時(shí) ， 主從部分不同步旋 轉(zhuǎn) （ 打滑 ） ， 當(dāng)壓 緊程度逐步加大 ， 主從動(dòng)部分轉(zhuǎn)速漸 趨相等

4、。 四 、 摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩 取決于摩擦副間的最大靜摩擦力矩： 摩擦面間的壓緊力 、 摩擦因數(shù) 摩擦面數(shù)目 摩擦面幾何尺寸 2101基本原理 246.MPG 五 、 要求 1、 保證可靠傳遞動(dòng)力 2、 分離迅速?gòu)氐?， 接合平順柔和 3、 從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要小 4、 良好的散熱能力 5、 合適的轉(zhuǎn)矩儲(chǔ)備能力 6、 操縱輕便 7、 良好的動(dòng)平衡 2.2 摩擦式離合器 一 、 摩擦式離合器類型 1、 按從動(dòng)盤數(shù)目分： 1).單片 單片雙面 轎車 、 中型客車 、 中型貨車 2).雙片 傳遞轉(zhuǎn)矩大時(shí) 重型汽車 （ 材料 、 尺寸 、 操縱力 ） 3).多片 （ 較少采用 ） 2、 按操

5、縱機(jī)構(gòu)分： 機(jī)械式：拉桿式 、 繩索式 液壓式：小型車 氣壓式：載重車 助力式：真空助力 、 空氣助力 3、 按壓緊彈簧形式及分布形式分： 1） 螺旋彈簧式 使用較廣 圓柱螺旋彈簧離合器 周布彈簧離合器 中央彈簧離合器 重型車使用 周布斜置彈簧離合器 重型車使用 圓錐螺旋彈簧離合器 2） 膜片彈簧離合器 小型車 、 轎車使用較廣 二、周布彈簧離合器 1、主動(dòng)件 1）、飛輪和壓盤 2）、傳動(dòng)片 彈簧鋼片制成，每組兩片 離合器蓋和壓盤間轉(zhuǎn)矩傳遞 一端用傳動(dòng)片鉚釘鉚接在離合器蓋上，另一端 則用傳動(dòng)片固定螺釘與壓盤連接，離合器蓋用 螺釘固定在發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪上。壓盤能隨飛輪一 起旋轉(zhuǎn) 離合器分離時(shí)，四組傳

6、動(dòng)片兩端沿離合器軸向 作相對(duì)位移，產(chǎn)生彎曲變形 2、 帶有扭轉(zhuǎn)減振器的從動(dòng)盤 飛輪和壓盤之間 鉚接在從動(dòng)盤轂上的從動(dòng)片由薄鋼片制 成 ， 故其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較小 。 從動(dòng)片的兩面各鉚接一片摩擦片 。 從動(dòng)盤轂的內(nèi)花鍵套在變速器第一軸前 端的外花鍵上 ， 并可沿軸向移動(dòng) 。 3、 螺旋壓緊彈簧 16個(gè)沿圓周布置的螺旋壓緊彈簧將壓盤壓向飛 輪 ， 并將從動(dòng)盤夾緊在中間 ， 使離合器處于接 合狀態(tài) 。 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí) ， 其轉(zhuǎn)矩一部分將由飛輪經(jīng)與 之接觸的摩擦片 ， 直接傳給從動(dòng)片；另一部分 則由飛輪通過(guò)固定螺釘傳到離合器蓋上 ， 并由 此經(jīng)四組傳動(dòng)片將轉(zhuǎn)矩傳到壓盤 ， 最后也通過(guò) 摩擦片傳給從動(dòng)片 。

7、從動(dòng)片再將轉(zhuǎn)矩通過(guò)從動(dòng)盤轂的花鍵傳給變速 器第一軸 ， 由此輸入變速器 4、 動(dòng)平衡 離合器須與曲軸飛輪組組裝在一起迸行 動(dòng)平衡校正 拆卸離合器后重新組裝時(shí)仍保持動(dòng)平衡 離合器蓋與飛輪之間的相對(duì)角位置通過(guò) 離合器蓋定位銷來(lái)定位 5、 工作原理 1） 、 常接合狀態(tài) 在壓緊彈簧的作用下 ， 離合器經(jīng)常處于接 合狀態(tài) ， 只有在必要時(shí)暫時(shí)分離 2） 、 必要時(shí)暫時(shí)分離 分離操縱機(jī)構(gòu)有分離杠桿 、 帶分離軸承的 分離套筒和分離叉 。 四個(gè)徑向安裝的 、 用 薄鋼板沖壓制成的分離杠桿 ， 其中部以分 離杠桿支承柱孔中的浮動(dòng)銷為支點(diǎn) ， 外端 通過(guò)擺動(dòng)支片抵靠在壓盤的鉤狀凸起部 。 當(dāng)在分離杠桿內(nèi)端施加

8、一個(gè)向左的水平推 力時(shí) ， 杠桿將繞支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng) ， 其外端通過(guò)擺 動(dòng)支片推動(dòng)壓盤克服壓緊彈簧的作用力而 后移 ， 撤除對(duì)從動(dòng)盤的壓緊力 ， 摩擦作用 消失 ， 離合器不再傳遞任何轉(zhuǎn)矩 。 3） 、 重新接合 駕駛員可松開(kāi)離合器踏板 ， 踏板和分離叉 分別在回位彈簧的作用下退回原位 ， 壓緊 彈簧又重新將從動(dòng)盤壓緊在壓盤與飛輪之 間 ， 使離合器恢復(fù)接合狀態(tài) 。 為使接合柔 和 ， 駕駛員應(yīng)該逐漸地放松離合器踏板 2201單片離合器 213.MPG 6、 離合器踏板自由行程 1） 、 定義 為消除分離軸承和分離杠桿內(nèi)端之間留有一 定量間隙 ， 駕駛員在踩下離合器踏板所經(jīng)歷的 行程 汽車每行駛一定里

9、程 ， 要檢查調(diào)整離合器踏板 的自由行程 。 調(diào)整的方法是擰動(dòng)分離拉桿上的 球形調(diào)整螺母 ， 通過(guò)調(diào)整拉桿有效長(zhǎng)度 ， 以調(diào) 整間隙 ， 從而使自由行程恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)值 。 2） 、 意義 A、 過(guò)?。捍蚧?；分離軸承易燒蝕 如果未磨損前分離杠桿內(nèi)端和分離軸承之間沒(méi)有預(yù)留 一定間隙 ， 則在摩擦片磨損后 ， 離合器將因分離杠桿內(nèi)端不能后 移而難以保證離合器完全接合 ， 從而在傳動(dòng)時(shí)經(jīng)常出 現(xiàn)打滑現(xiàn)象 ， 減小其所能傳遞的轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)值 。 使摩擦片和分離軸承加速磨損 。 B、 過(guò)大：分離不徹底 預(yù)留一定間隙過(guò)大 ， 駕駛員在踩下離合器踏板后 ， 這 一間隙消耗過(guò)多行程 ， 不能完全克服彈簧預(yù)緊力 ， 仍

