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1、 警沖標(biāo)：兩條軌道匯合處，機車車輛停車不可超越的安全點，以避免在兩條軌道上停放的列車相互碰撞 車輛長度：車輛長度指車輛處于自由狀態(tài)，車鉤成鎖閉狀態(tài)時，兩端車鉤連接面之間的距離。 列車受電弓：列車受電弓是電力牽引機車 從接觸網(wǎng)取得電能 的電氣設(shè)備，安裝在機車或動車的車頂上。 聯(lián)鎖的定義：通過技術(shù)方法，使道岔，信號，進路遵循一定程序，滿足規(guī)定的技術(shù)條件，才能動作或建立起來的 相互聯(lián)系 閉塞定義：用信號或憑證，保證列車按照規(guī)定的空間間隔制運行的技術(shù)方法。 分為空間間隔法和時間間隔法 閉塞的制式：人工閉塞：采用電氣路簽作為占用區(qū)間憑證的閉塞方法 半自動閉塞：人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信

2、號顯示發(fā)車后，出站信號機自動關(guān)閉的閉塞制式 自動閉塞：根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變化通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方 法 進路：車站內(nèi)列車或者調(diào)車列車由一點運行至另一點的全部途徑，叫做進路 釋放速度的條件(ITC級別下使用：1速度低于20km/小時 2列車位于下一個主信號燈應(yīng)答器前方 70米內(nèi) 3列車處于ITC級別 (ITC-CM / ITC-AM 4列車當(dāng)前的移動授權(quán)不包含下一條進路 道岔：道岔是一種使鐵道車車輛從一股道轉(zhuǎn)如另一股道的線路連接設(shè)備。通常在重點車站，車廠，停車場使用 單開道岔：普通單開道岔是將鐵路分為兩條，其中主線為直線，側(cè)線為向主線左側(cè)或者右側(cè)分

3、開的道路 百米標(biāo)：表示正線距離里程計算起點每一百米的長度，以百米為單位。 正線：連接車站并貫穿或直股深入車站的線路 側(cè)線：車站內(nèi)正線以外的線路 車輛段、停車廠界限：車輛段、停車廠列車控制主管全權(quán)負責(zé)的范圍。 軌距：軌內(nèi)側(cè)軌頂面向下 16mm范圍內(nèi)兩作用邊之間最小的距離叫做軌距 線路標(biāo)志：表示線路設(shè)備位置或狀態(tài)的標(biāo)志稱為線路標(biāo)志 鋼軌：軌道的主要部件，將所承受的載荷傳遞到軌枕、道床及路基，并承受列車因牽引力和制度力所產(chǎn)生的摩擦力 道岔名詞解釋：道岔始端：尖軌尖端前基本軌端軌縫中心處 道岔終端：轍岔跟端軌縫中心處 轍岔:道岔中兩股線路相交處的設(shè)備。 順向過岔：道岔終端駛向道岔始端

4、 逆向過岔：道岔始端駛向道岔終端 作用：使列車能夠按確定的行駛方向，跨越線路通過道岔 車輛定距：同一車輛的兩轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)中心之間的距離 車溝高：車鉤中心線距離鋼軌面高度的距離 車輛軸距：同一轉(zhuǎn)向架的兩車軸中心線之間的距離 線路各部件的功能：1,必須為車輪提供連續(xù)的，平順和阻力最小的滾動表面，以引導(dǎo)車輛前進 2,具有足夠的強度的柔韌性，以防止鋼軌彎曲，斷裂和過快磨耗 3,電氣化鐵道，鋼軌還兼做軌道電路以及運行管理信號的軌道電路載體 城市軌道交通：城市交通就是城市道路交通系統(tǒng)間的公眾出行和客貨運輸，因城市的各種差異而各有特點，都是以 客運為重點，有早晚高峰，及分為公共交通和私人

