工程橋涵搭板底脫空形成原因 1 概況 　　石安高速公路位于京珠高速公路K271+345—K487+358km處，是我國中南部進京的一條重要通道，貨物運輸量較大。1997年底通車以后，部分橋涵、通道結構物的搭板底出現(xiàn)了不同程度的脫空。其病害主要表現(xiàn)為： 　?。ㄒ唬┐畎逄幝访娉霈F(xiàn)了不同程度的沉陷，橋頭一側基本上不下沉，而與路面相接一側下沉較大，造成搭板與路面相接處形成裂縫，車輛通過時形成橋頭跳車現(xiàn)象。 　　（二）由于搭板中部脫空，致使車輛駛過時搭板劇烈顫動。脫空嚴重的搭板已斷裂;雨雪天時搭板下積水內(nèi)存，繼續(xù)沖刷路基，橋下可見泥漿順橋臺涌出。該病害的存在，嚴重影響了結構物的穩(wěn)定性和行車的安全、舒適。在2003年3月，我們對該病害進行了分析，采用搭板下注漿的施工方法予以處理，效果很好。 　　 2 脫空形成原因及影響 　　2.1 臺背填料不密實 　　由于臺背填料不密實，尤其是高填方路段的路基填筑材料不均勻、碾壓不密實，在車輛荷載作用和震動下填料沉降，從而造成板底脫空。 　　2.2 雨水流入，填料流失 　　由于接縫養(yǎng)護不及時，導致雨雪水進入搭板下，在車輛荷載作用下形成唧漿和泥漿順橋臺流出，致使板底下的路基材料不斷減少，進而形成脫空。 　　2.3 車輛超載的破壞 　　在車輛荷載尤其是超載車輛的作用下，面板受到巨大的垂直荷載作用，不斷地對板底路基進行補充壓實，最后形成脫空。 　　2.4 脫空對搭板的影響 　　由于水泥砼搭板抗壓強度較高而抗折強度較低，加上對超載敏感，一旦板底脫空，致使路基形成不均勻支撐，從而改變了砼搭板與路基密貼的實際機理，使彈性地基上彈性薄板受力模式變成懸臂薄板受力模式。在車輛荷載作用下過早的產(chǎn)生斷裂，而這種斷裂是不規(guī)則的，養(yǎng)護較難處理。這樣就加快了雨水的侵入，加大脫空面積和深度，進而使斷裂增加。這樣反復作用，最終導致搭板嚴重破壞，不能行車。 　　 3 注漿處理 　　3.1 注漿處理方法的機理 　　水泥砼搭板底脫空注漿處治技術是針對砼搭板出現(xiàn)脫空而提出的恢復板底密貼、確保板底均勻支撐的技術措施，它有以下作用和效果： 　　1）通過注漿處治可充實板底脫空恢復板底密貼，改善面板側支撐狀況，使砼板的受力狀態(tài)符合設計原理，避免砼搭板過早損壞。 　　2）由于注漿材料本身穩(wěn)定性好、強度大，加上漿體的流動性好，在壓力作用下有較強的滲透力，因而能夠改善基層和路基的密實度和水穩(wěn)性。 　　 3.2 注漿技術施工工藝 　　3.2.1 主要施工機械設備。TXV-100型地質(zhì)鉆機一臺，BW-250/50型水泥漿泵二臺，JW-180型灰漿攪拌機二臺。 　　3.2.2 注漿孔的布設及鉆孔。注漿孔的布設好壞以及每塊板所布設的孔數(shù)及深度，直接影響到注漿的效果。根據(jù)經(jīng)驗，孔位一般布置為行距1m、孔距2m。石安高速公路為雙向四車道，橋頭搭板長度一般為3m、寬度為10.75m，由于高速公路施工是不斷交施工，且緊急停車帶基本不脫空，所以注漿孔布設為二行，第一行距橋頭1m處，第二行距搭板與路面相接處1m處，共布設五個孔，第一行三個孔，第二行二個孔，呈梅花樁式交錯布置。深度一般為鉆透搭板后進入路基5～10cm為宜。注漿花管直徑宜采用37～42mm，長度在1.5～2.0m之間。鉆孔應準確到位，盡量減少注漿孔的斜度。 　　3.2.3 注漿材料的選擇及制漿。板底脫空注漿是通過注漿泵的壓力推動，將拌和的填充料經(jīng)過壓漿管、壓頭擠入板底或滲透到路基的空隙中，因而要求填充拌和物應有較好的粘聚性、較高的流動性和較小的干縮性，并要求在注漿過程中不離析、不泌水。 膠凝材料要保證注漿拌和物能順利地壓入板底，要求注漿拌和物具有良好的可泵性、保水性、因此選擇保水性好、泌水性小的水泥作為注漿拌和物的膠凝材料。一般選用32.5#普通硅酸鹽水泥。 　　在注漿拌和物中摻入適量的摻和物，不僅可以降低成本，而且又能增加注漿拌和物的流動性能。粉煤灰是注漿摻和物的首選材料，這是因為粉煤灰中含有大量的空心玻璃微珠，可以解決為了提高注漿硬化物的強度而減少水灰比和為了提高拌和物的可泵性而需增加水灰比的矛盾；由于粉煤灰能與水泥的水化物產(chǎn)生的二次水化作用，使硬化物更加致密強度更高；由于空心玻璃珠的吸水作用，在拌和物終凝后，還可以不斷釋放出少量的水參與養(yǎng)生，減少收縮；由于注漿拌和物在硬化后會產(chǎn)生一定量的收縮，因此可以在注漿拌和物中摻入適量的膨脹劑。 注漿拌和物的稠度太大時，硬化后強度高，但是可泵性差，容易造成堵管；太稀硬化后收縮量大，不能達到密貼作用。因此注漿拌和物配比應根據(jù)不同季節(jié)來定，一般采用 1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨脹劑，質(zhì)量比）。 　　制漿步驟：（1）按程序加料，準確計量，掌握漿液性能；（2）漿液應充分攪拌，并堅持注漿前不斷的攪拌，防止再次沉降，影響漿液質(zhì)量。 　　3.2.4 壓力的確定。板底脫空注漿時壓力過大將造成漿液流入搭板與瀝青砼面層之間、致使瀝青砼面層拱起或斷裂;過小則無法壓滿。注漿壓力一般應控制在0.5～1.0MPa為宜。 　　3.2.5 注漿。通過注漿設備，輸漿管路，將漿液注入到目的的層中，應采用自下而上法，分段自下而上注漿。在注漿順序上，先施工邊緣帷幕孔，再施工加固孔，當注漿壓力達到要求時，終止注漿。在注漿過程中，出現(xiàn)隆起或跑漿現(xiàn)象時應停止注漿，分析其原因，下一個注漿段宜減量注漿并檢查封孔裝置、注漿設備等。 　　 4 施工中應注意的問題 　　1）觀測注漿孔深度，孔深應根據(jù)各孔地層情況進行適當調(diào)整。 　　2）觀測注漿順序，根據(jù)地層條件、場地條件和注漿目的進行適當調(diào)整。 　　3）對漿液配合比進行嚴格控制，注意流量計及壓力計是否完好、準確。 　　4）注漿量控制。根據(jù)配制漿液時材料用量與水的用量進行測定，隨時檢查，并做好記錄。 　　5）安全保障措施。安全標志一定要齊全，高速公路施工是不斷交施工，工作難度大，危險多，安全工作尤為重要。 　　 5 體會與心得 　　5.1 封堵。搭板下懸空較大的應先在橋臺錐坡及護坡處打開口，塞堵石塊以減少壓漿量，并做好防擴展以防滲漏漿液。 　　5.2 注漿方式。采用自流和壓力灌注相結合的方式注漿。注漿時采用多孔多次灌入且速度由快到慢，順序先低后高，加壓大小視情況而定。單孔壓漿結束標準是鄰孔注滿自溢，然后換其他孔注漿，保證搭板下填滿，使搭板具有足夠的承載力。 　　5.3 漿液的選擇及配置。