10、然有預(yù)緊力作用在摩擦片上 ， 致使分離不徹底 。 3） 、 調(diào)整 汽車每行駛一定里程 ， 要檢查調(diào)整離合器踏板 的自由行程 。 調(diào)整的方法是擰動(dòng)分離拉桿上的 球形調(diào)整螺母 ， 通過(guò)調(diào)整拉桿有效長(zhǎng)度 ， 以調(diào) 整間隙 ， 從而使自由行程恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)值 。 在調(diào)整離合器踏板自由行程之前 ， 必須先將四 個(gè)分離杠桿內(nèi)端的后端面調(diào)整到與飛輪端面平 行的同一平面內(nèi)；否則在離合器分離和接合過(guò) 程中 ， 壓盤平面會(huì)歪斜 ， 致使分離不徹底 ， 并 且在汽車起步時(shí)會(huì)發(fā)生顫抖現(xiàn)象 。 調(diào)整方法是 擰動(dòng)支承柱上的分離杠桿調(diào)整螺母 7、 壓盤與飛輪 （ 離合器蓋 ） 連 接方式 1） .凸塊一窗孔式 離合器蓋固定在飛

11、輪上 ， 在蓋 上開(kāi)有 3 4個(gè)長(zhǎng)方形的窗孔 ， 壓盤上鑄有相應(yīng)的凸臺(tái) ， 凸臺(tái) 伸迸窗孔以傳遞轉(zhuǎn)矩 。 在設(shè)計(jì) 時(shí) ， 應(yīng)考慮到摩擦片磨損后 ， 壓盤將向前移 ， 因此應(yīng)使凸臺(tái) 高出窗孔 ， 以保證傳遞轉(zhuǎn)矩的 可靠性 。 該連接方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 ， 但凸塊與窗孔的配合處磨損后 容易使定心精度降低而失去平 衡 ， 產(chǎn)生沖擊和噪聲 ， 目前已 很少采用 。 2） 鍵連接式 3） 傳力銷式 通過(guò)傳力銷將飛輪 與中間壓盤 、 壓盤 連接在一起 。 4） 彈性傳動(dòng)片式 大多數(shù)采用彈性傳 動(dòng)片式 三 、 中央彈簧 離合器 采用一個(gè)或兩 個(gè)軸線重合 、 剛度較大的內(nèi) 外螺旋彈簧作 壓緊彈簧 ， 并 布置在離合

12、器 中央的 2301多片離合 器 128.MPG 1.組成 1）主動(dòng)部分 飛輪、離合器蓋、壓盤和中間壓盤組成 離合器的。 傳動(dòng)銷的尾部壓入飛輪內(nèi)圓面上的徑向 孔中，而其頭部則伸入中間壓盤邊緣的 切口內(nèi)。鑄造離合器蓋內(nèi)表面的凸起嵌 入壓盤上相應(yīng)的切口中。 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力一部分從飛輪經(jīng)傳動(dòng)銷傳給 中間壓盤另一部分由飛輪經(jīng)離合器蓋傳 遞給壓盤。 2） .壓緊部分 中央壓緊彈簧的前端通過(guò)一個(gè)用鋼板沖 壓制成的支承座支承于離合器蓋上，其 后端壓緊在分離套筒上。 3） .操縱部分 軸向安裝在分離套筒上的三根傳動(dòng)桿分 別與三根壓緊杠桿的內(nèi)端相連。壓緊杠 桿以固定在離合器蓋上的支承銷為支點(diǎn)， 其外端通過(guò)壓塊與壓盤

13、相接觸，于是中 央彈簧的壓緊力便通過(guò)分離套筒、傳動(dòng) 桿和壓緊杠桿，將離合器的主動(dòng)和從動(dòng) 部分壓緊 2、原理 1） .分離 當(dāng)駕駛員踩下離合器踏板時(shí)，操縱機(jī)構(gòu) 中的分離叉將分離套筒推向前方，進(jìn)一 步壓縮中央彈簧，同時(shí)通過(guò)傳動(dòng)桿將壓 緊杠桿內(nèi)端向前推移，使壓緊杠桿外端 后移而與壓盤脫離。 于是，壓盤便在分離彈簧的拉力作用下 離開(kāi)后從動(dòng)盤。 為保證各摩擦面徹底分離，裝有分離擺 桿。分離擺桿的軸銷插在中間壓盤邊緣 的徑向孔內(nèi)，其上裝有扭轉(zhuǎn)彈簧，使分 離擺桿的兩擺臂分別緊緊抵靠在飛輪和 壓盤的端面上。當(dāng)壓盤后移時(shí)，分離擺 桿便在扭轉(zhuǎn)彈簧的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，使中間 壓盤后移，并保證中間壓盤在飛輪和壓 盤工作端面

14、之間的正中位置，從而使兩 個(gè)從動(dòng)盤具有相同的軸向移動(dòng)間隙 由于壓緊杠桿的內(nèi)臂比外臂長(zhǎng)得多，中 央彈簧的壓緊力是經(jīng)過(guò)壓緊枉桿放大后 才傳到壓盤上的，這樣便可以用較軟的 彈簧獲得較大的壓緊力。相應(yīng)地，為分 離離合器而進(jìn)一步壓縮中央彈簧所需的 力也較小。 中央彈簧離合器在一些重型載貨汽車上 用得較多。 為了獲得盡可能大的杠桿比，長(zhǎng)征 XD2150型汽車離合器的三根壓緊杠桿不 是徑向布置的，而是沿壓盤內(nèi)圓的切線 方向布置的。 為使中央彈簧的壓力均勻分配到三根壓 緊杠桿上，長(zhǎng)征 XD2150型汽車離合器上 設(shè)有自動(dòng)平衡機(jī)構(gòu)。支承銷頂住平衡盤， 平衡盤與調(diào)整環(huán)以球面相配合，調(diào)整環(huán) 通過(guò)螺紋固定在離合器蓋上

15、。假如三個(gè) 壓緊杠桿傳遞的壓緊力不相等，則通過(guò) 三個(gè)支承銷作用在平衡盤上的力也不平 衡，使平衡盤沿球面轉(zhuǎn)動(dòng)，直至三個(gè)杠 桿傳遞的壓緊力相等為止。 四 、 周布斜置 彈簧離合器 周向布置的若干個(gè) 壓緊彈簧安裝在離 合器蓋與傳力盤之 間 ， 各個(gè)彈簧的軸 線相對(duì)于離合器軸 線傾斜一個(gè)角度 。 作用在傳力盤上全 部彈簧壓緊力的軸 向分力之和 ， 通過(guò) 以外端為支點(diǎn)的壓 緊杠桿放大后作用 于壓盤上 周向布置的若干個(gè)壓緊彈簧安裝在離合 器蓋與傳力盤之間，各個(gè)彈簧的軸線相 對(duì)于離合器軸線傾斜一個(gè)角度 。作用在 傳力盤上全部彈簧壓緊力的軸向分力之 和，通過(guò)以外端為支點(diǎn)的壓緊杠桿放大 后作用于壓盤上。 分離離

