環(huán)渤海集裝箱港口吞吐量影響因素研究 作者：孫紅霞 指導(dǎo)老師：李曉 摘要：環(huán)渤海地區(qū)無論從地理位置還是從建港條件來說 ，都具有不可替代的優(yōu)勢，已發(fā) 展成為我國北方地區(qū)沿海集裝箱港口經(jīng)濟最為活躍的區(qū)域之一。 其中的三大主要干線集裝箱 港口分別是天津港、大連港和青島港，在國內(nèi)外需求的推動下 ，港口的投資建設(shè)日益加大， 這輪建設(shè)高潮的興起，對環(huán)渤海經(jīng)濟的進一步發(fā)展毋庸置疑的提供了運輸?shù)谋Ｕ稀?但是，由 于各地只考慮自身需求， 難免造成資源的浪費及設(shè)備的閑置， 導(dǎo)致惡性競爭。因此對港口吞 吐量進行準確的預(yù)測可以使三大集裝箱港口清晰認識自身的能力。 本文以這一地區(qū)最主要的 干線集裝箱港口:天津港、大連港和青島港為代表，運用主成分分析法，討論并選取影響吞 吐量的主要因素。這不僅為三大港口的建設(shè)發(fā)展提供強有力的數(shù)據(jù)支撐， 也為環(huán)渤海經(jīng)濟持 續(xù)健康發(fā)展提供理論支持。 關(guān)鍵詞：環(huán)渤海集裝箱港口；主成分分析法；影響因素研究 21世紀是一個競爭日益激烈的時代，也是一個充滿機遇的時代，近年來， 由于經(jīng)濟全球化的到來，伴隨著海洋運輸業(yè)的快速發(fā)展，集裝箱港口在我國海洋 運輸中的地位也蒸蒸日上。隨著國家在2007年4月19日制定的《渤海灣地區(qū)港 口建設(shè)規(guī)劃》的出臺，天津、青島、大連這三大功能全面的港口成為重點發(fā)展對 象，伴隨而來的就是三大港口之間激烈的競爭。 港口集裝箱吞吐量是港口的主要 生產(chǎn)指標4對環(huán)渤海集裝箱港口的建設(shè)與管理有著舉足輕重的影響。港口集裝 箱吞吐量的預(yù)測必然就成為了港口項目是可建設(shè)還是不可建設(shè)以及其建設(shè)的規(guī) 模的重要內(nèi)容，精準確切全面的把握影響其集裝箱港口吞吐量的至關(guān)因素是科學(xué) 預(yù)測的前提，尤其是在將選取的至關(guān)主要的因素應(yīng)用到多元線性回歸模型對集裝 箱港口吞吐量進行預(yù)測時，對預(yù)測結(jié)果的準確與否及精準度相當重要。 在對前人 作者簡介：孫紅霞，（1990—）,女，漢，安慶人，安慶師范學(xué)院經(jīng)濟與管理專業(yè)物流管理 專業(yè)2014屆畢業(yè)生 的研究有過深入了解的基礎(chǔ)上，主成分分析法的應(yīng)用較為成熟，選取的主要因素 可以對環(huán)渤海三大集裝箱港口吞吐量進行科學(xué)預(yù)測， 為環(huán)渤海集裝箱港口的新建 擴建提供理論依據(jù)。 一、環(huán)渤海三大集裝箱港口概述 （一）環(huán)渤海地區(qū)介紹 “環(huán)渤海地區(qū)”也被人們稱之為“環(huán)渤海經(jīng)濟圈”，是我國五大港口群之 一，環(huán)渤海經(jīng)濟圈從狹義上來說指的是環(huán)繞渤海的地區(qū)，包括遼寧東部區(qū)域、山 東省部分區(qū)域（包括濟南、徐州）以及天津市和北京市靠近渤海的經(jīng)濟地帶，環(huán) 渤海經(jīng)濟圈同時也輻射到河北省、山西省部分地區(qū)以及內(nèi)蒙古自治區(qū)部分地區(qū)， 整個經(jīng)濟圈土地面積很大，占據(jù)全中國國土面積的零點一四，同時經(jīng)濟圈內(nèi)人口 占據(jù)整個國家總?cè)丝诘牧泓c二三， 土地面積約為一百多萬平方千米，人口大約兩 億。環(huán)渤海經(jīng)濟圈的形狀就如同它的名字， 是一個被渤海環(huán)繞的區(qū)域，而渤海被 遼東半島、山東半島和華北平原所包圍，呈現(xiàn)出一個如同英文字母C的形狀。渤 海是我國北方東部及中部地區(qū)的主要出?？冢?無疑為我國北方地區(qū)海上貿(mào)易的發(fā) 展提供了得天獨厚的優(yōu)勢。近年來，這一經(jīng)濟圈竭其所能發(fā)揮其自身集裝箱港口 的優(yōu)勢，對鐵礦及煤炭等重要資源進行裝船中轉(zhuǎn)運輸， 其中以三大干線集裝箱港 口為主要運輸港口。同時這一區(qū)域也是連接著全球大約一半以上的國家及地區(qū)經(jīng) 濟貿(mào)易往來的通道口，是國外進軍我國北部城市經(jīng)濟的必經(jīng)之路。 這一區(qū)域是我 國三大產(chǎn)業(yè)群：北部城市經(jīng)濟群、北部沿海各大港口群及各大產(chǎn)業(yè)群最為集中的 區(qū)域之一，在對外經(jīng)濟貿(mào)易交往中占有舉足輕重的地位。 （二）集裝箱港口概述 1、國際集裝箱港口的發(fā)展 集裝箱運輸就是將貨物裝載集裝箱內(nèi)， 以集裝箱作為一個貨物集合（成組單 元），進行裝卸運輸?shù)姆绞诫? 集裝箱運輸改變了以往只對單件物品進行裝車下貨的運輸方式， 它是一種前 衛(wèi)的對大批貨物進行打包運輸?shù)默F(xiàn)代化運輸方式。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，集裝箱 吞吐量高速增長，集裝箱運輸也隨之迅速成為聯(lián)系世界貿(mào)易的主要紐帶，止匕外， 集裝箱運輸擁有以下優(yōu)點：運送物品效率高、運輸途中產(chǎn)品質(zhì)量保存好、運輸成 本低、 效益好、 便于多式聯(lián)運及系統(tǒng)性， 這些優(yōu)點也為集裝箱運輸時代的到來做 了很大鋪墊。