注漿材料要符合可注性、速凝性、固結體強度高等要求，漿液配置采用1:0.33:0.06:0.04（水泥:粉煤灰:水:膨脹劑，質(zhì)量比）做到經(jīng)濟實用。 　　5.4 注漿工程屬地下隱蔽工程，直觀性差，直接定量判斷注漿效果在技術上是很困難的。若注漿施工嚴格按照設計要求和施工規(guī)范進行，注漿量、注漿壓力符合標準要求，一般就可以確認注漿效果是好的，能夠保證注漿工程的質(zhì)量。 在施工的過程中對施工工藝也進行了一些改善，使注漿技術在處理高速公路通道搭板底脫空問題上更加合理、經(jīng)濟。經(jīng)過注漿處理的搭板，重車駛過時無明顯顫動，雨天時橋下不見泥漿再涌出，搭板的使用壽命得到了延長，保證了結構物的穩(wěn)定和行車的安全、舒適。 地基處理--強夯法 第一節(jié) 一般規(guī)定 強夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與黏性土、濕陷性黃土、雜填土和素填土等地基。對高飽和度的粉土與黏性土等地基，當采用在夯坑內(nèi)回填塊石、碎石或其他粗顆粒材料進行強夯置換時，應通過現(xiàn)場試驗確定其適用性。 強夯施工前，應在施工現(xiàn)場有代表性的場地上選取一個或幾個試驗區(qū)，進行試夯或試驗性施工。試驗區(qū)數(shù)量應根據(jù)建筑場地復雜程度、建設規(guī)模及建筑類型確定。  第二節(jié) 設計 1、強夯法的有效加固深度應根據(jù)現(xiàn)場試夯或當?shù)亟?jīng)驗確定。在缺少試驗資料或經(jīng)驗時可按下表預估。 單擊夯擊能（KN.m） 碎石土、砂土等 粉土、黏性土、濕陷性黃土等 -----------------------------------------------------------------  1000 5.0～6.0 4.0～5.0  2000 6.0～7.0 5.0～6.0  3000 7.0～8.0 6.0～7.0  4000 8.0～9.0 7.0～8.0  5000 9.0～9.5 8.0～8.5  6000 9.5～10.0 >8.5～9.0 —— 注：強夯法的有效加固深度應從起夯面算起。  2、 強夯的單位夯擊能量，應根據(jù)地基土類別、結構類型荷載大小和要求處理的深度等綜合考慮，并通過現(xiàn)場試夯確定。在一般情況下，對于粗顆粒土可取1000～3000KN.m/m2；細顆粒土可取1500～4000KN.m/m2.  3、 夯點的夯擊次數(shù)，應按現(xiàn)場試夯得到的夯擊次數(shù)和夯沉量關系曲線確定，且應同時滿足下列條件： A.最后兩擊的平均夯沉量不大于50mm，當單擊夯擊能量較大時不 大于100mm. B. 夯坑周圍地面不應發(fā)生過大的隆起。 C. 不因夯坑過深而發(fā)生起錘困難。  4、 夯擊遍數(shù)應根據(jù)地基土的性質(zhì)確定，一般情況下，可采用2～3遍，最后再以低能量夯擊一遍。對于滲透性弱的細粒土，必要時夯擊遍數(shù)可適當增加。  5、 兩遍夯擊之間應有一定的時間間隔。間隔時間取決于土中超靜孔隙水壓力的消散時間。當缺少實測資料時，可根據(jù)低級土的滲透性確定，對于滲透性較差的黏性土地基的間隔時間，應不少于3～4周；對于滲透性好的地基土可連續(xù)夯擊。  6、 夯擊點位置可根據(jù)建筑結構類型，采用等邊三角形、等腰三角形或正方形布置。第一遍夯擊點間距可取5～9m，以后各遍夯擊點間距可與第一遍相同，也可適當減小。對于處理深度較大或單擊夯擊能較大的工程，第一遍夯擊點間距宜適當增大。  7、 強夯處理范圍應大于建筑物基礎范圍。每邊超出基礎外緣的寬度宜為設計處理深度的1/2至2/3.并不宜小于3m.  8、 根據(jù)初步確定的強夯參數(shù)，提出強夯試驗方案，進行現(xiàn)場試夯。應根據(jù)不同土質(zhì)條件待試夯結束一置數(shù)周后，對試夯場地進行測試，并與夯前測試數(shù)據(jù)進行對比，檢驗強夯效果，確定工程采用的各項強夯參數(shù)。  第三節(jié) 施工 1、 一般情況下夯錘重可取10～20t.其底面形式宜采用圓形。錘底面積宜按土的性質(zhì)確定，錘底靜壓力值可取25～40kPa，對于細顆粒土錘底靜壓力宜取小值。錘的底面宜對稱設若干個與其頂面貫通的排氣孔，孔徑可取250～300mm.  2、 強夯施工宜采用帶自動脫鉤裝置的履帶式起重機或其它專用設備。采用履帶式起重機時，可在臂桿端部設置輔助門架，或采取其它安全措施，防止落錘時機架傾覆。  3、 當?shù)叵滤惠^高，夯坑底積水影響施工時，宜采用人工降低地下水位或鋪填一定厚度的松散性材料。夯坑內(nèi)或場地積水應及時排除。  4、 強夯施工前，應查明場地內(nèi)范圍的地下構筑物和各種地下管線的位置及標高等，并采取必要的措施，以免因強夯施工而造成破壞。  5、 當強夯施工所產(chǎn)生的振動，對鄰近建筑物或設備產(chǎn)生產(chǎn)生有害的影響時，應采取防振或隔振措施。  6、強夯施工可按下列步驟進行： 1） 清理并平整施工場地； 2） 標出第一遍夯點位置，并測量場地高程； 3） 起重機就位，使夯錘對準夯點位置； 4） 測量夯前錘頂高程； 5） 將夯錘起吊到預定高度，待夯錘脫鉤自由下落后，放下吊鉤，測量錘頂高程，若發(fā)現(xiàn)因坑底傾斜而造成夯錘歪斜時，應及時將坑底整平； 6） 按設計規(guī)定的夯擊次數(shù)及控制標準，完成一個夯點的夯擊； 重復步驟3）至6），完成第一遍全部夯點的夯擊； 7） 用推土機將夯坑填平，并測量場地高程； 8） 在規(guī)定的時間間隔后，按上述步驟逐次完成全部夯擊遍數(shù)，最后用低能量滿夯，將場地表層松土夯實，并測量夯后場地高程。  7、強夯施工過程中應有專人負責下列監(jiān)測工作： 1）開夯前應檢查夯錘重和落距，以確保單擊夯擊能量符合設計要求； 2）在每遍夯擊前，應對夯點放線進行復核，夯完后檢查夯坑位置，發(fā)現(xiàn)偏差和漏夯應及時糾正； 3）按設計要求檢查每個夯點的夯擊次數(shù)和夯沉量。  8、施工過程中應對各項參數(shù)及施工情況進行詳細記錄。  第四節(jié)質(zhì)量檢驗 1、檢查強夯施工過程中的各項測試數(shù)據(jù)和施工記錄，不符合設計要求時應補夯和采取其它有效措施。  2、強夯施工結束后應間隔一定時間方能對地基質(zhì)量進行檢驗。對于碎石土和砂土地基，其間隔可取1～2周；低飽和度的粉土和黏性土地基可取2～4周。  3、質(zhì)量檢驗的方法，宜根據(jù)土性選用原位測試和室內(nèi)土工試驗。