16、合器時(shí)，分離叉通過(guò)分離軸承和 分離套筒將傳力盤向右拉，撤除壓緊杠 桿對(duì)壓盤的壓緊力，使壓盤在分離彈簧 的作用下與從動(dòng)盤脫離接觸。 壓緊彈簧的傾斜安裝可對(duì)摩擦片的磨損起補(bǔ)償 作用。 設(shè)壓緊彈簧總的作用力為 Fq，則其軸向分力 F Fqcos。當(dāng)摩擦片磨損時(shí)，壓緊杠桿內(nèi)端左 移，壓緊彈簧伸長(zhǎng)，力 Fq減小，但與此同時(shí)， 夾角也減小， cos增犬。這樣，在摩擦片磨 損范圍內(nèi)，壓緊彈簧作用力 F Fqcos幾乎保 持不變，從而使壓盤的壓緊力也幾乎保持不變。 同樣，當(dāng)分離過(guò)程中向右拉動(dòng)傳力盤時(shí)，力 F 值也大致不變。 這種離合器突出的優(yōu)點(diǎn)是工作性能十分穩(wěn)定， 徹底分離所需的踏板力較小 五 、 膜片彈簧離

17、合器 1、 膜片彈簧結(jié)構(gòu) 薄彈簧鋼板制成的帶 有錐度的碟形彈簧 小端在錐面上均勻開(kāi) 有許多徑向切槽 ， 以 形成分離指 ， 起分離 杠桿的作用 ， 其余未 切槽的大端部分起壓 緊彈簧的作用 膜片彈簧兩側(cè)有 鋼絲支承圈 ， 借 6 個(gè)膜片彈簧固定 鉚釘將其安裝在 離合器蓋上 。 在 離合器蓋沒(méi)有固 定到飛輪上時(shí) ， 膜片彈簧不受力 ， 處于自由狀態(tài) ， 離合器蓋與飛輪 安裝面之間有一 距離 。 當(dāng)將離合器蓋用連接 螺釘固定到飛輪上時(shí) ， 由于離合器蓋靠向飛 輪 ， 后鋼絲支承圈則 壓向膜片彈簧使之發(fā) 生彈性變形 ， 膜片彈 簧的圓錐底角變小 ， 幾乎接近于壓平狀態(tài) 。 同時(shí) ， 在膜片彈簧的 大

18、端對(duì)壓盤產(chǎn)生壓緊 力 ， 使離合器處于接 合狀態(tài) 。 當(dāng)分離離合器時(shí) ， 分離軸承左移 ， 膜 片彈簧被壓在前鋼 絲支承圈上 ， 其徑 向截面以支承圈為 支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng) ， 膜片彈 簧變成反錐形狀 ， 使膜片彈簧大端右 移 ， 并通過(guò)分離彈 簧鉤拉動(dòng)壓盤使離 合器分離 2、 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 1） 軸向尺寸較小而徑向尺寸很大 ， 這有 利于在提高離合器傳遞轉(zhuǎn)矩能力的情況 下減小離合器的軸向尺寸 。 2） 分離指起分離杠桿的作用 ， 不需專門 的分離杠桿 ， 使離合器結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化 ， 零件數(shù)目少 ， 質(zhì)量輕 。 3） 膜片彈簧軸向尺寸小 ， 可以適當(dāng)增加 壓盤的厚度 ， 提高熱容量；而且還可以 在壓盤上增設(shè)散

19、熱筋及在離合器蓋上開(kāi) 設(shè)較大的通風(fēng)孔來(lái)改善散熱條件 。 4） 膜片彈簧離合器的主要部件形狀簡(jiǎn)單 ， 可以采用沖壓加工 ， 大批量生產(chǎn)時(shí)可以 降低生產(chǎn)成本 。 3、 膜片彈簧 的彈性特性 曲線 1表示處 于壓緊狀態(tài) 的螺旋彈簧 彈性特性曲 線 ， 曲線 2表示膜 片彈簧的彈 性特性曲線 。 由圖可知 ， 在兩種離合器的工作壓緊力相 同時(shí) ， 即都為 Fb， 軸向的變形量為 b。 當(dāng)摩擦片磨損量達(dá)到容許的極限值 時(shí) ， 兩種彈簧壓縮變形量減小到 0， 此時(shí)螺旋 彈簧壓緊力便降低到 F a。 顯然 Fa Fb， 兩者相差較大 ， 將使離合器 的壓緊力不足而產(chǎn)生滑磨 。 膜片彈簧壓緊力變化到 Fa，

20、與 Fb相差無(wú)幾 ， 確保離合器仍能正常工作 。 當(dāng)離合器分離時(shí)，如兩種彈簧的進(jìn)一步 壓縮量均為 R ，由圖可知，膜片彈簧 所需的作用力為 Fc，比螺旋彈簧所需的 作用力 F c減少約為 20。 膜片彈簧離合器一般采用傳動(dòng)片裝置， 它具有軸向彈性，在分離時(shí)其彈性恢復(fù) 力和分離力方向一致 膜片彈簧離合器取消了分離杠桿裝置， 減少了這部分摩擦損失， 分離離合器時(shí)的踏板操縱力大大減小 4、 膜片彈簧離合器的特點(diǎn) 1） 、 優(yōu)點(diǎn) 由于膜片彈簧與壓盤以整個(gè)圓周接觸 ， 使壓力 分布均勻 ， 與摩擦片的接觸良好 ， 磨損均勻 ， 摩擦片的使用壽命長(zhǎng)； 膜片彈簧的安裝位量對(duì)離合器軸的中心線是對(duì) 稱的 ， 其

21、壓力不受離心力的影響 ， 具有高速性 能好 、 平衡性好 、 操作運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)沖擊和噪聲小等 。 2） 、 缺點(diǎn) 制造工藝 （ 加工和熱處理?xiàng)l件 ） 復(fù)雜 尺寸精度 （ 板材厚度和離合器與壓盤高度公差 ） 等要求嚴(yán)格 2501膜片彈簧 053.MPG 5、 膜片彈簧結(jié)構(gòu)形式 分離時(shí)分離指內(nèi)端受推力還 是受拉力 1） 推式膜片彈簧離合器 A、 雙支承環(huán) a)、 MF型 一種較成熟的膜片彈簧支承 形式 。 膜片彈簧 、 兩個(gè)支承 環(huán)與離合器蓋之間用一個(gè)臺(tái) 肩式鉚釘定位并鉚合在一起 ， 結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單 。 上海桑塔納轎車以及紅旗CA 7220 型 、 奧迪 100型轎 車和南汽 NJ1061型輕型貨 車等 b