5、交通。 A型車、大運量：5-7萬人次/小時 B型車、中運量：3-5萬人次/小時 C型車、小運量：1-3萬人次/小時 乘務(wù)制度：乘務(wù)制度是列車駕駛員執(zhí)勤的一種工作制度，它表示列車駕駛員對運行列車值乘的方式。 分為包乘制和輪乘制。輪乘制可以提高工作和管理效率，運營成本降低，但對列車員要求較高 不利于列車保養(yǎng)、維護。 公司信念：以人為本，優(yōu)質(zhì)服務(wù)，務(wù)實進取，追求卓越。 行車調(diào)度員：TC 列車控制主管：DTC 車輛段管理員：DR 車站類型：按位置：淺埋式、深埋式。 站臺類型：島式站臺，側(cè)式站臺，混合站臺。 線路組成：按敷設(shè)方式：地下線，地面線，高架線。 車場分為：存車線，檢修線，試車線

6、 按照線路在運營中的作用劃分 ：正線，輔助線，車場線 扣件作用：1連接鋼軌與軌枕，把鋼軌固定在軌枕上 2保持軌距 3防止鋼軌位移 4提供彈性 道床：碎石道床：防止位移，具有彈性，使列車運行平穩(wěn)，改善車輛和鋼軌，軌枕等部件的工作條件，容易排水， 方便調(diào)正軌道位置。缺點：容易生雜草，維護成本高 整體道床：線路穩(wěn)定，有利于鋪設(shè)無縫線路，高速行車，維修工作量低，堅固耐久，整潔美觀，適用壽命長，缺點： 整修非常困難，要求扣件和墊層有較好的彈性 張儀村停車場：停車庫，列檢庫，月檢庫，臨修庫，試車線，牽出線，聯(lián)絡(luò)線，鎮(zhèn)輪庫。 8 馬泉營車連段：出入線，停車列檢線，月檢線，洗車線，靜調(diào)線，試車線

7、，牽出線，聯(lián)絡(luò)線，庫外線。 手搖道岔前提：1信號系統(tǒng)因故障無法排列進路 2設(shè)備故障，不能對道岔進行位置轉(zhuǎn)換 工程期間由工程主管指定手信號員和值班站長手搖道 先前準(zhǔn)備：1要點：向行調(diào)要點，取得同意后設(shè)好防護才可下線路 2防護設(shè)置：轉(zhuǎn)轍機安裝于無三軌側(cè)，走進行走軌1.8米時格外小心，手搖道岔時，距離三軌要 大 于1米，否則將三軌斷電后接地 3帶齊工具：遮斷器鑰匙，手搖把，鉤鎖器，鉤鎖器鑰匙，扳手，信號燈，對講機，手電 4勞保著裝：絕緣鞋，熒光衣，手套 手搖道岔6要點：1看：看開通位置是否正確，軌道間隙是否有異物 2開：如果有鉤鎖器打開拆下鉤鎖器，開遮斷器 3搖：拉入：岔

8、尖轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)轍機側(cè) 伸出：岔尖遠離轉(zhuǎn)轍機側(cè) 4確認：雙人確認開通位置，尖軌縫隙要求 2mm, 4mm 以上不許鎖閉 5枷鎖：尖軌開口處放置止動楔，鉤鎖器從基本軌下伸入擰緊卡盤，鎖眼 向上上鎖 6匯報：*號道岔開通定位/反位尖軌密貼 架空接觸網(wǎng)接地裝置設(shè)置 ：2人1 ：檢查工具是否齊全：驗電器，接地線 2:檢查接地工具是否良好：驗電器警報 /有效期 驗電干有效期 接地線是否斷股，松股，螺絲有無松動 接地安裝位置：段場：接觸線上 區(qū)間：接地環(huán)上 露天段：定位器上 授權(quán)：正線/聯(lián)絡(luò)線：行車調(diào)度員 車連段/停車場：列車控制主管 工程領(lǐng)域：工程主管 信號系統(tǒng)白作用：1保證安全2提供信息3