對于一般工程應采取兩種或兩種以上的方法進行檢驗；對于重要工程項目應增加檢驗項目，也可做現(xiàn)場大壓板載荷試驗。  4、質(zhì)量檢驗的數(shù)量，應根據(jù)場地復雜程度和建筑的重要性確定。對于簡單場地上的一般建筑物，每個建筑物地基的檢驗點不應少于3處；對于復雜場地或重要建筑物地基應增加檢驗點數(shù)。檢驗深度應不小于設計處理的深度。 高速公路安全管理與安全文化 安全問題已成為高速公路交通事業(yè)發(fā)展中的切膚之痛，作為高速公路管理者，應該重視安全工作，把安全管理提升為安全文化。 一、堅持以人為本，把安全管理提升為安全文化 要從根本上遏制高速公路事故高發(fā)的勢頭，作為擔負我省高速公路建設、管理、運營職責的項目辦，根本的一點，就是要切實樹立“以人為本、安全第一”的新理念，努力把全系統(tǒng)的安全管理提升為全系統(tǒng)的安全文化。這是時代的要求，是戰(zhàn)略的選擇。 首先，這是落實以人為本的科學發(fā)展觀的必然要求。安全工作的主體是人，安全管理既是人的管理活動，又是管理人的活動，主體、客體都是人。在高速公路的建設、管理、運營各個過程中，對安全生產(chǎn)起主要因素的是人。人是國家的寶貴財富。黨的十六大之后，國家提出了以人為本的管理理念。把以人為本，落實到安全生產(chǎn)管理上，首先是要尊重人的生命，尊重人的健康權和生存權。安全文化的特點就是重視人的價值，把尊重人、關注人、關心人作為中心內(nèi)容。 其次，這是安全管理發(fā)展的必然趨勢。 我國的安全管理相繼走過了建立勞動保護管理體系，強調(diào)事故管理系統(tǒng)，健全職業(yè)安全衛(wèi)生管理和安全生產(chǎn)管理的歷程。進入21世紀，這將是安全科學管理不斷深化，安全管理的作用和效果不斷加強的時代?，F(xiàn)代安全管理將逐步實現(xiàn)：變傳統(tǒng)的縱向單因素安全管理為現(xiàn)代的橫向綜合安全管理；變事故管理為現(xiàn)代的事件分析與隱患管理（變事后型為預防型）；變被動的安全管理對象為現(xiàn)代的安全管理動力；變靜態(tài)安全管理為現(xiàn)代的安全動態(tài)管理；變只顧生產(chǎn)效益的安全輔助管理為現(xiàn)代的效益、環(huán)境、安全與衛(wèi)生的綜合效果的管理；變被動、輔助、滯后的安全管理模式為現(xiàn)代的主動、本質(zhì)、超前的安全管理模式。這種管理的轉變，不僅要有必要的安全投入，還要靠物質(zhì)文化和制度文化來制約，管理與操作要靠精神文化、制度文化和行為文化來實現(xiàn)，這都迫切需要將安全管理提升為安全文化。 第三，這是交通行業(yè)文化建設的必然延伸。 近幾年來，我省交通系統(tǒng)包括高速公路建管單位的行業(yè)文化建設方興未艾，成績喜人，展示了交通人的新形象、新風貌，為交通事業(yè)的發(fā)展注入新活力。交通系統(tǒng)文化的建設既是全員的文化建設，又是全面的文化建設，安全文化建設顯然是不可或缺的一個重要方面和關鍵環(huán)節(jié)。安全文化作為一種新興的社會文化、行業(yè)文化、文化的重要組成部分和亮點?！鞍踩⒔】?、負責”這種新的安全觀，既應該轉化為高速交通人的價值意識和道德追求，又應該成為高速交通人的鮮明形象和響亮的品牌。 二、正確把握安全管理和安全文化的辯證關系 一個單位的安全文化是個人和集體的安全價值觀和安全行為準則的總和，是人們對安全所持的態(tài)度及對安全認識方法的總和。具體體現(xiàn)對安全的態(tài)度、思維及采取的行為方式。表現(xiàn)形式包括安全文明、生產(chǎn)環(huán)境與秩序、健全的安全管理體制及安全生產(chǎn)規(guī)章與制度的建設等，它沉淀于員工的安全意識、安全知識、安全技能、安全應急的適應能力、對安全制度的理解、對安全法規(guī)的執(zhí)行、安全思維方式、安全行為準則、安全道德觀、安全價值觀及安全的群體效應等。安全文化與安全管理有其內(nèi)在的聯(lián)系，但安全文化不是純粹的安全管理。管理是有投入、有產(chǎn)出、有目標、有實踐的生產(chǎn)經(jīng)營活動全過程。安全管理是管理全過程中的同步進行的功能系統(tǒng)。傳統(tǒng)的安全管理是一種被動型、經(jīng)驗型的作業(yè)驅動型管理。安全文化是安全管理的基礎和背景，是理念和精神支柱，安全管理的哲學、管理者與被管理者的安全素養(yǎng)、安全管理的倫理道德等這些無形的高尚境界卻都用安全來培養(yǎng)、影響和造就。安全文化是安全管理的更高層次，它更強調(diào)整體、系統(tǒng)、全面、協(xié)調(diào)。安全文化是一個內(nèi)容極為豐富的范疇，特別是人的安全思維、安全意識、安全心理、安全行為、安全法制觀念、安全科技水平等體現(xiàn)了當代大眾的安全文化素質(zhì)，由于經(jīng)濟基礎，物質(zhì)條件、管理方法、科技進步、人員素質(zhì)等方面的局限性，往往造成了對事故和風險分析與判斷的失誤，因而使事故隱患仍普遍存在。提高員工的安全文化素質(zhì)應該是預防事故的高效而明智之舉，安全文化是安全生產(chǎn)的基礎，安全文化氛圍的形成必然推動安全生產(chǎn)的發(fā)展。 與安全管理相比，安全文化更強調(diào)提高人的全面素質(zhì)特別是人的安全文化素質(zhì)問題。近二十年來，高速交通事業(yè)快速發(fā)展，而其意外災害和重大事故帶來了巨大損失和意想不到的惡果，人們清醒的看到，做好安全生產(chǎn)工作決非是一種簡單命令或強制手段就能湊效。近幾年，我國一些專家、學者提出了安全文化的理論和安全科學方法。 三、安全管理向安全文化轉軌的途徑 把安全管理提升為安全文化是一項長期、艱巨而又細致的心理工作，一種優(yōu)秀的文化的構建不像制定一項具體的制度，提一個宣傳口號那樣簡單，它需要有意識、有目的、有組織地進行長期的總結、提煉、倡導和強化，從而把安全文化所確定的價值觀全面地體現(xiàn)在的高速公路的建設、管理和運營的一切活動中和員工行為之中；同時采取必要的手段，強化新的價值觀念，使之在實踐中得到員工的進一步認同。在安全管理向安全文化轉軌的過程中，應注意做好以下幾點： 第一、加強安全文化宣傳教育。安全文化的宣傳教育是安全文化體系的建立、提高安全文化素質(zhì)的最根本途徑。要發(fā)揮各類宣傳媒介的作用，引導員工掌握安全知識。