集裝箱港口的發(fā)展歷經(jīng)了四個階段： 第一階段： 1955— 1965 年，集裝箱港口的初步興起階段。當時集裝箱運輸 第一次海上運用發(fā)生在美國， 這也是集裝箱運輸時代到來的號角， 從此之后， 人 們踏上了探索集裝箱發(fā)展的道路。 盡管如此， 要想形成對集裝箱的統(tǒng)一標準卻并 不容易，就連供用的專用碼頭都很匱乏，均是由傳統(tǒng)的碼頭改建而成。 第二階段： 1966— 1995年，集裝箱港口的發(fā)展階段。經(jīng)歷了近十年的探索， 迎來了集裝箱運輸國際化時代， 不僅有了對集裝箱的統(tǒng)一標準， 而且運輸船舶均 向大型化、 高速化及專用化發(fā)展， 專用的碼頭數(shù)量在上漲， 港口的規(guī)模也在不斷 增大。 第三階段： 1996—至今，集裝箱港口的成熟階段。經(jīng)濟的一體化，使得各國 之間的貿(mào)易日益頻繁， 毋庸置疑， 集裝箱運輸所具有的優(yōu)點使得其在全球運輸體 系中鶴立雞群，并出現(xiàn)了層次布局：樞紐港、支線港。 2、我國港口的發(fā)展 我國加入世貿(mào)組織以來， 經(jīng)濟高速發(fā)展， 港口作為一個巨大的經(jīng)濟單位， 對 經(jīng)濟的發(fā)展的作用可想而知?，F(xiàn)代港口不僅作為連接船運及公路鐵路運輸?shù)臉? 紐， 也是貨物的集中及分散的基地。 我國擁有一點八四萬千米海岸線， 十一萬千 米的內(nèi)河航道，承擔著零點零九的國內(nèi)貿(mào)易運輸和零點八五以上的外貿(mào)貨物運 輸。 目前我國大陸擁有一千四百三十多個港口、 三點四萬個生產(chǎn)泊位， 有著發(fā)展 海運事業(yè)的良好自然條件。建國以來，港口建設(shè)大體經(jīng)歷五個階段： 第一階段， 1949— 1970 年初。主要以恢復(fù)改造為主，港口發(fā)展速度較慢， 全國共建泊位 30 個。 第二階段， 1970— 1980 年。第一次建港高潮掀起，由于對外貿(mào)易的發(fā)展， 海上運輸量的劇增，沿海地區(qū)第一次出現(xiàn)壓船壓港局面。全國共建深水泊位 50 個。 第三階段， 1980— 1985 年。第二次建設(shè)高潮掀起，對外開放政策的實施， 為港口發(fā)展帶來前所未有的機遇， 外貿(mào)海運量高速增長， 政府部門也高度重視港 口建設(shè)，港口深水泊位已達到 200 多個。 第四階段， 1980年末— 1990年。港口泊位的建設(shè)更加具有針對性，泊位的 吃水深度更加深， ，打開國門，面向全世界進行經(jīng)濟貿(mào)易交往的思想逐漸提出與 實行以及全球海上交通運輸市場的發(fā)展與改變， 我國的港口建設(shè)進入第三次高峰 期， 也是港口建造速度達到最大的時期， 與港口相匹配的各種基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備也總 體達到齊全， 出現(xiàn)了以天津、 大連和青島為主要領(lǐng)導(dǎo)的樞紐港。 深水泊位達到五 百個以上。 第五階段， 1990年末— 2000年以后。港口的吃水深度更深，適合更大規(guī)模 的船舶?？俊⒉次唤ㄔO(shè)的針對性也更強，這標志著港口建設(shè)進入新一輪高峰期。 隨著貿(mào)易自由化、 經(jīng)濟全球化及各國各地港口業(yè)務(wù)格局調(diào)整的浪潮出現(xiàn)， 港口成 為一個綜合作用的場所。 我國無論是在港口貨物吞吐量的排名上還是在集裝箱吞 吐量的排名上， 均在全球位于第一名， 生產(chǎn)泊位在萬噸規(guī)模以上的達到大約一千 個以上。 （三）環(huán)渤海三大集裝箱港口介紹 1、天津港、青島港和大連港簡介 天津港：從地理位置上看，它靠近海河的入口之處，地勢平坦，從經(jīng)濟發(fā)展 來看，它處于兩大城市（天津、北京）帶和環(huán)渤海經(jīng)濟圈的交接之處，這兩大優(yōu) 勢決定了其經(jīng)濟地位的高低， 也是內(nèi)陸城市進入世界市場的主要依托點。 天津港 是環(huán)渤海眾多港口中距離內(nèi)陸最近的港口， 優(yōu)越的地理位置使其成為北京、 天津 兩市通往海上的門戶， 同時也是通往亞歐大陸橋起點之一。 腹地面積的廣闊、 腹 地經(jīng)濟的發(fā)達以及擁有鹽、煤、油、礦等資源，天津港在我國綜合型運輸體系中 地位突出。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，天津港呈現(xiàn)出大型化、專業(yè)化，不僅擁有萬噸級以 上泊位， 還擁有集裝箱班列； 在集疏運設(shè)施建設(shè)方面， 擁有鐵路、 公路、 管道等。 它是我國北方地區(qū)集裝箱干線港口。 由于天津港具有人工港口的先天不足， 其發(fā) 展步伐落后于青島港， 另外， 隨著經(jīng)濟快速的發(fā)展， 對其運輸能力的要求也在提 高。 青島港： 位于山東半島的膠州灣之處， 海上交通運輸條件十分便利， 它處于 太平洋的西部地帶，對面遙望可見的是朝鮮和韓國，同時它也位于亞洲與歐洲、 亞洲與美洲和亞洲與澳大利亞這三大主要國際航線的交融匯集之處， ，對內(nèi)是通 往我國沿海黃河流域最大的出口處， 對外是太平洋西海岸地區(qū)重要的橋梁港。 