9、增強可見度4控制路線容量 信號系統(tǒng)白組成：1軌道交通信號設(shè)備 2聯(lián)鎖設(shè)備3閉塞設(shè)備 信號系統(tǒng)顏色 ：1綠色:前方進路空閑并鎖閉 2紅色：停車 3黃色：前方進路空閑或鎖閉且道岔開通側(cè)向或進入段場內(nèi)的轉(zhuǎn)換機處，出庫端列車進路開通。 通過條件：1列車MMI顯示目標(biāo)速度、2獲得授權(quán)-行車調(diào)度員，值班站長或手信號員 4紅+黃：開放引導(dǎo)信號，綠色壞了用此信號 5白色：在段場內(nèi)，前方進路空閑并鎖閉，按規(guī)定速度可安全行至下一個信號機或提示標(biāo)志 6藍色：在全自動停車場！ 調(diào)車進路時：藍色表示停車 ，列車禁行。列車進路時：前方空閑并鎖閉，允許通過 信號分為：固定信號-移動信號或地面信號-車載信號

10、 軌道電路組成：受電端、傳輸線、電源、軌道繼電器組成 列車自動控制系統(tǒng)構(gòu)成： 由列車自動保護-ATP ,列車自動監(jiān)督-ATS,列車自動運行-ATO三個子系統(tǒng)構(gòu)成，分別裝 在中央控制室，車站和列車上 術(shù)語和定義： 車載控制器-VOBC、列車管理系統(tǒng) -TMS AM -列車自動駕駛模式 RM-列車受限制駕駛模式 CM-手動模式，編碼模式 EB-緊急制動 應(yīng)答器分類：VB-可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器 FB-固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器 IB-填充應(yīng)答器 LOOP-環(huán)線應(yīng)答器 AR-自動折返 LEU-軌旁電子單元 PSD-站臺安全門 OSP-運營停車站 BTM-應(yīng)答器傳輸單元 MMI-人機接口 VOBC結(jié)構(gòu)：負

11、責(zé)車載設(shè)備的監(jiān)督和控制，支持列車的超速防護，及列車自動駕駛等 CTBC構(gòu)成：ATS子系統(tǒng)--列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。主要包括運行圖繪制、列車調(diào)度、培訓(xùn)、通信管理等功能。 VOBC子系統(tǒng)--列車車載控制系統(tǒng)。負責(zé)列車的監(jiān)督和直接控制，實現(xiàn)列車的超速防護，列車自動駕 駛，完成人機交互等。 包才ATP,ATO,MMI,RSOV 車載記錄系統(tǒng) ZC子系統(tǒng)--CBTC區(qū)域控制系統(tǒng)。主要負責(zé)根據(jù) CBTC列車匯報的位置信息，及聯(lián)鎖排列的進路和軌 道占用/空閑信息，為其控制范圍內(nèi)的 CBTC列車計算生成移動授權(quán)（MA ）,確保列車的安全運行。 CI子系統(tǒng)--計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。主要任務(wù)是按一定程序和條件控

12、制道岔、信號，建立列車或調(diào)車進路， 實現(xiàn)與列車運行和行車指揮等系統(tǒng)的結(jié)合。 DCS子系統(tǒng)--數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。CBTC各子系統(tǒng)通過 DCS子系統(tǒng)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)， 實現(xiàn)地面控制與車上控 制結(jié)合、本地控制與中央控制結(jié)合的信號系統(tǒng)。 記軸系統(tǒng)：ITC級別時，必須通過記軸系統(tǒng)的檢查，確保該列車是兩個計軸器之間的唯一列車， CBTC級別時，不 需要使用計軸系統(tǒng)的信息作為列車定位的手段 軌道電路：軌道電路也是一種次級軌道占用檢測設(shè)備，它通過列車輪對壓過絕緣節(jié)，監(jiān)督線路的占用情況，向列車 傳遞行車信息 線路區(qū)域劃分：CBTC區(qū)域：最高支持列車以 CBTC級別進行移動閉塞運行的線路區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)