22、). DS型 在標(biāo)準(zhǔn)鉚釘桿上套 一硬襯套 ， 并在鉚 釘頭處加一擋環(huán) ， 使前支承環(huán)與鉚釘 頭不直接接觸 ， 從 而提高了耐磨性和 使用壽命 ， 但結(jié)構(gòu) 較復(fù)雜 。 一汽的解 放 CA1092中型貨 車 c).DST型 通過(guò)離合器蓋內(nèi)邊 緣上伸出的許多舌 片 ， 將膜片彈簧 、 兩個(gè)支承環(huán)與離合 器蓋彎合在一起 ， 結(jié)構(gòu)更緊湊 、 簡(jiǎn)單 ， 壽命長(zhǎng) ， 應(yīng)用日益 廣泛 。 天津夏利 TJ7100型 B） .單支承環(huán)式 a） .DBV型 MF型的改進(jìn) ， 省 去了后支承環(huán) 。 它 在沖壓成形的離合 器蓋上沖出一個(gè)環(huán) 形凸臺(tái)來(lái)替代 MF 型的后支承環(huán) ， 進(jìn) 一步簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu) 。 b).CMF型 與

23、 DBV型相似 ， 在鑄鐵離合器 蓋上鑄出一個(gè) 環(huán)形凸臺(tái)以代 替后支承環(huán) 。 它主要用在中 、 重型貨車上 。 c).DB DBP型 在鉚釘前端以 彈性擋環(huán)代替 前支承環(huán) ， 這 樣可以消除膜 片彈簧與支承 環(huán)之間的軸向 間 H。 它主要 用于中 、 重型 貨車上 。 C、 無(wú)支承環(huán)式 a） .DBR型 利用斜頭鉚釘?shù)念^ 部與沖壓離合器蓋 上沖出來(lái)的環(huán)形凸 臺(tái) ， 將膜片彈簧鉚 合在一起 ， 取消了 前 、 后支承環(huán) 。 它 主要用于輕 、 中型 貨車上 。 b). D DR型 以離合器蓋上沖 出的環(huán)形凸臺(tái)代 替后支承環(huán) ， 使 結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單 。 它 主要用于中型貨 車上 。 c). CP型 將

24、 D DR型中的鉚 釘取消 ， 在離合器 蓋內(nèi)邊緣上伸出許 多與 DST相似的舌 片 ， 將膜片彈簧與 彈性擋環(huán)和離合器 蓋上沖出的環(huán)形凸 臺(tái)彎合在一起 ， 結(jié) 構(gòu)最簡(jiǎn)單 。 它廣泛 用于轎車上 。 2） 、 拉式膜片彈簧離合器 膜片彈簧的安裝方向與推式相反 ， 接合 時(shí)膜片彈簧的大端支承在離合器蓋上 ， 以中部壓緊在壓盤上 。 將分離軸承向外 拉離飛輪 ， 即可實(shí)現(xiàn)分離 。 根據(jù)支承環(huán)數(shù)目的不同 ， 拉式膜片彈簧 離合器可分為無(wú)支承環(huán)和單支承環(huán)兩種 形式無(wú)支承環(huán)和單支承環(huán) A、 無(wú)支承環(huán) MFZ型 直接在沖壓離合器 蓋上沖出一個(gè)環(huán)形 凸臺(tái)以支承膜片踔 簧 ， 不用支承環(huán) 。 它主要用于轎車和

25、 輕型貨車上 。 B、 單支承環(huán) a).DT DTP型 將膜片彈簧的 大端支承在沖 壓離合器蓋中 的支承環(huán)上 ， 主要用于轎車 和貨車上 。 b).GMFZ型 將膜片彈簧的大 端支承在鑄造離 合器蓋凹槽中的 支承環(huán)上 ， 主要 用于中 、 重型汽 車上 3） 、 比較 A、 優(yōu)點(diǎn) a） 由于拉式膜片彈簧是以其中部壓緊壓盤 ， 在壓盤大小相同的條件下可使用直徑相對(duì)較大 的膜片彈簧 ， 從而實(shí)現(xiàn)在不增加分離時(shí)的操縱 力的前提下 ， 提高壓盤的壓緊力和傳遞轉(zhuǎn)矩的 能力；或在傳遞轉(zhuǎn)矩相同的條件下 ， 減小壓盤 的尺寸 。 b） 由于減少或取消了中間支承 ， 零件數(shù)目少 ， 使其結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單 、 緊湊

26、， 質(zhì)量更輕 。 c） 拉式膜片彈簧的杠桿比大于推式膜片 埤簧的杠桿比 ， 且中間支承少 ， 減小了 摩擦損失 ， 傳動(dòng)效率高 ， 使分離時(shí)的踏 板力更小 d） 無(wú)論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài) ， 拉式結(jié) 構(gòu)的膜片彈簧的大端始終與離合器蓋支 承保持接觸 ， 在支承環(huán)磨損后 ， 不會(huì)產(chǎn) 生沖擊和噪聲 e）在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)下，離合器蓋 的變形量小，剛度大，使分離效率更高。 f）使用壽命更長(zhǎng)。 B、缺點(diǎn) 結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，安裝和拆卸較困難，而且 分離時(shí)的行程略大于推式膜片彈簧離合 器。 拉式結(jié)構(gòu)正逐漸取代推式結(jié)構(gòu)。 六 、 分離軸承總成 由分離軸承 、 分離套筒等 組成 在工作中分離軸承主要承 受軸向分離力

27、 ， 同時(shí)還承 受在高速旋轉(zhuǎn)時(shí)離心力作 用下的徑向力 。 1、 推力球軸承 （ 或深溝球 軸承 ） 但其潤(rùn)滑條件差 ， 磨損嚴(yán) 重 ， 噪聲大 ， 可靠性差 ， 使用壽命低 。 2、 角接觸球軸承 采用全密封結(jié)構(gòu)并使用高溫鋰基潤(rùn)滑脂 ， 其端 部形狀與分離指舌尖部的形狀相配合 ， 舌尖部 為平面時(shí)采用球形端面 ， 舌尖部為弧形面時(shí)采 用平端面或凹弧形端面 在軸承外圈與分離 套筒外凸緣和外罩 殼之間，以及軸承 內(nèi)圈與分離套筒內(nèi) 凸緣之間都留有徑 向間隙，這些間隙 倮證了分離軸承相 對(duì)于分離套筒可作 一定的徑向移動(dòng)。 在軸承外圈與分離套筒的端面之間裝有 波形彈簧，將軸承外圈緊緊頂在分離套 筒凸緣的