青 島港水域面積大，港口水深，終年水流不息不堵，先天條件十分優(yōu)越，是著名的 天然良港。 青島港各種基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備齊全、 先進， 集裝箱港口碼頭數(shù)量占據(jù)全國 第一，另外原油、散糧、鐵礦等的碼頭數(shù)量也位于全國首列。青島港口配置了世 界上最一流、 最大規(guī)模的新型集裝箱吊橋， 可以裝卸目前世界上最大的超巴拿馬 集裝箱船舶。 全天可以停靠第六代及以上大型集裝箱船舶。 青島港分別由原來的 老港區(qū)、 黃島油港區(qū)、 前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成， 具有廣闊的經(jīng)濟腹地。 但目前， 青島港面臨激烈的競爭形勢， 腹地交叉的嚴重以及貨源供給的不足都為其競爭帶 來不利。 大連港： 大連港位于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的北部地帶， 處在遼東半島的最南端的東 部地帶， 臨近兩大海域： 太平洋和渤海， 環(huán)繞著廣闊的太平洋區(qū)域以及亞洲東北 部經(jīng)濟圈的交匯點上， 直接打通了其走向海外市場的通道， 促進了這一區(qū)域的經(jīng) 濟外貿(mào)化。 大連港的自然條件與青島港具有很多相同之處： 港闊水深、 不淤不凍。 大連港是轉(zhuǎn)運亞洲南部、 、美洲北部、遠東地區(qū)及歐洲貨物最便捷的港口，它自 身所擁有的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和戰(zhàn)略資源對其轉(zhuǎn)運港口的地位起到?jīng)Q定性作用， 具有 不可忽視的輻射功能和模范展示作用。 近年來， 大連港以轉(zhuǎn)運港口這一主要業(yè)務(wù) 為引擎， 以得天獨厚的地理位置優(yōu)勢為基礎(chǔ)， 以國家振興東北地區(qū)為契機， 以資 本運營為紐帶， 以科學(xué)的發(fā)展觀作為指導(dǎo)， 全力打造東北亞航運中心。 但振興步 伐的緩慢以及結(jié)構(gòu)性矛盾的突出也是大連港在三大集裝箱港口中落后之所在。 2、三大港口集裝箱吞吐量比較 三大港口在環(huán)渤海地區(qū)目前處于 “三足鼎立” 態(tài)勢， 在競爭的較量中集裝箱 吞吐量高速增長，其中以青島港發(fā)展最快、天津港次之、大連港落后。從下面的 表 1 中我們可以看出，在 2006 年時，大連港的集裝箱吞吐量為 321 萬標準箱， 天津港的集裝箱吞吐量為 595萬標準箱， 青島港的集裝箱吞吐量為 770萬標準箱。 從數(shù)字上可以看出三大港口的集裝箱吞吐量已呈現(xiàn)出青島港第一，天津港第二， 大連港第三的態(tài)勢， 但三大集裝箱港口的集裝箱吞吐量差距并不是太大。 從 2006 年到 2012 年， 隨著年份的增長， 在 2012 年， 天津港的集裝箱吞吐量已達到 1230 萬標準箱，青島港的集裝箱吞吐量已達到 1450 萬標準箱，這七年之中，天津港 和青島港集裝箱吞吐量增速都大約以百萬標準箱的速度增長， 而大連港的集裝箱 吞吐量在 2012 年只達到 801 萬標準箱，大連港的集裝箱吞吐量增長速度十分緩 慢， 只以幾十萬標準箱的速度增長， 導(dǎo)致大連港集裝箱吞吐量落后明顯。 究其原 因有五：一，東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不完善，這是導(dǎo)致大連港集裝箱吞吐量落后的首 要原因。東北地區(qū)從新中國成立至今，一味著重發(fā)展重工業(yè)，忽略高科技的發(fā)展。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中重化工業(yè)比重過大，而計算機、飲食等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所占比重明顯偏小， 導(dǎo)致適應(yīng)集裝箱裝箱的貨物的種類過少； 二，這一地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較落后。 眾 所周知，由于東北地區(qū)長期受到五六十年代計劃經(jīng)濟的影響， 經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的腳步相 對于其他地方而言較緩慢，天津港社會經(jīng)濟條件優(yōu)越，處在兩大城市經(jīng)濟地帶之 中，經(jīng)濟發(fā)展水平深受北京、天津的影響不斷提高，青島港的地理位置在三個港 口之中是最好的，它的貨物主要來源于山東省，而山東省近幾年外貿(mào)出口量劇增， 相當于中國遼寧、吉林和黑龍江三省的總和，青島港的這一優(yōu)勢決定了其港口集 裝箱貨物吞吐量的數(shù)量與日俱增； 三，缺乏具有國際競爭力的名牌拳頭產(chǎn)品， 而 青島港擁有海爾、青啤等名牌拳頭產(chǎn)品；四，港口的各方面環(huán)境不健全。