利用觀看警示片、報告會、培訓班、學習班、黑板報、張貼標語、懸掛橫幅、發(fā)放圖片和競賽活動等各種手段，對員工進行生產(chǎn)作業(yè)安全技術知識、專業(yè)安全技術知識和抗災避險知識等各種內(nèi)容的普及教育和再教育，從而使員工充分掌握生產(chǎn)、生活活動安全知識和自我防護知識。應定期對員工進行各種安全知識的充實更新教育。針對不同崗位，有計劃、有重點地進行安全知識、安全法規(guī)和遵章守紀教育，使員工從更深層次理解各自崗位安全的內(nèi)涵，知道怎樣做安全，怎樣做不安全。同時創(chuàng)造性地開展安全辯論、安全演講等形式多樣、喜聞樂見的安全教育活動，寓教于樂，有效地提高員工的安全意識和安全技能，使每一位員工經(jīng)常性地接受安全教育，牢固樹立起安全第一的意識，逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的良好氛圍，使全體員工逐步實現(xiàn)從“要我安全”轉變?yōu)椤拔乙踩钡乃枷肟缭?，進一步升華到“我會安全”的境界。 第二，建立健全相適應的制度和機制。安全文化建設重在實踐，安全文化是需要設計和管理的，文化必須融入到的經(jīng)營管理中，并以一定的手段來引導。作為基礎的安全文化，要與經(jīng)營管理結合在一起，要與提升業(yè)績，提高績效結合，不可孤立地做文化。要建立健全安全管理各項操作規(guī)程、規(guī)章制度，使其規(guī)范科學并嚴格執(zhí)行。建立以安全生產(chǎn)責任制為中心的安全激勵約束制度。堅持“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，實施全過程、全方位、全員性的安全管理，形成目標、任務、職責、流程、權限互相協(xié)調(diào)配合的有機整體。規(guī)范安全生產(chǎn)例會、安全活動日和安全生產(chǎn)活動月、安全檢查、安全隱患整改、安全教育、安全事故調(diào)查、安全事故及時報告、安全簡報和安全總結材料等安全活動的開展。組織制定并實施安全事故應急救援預案，加強日常安全生產(chǎn)管理，包括各種安全生產(chǎn)檢查、安全生產(chǎn)教育培訓、開展安全生產(chǎn)活動等內(nèi)容，逐步完善危險源，特別是重大危險源的安全管理、監(jiān)控措施和報警設施等。在大力推廣和開發(fā)應用安全新技術、新產(chǎn)品和新措施中嚴格執(zhí)行安全設施“三同時”，把安全設計、安全設施、安全裝備及安全技術及時投入到生產(chǎn)中，同步提高人、機、物的安全化程度，不斷改善勞動條件和作業(yè)環(huán)境，為廣大員工創(chuàng)造一個安全、文明、優(yōu)美、舒適的工作和生活環(huán)境，逐步達到安全生產(chǎn)的制度化、規(guī)范化、標準化。 第三，堅持不懈地強化全員安全文化的培養(yǎng)。安全價值觀的最終形成是一種個性心理的積累過程，這一過程需要不斷強化。要以全體員工為主要對象，長期反復進行安全思想、意識、價值觀等諸多方面的宣傳教育，對全員進行安全文化滲透。通過開展各種形式的安全教育，充分灌輸安全文化，喚醒人民對安全生產(chǎn)的自覺要求性，從根本上提高安全認識，提高安全覺悟，牢固樹立“人的安全與健康高于一切”的觀念。同時逐步規(guī)范員工的行為，提高其安全操作技能和自我保護能力。只有樹立了正確的安全觀念，掌握了充分的安全知識，進行一定的反復技能訓練，才是“知”與“會”的真正結合。因此，應當定期組織全體員工進行安全操作技能強化性訓練，并經(jīng)嚴格考核合格后，才能持證上崗操作。同時聘請具有豐富實際經(jīng)驗的工人技師和操作能手兼任安全操作教員，對一些重要的危險性大的崗位、工種進行規(guī)范化安全操作表演，可拍成電視錄像，供強化訓練參考。還可開展安全操作對抗賽、操作表演賽、崗位安全操作技術練兵、突發(fā)事故處置演練和反事故演習等內(nèi)容豐富、形式多樣的安全技能訓練活動。要鼓勵正確安全行為，當員工的正確行為受到鼓勵以后，這種行為才能再現(xiàn)，進而成為習慣穩(wěn)定下來，并逐漸滲透到員工的深層觀念之中，才能形成穩(wěn)定的全員安全文化。 第四，切實加強安全文化組織領導。為保證安全文化建設的健康發(fā)展，一方面應建立強有力的組織領導機構和體系，成立安全生產(chǎn)委員會領導小組，由黨政領導親自抓，形成黨委、行政、工會等各部門齊抓共管，一絲不茍，嚴格要求，從而確保安全規(guī)章制度真正落到實處，以保障安全文化建設的有關措施得到落實。另一方面領導者以身作則、積極倡導。領導者是生產(chǎn)經(jīng)營、制度建設的負責人，也是文化的倡導者和示范者，在塑造新型安全文化中起著舉足輕重的作用。安全文化定格后，領導者在工作實踐中要積極宣傳安全文化，身體力行，讓員工看到提倡什么，反對什么，以及以什么樣的準則和規(guī)范從事工作。如果相反，領導者不去倡導和身體力行，安全文化在員工中就不會得到強化，就難以變成全員共享的文化。 高速公路瀝青路面的早期損壞與防護 前言 高速公路的路面工程量大、牽涉面廣。一條高速公路長數(shù)十 公里甚至數(shù)百公里，沿線遇到的土壤、水文、氣候等環(huán)境條件有 顯著差別。路面經(jīng)常由多層各不相同的材料所組成，特別是瀝青 面層所用材料品種多、要求嚴格，每層都有各自要求的工藝水 平。同一條路上往往又由多個甚至十多個機械水平、管理水平和 技術熟練程度各不相同的承包單位實施工程。因此不同高速公 路，甚至同一條高速公路不同標段的新建路面質(zhì)量都會有顯著差 異。路面質(zhì)量的不均勻性遠遠比工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品要大得多，實際 上任何工廠產(chǎn)品很難百分之百都是優(yōu)質(zhì)品，路面產(chǎn)品更是如此。 同一條高速公路的不同路段上的交通量和交通組成有顯著差異，開放交通后路面原先的缺陷就會 導致各種程度不同的路面早期損壞。因此高速公路開放交通的初 期（1~2年內(nèi)），產(chǎn)生路面早期損壞是完全可以理解的。隨著路齡增 長，瀝青逐漸老化，瀝青混凝土的抗溫度裂縫能力、抗疲勞破壞 能力、抗水破壞和抗松散能力逐漸減弱，瀝青面層的破壞現(xiàn)象逐 漸增多，此時要采取養(yǎng)護措施來改善和恢復路面應有的使用性 能。 1 高速公路瀝青路面早期損壞情況 1.1 幾種主要路面早期損壞現(xiàn)象 1.1.1 軟土地基繼續(xù)沉降產(chǎn)生的路面（含橋頭）沉陷 花高價進行處理的軟土地基未得到應有效果的主要原因在于：采取處理措施后到鋪筑路面 前允許軟土地基固結沉降的時間太短。