28、端面上，使軸承在不工作時(shí)不 會(huì)發(fā)生晃動(dòng)。 當(dāng)膜片彈簧旋轉(zhuǎn)軸線與軸承不同心時(shí)， 分離軸承便會(huì)自動(dòng)徑向浮動(dòng)到與其同心 的位置，以保證分離軸承能均勻壓緊各 分離指舌尖部。這樣可減小振動(dòng)和噪聲， 減小分離指與分離軸承端面的磨損，使 軸承不會(huì)出現(xiàn)過(guò)熱而造成澗滑脂的流失 分解，延長(zhǎng)軸承壽命。 分離軸承由傳統(tǒng)的外圈轉(zhuǎn)動(dòng)改為內(nèi)圈轉(zhuǎn) 動(dòng)、外圈圃定不轉(zhuǎn)，由內(nèi)圈來(lái)推動(dòng)分離 指的結(jié)構(gòu)，適當(dāng)?shù)卦龃罅四て瑥椈傻母?桿比，且由于內(nèi)圈轉(zhuǎn)動(dòng)，在離心力作用 下，潤(rùn)滑脂在內(nèi)、外圈間的循環(huán)得到改 善，提高了軸承使用壽命 25301分離軸承 050.MPG 七 、 從動(dòng)盤和扭轉(zhuǎn)減振器 1.從動(dòng)盤的結(jié)構(gòu)和組成 從動(dòng)盤主要由從動(dòng)片 、 摩

29、擦片和從動(dòng)盤轂等組成 。 為了使單盤離合器接合柔和 ， 起步平穩(wěn) ， 從動(dòng)盤一般應(yīng)具有軸向彈性 。 具有軸向彈性的從動(dòng)盤結(jié)構(gòu)形式大致有 整體式 、 分開(kāi)式和組合式 整體式彈性從動(dòng)盤 ， 在從動(dòng)片上徑向切有若干個(gè) “ T”形槽 ， 外緣形成許多扇形 ， 并將它們依次沿 周向彎曲成波浪形 ， 兩邊的摩擦片分別與其波峰 和波谷部分鉚接在一起 在接合過(guò)程中 ， 彎曲的波浪形扇形部分被逐漸壓 平 ， 從動(dòng)盤軸向壓縮量與壓緊力也逐漸增加 ， 使 從動(dòng)盤在軸向具有一定的彈性 ， 保證了接合平順 柔和 。 分開(kāi)式彈性從動(dòng)盤，將從動(dòng)片的直徑做 得較小，而在其外緣上鉚接若干個(gè)扇狀 的波形彈簧片，兩摩擦片分別與從動(dòng)

30、片 和波形彈簧片鉚接在一起。由于波形彈 簧片比從動(dòng)片薄，容易得到較小的轉(zhuǎn)動(dòng) 慣量，另外波形彈簧片的剛度通過(guò)挑選 可保證一致。 應(yīng)用在轎車和輕型貨車上。 組合式彈性從動(dòng)盤，從動(dòng)片是平面的， 靠近飛輪一側(cè)的摩擦片直接鉚接在從動(dòng) 片上，在靠近壓盤一側(cè)的從動(dòng)片上鉚接 有若干個(gè)扇形的波形彈簧片，摩擦片也 用鉚釘與從動(dòng)片鉚合。這種結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng) 慣量大，但強(qiáng)度較高，傳遞轉(zhuǎn)矩的能力 大，主要應(yīng)用在中、重型貨車上。 摩擦片與從動(dòng)片之間可以鉚接，也可以 粘接。鉚接的鉚釘應(yīng)用銅或鋁等較軟的 金屬制造，其優(yōu)點(diǎn)是連接可靠，更換摩 擦片方便，適用于在從動(dòng)片上安裝波形 彈簧片，但摩擦面積利用率小，使用壽 命短；粘接可增加摩擦

31、面積，且摩擦片 厚度的利用也較好，具有較高的抗離心 力和切向力的能力，但更換摩擦片困難， 元法在從動(dòng)片上安裝波形彈簧片，使從 動(dòng)盤不具有軸向彈性。 2、扭轉(zhuǎn)減振器的構(gòu)造和工作原理 發(fā)動(dòng)機(jī)傳到汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩是周 期地不斷變化著的，這就使得傳動(dòng)系統(tǒng) 中產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。如果其振動(dòng)的頻率與 傳動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率相一致，就會(huì)發(fā)生 共振，這對(duì)傳動(dòng)系統(tǒng)零件壽命有很大影 響。 在不分離離合器的情況下進(jìn)行緊急制動(dòng) 或猛烈接合離合器時(shí)，瞬間將造成對(duì)傳 動(dòng)系統(tǒng)極大的沖擊載荷，從而縮短零件 的使用壽命。 為了避免共振，緩和傳動(dòng)系統(tǒng)所受的沖 擊載荷，提高零件的壽命，通常在各種 轎車、輕中型貨車的傳動(dòng)系統(tǒng)中都裝有 扭轉(zhuǎn)

32、減振器。 有些汽車上將扭轉(zhuǎn)減振器制成單獨(dú)的部 件，但更多的是將扭轉(zhuǎn)減振器附裝在離 合器從動(dòng)盤中。 從動(dòng)盤還有不帶扭轉(zhuǎn)減振器和帶扭轉(zhuǎn)減 振器之分 不工作時(shí)： 從動(dòng)片、從動(dòng)盤轂和減振器盤都開(kāi)有個(gè)矩形窗孔，在每 個(gè)窗孔中裝有一個(gè)減振器彈簧，借以實(shí)現(xiàn)從動(dòng)片與從動(dòng) 盤轂之間在圓周方向上的彈性聯(lián)系。減振器盤與從動(dòng)片 用鉚釘鉚接在一起，并將從動(dòng)盤轂及其兩側(cè)的減振器阻 尼片夾在中間，從動(dòng)片及減振器盤上的窗孔有翻邊，使 個(gè)減振器彈簧不至脫出。在從動(dòng)盤轂上開(kāi)有與鉚釘隔套 相對(duì)的缺口，在缺口與隔套之間留有間隙，允許從動(dòng)片 與從動(dòng)盤轂之間相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度。 工作時(shí)： 兩側(cè)摩擦片所受的摩擦力矩首先傳到從動(dòng)片和減振器 盤