沒有完 善的政治法律環(huán)境，缺乏高科技的支持，港口所處的位置影響了網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用， 經(jīng) 常出現(xiàn)無信號的狀況；五，集疏運交通系統(tǒng)不暢，缺乏遠洋主干航線，而青島港 位于膠東半島東端，是打入世界主干航線航程較短的港口，地理區(qū)位優(yōu)勢明顯， 所以其國際遠洋主干航線最多。 表1 天津、青島、大連三大港口 2006-2012年集裝箱吞吐量 單位：萬TEU 一年份—港口 天津港 青島港 大連港 2006 595 770 321 2007 710 946 381 2008 850.27 1002.44 452.55 2009 870.35 1026.24 457.65 2010 1008.62 1201.20 526.25 2011 1158.76 1302.01 640.03 2012 1230 1450 801 合計 6423 7697.89 3579.48 二、研究現(xiàn)狀整理及總結(jié) 隨著各國經(jīng)濟一體化進程速度的加快，國家與國家之間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移活動日趨 頻繁，產(chǎn)業(yè)開始向港口集聚 與 作為集裝箱海向與陸向腹地連接的重要節(jié)點的港 口，在全球運輸體系中的地位穩(wěn)步向上， 港口經(jīng)濟在國民經(jīng)濟中的比重也越來越 大，港口經(jīng)濟的發(fā)展已成為不可忽略的部分， 而集裝箱運輸在港口經(jīng)濟中的作用 越發(fā)突出。近年來，學(xué)者們對港口經(jīng)濟的研究，從原來的專注于對港口吞吐量預(yù)測的研究轉(zhuǎn)向?qū)Ω劭谕掏铝坑绊懸蛩氐难芯?，追究其中的原因，我們可以看出?有充分把握影響港口吞吐量的因素， 才能對港口經(jīng)濟進行準確有效的預(yù)測， 才能 提高預(yù)測的精準度，以達到科學(xué)合理規(guī)劃港口建設(shè)的目的。 從近年來搜集到的相 關(guān)資料中，我們將其整理成表格如下： 表2 港口吞吐量影響因素研究現(xiàn)狀表格 文獻名稱 作者 關(guān)鍵因素 研究對象 應(yīng)用方法 港口集裝箱吞吐 量影響因素研究 陳濤煮 局琴 第二產(chǎn)業(yè)值、GDP 社會消費品總額 廣州港、上海港 青島港 主成分分析法 江蘇沿海港口吞 吐量影響因素及 預(yù)測分析 張萍、張守國 GDP第一產(chǎn)業(yè)值 江蘇沿海港口 主成分分析法 上海港口集裝箱 吞吐量影響因素 分析 高鳳姣、石小法 GDP外貿(mào)額、沿 海港口建設(shè)投 資、水運建設(shè)投 資、上海交通運 輸投資 上海港 全回歸法 港口吞吐量預(yù)測 影響因素篩選方 法研究 劉枚蓮、朱美華、 黃鍵 外貿(mào)額、A產(chǎn) 業(yè)值、第二產(chǎn)業(yè) 值 廣西北部灣港口 灰色關(guān)聯(lián)分析法 港口吞吐量的內(nèi) 在影響因素提取 張萍、嚴以新、 許長新 第二產(chǎn)業(yè)值、 GDP 南京港 主成分分析法 中國沿海港口吞 吐里內(nèi)在影響因 素研究 張麗君、劉佳駿 GDP第一產(chǎn)業(yè)值 公路貨運量、鐵 路貨運量、進出 口總額 上海港 主成分分析法 吞吐量影響因素 研究 費達、單恒年 人均GDP貨物 運輸量 寧波港 主成分分析法 基于主成分分析 法港口吞吐量內(nèi) 在影響因素研究 徐金河 GDR第二產(chǎn)業(yè) 值、全社會固定 資產(chǎn)投資 太倉港 主成分分析法 經(jīng)過對相關(guān)文獻的概述，我們對港口吞吐量影響因素的研究有了一定的了 解，從中我們也可以看出主成分分析法的應(yīng)用得到了學(xué)者們的青睞， 且在研究的 影響因素中，GDP第一、二、三產(chǎn)業(yè)值、鐵路、公路及總的貨運量、進出口總 額、全社會固定資產(chǎn)投資等都是學(xué)者們研究的重點，這些影響因素對本文選取影 響三大集裝箱港口 （天津、青島、大連）吞吐量的影響因素具有重要的參考價值， 本文從前人研究的結(jié)果出發(fā)，又加入一些新的影響因素，在后文中會對此進行具 體講解分析。同時我們也發(fā)現(xiàn)，無論是研究港口吞吐量還是研究集裝箱港口吞吐 量，其影響因素的選取并無太大差異，幾乎相同。止匕外，在研究的港口中我們也 發(fā)現(xiàn)，前人基本上是對華中地區(qū)的港口進行研究， 且大部分都是對單個港口進行 研究，并未將一個地區(qū)的若干個大港聚在一起進行比較研究， 這樣研究雖然可以 發(fā)現(xiàn)研究對象的內(nèi)在不足，但并未對其外在環(huán)境進行探討，在某種程度上是不利 于其長遠發(fā)展的。本文打破前人研究局限性，對環(huán)渤海地區(qū)（我國的華北地區(qū)） 三大干線集裝箱港口吞吐量影響因素進行研究分析， 在研究中比較，在比較中探 討其發(fā)展對策。 三、環(huán)渤海三大集裝箱港口影響因素分析 （一）主成分分析法介紹 主成分分析法最早由Karl Pearson提出，其后由Hotelling 將之擴展。它 是通過對數(shù)據(jù)中原有的P個變量作線性組合，得到K個新變量。K比P小很多以 此達到簡化數(shù)據(jù)的目的。