我國高速公路除在構造物 頭上采用粉噴樁、攪拌樁、石灰粉煤灰土樁和碎石樁等樁基處理 措施外，通常都采用袋裝砂井或塑料排水板與砂墊層、加載預壓 相結合的排水固結法處理措施。即使是打穿軟土層的排水固結 法，也需要有較長的時間供軟土層固結基本完成。我國高速公路 的計劃施工期往往較短，而實際施工期則更短，導致不得不在軟 土地基繼續(xù)明顯沉降的情況下鋪筑路面，這樣就造成了上述后 果。造成軟土地段路面大量沉陷的另一個重要原因是，袋裝砂井 或塑料排水板或粉噴樁、攪拌樁等沒有打穿軟土層，致使砂井 底、排水板下端以及樁尖下部仍有一個層厚不一的軟土層。排水固結法不能使這個軟土層中的水 較快排出，在上層荷載作用下此層中的水需要更長的時間才能逐 漸排出并使土體固結到穩(wěn)定狀態(tài)。未打穿軟土層的各種樁實際 是懸浮在軟土層中，只能靠樁周的摩擦力起支撐其上的路面荷載 的作用。樁下的軟土層在上層荷載作用下，需要更長的時間才能 逐漸固結穩(wěn)定。當前的施工技術要將塑料排水板或袋裝砂井打入 深25m以上的軟土層是困難的，粉噴樁的有效深度也只有約 15m. 1.1.2 路基壓實度不夠導致路面的早期損壞 路基路面局部沉陷變形、構造物相鄰接的填土路堤壓實度不 夠以及對原地基（介于軟土地基和堅硬地基之間的地基）未做適 當處理，使相鄰構造物的路面明顯下沉，產(chǎn)生了俗稱的橋頭跳 車。 1.1.3 基層質(zhì)量不好造成的損壞 基層是瀝青路面最重要的承重層，其質(zhì)量優(yōu)劣直接影響路面 的早期破壞和壽命。半剛性材料層之間或半剛性層下部有一定厚 度的素土夾層，素土夾層潮濕后使路面承載能力顯著下降。載重 卡車通過產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象的路段，容易產(chǎn)生塊狀裂縫。半剛性 基層厚度不足，而底基層又不是半剛性材料層的路面結構，特別 在土路基壓實度不夠和承載能力差的情況下，也會產(chǎn)生塊狀裂 縫。這種塊狀裂縫的面積有時僅1m2左右。如果瀝青混合料在間 歇式拌和機中拌的時間過長、拌和溫度過高或在貯料倉中貯存時 間過長都會使瀝青氧化變硬，使瀝青對拉應變特別敏感，一旦拉應變超過瀝青混凝土抗拉能力就會產(chǎn)生塊狀裂縫。在冰凍地區(qū)， 特別在重冰凍地區(qū)由于低溫作用會產(chǎn)生塊狀裂縫（長3~4m）。 1.1.4 水損壞 瀝青路面（含半剛性路面和剛性組合式路面）水損壞現(xiàn)象十 分普遍，使用一年以上的高速公路都會產(chǎn)生程度不同的水損壞。 差別僅在于有的嚴重、有的較輕。水損壞來得快，情況嚴重，因 此它是路基路面的大敵。降水進入瀝青面層后視水的滯留位置而 異，在大量高速行駛車輛作用下，可能產(chǎn)生以下幾種不同情況 的水損壞現(xiàn)象。 1）表面層產(chǎn)生坑洞。即降雨過程中雨水會進入并滯留在表面 層瀝青混凝土的孔隙中，在大量快速行車的作用下，一次一次產(chǎn) 生的動水壓力（孔隙水壓力）使瀝青從碎石表面剝落下來，局部瀝 青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面產(chǎn)生坑洞。 2）表面層和中面層同時產(chǎn)生坑洞以及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和形 變。降水過程中如自由水滲入并滯留在表面層和中面層內(nèi)，大量 快速行車使兩層瀝青混凝土部分碎石上的瀝青剝落，導致表面產(chǎn) 生網(wǎng)裂、形變（下陷）和向外側推擠，或產(chǎn)生坑洞。 3）唧漿、網(wǎng)裂、坑洞同時發(fā)生。如水透過瀝青面層（兩層式或三層式）滯留在半剛性基層頂面，在大量快速行車作用下，自 由水產(chǎn)生很大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料，形成灰白色 漿，灰漿被行車壓唧到路表面。瀝青混凝土本身的空氣率大、壓 實度不夠和不均勻性是導致瀝青面層產(chǎn)生水破壞的主要內(nèi)因。 1.1.5 轍槽 轍槽原定義為瀝青路面輪跡帶的凹陷（較輕的轍槽），實際上 嚴重轍槽處輪跡帶產(chǎn)生凹陷的同時，其兩側的瀝青混凝土常常臌 起，此時的轍槽就是輪跡帶的凹陷深度與其兩側臌起高度之和。 造成高速公路瀝青路轍槽的原因及影響因素有：一是車的數(shù) 量及其軸重和輪胎壓力。重載卡車的數(shù)量愈多、軸重和輪胎壓力 愈大，要求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大；二為行車速度，承受 慢速交通或有停車情況的路面與承受快速交通的路面相比較而 言，前者要求瀝青混凝土有較大的抗轍槽能力，即車速愈慢，要 求瀝青混凝土的抗轍槽能力愈大。因此，用于交叉路口、公共 汽車停車站等的瀝青混合料必須適應車輛的質(zhì)量、速度和數(shù)量。 同理，在山區(qū)高速公路的上坡路段上，特別是行駛重載和超重載 車輛的情況下往往車速緩慢，容易產(chǎn)生較嚴重的轍槽。用于這種上坡路段上的瀝青混凝土需要有較大的抗轍槽能力。 1.1.6 泛油 高速公路瀝青路面的泛油現(xiàn)象與以往渣油路面的泛油現(xiàn)象有 明顯差別。高速公路瀝青路面的泛油現(xiàn)象主要產(chǎn)生在行車道上， 超車道上的泛油現(xiàn)象很少。行車道上的泛油現(xiàn)象主要是間隔式和 條片狀，而且間隔距離往往大于泛油條片的長度。連續(xù)泛油和整 個行車道全面泛油的現(xiàn)象不多。早期使用LH-20Ⅰ和LH-20Ⅱ 或AK-13B型瀝青混凝土做表面層的高速公路都有這種泛油現(xiàn)象， 但并未引起大家重視。隨后建成通車的其他高速公路也有類似現(xiàn) 象。實際上，每條高速公路的瀝青路面都有泛油現(xiàn)象，只是數(shù)量 多少和程度輕重的差別。有的路段泛油嚴重且連續(xù)，有的路段間 隔式條片狀較嚴重的泛油和中等泛油都有。近幾年來鋪筑的SMA 試驗路段和正式工程也都有輕重不一的泛油現(xiàn)象。某高速公路部 分路段的改性瀝青SMA也有泛油現(xiàn)象。 1.1.7 松散 松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向 下發(fā)展的漸進過程，集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒 脫落的原因。