13、，列車的分隔， 及列車的追蹤基于 VOBC的列車位置報告 ITC區(qū)域：最高支持列車一 ITC級別進行固定閉塞追蹤的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)，列車移動授權(quán)由可變 數(shù)據(jù)應(yīng)答器VB提供 IL區(qū)域：是指列車僅能以連鎖級別進行固定追蹤運行的區(qū)域 CBTC-基于通信的列車控制系統(tǒng)，最高級別AM/AM-C ITC- 點式級別列車模式 AM/AM-C IL-RM限制人工模式 列車常規(guī)駕駛模式：AM模式：ATP監(jiān)控下的列車自動駕駛模式。 RM模式：限制人工駕駛模式(25km/小時 CM模式：ATP監(jiān)控下的列車人工駕駛模式 列車非常規(guī)駕駛模式： EUM模式：非限制級人工駕駛模式 (VOBC全部切除 RD模

14、式：設(shè)備準(zhǔn)備模式 模式轉(zhuǎn)換：IL - ITC - CBTC (CBTC-IL 或ITC-IL 駕駛模式轉(zhuǎn)換： RM -CM-AM (RM 不可直接轉(zhuǎn)換 AM CTBC區(qū)域回到IL區(qū)域(車輛段)：VOBC提示司機確認轉(zhuǎn)為 RM的條件為：列車正在接近 CTBC區(qū)域終點，列車 速度低于RM限速25km/小時 IL區(qū)域進入ATC區(qū)域：列車進入ITC區(qū)域或進入 CBTC區(qū)域 列車如果不能完成定位， 不能升級ITC級別，只能RM 模式運行 3方向手柄在向前 列車折返：人工換端 自動換端 無人折返 列車自動駕駛條件：1列車處于CM/AM 模式 2列車預(yù)設(shè)最高模式為ITCAM/CBTC/AM

15、 位，牽引/制動手柄在零位 4 ATO設(shè)備工作正常 5列車未實施緊急制動（退出條件多一個列車回段） 排班表英文縮寫： RD-休息、TRC-特別學(xué)習(xí) GH-公假 SP-等待安排備班 AL-年假 RC-重溫課程 XY-下夜 SY-上夜輪值表用途： 使員工明白自工作開始（一個班次）至工作結(jié)束的詳細內(nèi)容，運營工作中準(zhǔn)確值乘每一個車次，防止漏乘 對講機的基本操作：1組呼2私密呼叫3直通模式組呼 要點：節(jié)奏，速度，音量，音調(diào) 身份識別：開始每段信息時，進行通話的發(fā)送者和接受者必須清楚確認對方身份，以確保正確傳遞信息 無線電通話固定模式：1開始通話：自己呼叫+呼叫對方呼號+請回話 2應(yīng)答：自

16、己呼號+請回話 3每次通話：自己呼號+內(nèi)容+請回話 4結(jié)束通話：自己呼叫+內(nèi)容+通話完畢 車輛組成部分：1車體，2車輛連接裝置，3轉(zhuǎn)向架，4制動裝置，5受流裝置，6車輛內(nèi)部設(shè)備，7車輛電器系統(tǒng) 14 號列車編組方式：+TC1--MP1--M1+M2—MP2--TC2+ 14號線列車性能指標(biāo)：1受電弓供電電壓：DC1500V 2最高速度80km/小時，平均速度 37km/小時 四方列車轉(zhuǎn)向架：SDA-80型 長客列車車向架：CW4000（D）型’ 列車車鉤分為：頭車半自動鉤緩裝置，中間半自動鉤緩裝置，半永久鉤緩裝置 故障工況下性能指標(biāo)：90背，91 列車主要設(shè)備：PH箱、MP車下：