而如何選取 K,則由這K個新變量對原有的P個變量的 方方差一協(xié)變量結(jié)構(gòu)”的解釋能力而定。 1、主成分分析法步驟 第一，對原始變量進行標準化處理。 在對實際問題進行研究時，不同的指標有不同的單位，為了進一步對變量進 行分析，我們需要將變量的單位進行統(tǒng)一，也就是對原始數(shù)據(jù)進行標準化處理， 以此達到對分析結(jié)果影響的消除。本文采用 Z— Score對原始數(shù)據(jù)進行標準化處 理。 Zi = Xi -x /s 式中：s指標準差，x指的是指標，i=1,2,…,n; x代表指標的均值。 第二，計算標準化后的數(shù)據(jù)的相關(guān)系數(shù)，得到相關(guān)系數(shù)矩陣 R。再接著計算 相關(guān)系數(shù)矩陣R的特征根及R的特征向量。 R的特征根為：%之％之％之…之”之0; 相應(yīng)的標準正交特征向量為： Ci，C2，?,Cp，其中，Ci= （Gi, Ci2，…,C ip ）。 第三，計算每個指標的方差貢獻率及它們的累積方差貢獻率， 再根據(jù)累積貢 獻率這一數(shù)值選取主要成分的個數(shù)。 方差貢獻率一般指各個指標的方差在總的方差中所占的比重， 而累積貢獻率 就是指前面的K個指標在總的方差中的總計貢獻率。當后者的值達到一定程度 （本文選取95%的時候，我們就將這前面的K個成分作為主要成分，也就是認 為這前面的K個主要成分綜合的體現(xiàn)出了眾多指標的意義， 因此得到的主成分的 公式即為： Fk=CkiXi+Ck2X2+ +CkpXp 上式中：Xi , X2,…,X p為指標在標準化后所得的值。 第四，計算所有成分的綜合得分 原始數(shù)據(jù)經(jīng)過標準化處理后代入主成分公式中即可求得每個成分的綜合得 分，按從大到小的順序依次排列，提取相應(yīng)的主成分即可。綜合得分公式： k Fi=— amFim m z1 式中：Fi為i指標的綜合得分，i=1,2,…,n;a m指第m個主成分所占的 比重，m=1,2，…,k。 2、主成分分析法的優(yōu)點 第一，消除了所選取的評價指標之間的相互影響。 因為所選取的指標之間是可能存在強相關(guān)性的，即使這種強相關(guān)性在某種程 度上增強了主成分分析的效果，但我們在進行主成分分析之前，仍要將其進行標 準化處理以消除相互之間的聯(lián)系，形成彼此獨立的狀態(tài)。 第二，對指標進行選擇的工作量將大大減少。 對一問題進行評價本身就涉及太多方面的因素， 在許多的評價方法中，由于 難以消除指標之間的相互影響，往往面臨較大的工作量一在選擇指標時， 而主成 分分析法有效的解決了這一難題。 第三，以局部代替整體進行分析。 在進行分析時，各主成分的排列順序是依據(jù)方差的大小來做決定的，所以， 我們僅僅需要提取那些方差較大的主成分，以此來代替原始變量即可。 第四，具有客觀性、合理性。 有許多的評價方法在確定權(quán)數(shù)時，存在人為打分的情況，這難免會帶入一定 的主觀色彩。而主成分分析法是通過計算機軟件計算主成分的權(quán)數(shù)， 有效克服了 主觀色彩的介入。 （二）影響因素的選取分析 港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際貿(mào)易中地位的重要標志， 也是 一個國家或地區(qū)經(jīng)濟繁榮程度的晴雨表 叱 港口吞吐量主要與所在城市（腹地） 的經(jīng)濟總量、人口、所在城市（腹地）的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、所在城市（腹地）的經(jīng)濟外 貿(mào)水平、城市經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿盎盍Φ纫幌盗幸蛩赜兄苯勇?lián)系，呈正比例關(guān)系。 我國是出口大國，所以外資儲備量很大，在有效利用外資的同時，我們也要加強 引進外資，這也間接地增大了港口投資規(guī)模， 促進港口科學(xué)建設(shè)。國際貨物運輸 保險的運用也不容忽視。經(jīng)過以上分析，我們知道要預(yù)測港口吞吐量，必須從其 生成機理的角度綜合考慮社會經(jīng)濟各方面的影響 虱 著名外國學(xué)者Jay.W.Forrester認為影響吞吐量的社會經(jīng)濟因素有許多， 我 們可以在一定程度上將這些經(jīng)濟社會因素進行量化，并將其作為變量進行研究， 然后運用定量的方法（本文采用主成分分析法）加以分析和計算，進而對港口吞 吐量進行預(yù)測。目前我們研究這類問題時，在對港口本身的一些數(shù)據(jù)資料的收集 上存在難度。所以我們結(jié)合前人經(jīng)驗及研究對象現(xiàn)狀本身，在綜合環(huán)渤海地區(qū)經(jīng) 濟發(fā)展現(xiàn)狀，選取指標如下表。 表3 港口吞吐量影響因素指標 X1 /億元 X2/萬人 X3 /億元 X4/億元 X5/億元 X6/萬噸 X7/萬噸 GDP 人口 第一產(chǎn)業(yè) 值 第一產(chǎn)業(yè) 值 第二產(chǎn)業(yè) 值 貨運量 鐵路貨運 量 X8/萬噸 X9/億元 X10/億元 X11 /億元 X12/億美 元 X13/億美 元 X14 /億元 公路貨運 量 全社會固 定資產(chǎn)投 資總額 社會消費 品零售總 額 工業(yè)總產(chǎn) 值 進出口總 額 外商直接 投資 保險業(yè)收 入 （三）影響因素的主成分分析 本文選取天津、青島和大連三大港口為研究對象，對上述 14個因子進行主 成分分析。