有多種情況可能導致松散： 1）集料顆粒被足夠厚的粉塵包覆，使瀝青膜粘結在粉塵上， 而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料 顆粒脫落。 2）表面有離析，離析處缺少大部分細集料。 3）瀝青混凝土面層內(nèi)局部密實度低，需要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力。如混合料的壓實度不夠，集料就容易從 混合料中脫落…… 1.1.8 橫向裂縫 橫向裂縫是瀝青面層發(fā)生最多的一種裂縫。每條瀝青路面道 路和每條瀝青路面高速公路上都有或多或少的橫向裂縫，通常也 把它看作是瀝青路面早期破壞現(xiàn)象之一。高速公路瀝青路面的橫 向裂縫絕大部分是溫度裂縫。在冰凍地區(qū)溫度裂縫有兩種：一是 冬季突然大幅度降溫引起瀝青面層產(chǎn)生低溫收縮裂縫；二是氣溫 變化引起瀝青面層產(chǎn)生溫度應力，溫度應力的反復作用使瀝青 面層產(chǎn)生溫度疲勞裂縫。在冬季和氣溫低的地區(qū)，通常低溫裂縫 是主要的。溫度裂縫起始于表面大風降溫過程中，面層表面的溫 度最低，溫度變化時也是表面的溫度變化率最大。因此，表面產(chǎn) 生的溫度拉應力最大以及溫度裂縫總是起始于表面并向下較快延 伸。 半剛性路面的裂縫率與柔性路面的裂縫率沒有明顯差別，德 國對170個路段進行了長達18年的跟蹤觀察后得出結論，半剛性 路面的裂縫率與柔性路面的裂縫率沒有明顯差別。 溫度裂縫逐年增加由于瀝青隨時間增長而老化，瀝青面層的 抗裂縫能力（或抗拉強度）會逐年降低，因此，溫度裂縫也是逐年 增加。采用優(yōu)質(zhì)瀝青會明顯減少溫度裂縫，特別是減少早期溫度 裂縫。瀝青較稀、粘度較高有利于減少溫度裂縫在其他條件相同 的情況下，采用較?。ㄡ樔攵容^大）的瀝青有利于減少溫度裂縫。 面層瀝青混凝土的強度大幅度降低時，面層表面產(chǎn)生的溫度應力大于表層瀝青混凝土的拉應力時，面層就會開裂。 瀝青混凝土的均勻性是瀝青路面溫度裂縫的重要影響因素。 瀝青混凝土的均勻性包括礦料級配的一致性、拌和的均勻性、有 無粗細集料離析和離析現(xiàn)象的輕重程度、瀝青混凝土壓實度或空 氣率的一致性以及層厚的一致性。瀝青混凝土的均勻性愈好， 其強度就愈均勻，面層表面的薄弱處也就愈少。因此，在其他條 件相同的情況下，瀝青混凝土面層的均勻性愈好，表面產(chǎn)生溫度 裂縫的時間可能愈晚，溫度裂縫的數(shù)量也會愈少。 瀝青路面的面層厚度是溫度裂縫的又一影響因素。面層愈厚 并不意味溫度裂縫愈少，在其他條件相同的情況下面層愈厚，表 面產(chǎn)生的溫度應力可能愈大，因此產(chǎn)生溫度裂縫的可能性愈大、 情況愈嚴重。 2 瀝青路面早期損壞的原因分析和防護措施 鑒于上述早期損壞現(xiàn)象，筆者根據(jù)自己的實踐提出如下的原 因分析和防護措施。 2.1 水損壞 2.1.1 半剛性路面產(chǎn)生水損壞的內(nèi)因和外因 瀝青路面產(chǎn)生水損壞的外因是降水量、交通量和交通組成以 及行車速度。通常降水量大的地區(qū)，水損壞現(xiàn)象較降水量小的半 干旱和干旱地區(qū)為嚴重。交通量大和載重車輛多的高速公路較交 通量小和載重車輛少的高速公路更嚴重；產(chǎn)生水損壞的內(nèi)因：第一 是羅型瀝青混凝土的空氣率較大和羅型瀝青混凝土的壓實度偏小，現(xiàn)場實際空氣率較大，以及瀝青混凝土不均勻造成的局部空 氣率更大。第二是瀝青與碎石的粘結力不足。第三是我國的路面 設計方法習慣上不考慮路面結構層排水和不設置有效防水層。 2.1.2 減少瀝青路面水損壞的措施 瀝青混合料的壓實度不夠，使原本空氣率較大的羅型瀝青混 凝土的現(xiàn)場空氣率更大，也使羅型瀝青混凝土的空氣率偏大，其 結果是水容易侵入面層。瀝青混凝土礦料顆粒組成過大的變異性 以及混合料的離析，都會使竣工后瀝青混凝土的密實度、空氣率 和瀝青用量變異性大。瀝青混凝土的這種不均勻性在面上形成了 許多小面積的孤立水容易侵入的通道。必須從設計和施工兩方面 考慮采取多種措施，才能基本解決路面的早期水損壞，使水損壞 現(xiàn)象降到最少。需要和可能采取的措施如下： 1）瀝青面層的各層都用空氣率不大于5%的密實瀝青混凝 土。 2）提高瀝青與礦料的粘結力要求。 3）提高壓實標準，增加現(xiàn)場空氣率指標。 4）路面結構中設排水層或防水層。 5）解決礦料級配和溫度變異性。 2.2 泛油 瀝青用量過大是瀝青面層泛油的最根本原因，而瀝青用量過 大的主要原因有： 1）瀝青混合料設計時的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料 時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發(fā)和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內(nèi)試驗的壓實功是要使室內(nèi)產(chǎn)生的密度等于野外行車 荷載作用下最終達到的密度。如果室內(nèi)所用擊實功產(chǎn)生的密度小 于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏 多。布朗（Brown）和克勞斯（Cross）指出，熱拌瀝青混合料的 實際（路上的）密度常超過室內(nèi)的密度。 2）施工控制不嚴和管理不善。礦料級配常有明顯變化，而 瀝青用量保持不變。 3）少數(shù)施工單位習慣于使用瀝青用量較大的混合料。 2.3 縱向形變和裂縫 2.3.1 縱向形變產(chǎn)生原因 1）地基的固結形變。在未填筑路堤之前，地基上沒有任何荷 載，地基處于平衡狀態(tài)，一旦填筑路堤后地基受到外加恒載的作 用（未計行車荷載），填土路堤愈高，地基受到的外加恒載愈大。 1m高的路堤讓地基承受的恒載常達17kN/m2~18kN/m 2以上，外加恒載使地基原有的平衡狀態(tài)遭到破壞。地基土在路堤恒載作用 下逐漸產(chǎn)生固結形變，直到達到新的平衡狀態(tài)為止。地基產(chǎn)生固 結形變的大小，既與填土高度有關，又與地基內(nèi)部各層土的性質(zhì) （壓縮性）有關。即使是非軟土地基，在土的壓縮性大的情況下， 在約10m高的路堤作用下，產(chǎn)生的固結形變可能高達50cm以上。 2）路堤的固結形變。路堤固結形變的大小與填土高度、土的 性質(zhì)和壓實度密切相關。通常土的性質(zhì)不好，路堤產(chǎn)生的固結形 變可能大；土的壓實度不好（偏?。?，路堤產(chǎn)生的固結形變就大； 路堤愈高，總的固結形變量就愈大。