17、牽引高壓箱：指 HIV高壓箱+MCM 主逆變器 PA箱、M車下：牽引輔助箱：指 MCM主逆變器+ACM輔助逆變器 AB箱、TC車下：蓄電池輔助箱：指 ACM輔助逆變器+BCM蓄電池充電器箱 列車客室側(cè)門概述：客室側(cè)門采用 雙扇電控電動內(nèi)藏門。此門系統(tǒng)是已經(jīng)被世界上類似的地鐵車輛及其他軌道交通 系統(tǒng)成功運營驗證的成熟品。 列車門系統(tǒng)主要功能（續(xù)）： ①故障指示、診斷和記錄功能并可通過讀出器讀出記錄數(shù)據(jù) ②自診斷功 ③零速保護（5km/h 以下保護）功能 ④司機室設(shè)有左/右側(cè)車門選擇開關(guān)（執(zhí)乘開關(guān)，需及時恢復(fù)）和客室門自動、手動開關(guān) ⑤傳動裝置采用皮帶或絲杠方式或更優(yōu)方式，導(dǎo)向裝

18、置、驅(qū)動裝置和鎖閉裝置集中為一個緊湊的功能單元，便 于安裝和維修 雙扇電控電動內(nèi)藏門的驅(qū)動機構(gòu)組成： 機械控制和電氣控制 兩部分 機械控制部分由安裝傳動導(dǎo)向裝置組成 電氣控制部分由門控器、驅(qū)動電機及實現(xiàn)自動門功能的其他附件構(gòu)成 門控器EDCU :門控器是整個客室門系統(tǒng)的“大腦” ，所有控制命令均由門控器控制。 （上電自檢時間為10S 單門控制微斷路器及單門端子排：主要用于車門系統(tǒng)配線連接，包括 門內(nèi)系統(tǒng) 與列車線之間的連接。各種形成開 關(guān)組成主要用途是對客室門系統(tǒng)的 各種狀態(tài)給予信號 驅(qū)動機構(gòu)組成的傳動裝置 ：由驅(qū)動電機、齒帶、齒帶輪、齒帶夾共同組成 機構(gòu)鎖電磁鐵組成作用：電動

19、開門時，通過對電磁鐵組成的控制，電磁鐵得電吸合，可使鉤鎖轉(zhuǎn)動從而釋放出鎖閉 撞軸，客室門系統(tǒng)以這種方式實現(xiàn)解鎖，解鎖后門才可以打開。 列車門驅(qū)動機-行程開關(guān)組成：門關(guān)好信號形成開關(guān)、隔離信號行程開關(guān)、鎖閉到位行程開關(guān) 列車門驅(qū)動機-實驗開關(guān)及蜂鳴器：單門實驗開關(guān)可以在沒有列車控制的情況下，單獨控制車門的開閉 列車客室側(cè)門內(nèi)/外解鎖設(shè)備：通過鋼絲繩組成將內(nèi)部緊急解鎖裝置與緊急解鎖裝置相連接。 當(dāng)旋轉(zhuǎn)內(nèi)部緊急解鎖裝置的解鎖扳手時，鋼絲繩帶動緊急解鎖裝置旋轉(zhuǎn)，提供客室門系統(tǒng)被緊急解鎖信號 內(nèi)部緊急解鎖裝置操作后實現(xiàn)以下功能 ：1.當(dāng)車輛處于零速狀態(tài) （車速W5km/h,無論門系統(tǒng)工作是否

20、正常，則緊急操 作時可以通過鋼絲繩現(xiàn)實門白機械解鎖并手動開門 ，手動門最大作用力150N; 2當(dāng)車輛速度A 5km/h時（非零速狀態(tài)下，操作內(nèi)部緊急＞解鎖裝置，手動開門力大于200N,并且手動開門力撤離后門系 統(tǒng)趨向于關(guān)門.操作外部緊急解鎖后，可以實現(xiàn)的功能與內(nèi)部緊急解鎖基本相同 . 四方列車司機側(cè)室門：電動塞拉門，列車無司機室門旁路開關(guān)，如有故障無法關(guān)閉只能使用門旁路短接，每車設(shè)置 2套（TC車，車門凈開度為 560mm 司機側(cè)室門門機構(gòu)：2個電機、門控器 EDCU、三級導(dǎo)軌、驅(qū)動臂、 長客列車與四方司機室門的主要區(qū)別 ：長客列車司機室門具備司機室門旁路功能，四方列車不具備此功能