33、上，再經(jīng)個(gè)彈簧傳給從動(dòng)盤轂，這時(shí)彈簧被壓縮， 借此吸收傳動(dòng)系統(tǒng)所受的沖擊。傳動(dòng)系統(tǒng)中的扭轉(zhuǎn)振 動(dòng)導(dǎo)致從動(dòng)片及減振器盤與從動(dòng)盤轂之間的相對(duì)往復(fù) 擺動(dòng)，從而可依靠?jī)勺枘崞c上述三者之間的摩擦來(lái) 消耗扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的能量，使扭轉(zhuǎn)振動(dòng)迅速衰 有些汽車離合器從動(dòng)盤中采用兩組或多 組剛度不同的減振器彈簧，裝減振器彈 簧的窗口長(zhǎng)度做成尺寸不一，利用彈簧 先后起作用的辦法獲得變剛度特性 變剛度特性可以避免不利的傳動(dòng)系統(tǒng)共 振，降低傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲。 也有在減振器中采用橡膠作為彈性元件 的，其形狀有空心圓柱形以及星形等多 種，也可具有變剛度特性。 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，橡膠變形時(shí)具有較大的內(nèi)摩 擦，故不需要另加阻尼裝置，但從動(dòng)盤 的

34、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，需要特殊的橡膠，目前 應(yīng)用較少。 減振器中的阻尼片常采用摩擦材料制成， 并靠從動(dòng)片與減振器盤間的連接鉚釘來(lái) 建立正壓力。這種方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但當(dāng) 阻尼片磨損后，阻尼力矩便降低甚至消 失。在結(jié)構(gòu)上可通過(guò)碟形彈簧、圓柱螺 旋彈簧或兩者分別壓緊兩組阻尼片，以 保證阻尼力矩的穩(wěn)定 25201離合器片 115.MPG 3、雙質(zhì)量飛輪扭轉(zhuǎn)減振器 1）結(jié)構(gòu) 將減振器由從動(dòng)盤移到飛輪上去。它主要由第 一飛輪、第二飛輪與扭轉(zhuǎn)減振器等組成。 第一飛輪與連接盤以螺釘緊固在曲軸凸緣上， 并以滾針軸承和球軸承支承在與兩個(gè)飛輪同軸 線的短軸上。短軸與第二飛輪制成一體。離合 器蓋總成緊固在第二飛輪上。第二飛輪通過(guò)

35、扭 轉(zhuǎn)減振器與第一飛輪相聯(lián)系。 其工作原理與上述裝置在從動(dòng)盤中的扭轉(zhuǎn)減振 器大致相同。 2）特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： a）可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器振動(dòng)系統(tǒng)的圍有 頻率，以避免發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下發(fā)生共振。 b）由于將減振器由從動(dòng)盤移到飛輪上，故可 適當(dāng)加大減振彈簧的位置半徑，降低減振器彈 簧的剛度，并容許增大扭轉(zhuǎn)角度。 c）由于雙質(zhì)量飛輪扭轉(zhuǎn)減振器的減振效果較 好，在變速器中可采用粘度較低的齒輪油而不 致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換擋過(guò) 程。而且，由于從動(dòng)盤中沒(méi)有扭轉(zhuǎn)減器，減小 了從動(dòng)盤的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，也有利于換擋過(guò)程 缺點(diǎn) 由于減振彈簧位置半徑較大，高速時(shí)受 到較大離心力的作用，使減振彈簧中段 橫向翹曲而鼓

36、出，與彈簧座接觸產(chǎn)生摩 擦，導(dǎo)致彈簧磨損嚴(yán)重，甚至引起早期 損壞。 雙質(zhì)量飛輪扭轉(zhuǎn)減振器主要適用于發(fā)動(dòng) 機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)矩變化大的柴油機(jī) 汽車中 八、離合器的通風(fēng)散熱措施 1、必要性 摩擦離合器在工作過(guò)程中將產(chǎn)生大量的 熱。此熱量若不能及時(shí)散發(fā)出去，有關(guān) 零件將因受熱而溫度過(guò)高，產(chǎn)生不良后 果。摩擦片的溫升過(guò)高時(shí)，其摩擦性能 將降低，磨損速度會(huì)加快，嚴(yán)重時(shí)甚至 燒毀摩擦片。如果從動(dòng)片是一個(gè)整圓盤 形，可能會(huì)因溫度升高而出現(xiàn)翹曲變形， 影響離合器的正常工作 2、結(jié)構(gòu)措施 1）從動(dòng)片上開(kāi)有條徑向的窄切口，借以預(yù)留 熱變形的余地。 壓緊彈簧如受熱過(guò)度，會(huì)引起退火，壓緊力降 低。為此，壓盤上作為彈簧

37、座的部分做成凸起 的十字形肋條，以減少?gòu)膲罕P到彈簧的傳導(dǎo)熱 量。 2）在壓緊彈簧和壓盤之間裝有石棉混合物制 成的隔熱墊。 3）為了將摩擦面間產(chǎn)生的熱量及時(shí)散出，離 合器蓋一般用鋼板沖壓成特殊的形狀，在其側(cè) 面與飛輪接觸處開(kāi)有 4個(gè)缺口，裝配后形成 4個(gè) 窗口。當(dāng)離合器旋轉(zhuǎn)時(shí)，空氣將不斷地循環(huán)流 動(dòng)，以使離合器通風(fēng)散熱 4)其他措施 a）使壓盤具有足夠大的質(zhì)量以保證其足 夠的熱容量。 b）可在壓盤上加設(shè)散熱筋或鼓風(fēng)筋。 c）在壓盤體內(nèi)鑄出是夠多的導(dǎo)風(fēng)槽。 d）將離合器蓋和分離杠桿設(shè)計(jì)成帶有鼓 風(fēng)葉片的結(jié)構(gòu) e）在摩擦片表面開(kāi)槽，不僅起到排除摩 擦產(chǎn)生的碎屑，防止對(duì)偶摩擦面之間的 相互吸附的作用，

38、也能起到散熱的效果； f）在離合器殼上設(shè)置冷卻氣流的入口和 出口，在殼內(nèi)安裝冷卻氣流導(dǎo)向的導(dǎo)流 罩，以實(shí)現(xiàn)對(duì)摩擦表面有較強(qiáng)定向氣流 通過(guò)的通風(fēng)散熱， 2.3 離臺(tái)器操縱機(jī)構(gòu) 一、概念 離合器操縱機(jī)構(gòu)是駕駛員借以使離合器分離， 或使之柔和接合的一套機(jī)構(gòu)。 起始于離合器踏板，終止于離合器殼（飛輪殼） 內(nèi)的分離軸承。 二、類型 按照分離離合器所需的操縱能源不同，離合器 操縱機(jī)構(gòu)可分成人力式和氣壓式兩類。 前者是以駕駛員的肌體作為惟一的操縱動(dòng)力 后者則是以發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)作為主要 操縱動(dòng)力，而以人力作為輔助和后備的操縱動(dòng) 力 三、人力式操縱機(jī)構(gòu) 人力式操縱機(jī)構(gòu)按所用傳動(dòng)裝置的形式 不同，可分為機(jī)