增加路基的壓實度可以顯著減少路堤的固結形變，同時增加路基的強度和穩(wěn)定性。 2.3.2 減少早期縱向裂縫 客觀上每條高速公路都有或多或少的縱向裂縫。路堤下的地 基在橫向不可能是均勻一致的，路堤的壓實度在橫向也不可能均 勻一致，因此細而短的縱向裂縫幾乎是不可避免的。但是，有的 高速公路路面產(chǎn)生縱向裂縫過多、過早，裂縫的寬度過大和長 度過長，嚴重影響路面的使用性能和使用壽命。路線設計和路基 施工都應該盡力避免產(chǎn)生嚴重的早期路面縱向形變。產(chǎn)生嚴重早 期縱向裂縫有下列多種不同情況： 1）路線從局部洼地通過，路堤位于洼地內(nèi)，洼地的土層上部 往往土質(zhì)較細。 2）路堤位于坡面上。 3）路堤邊部壓實度不足，其實際密實度與路堤中部的密實度 有顯著差異。 4）路堤外側有擋土墻，部分高速公路路堤外側有擋土墻。 為了預防或減輕這類縱向裂縫，可考慮或使用下述兩種方案 之一： 1）需要設置較深的盲溝，或將盲溝與排表面水的邊溝相結 合，即在邊溝下再設置盲溝，并將盲溝中的水設法引出到附近的 河溝中。在無天然河溝的情況下，也可以在路堤附近設置一個 集水蒸發(fā)池。這些預防措施宜盡早實施，愈早實施，愈有利。 2）靠近擋土墻的路堤寬度內(nèi)選用小型壓實設備（如小型振動 壓路機，爆破夯等）進行壓實。同時要顯著減薄壓實層的厚度，盡 可能達到要求的壓實度。在條件許可的情況下，在此寬度內(nèi)采用砂礫、砂或石屑等透水性較大的材料。 3）在上述寬度內(nèi)，用二灰、二灰土、石灰土或水泥土分層填 筑和分層壓實。這些材料的強度不需要符合用做底基層時的強度 標準，要求可以低得多。 2.4 優(yōu)質(zhì)基層 十多年的我國高速公路的使用經(jīng)驗表明，半剛性基層的設計 通常沒有明顯的問題或不足。從設計厚度看，特別是近10年來往 往具有較大安全儲備，或者說一些高速公路的半剛性基層設計成 兩層，通常是過厚的。在材料設計上唯一不足的是，有些高速公 路設計文件中沒有針對本路的具體交通條件，對所采用的半剛性 基層提出具體的強度要求，而是籠統(tǒng)照抄《公路路面基層施工技 術規(guī)范》（JTJ034）中針對多種不同交通狀況規(guī)定的強度范圍。 上述設計上的不足，一般不會導致路面早期破壞，在某種情 況下可能影響路面的長期使用性能和使用壽命。因此，由基層質(zhì) 量不好引起的多種瀝青路面早期損壞，通常是由基層施工質(zhì)量不 好或基層施工管理不善和控制不嚴引起的。以下就基層施工中值 得注意的幾個問題簡述如下： 2.4.1 基層材料 1）集料的最大粒徑?！豆仿访婊鶎邮┕ぜ夹g規(guī)范》（JTJ034） 中規(guī)定用作高等級公路路面基層的集料的最大粒徑為31.5mm， 大于26.5mm的顆粒最多可達10%. 2）集料級配。集料級配對混合料，特別是水泥混合料的強度 有顯著影響。例如，對于級配不好的缺細集料的天然砂礫，要用 7%~8%水泥穩(wěn)定才能達到規(guī)定的強度。而添加部分細集料使其達到最佳級配后，只要用4%~5% 水泥穩(wěn)定就可以達到要求的強度。水泥穩(wěn)定最佳級配砂礫的強 度比穩(wěn)定天然砂礫的強度高50%~100%.為了滿足凍融試驗的要求，最佳級配砂礫只要用 2%水泥，而天然砂礫要用5%~6%水泥。 2.4.2 半剛性材料拌和廠 拌和廠的任務是根據(jù)室內(nèi)確定的各種不同粒級礦料的配合 比，特別是規(guī)定的級配范圍、結合料劑量和最佳含水量拌制均勻 的混合料。通常實際拌和時的含水量較最佳含水量大1%~2%左 右，以彌補混合料在運輸和攤鋪過程中的水分損失，使碾壓時混 合料的含水量在最佳含水量與最佳含水量加1%之間（穩(wěn)定粒料）， 對于水泥或石灰穩(wěn)定細粒土，碾壓時的含水量可較最佳含水量大 1%~2%. 1）保持混合料級配的幾個重要環(huán)節(jié)。在拌和廠有多個環(huán)節(jié)會 影響混合料的級配。一些拌和廠生產(chǎn)的混合料的級配往往有較大 變化，與不注意控制這些環(huán)節(jié)有密切關系。 （1）要建立不同規(guī)格集料的進場驗收制度。 （2）不同粒級的集料要分別堆放應事先計算各種不同粒級集 料的需要量，計劃進料的時間，并計算各種不同粒級集料所需堆 放場地的面積。 （3）細集料要覆蓋。 （4）下料斗上口之間要用隔板隔開。 2）嚴格控制水泥劑量。 3）運料車裝料出廠時，車廂應該覆蓋，車廂覆蓋的目的是防 止表層混合料含水量損失過多。特別在氣溫較高季節(jié)和陽光好和有風的氣候條件下，更應重視防 止水分蒸發(fā)。常發(fā)現(xiàn)在一些工地水泥混合料運到現(xiàn)場時車廂內(nèi)表 面的混合料已部分變干，粗集料顏色已變白。通過攤鋪機攤鋪， 不會將混合料重新拌和均勻，只會將較干的混合料較集中的分布 在含水量合適的混合料中，造成結構層內(nèi)部局部混合料的含水量 偏小和強度偏低，埋下開放交通后路面產(chǎn)生局部損壞的禍根。 2.4.3 鋪筑現(xiàn)場 鋪筑現(xiàn)場的主要任務是將運到現(xiàn)場的半剛性材料及時鋪成符 合設計要求的厚度和寬度，碾壓密實，使其壓實度符合規(guī)定的要 求，同時具有良好的平整度，最后進行合適的養(yǎng)生。 2.5 科學的高速公路運營管理有助于延長其使用年限 隨著高速公路建設的蓬勃發(fā)展，我國的高速公路的運營管理 也開始受到了人們的廣泛關注，人們普遍認識到，一條沒有卓越管理的高速公路是很難發(fā)揮其優(yōu)良使用性能的。 是“集中、統(tǒng)一、高效、特管”的系統(tǒng)管理，是多專業(yè)的綜 合管理，是技術密集的現(xiàn)代化管理，是向用戶全面服務的社會化 管理。這些基本認識以及我國高速公路運營管理部門多年來在實 踐中形成的諸多成熟經(jīng)驗，對推動高速公路管理起到了積極作 用，但我國高速公路的運營管理畢竟只有10余年時間，加之近年 高速公路產(chǎn)業(yè)化的進程逐漸加快，很多問題尚需進一步探索。 建立一套適合我國國情的高速公路運營管理體系，仍是今后相當 一段進期內(nèi)高速公路運營部門的任務。 2.6 治理超限超載 我國高速公路設計標準沒有 考慮車輛的嚴重超限超載，而國內(nèi)的運輸市場載貨車輛普遍超限 超載，幾乎每一條已建成的高速公路都在沒有到達使用年限就出 現(xiàn)了不同程度的早期損壞。車輛的超限超載嚴重影響高速公路的 使用功能，縮短公路使用壽命，導致高速公路出現(xiàn)車轍、坑槽、 涌包、泛油、沉陷，嚴重的會引起惡性交通事故，破壞沿線設 施、機械式損壞路面和路基等。 