21、 長客司機后端門鎖： 西段門鎖雙側(cè)帶有把手 東段門鎖為電磁鎖、 受電弓簡介：QG-120（B-BJL14）.受電弓安裝有先進的 ADD自動降弓系統(tǒng)，在受電弓滑板條磨耗到限或弓頭滑板條 遇到外力損壞時，受電弓能以大于 1m/s的速度做快速降弓運動，有效的保護受電弓和接觸網(wǎng)線的安全 ；同時該型受 電弓安裝有故障恢復(fù)系統(tǒng). 十四號線列車牽引電機系統(tǒng)及輔助系統(tǒng) HSCB-高速斷路器 牽引電機：采用適用于 VVVF逆變器供電方式的 三相4極鼠籠式異步電動機，額定功率為200kw 空壓機工作管理啟動方式：1正常模式下空壓機由 BCU控制 2應(yīng)急模式下由空壓機壓力開關(guān)控制 3強泵開關(guān)直接啟動

22、空壓機 BCU （制動控制單元）控制定義 ：1 TC車的BCU控制根據(jù)經(jīng) MVB發(fā)送過來的總風(fēng)信號控制空壓機啟動，總風(fēng)壓 力由MP車的BCU內(nèi)部的總風(fēng)壓力傳感器檢測，并通過 MVB網(wǎng)絡(luò)發(fā)給TC車的BCU ; 2主空壓機的按單雙日選擇，日期信號及允許啟動空壓機的信號由 TCMS通過MVB發(fā)給BCU; 3當(dāng)總風(fēng)壓力小于 780kpa時，只啟動1臺（主）空壓機 4當(dāng)總風(fēng)壓力小于 700kpa時，啟動2臺空壓機 5當(dāng)總風(fēng)壓力達到900kpa時，停止空壓機工作 空壓機應(yīng)急模式：1當(dāng)BCU無法啟動空壓機時，空壓機可由壓力開關(guān)應(yīng)急 2當(dāng)總風(fēng)壓力降到 650kpa以下,空壓機組內(nèi)壓力開關(guān) PC

23、S1自動閉合空壓機啟動電路，使空壓機應(yīng)急啟動 3空壓機應(yīng)急啟動后，當(dāng)總風(fēng)壓力升到900kpa以上，PCS1自動斷開空壓機控制電路，空壓機停止工作 強制泵風(fēng)：當(dāng)按下強泵開關(guān)時，如空壓機的保護電路允許啟動 ，強泵電源可直接加電到啟動控制繼電器 K28,并由K28 接通空壓機組的控制接觸器 KM電源使空壓機啟動 當(dāng)空壓機出口壓力大于 250kpa或者油溫高于120度時保護電路不允許強行啟動空壓機 . 空壓機保護：1當(dāng)油溫高于110。時空壓機輸出油溫過熱信號給 TCMS,但允許空壓機啟動和正常運行 ； 2當(dāng)油溫高于120。時空壓機組的保護電路自動斷開空壓機控制電路 ，并通過保護繼電器的自

24、閉電路禁止運行狀態(tài) 3當(dāng)空壓機出口壓力大于 250kpa,壓力保護電路會自動斷開啟動電路，但已啟動的空壓機仍能正常運行 . 對空壓機組的要求:1再次啟動時應(yīng)為空載啟動 2組件具有良好的互換性 3安裝吸入式空氣濾清器 4具有良好的潤滑保護 5柔性安裝在車體下部 6體積小，重量輕，壽命長并易于維修 制動塞門：1單體制動緩解塞門 B11數(shù)量1 ；功能：切除單節(jié)車制動系統(tǒng) 2轉(zhuǎn)向架制動緩解塞門 B19數(shù)量2單節(jié)車；與車下轉(zhuǎn)向架制動緩解塞門 B19具有聯(lián)動功能 3總風(fēng)隔離塞門 W1數(shù)量2單節(jié)車；用于隔離單車總風(fēng) 4總風(fēng)欠壓塞門 B25數(shù)量1 TC車/MP車每節(jié)一個；切除該塞門后，總風(fēng)無法對