39、械式和液壓式兩種。 1機(jī)械式操縱機(jī)構(gòu) 1） . 桿系傳動(dòng)裝置 如東風(fēng) EQ1090E型； 桿系傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，工 作可靠，廣泛應(yīng)用于各種汽車中。 但該裝置質(zhì)量大，桿件之間鉸接點(diǎn)多， 因而摩擦損失較大，傳動(dòng)效率低，其工 作會(huì)受到發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)以及車身或車架變 形的影響，不宜采用便于駕駛員操縱的 吊掛式踏板結(jié)構(gòu)。 在平頭汽車、后量發(fā)動(dòng)機(jī)汽車等離合器 需要遠(yuǎn)距離操縱時(shí)，桿系的結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 合理布置桿系也比較困難，踏板的自由 行程將加大，剛度和可靠性也會(huì)變差。 2） . 繩索傳動(dòng)裝置 繩索傳動(dòng)裝置可消除桿系的缺點(diǎn)，但是 繩索壽命較短，拉伸剛度小，傳動(dòng)效率 也不高，只適用于輕型、微型汽車和某 些轎

40、車（如上海桑塔納、捷達(dá)轎車等） 上 2、液壓式 操縱機(jī)構(gòu) 1).組成 由踏板、主 缸、工作缸、 管路系統(tǒng)和 回位彈簧等 組成 2） .特點(diǎn) 液壓式操縱機(jī)構(gòu)具有摩擦阻力小、傳動(dòng) 效率高、質(zhì)量小、布置方便、接合柔和、 其工作不受車身或車架變形以及發(fā)動(dòng)機(jī) 振動(dòng)的影響、便于遠(yuǎn)距離操縱等優(yōu)點(diǎn)， 因此在各種汽車上的應(yīng)用日益廣泛 3） .結(jié)構(gòu) 在離合器踏板與離合器分離叉之間有主 缸與工作缸，主缸與工作缸之間用油管 連接，主缸推桿離合器踏板之間以偏心 螺栓相連，分離叉推桿一端頂在分離叉 的凹槽內(nèi)，另一端深入工作缸活塞內(nèi)。 該車的離合器主缸與液壓制動(dòng)系統(tǒng)中的 制動(dòng)主缸和儲(chǔ)液室三者鑄成一體。儲(chǔ)液 室與制動(dòng)主缸共用

41、 a.主缸 主缸上部是儲(chǔ)液室。主缸體借助補(bǔ)償孔 A、進(jìn)油孔 B與 儲(chǔ)液室相通。主缸體內(nèi)裝有活塞，活塞中部較細(xì)，使 活塞右側(cè)的主缸內(nèi)腔形成環(huán)形的油室?；钊麅啥搜b有 密封圈與皮碗?；钊斢醒貓A周分布的個(gè)小孔，活塞 復(fù)位彈簧將皮碗、活塞墊片壓向活塞，蓋住小孔，形 成單向閥，并把活塞推向最右的位置，使皮碗位于補(bǔ) 償孔 A與進(jìn)油孔 B之間，兩孔都開(kāi)放 b.工作缸 工作缸內(nèi)裝有活塞、皮碗和活塞限位塊。為防 止活塞自工作缸體內(nèi)脫出，在缸體右端裝有擋 環(huán)，缸體左端裝有進(jìn)油管接頭與放氣螺釘。當(dāng) 管路內(nèi)有空氣存在而影響離合器操縱時(shí)，則可 擰出放氣螺釘進(jìn)行放氣 4).工作原理 a.踩下離合器踏板 通過(guò)主缸推桿使主缸

42、活塞向左移動(dòng)，活 塞復(fù)位彈簧被壓縮。當(dāng)皮碗將補(bǔ)償孔 A關(guān) 閉后，管路中油液受壓，壓力升高。在 油壓作用下，工作缸活塞右移，并推動(dòng) 分離叉推桿，使分離叉轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng) 分離杠桿分離套筒等使離合器分離 液壓系統(tǒng)有一定的增力作用，以補(bǔ)償油 液的壓力損失。 b.迅速放松離合器踏板 活塞復(fù)位彈簧使主缸活塞較快地右移， 而由于油液在管路中流動(dòng)有一定阻力， 流動(dòng)較慢，使活塞左側(cè)可能形成一定的 真空度。在左、右側(cè)壓力差的作用下， 少量油液經(jīng)進(jìn)油孔 B推開(kāi)活塞墊片和皮碗 形成的單向閥，由皮碗間隙中流到左側(cè) 彌補(bǔ)真空。 當(dāng)原來(lái)由主缸壓到工作缸的油液又重新 回到主缸時(shí)，由于已有少量的補(bǔ)償油液 經(jīng)單向閥流人，故總油量

43、過(guò)多。這多余 的油即從補(bǔ)償孔 A流回儲(chǔ)液室。當(dāng)液壓系 統(tǒng)中因漏油或因溫度變化引起油液的容 積變化時(shí)，則借助補(bǔ)償孔 A適時(shí)地使整個(gè) 油路中的油量得到適當(dāng)?shù)脑鰷p，以保證 正常的油壓和液壓系統(tǒng)工作的可靠性。 2401分離機(jī)構(gòu) 311.MPG 3踏板助力裝置 在中、重型貨車上，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩較大， 為了可靠地傳遞轉(zhuǎn)矩，離合器壓緊彈簧 的壓緊力都很大。 為了既減小分離離合器時(shí)所需的踏板力， 又不至因傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比過(guò)大而加大 踏板行程，可在機(jī)械和液壓式操縱機(jī)構(gòu) 中采用彈簧助力裝置。 1).重型貨 車彈簧助 力裝置 助力彈簧 的兩端分 別掛在固 定于支架 和三角板 上的兩支 撐銷上， 三角板可 以繞其銷 軸

44、轉(zhuǎn)動(dòng)。 當(dāng)離合器踏板完全放松，離合器處于接合位 量時(shí)，助力彈簧的軸線位于三角板銷軸的下 方。當(dāng)踩下踏板時(shí)，通過(guò)調(diào)整桿推動(dòng)三角板 繞其銷軸逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)。這時(shí)，助力彈簧的拉 力對(duì)銷軸的力矩實(shí)際上是阻礙踏板和三角板 運(yùn)動(dòng)的反力矩。這個(gè)反力矩隨著離合器踏板 下移而減小。當(dāng)三角板轉(zhuǎn)到使彈簧軸線通過(guò) 銷軸的中心時(shí)，彈簧助力力矩為零。踏板繼 續(xù)下移到使助力彈簧軸線位于三角板銷軸的 上方時(shí)，助力彈簧的拉力對(duì)三角板銷軸的力 矩方向便轉(zhuǎn)為與踏板力對(duì)踏板軸的力矩方向 一致，從而起到助力作用。在踏板處于最低 位置時(shí)，這一助力作用最大 2).轎車彈簧助力裝置 離合器處于接合位置的初始狀態(tài)時(shí)，銷軸 B位 于銷軸 A與踏板軸