天津港的直接腹地是京津兩市和華北、 西北地區(qū)，青島港的直接經(jīng)濟 腹地是山東省，大連港輻射的區(qū)域主要為東北三省及內(nèi)蒙古東部地區(qū) 的。我們主 要從港口吞吐量與其腹地經(jīng)濟指標之間的關(guān)系研究來建立港口吞吐量預(yù)測系統(tǒng) 的指標集可由于天津與大連兩港的腹地范圍廣闊，其數(shù)據(jù)收集難度較大，本著 可操作性原則，我們僅以天津市和遼寧省為兩大港口的腹地來進行研究。下表 4 為天津市具體數(shù)據(jù)。 表4 天津市1997—2011年相關(guān)指標數(shù)值 年份 “ X2 X3 X4 X5 X6 X7 1998 1374.60 956.64 74.14 697.99 602.47 24505.00 2467.00 1999 1500.95 959.48 71.14 758.51 671.30 27052.00 2380.00 2000 1701.88 1001.14 73.69 863.83 764.36 26400.00 3076.00 2001 1919.09 1004.06 78.73 959.06 881.30 28608.00 3727.00 2002 2150.76 1007.18 84.21 1069.08 997.47 31016.00 4519.00 2003 2578.03 1011.30 89.91 1337.31 1150.82 35252.00 5662.00 2004 3110.97 1023.67 105.28 1685.93 1319.76 37934.00 6108.00 2005 3697.62 1043.00 112.38 2135.07 1658.19 40263.00 7241.00 2006 4344.27 1075.00 103.35 2457.08 1902.31 42863.00 8409.00 2007 5050.40 1115.00 110.19 2892.53 2250.04 51338.00 11288.00 2008 6354.38 1176.00 122.58 3709.78 2886.65 55065.00 12161.00 2009 7521.85 1228.16 128.85 3987.84 3405.16 43554.00 11284.00 2010 9224.46 1299.29 145.58 4840.23 4238.65 41611.00 7597.00 2011 11190.99 1354.58 159.72 5928.32 5219.24 44651.00 7286.00 續(xù)表4 天津市1997-2011年相關(guān)指標數(shù)據(jù) 年份 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 1998 18584.00 575.86 587.12 2562.62 106.16 36.37 36.37 1999 20049.00 567.36 657.28 2751.37 126.05 36.20 36.20 2000 18764.00 608.80 736.63 3080.74 171.57 46.00 46.00 2001 19382.00 705.10 832.70 3366.53 181.86 46.30 46.30 2002 19554.00 811.26 941.36 3717.72 228.27 58.12 58.12 2003 20072.00 1046.72 1074.05 4370.76 293.71 35.13 35.13 2004 19560.00 1258.98 1044.80 6186.04 420.19 55.89 55.89 2005 19850.00 1516.84 1201.60 7169.62 533.87 73.23 73.23 2006 20290.00 1849.80 1356.79 8907.45 645.73 81.12 81.12 2007 23500.00 2388.63 1603.74 10502.91 715.50 115.19 115.19 2008 27000.00 3404.10 2078.70 13042.91 805.39 132.56 132.56 2009 19800.00 5006.32 2430.83 13384.25 639.44 138.38 138.38 2010 20855.00 6511.42 2902.55 17107.19 822.01 152.96 152.96 2011 23426.00 7510.67 3395.06 21528.34 1033.91 168.37 168.37 1、計算特征值及特征貢獻率 各指標數(shù)據(jù)經(jīng)過標準化處理后（由于數(shù)據(jù)量較大，在此省略標準化數(shù)據(jù)一覽 表），我們要對其進行矩陣的特征值的計算，經(jīng)過矩陣的特征值計算，我們從中 可以得出各主成分的特征值和方差貢獻率，這些值均以從小到大的順序排列呈列 出來，如表5所示。 