25、制動控制箱內(nèi)壓力開關(guān)正常供風(fēng) (600kpa/700kpa) 導(dǎo)致后果：列車緊急制動/列車無牽引力 司機側(cè)室門緊急解鎖開關(guān)：司機側(cè)室門內(nèi)設(shè)有內(nèi)解鎖 ；無電情況下的拉動鋼絲繩解鎖 ，手動開，關(guān)門 升弓泵啟動按鈕：當(dāng)列車蓄電池電壓充足且總風(fēng)壓低于 600kpa時，按下此按鈕啟動 MP1車的DC110V 升弓泵打 風(fēng),MP1車受電弓升起. 空壓機強迫啟動按鈕 :1司機人工控制空壓機啟動 2司機整備列車，檢查空壓機時使用 3空壓機啟動裝置故障時使用 強迫緩解：司機人工緩解常用制動 開關(guān)，旁路 96 - 126 北京地鐵14號線采取4動2拖--6輛編組 制動系統(tǒng)的特點：1優(yōu)先再

26、生制動 2空氣制動用于補充電制動力的不足 3停放制動采用摩擦力制動 4最大運營速度 80km/h 制動系統(tǒng)分為：1常用制動（B）:電制動+空氣制動 3保持制動：空氣制動 2緊急制動（EB）:空氣制動 4停放制動（P）:機械制動 制動設(shè)備分類：A -空氣供給裝置 安置在TC車上 B-制動控制裝置 安裝在所有車上 F -輔助控制裝置 安裝在所有車上 C-基礎(chǔ)制動裝置（踏面制動單元）安裝在所有車上 G-車輪滑動保護裝置 安裝在所有車上 L -空氣懸掛裝置 安裝在所有車上 U -受電弓設(shè)備 安裝在MP車上 常用制動是空氣制動和電制動自動配合的 電空混合制動 常用制動受最大允許縱

27、向沖擊率 0.75m/平方秒 常用制動電空混合原則 ：1當(dāng)電制動力之和滿足全列車速度需求時 ，各車空氣制動不補充 2當(dāng)電制動力之和不滿足全列車速度需求時 ，各車進行空氣制動補充 采用車控方式：每輛列車安裝一臺電空控制器裝置（BCU） 控制制動和主要分為兩個部分：控制制動裝置（BCU）組成 1電子控制單元（EBCU）:主要完成制動控制，載荷補償，故障診斷和通信功能 2氣動控制單元（PBCU）:主要接收EBCU指令進行制動和緩解動作 四方車轉(zhuǎn)向架分為 ： 動車轉(zhuǎn)向架：動車轉(zhuǎn)向架有牽引傳動裝置 （牽引電動機，齒輪轉(zhuǎn)動裝置，聯(lián)軸節(jié)） 拖車轉(zhuǎn)向架：拖車轉(zhuǎn)向架沒有牽引傳動裝置 轉(zhuǎn)向架優(yōu)點：

28、有較高的水平剛度，車輛穩(wěn)定性高，較低的垂向剛度，可以提高車輛脫軌安全性和高速舒適性 轉(zhuǎn)向架互換性：在動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)中空氣彈簧 ，牽引梁，中心銷套，牽引拉桿，橫向油壓減震器，垂向油 壓減震器，制動單元，車輪等，均可以互換. 動車轉(zhuǎn)向架的車軸可以互換 拖車轉(zhuǎn)向架的車軸可以互換 轉(zhuǎn)向架架構(gòu)：構(gòu)架是鋼板焊接 H型結(jié)構(gòu) 使用壽命30年 轉(zhuǎn)向架參數(shù)：165 壓差閥： 每一個轉(zhuǎn)向架安裝一個壓差閥 ，保證轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空氣彈簧的內(nèi)壓之差 ，起保證安全的作用 橫向止檔：橫向止檔用來限制車體的橫向擺動 ，使用的是彈性橡膠堆 垂向止檔：在轉(zhuǎn)向架中央牽引梁和架卞^之間設(shè)置垂向止檔 ，作用是限制