45、 C連線的下方。 當(dāng)踩下離合器踏板時(shí)，銷軸 B圍繞踏板軸 C順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)轉(zhuǎn)到 A、 B、 C三點(diǎn)處在 同一直線上時(shí)，助力彈簧對(duì)踏板不起助 力作用。繼續(xù)踩離合器踏板時(shí)，銷軸 B繞 踏板軸 C繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng) B點(diǎn)轉(zhuǎn)到 A、 C點(diǎn)連 線的上方時(shí)，則處于壓縮狀態(tài)的助力彈 簧推動(dòng)離合器踏板繞踏板軸 C順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)， 對(duì)踏板施加一個(gè)附加作用力矩。此力矩 與駕駛員踩踏板的力矩方向一致，從而 起到助力作用。 當(dāng)駕駛員松開(kāi)離合器踏板時(shí)，隨著離合 器踏板的復(fù)位，銷軸 B又回到 A、 C點(diǎn)連 線的下方時(shí)，處于壓縮狀態(tài)的助力彈簧 又推動(dòng)離合器踏板繞踏板軸 C逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)， 促使離合器踏板快速?gòu)?fù)位 助力彈簧的助力作用由負(fù)變

46、正的過(guò)程是 可以容許的，這是因?yàn)樵陔x合器踏板的 前段行程中，離合器壓緊彈簧的壓縮量 和壓縮力還不大，所造成的踏板阻力與 助力彈簧造成的踏板附加阻力的總和在 容許的范圍內(nèi)。在踏板的后段行程中， 壓緊彈簧的壓縮量和相應(yīng)的作用力繼續(xù) 增加到最大值。 在離合器徹底分離以后，為了變速器換 擋或制動(dòng)器制動(dòng)，往往需要在一段時(shí)間 內(nèi)將踏板保持在這一最低位置，這正是 導(dǎo)致駕駛員疲勞的主要原因。所以，正 是在后一段踏板行程中最需要助力。彈 簧助力裝置的助力效果不大，一般只能 降低踏板力 25 30。而且，助力彈 簧在踏板后段行程中放出的能量，正是 在踏板前段行程中駕駛員對(duì)它所作的功 轉(zhuǎn)化而成的。由此可見(jiàn)，彈簧式助

47、力裝 置仍然屬于人力操縱范疇 四、氣壓助力式操縱機(jī)構(gòu) 1.組成 利用由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的空氣壓縮機(jī)作為主 要的操縱能源，駕駛員的肌體則作為輔 助的和后備的操縱能源。 包括空氣壓縮機(jī)、儲(chǔ)氣罐在內(nèi)的一整套 壓縮空氣源，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量也很大， 故一般都是與汽車的氣壓制動(dòng)系統(tǒng)及其 他氣動(dòng)設(shè)備共用一套壓縮空氣源。 氣壓助力裝置可以裝設(shè)在機(jī)械式操縱機(jī) 構(gòu)中，也可以裝設(shè)在液壓式操縱機(jī)構(gòu)中。 為了使駕駛員能隨時(shí)感知并控制離合器 分離或接合的程度，氣壓助力裝置的輸 出力必須與踏板力和踏板行程成一定的 遞增函數(shù)關(guān)系。此外，當(dāng)氣壓助力系統(tǒng) 失效時(shí)，應(yīng)保證仍能借人力操縱離合器 2.結(jié)構(gòu) 主要部件是液壓主缸 I和氣壓助力液壓

48、工作缸 。 氣壓助力液壓工作缸是將液壓工作缸、助力氣 缸和氣壓控制閥三者組合在一起的部件，其中 的控制閥本身又受控于液壓主缸的壓力。 主缸內(nèi)設(shè)置進(jìn)油閥。主缸活塞的中部加正有通 槽，限位螺釘穿過(guò)通槽旋裝在缸體上。 主缸不工作時(shí)，空心的進(jìn)油閥以其尾端支靠在 限位螺釘上，使進(jìn)油閥倮持開(kāi)啟，工作油液可 從儲(chǔ)液室經(jīng)進(jìn)油孔、活塞通槽和閥桿中的通道 流入，并充滿主缸壓力腔。 3.原理 1） .踩下離合器踏板時(shí) 主缸活塞右移，而進(jìn)油閥則在彈簧作用 下保持不動(dòng)。進(jìn)油閥關(guān)閉后，活塞便進(jìn) 入有效行程，壓力腔中的壓力油沿著油 管流入氣壓助力液壓工作缸 氣壓助力液壓工作缸的左半部是借氣管 與儲(chǔ)氣罐 相連的氣壓控制閥，右

49、半部 是液壓工作缸和助力氣室。自主缸來(lái)的 壓力油流入液壓工作缸壓力腔 A，一方面 作為工作壓力作用在液壓工作缸活塞上， 另一方面又作為控制壓力，通過(guò)液壓控 制活塞，使氣壓控制活塞 左移，氣壓 控制活塞中心的排氣孔道經(jīng)排氣口 E通大 氣?；钊麠U部端面即是排氣閥座的工作 表面。 在活塞左移過(guò)程中，首先關(guān)閉排氣閥， 然后頂開(kāi)氣閥門，儲(chǔ)氣罐 中的壓縮空 氣便通過(guò)氣閥門進(jìn)入控制閥反作用腔 D， 并由此經(jīng)氣道 C充入助力氣缸壓力腔 B。 B腔氣壓對(duì)氣壓助力活塞的作用力通過(guò)彈 簧座也作用在液壓工作缸活塞上。工作 缸活塞所受到的主缸液壓作用力和助力 氣缸的作用力的合力，通過(guò)液壓工作缸 推桿傳到離合器分離叉，使

50、之偏轉(zhuǎn)以分 離離合器。 隨著工作缸活塞右移，液壓工作缸壓力 腔 A的容積便增大，使其中的液壓瞬時(shí)降 低，因而氣壓控制活塞也隨之立即右移 給予補(bǔ)償?；钊乙频竭M(jìn)氣閥關(guān)閉時(shí)， 整個(gè)系統(tǒng)便達(dá)到平衡狀態(tài)。助力氣缸和 控制閥反作用腔 D保持穩(wěn)定的氣壓值，從 而整個(gè)氣壓助力液壓工作缸的輸出力與 所需的踏板力都與踏板行程成遞增函數(shù) 關(guān)系。在踏板回升過(guò)程，即離合器接合 過(guò)程中，也同樣存在著這樣的關(guān)系。 如果氣壓助力系統(tǒng)失效，駕駛員只要將 離合器踏板行程稍微加大，以增加進(jìn)人 液壓工作缸的油量，消除氣壓控制活塞 與進(jìn)氣閥座之間的間隙后，便可加大踏 板操縱力，以建立足夠的液壓，直接推 動(dòng)液壓工作缸活塞及其推桿右移，使離 合器分離