表5 各成分的特征值和方差貢獻率 成 分 初始特征值 特征值 方差貝獻率/% 累積方差貢獻率/%  1 13.247 88.305 88.305 2 1.220 8.132 96.437 3 0.362 2.411 98.848 4 0.095 0.636 99.485 5 0.029 0.196 99.680 6 0.023 0.151 99.831 7 0.015 0.099 99.930 8 0.007 0.046 99.976 9 0.002 0.011 99.988 10 0.001 0.007 99.995 11 0.000 0.003 99.998 12—14 0.000 0.002 100.000 2、因子載荷矩陣 由表5可知主成分1和2的方差貢獻率分別為88.305咐口 8.132%,取累 積貢獻率大于95%勺成分，即主成分1及2,計算因子載荷矩陣如表6所示 表6 主成分1, 2的因子載荷矩陣 成 分 主成分 綜合 得分 最終 排名 1 2 GDP 0.986 -0.161 0.8893 6 人口 0.982 -0.168 0.8850 9 第一產(chǎn)業(yè)值 0.977 -0.082 0.8877 7 第一產(chǎn)業(yè)值 0.994 -0.095 0.9022 2 第二產(chǎn)業(yè)值 0.983 -0.175 0.8854 8 貨一 「 0.827 0.537 0.8025 12 鐵路貨運量 0.777 0.532 0.7563 13 公路貨運量 0.650 0.592 0.6451 14 全社會固定資產(chǎn)投資總額 : 0.954 -0.283 0.8497 11 社會消費品零售總額 0.982 -0.174 0.8845 10 工業(yè)總產(chǎn)值 0.992 -0.097 0.9002 5 進出口總額 0.971 0.141 0.9010 3 外商直接投資 0.984 -0.006 0.9005 4 保險業(yè)收入 0.988 0.061 0.9098 1 以同樣的方法計算出青島港和大連港的主成分的綜合得分及其排名，經(jīng) 整理如表7所示。 表7 青島港和大連港主成分的綜合得分及其排名 成 青島港 大連港 分 主成分綜合得分 最終排名 主成分綜合得分 最終排名 GDP 0.9214 2 0.997 2 人口 0.9145 6 0.956 12 第一產(chǎn)業(yè)值 0.9152 5 0.996 3 第一產(chǎn)業(yè)值 0.9233 1 0.993 7 第二產(chǎn)業(yè)值 0.9114 10 0.998 1 貨運量 0.9138 8 0.969 11 鐵路貨運量 0.8030 13 0.978 10 公路貨運量 0.9063 12 0.946 13 社會固定資產(chǎn)投資總額 0.9207 3 0.995 6 社會消費品零售總額 0.9138 9 0.996 4 工業(yè)總產(chǎn)值 0.9175 4 0.996 5 進出口總額 0.9144 7 0.984 8 外商直接投資 0.4706 14 0.912 14 保險業(yè)收入 0.9112 11 0.979 9 按照三大港口主成分綜合得分的最后排名，我們將前 5名提取出來，如 表8所示。 表8 影響三大集裝箱港口吞吐量排名前 5位的因素 最終排名 天津港 青島港 大連港 1 保險業(yè)收入 第一產(chǎn)業(yè)值 第二產(chǎn)業(yè)值 2 第一產(chǎn)業(yè)值 GDP GDP 3 進出口總額 固定資產(chǎn)投資總額 社會消費品零售總額 4 P外商直接投資 工業(yè)總產(chǎn)值 工業(yè)總產(chǎn)值 5 工業(yè)總產(chǎn)值 第一產(chǎn)業(yè)值 第一產(chǎn)業(yè)值 四、結(jié)果分析 從上表可知，天津、青島和大連三大干線集裝箱港口吞吐量影響因素中， 工 業(yè)總產(chǎn)值的最終排名均進入較前列，影響因素的重要性較強。眾所周知，以天津、 青島和大連三大港口為中心的環(huán)渤海經(jīng)濟圈， 不僅工業(yè)基礎(chǔ)扎實，而且聚集我國 眾多大中型骨干企業(yè)，可謂工業(yè)歷史悠久，根基雄厚，工業(yè)的發(fā)展必然會在很大 程度上促進集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，對其吞吐量產(chǎn)生顯著影響。 天津港是當今僅有的擁有通往亞歐大陸橋三條道路的港口， 成為我國北方重 要的對外貿(mào)易港口，。從影響天津港集裝箱吞吐量的因素中可以看出，保險業(yè)居 首位，說明其金融服務(wù)環(huán)境對港口吞吐量影響重大。 同時進出口總額及外商直接 投資隨之伴來，近年來，天津港不斷引進國外著名航運企業(yè)，如荷蘭渣華集團， 加快向國際化港口邁進的步伐。第二產(chǎn)業(yè)歸結(jié)為腹地經(jīng)濟因素，天津港依托天津、 北京兩大重要城市，并處于兩大城市帶及環(huán)渤海經(jīng)濟圈交匯點上， 腹地經(jīng)濟發(fā)達。 雖然天津港的集裝箱吞吐量在三大港口中排名第二， 但就全國而言，其情況不容 樂觀，主要表現(xiàn)在遠洋運輸中的集裝箱運輸： （ 1）結(jié)構(gòu)性矛盾突出，不能滿足集 裝箱運輸需求。 （ 2）對外通道不暢，集疏運能力弱。 （ 3）基礎(chǔ)設(shè)施不完善。