29、空氣彈簧的高度 中央牽引裝置包含的部件 ：中心銷，中心銷套，牽引梁，牽引拉桿等 牽引電動機采用的是 架懸式 基礎(chǔ)制動單元：動拖車轉(zhuǎn)向架均采用踏面基礎(chǔ)制動裝置 ，且均為架控方式 停放制動拉環(huán)：每個轉(zhuǎn)向架共有4個，每側(cè)2個 車載臺顯示屏：是車載臺最主要的人機交互接口 ， 車載臺屏可以按顯示的信息種類分為 1圖標(biāo)區(qū) 2列車信息現(xiàn)實 3主顯示區(qū) 4提示信息顯示區(qū) 安全門系統(tǒng)（PSD）:是一種新型的環(huán)控模式系統(tǒng)和乘客安全系統(tǒng)裝置 ，設(shè)置于地鐵站臺邊緣 名次縮寫 ：PSL -就地控制盤 PSD -安全門 又分為：ASD -滑動門 FIX -固定門 EED -應(yīng)急門 MSD -端門 DSD

30、 -司機手推門（七里莊）（園博園有緊急疏散門） 安全門系統(tǒng)的組成 ：1機械部分：門體結(jié)構(gòu)，門機傳動系統(tǒng) 2電氣部分：控制系統(tǒng)，電源系統(tǒng) 門體結(jié)構(gòu)組成：承重結(jié)構(gòu)，門檻，頂箱，滑動門，固定們，應(yīng)急門，端門等組成（滑動門設(shè)有障礙物探測功能 ） 端門MSD ：位于站臺的兩個端頭，設(shè)在列車司機門和乘客門之間 ，垂直于站臺邊線，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開 當(dāng)制動系統(tǒng)檢測到有不緩解故障時 ，可以使用“強迫緩解"按鈕，強迫緩解按鈕使用時，司控器手柄必須在非制動區(qū) 安全門控制系統(tǒng): 控制系統(tǒng)具有 系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動級控制 共3級5種控制方式，其中以 手動級控制優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級 控制優(yōu)先級最低。

31、 5種控制方式如下：1信號系統(tǒng)通過PSC控制安全門，即系統(tǒng)級控制 2就地控制盤（PSL）,即站臺級控制 3綜合后被盤控制（IBP）,即緊急級控制 4就地控制盒（LCB）,即單檔門就地級控制 5手動控制 PSC是安全門控制系統(tǒng)的核心，作用：可以實現(xiàn)站臺安全門的監(jiān)視，控制。 功能：故障報警，數(shù)據(jù)的采集與管理功能；以及安全門系統(tǒng)的測試，自診斷和遠程維護功能 互鎖解除：在與信號系統(tǒng)聯(lián)動的情況下，若安全回路有任何問題（未實現(xiàn)滑動門或應(yīng)急門關(guān)閉且解鎖，或者，雖然 實現(xiàn)滑動門或應(yīng)急門關(guān)閉且解鎖，但是通信故障，信號系統(tǒng)未能收到） ，則不能發(fā)出鎖閉信號，將不允許列車離開 或者進入站臺。 道岔：轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍岔及護軌部分 基本軌，尖軌，導(dǎo)曲線軌，有害空間，護軌，翼軌，轍岔心 轉(zhuǎn)轍機械 轉(zhuǎn)向架：踏面制動單元（帶停放制動功能），踏面制動單元，中央牽引裝置，牽引電機，抗側(cè)滾扭桿，空氣彈簧，空 氣彈簧調(diào)整裝置， 軸箱組成一系懸掛，齒輪箱，輪軸組成，空氣管路垂向減震器，焊接架構(gòu)