3 結語 高速公路是我國的重要基礎設施之一，是經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn) 物，也是我國現(xiàn)代化水平的重要標志之一。完備的公路性能為我 國社會的持續(xù)發(fā)展提供強有力的保障，預防高速公路的早期損壞 及合理防護顯得尤其重要。 公路隧道施工中動態(tài)設計 0 引言 新奧法作為隧道工程設計施工的方法和原則，目前在公路隧道工程設計施工中被廣泛應用。在依據(jù)新奧法原理建設的現(xiàn)代隧道中，按照設計規(guī)范規(guī)定，依據(jù)施工之前的地質(zhì)調(diào)查、鉆探及物探等資料，采取工程類比方法進行設計。由于地質(zhì)條件的不確定性及復雜性，在施工過程中會遇到斷層、破碎帶、瓦斯、嚴重風化層等特殊地質(zhì)，而僅僅依據(jù)施工前的地質(zhì)勘探成果，是不能完全真實反映出來的，所以面對施工反饋的實際地質(zhì)情況，必須進行有針對性的動態(tài)設計。 動態(tài)設計是在預設計的基礎上，對襯砌結構進行合理的修改，以使其適應更為具體的圍巖條件。動態(tài)設計的依據(jù)是施工過程中反饋的各種信息，包括地質(zhì)超前預報、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、掌子面的地質(zhì)描述和實際存在的地質(zhì)條件，通過分析與反分析所獲得的這些信息，與預設計時的地質(zhì)資料對比，根據(jù)地質(zhì)變化情況，對隧道施工方法（包括特殊的、輔助的施工方法）、斷面開挖步驟及順序、支護參數(shù)等進行合理調(diào)整，以保證施工安全、圍巖穩(wěn)定、施工質(zhì)量和支護結構的經(jīng)濟性，然后依據(jù)現(xiàn)行相關規(guī)范與項目規(guī)定的要求，經(jīng)過原設計部門作出修改設計，報經(jīng)隧道動態(tài)設計決策機構審定，由施工單位具體實施。在實施過程中，監(jiān)理、監(jiān)控量測、地質(zhì)預報等部門，依據(jù)修改設計方案，進行監(jiān)理、監(jiān)測，再次獲得信息，反饋到設計、施工單位，如此反復循環(huán)，直至工程完工交付使用為止。 1 超前地質(zhì)預報 目前超前地質(zhì)預報分為長距離和短距離超前地質(zhì)預報兩類，長距離超前地質(zhì)預報的預測范圍一般為100～300 m，短距離超前地質(zhì)預報范圍一般可達掌子面前方15～30 m. 長距離超前地質(zhì)預報方法有：TSP、超前鉆探法、斷層參數(shù)預測法等。短距離超前地質(zhì)預報方法有：掌子面地質(zhì)素描法、地質(zhì)雷達法等。 1.1 TSP超前預報法 TSP超前地質(zhì)預報系統(tǒng)是利用地震波在不均勻地質(zhì)體中產(chǎn)生的反射波特性來判定并預報隧道掘進面前方及周圍臨近區(qū)域地質(zhì)狀況，其最大探測距離為掌子面前方300～500 m，設備限定的有效預報距離為掌子面前方100 m，最高分辨率為大于等于1 m地質(zhì)體。TSP超前地質(zhì)預報系統(tǒng)是目前世界上地質(zhì)探測領域最為先進的科技成果，它具有適用范圍廣、預報距離長、對隧道施工干擾小、提交資料及時的特點。 1.2 超前鉆探法 超前鉆探法即通過在掌子面布置若干地質(zhì)鉆孔并取芯，根據(jù)地質(zhì)鉆孔施工要求，記錄鉆孔施工各種信息并在室內(nèi)完成相關力學試驗，獲得地層巖性、節(jié)理裂隙、巖石各項力學參數(shù)、溶洞空間分布、溶洞填充物、構造帶發(fā)育特征等各項地質(zhì)內(nèi)容，同時還可以通過地質(zhì)鉆孔觀察預測掌子面前方可能涌水情況，以此判斷前方圍巖級別及各種地質(zhì)病害類型、具體部位及規(guī)模。根據(jù)一次探測距離的長短可分為深孔探測和淺孔探測。 1.3 斷層參數(shù)預測法 斷層參數(shù)預測法是一種利用斷層影響帶內(nèi)的特殊節(jié)理（11節(jié)理）和其集中帶有規(guī)律分布的特點和經(jīng)過大量斷層影響帶系統(tǒng)編錄得出的經(jīng)驗公式（Liu Zhigang公式）超前預報隧洞斷層破碎帶的位置、規(guī)模的新技術。由于隧道中大多數(shù)不良地質(zhì)（如溶洞、暗河、巖溶陷落柱、淤泥帶等）與斷層破碎帶有密切的關系，所以，預報了斷層破碎帶，依據(jù)地質(zhì)學原理，就可推斷其它不良地質(zhì)體的位置和規(guī)模。 1.4 掌子面地質(zhì)素描法 掌子面地質(zhì)素描法又稱編錄預測法。主要通過對掌子面已揭露地質(zhì)體（巖層、不良地質(zhì)體等）進行觀測與編錄，對掌子面出露地質(zhì)體向掌子面前方延伸情況進行有依據(jù)的推斷。 1.5 地質(zhì)雷達法 地質(zhì)雷達法是采用甚高頻——超高頻電磁波檢測地下介質(zhì)的地質(zhì)特征，不同巖性分布和對不可見目標或地下界面進行掃描，以確定其內(nèi)部結構形態(tài)或位置的電磁波技術。地質(zhì)雷達能發(fā)現(xiàn)隧道施工開挖面前方20～30m地層的變化。由于電磁波對水敏感，所以，對于斷裂帶特別是含水帶、破碎帶地層，地質(zhì)雷達是很好的預報手段。但由于目前其探測的距離較短，對于長大隧道的預報只能多次分段進行預報。 2 施工監(jiān)控量測 2.1 量測規(guī)定 由于巖體的生成條件和地質(zhì)作用的復雜性，在隧道施工中，開挖方法、支護方法、支護結構剛度等對圍巖穩(wěn)定性都有影響，所以尋求能正確反映巖體狀態(tài)的物理力學模型非常困難。因此現(xiàn)場監(jiān)控量測是驗證設計、施工是否正確的關鍵步驟，是監(jiān)視圍巖是否安全、穩(wěn)定的最直接手段。 2.2 量測計劃 現(xiàn)場監(jiān)控量測計劃應根據(jù)隧道的地質(zhì)地形條件、支護類型和參數(shù)、施工方法和其它有關條件制定。計劃內(nèi)容應包括：監(jiān)控量測項目及方法、量測儀器的選定、測點布置、數(shù)據(jù)處理及量測人員組織等。 2.3 量測的任務和目的 a)掌握圍巖和支護的動態(tài)，進行隧道日常的施工管理。 b)經(jīng)過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的分析處理與必要的計算和判斷后，進行預測和反饋，提供動態(tài)設計的基礎數(shù)