主要 對策有： （ 1）天津港是人工港，自然條件上處于劣勢地位，但其在對外貿(mào)易中優(yōu) 勢明顯， 通過分析天津港集裝箱吞吐量的影響因素， 我們看到其外商直接投資排 名第四， 占重要地位， 所以天津港應(yīng)積極吸引并利用外資， 為集裝箱運輸建設(shè)專 業(yè)化碼頭。 （ 2） 解決并完善其對外交通問題， 充分利用自由貿(mào)易區(qū)及自由港等政 策優(yōu)勢，建立航運市場，形成航運交易中心。 （ 3）加大固定資產(chǎn)投資中對港口基 礎(chǔ)設(shè)施的投資， 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 建立完善的信息化環(huán)境， 政策法律環(huán)境以及 金融服務(wù)環(huán)境等。 青島港是鮮有的天然良港， 集裝箱發(fā)展優(yōu)勢明顯， 集裝箱吞吐量不僅在三大 港口中排名第一， 且在世界集裝箱港口中也占據(jù)重要地位。 從影響吞吐量的因素 中可以看出，第一產(chǎn)業(yè)值、第二產(chǎn)業(yè)值以及GD*重要位置，這得益于青島港繁 榮的經(jīng)濟腹地。 全社會固定資產(chǎn)投資代表腹地經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α?近年來， 青島港發(fā) 展面臨的形勢嚴峻：首先，與省內(nèi)新興港口之間腹地交叉嚴重。其次，基礎(chǔ)設(shè)施 及設(shè)備供不應(yīng)求， 導(dǎo)致港口建設(shè)跟不上經(jīng)濟發(fā)展步伐。 最后， 缺乏寬松自由的政 策環(huán)境。其對策如下：首先，青島港作為山東省港口群的龍頭港口，應(yīng)起到積極 地帶頭作用， 加強港口間的合作， 避免盲目競爭， 在協(xié)調(diào)發(fā)展的同時達到資源的 優(yōu)化配置。 青島港也可向外尋找新的合作伙伴， 擴展腹地范圍。 此外積極開發(fā)新 業(yè)務(wù)，不斷創(chuàng)新，形成不可模仿的優(yōu)勢，避開省內(nèi)港口對貨物的競爭。其次，加 強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 擴寬融資渠道。 在影響因素排名中， 青島港的外商直接投資位 居倒數(shù)第一， 說明在港口建設(shè)中其利用外資率不高， 所以應(yīng)積極合理、 大膽的吸 引外資，加強對港口的軟環(huán)境的投入，強化服務(wù)意識，優(yōu)化服務(wù)環(huán)境。全社會固 定資產(chǎn)投資對其吞吐量的影響顯著， 所以應(yīng)加大固定資產(chǎn)投資對港口的投入， 改 善港口的硬件條件， 同時建立完善的港口集疏運信息網(wǎng)絡(luò)， 實現(xiàn)港口之間資源共 享，協(xié)調(diào)運作。最后，充分利用國家頒布的相關(guān)政策，抓住發(fā)展機遇，吸引高端 人才， 同時建立積極完善的發(fā)展體系， 鼓勵創(chuàng)新機制的試行， 爭取更多的政策支 持。 作為東北地區(qū)主要開放門戶的大連港， 在其影響因素的分析中， 第三產(chǎn)業(yè)值 排名第一， 而大連港的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)在三大港口中也是最好的， 第三產(chǎn)業(yè)無疑為 大連港的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)提供了便利的支持。 社會消費品零售總額反映腹地經(jīng)濟發(fā) 展活力，GD濟口第一產(chǎn)業(yè)值歸結(jié)為腹地經(jīng)濟因素，港口腹地經(jīng)濟實力大小對港口 吞吐量存在直接或間接的影響， 若港口擁有強大的腹地經(jīng)濟實力， 其吞吐量必然 豐富。 在前文分析中， 我們了解到大連港的吞吐量在三大港口中位于第三位， 而 大連港的吞吐量在全國的排名也處于弱勢地位， 近年來， 大連港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷得 到調(diào)整與升級，但仍趕不上港口的發(fā)展步伐，大連港集裝箱吞吐量影響因素中， 腹地經(jīng)濟因素占重要比例， 而大連港的腹地經(jīng)濟并不發(fā)達， 且大連港地理位置明 顯處于弱勢地位 , 離生產(chǎn)及消費地均較遠， 這無疑加大了其運輸成本及時間成本。 大連港具有自然條件好， 區(qū)位條件優(yōu)勢明顯、 港口碼頭建設(shè)現(xiàn)代化等優(yōu)勢。 所以 大連港在港口的建設(shè)發(fā)展中， 應(yīng)充分認識到自身的不足， 利用自身優(yōu)勢發(fā)展集裝 箱運輸， 避免一味只顧追求集裝箱吞吐量數(shù)字的增長。 針對大連港集裝箱運輸發(fā) 展的不足，提出對策如下：首先，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進腹地經(jīng)濟發(fā)展，增加 港口的貨物來源途徑以及高附加值產(chǎn)品的運輸。其次，大力發(fā)展國內(nèi)國際貿(mào)易， 增加對集疏運系統(tǒng)的建設(shè)投資，開辟航線，擴展腹地范圍，增加集裝箱生成量。 最后， 避免盲目競爭， 加強區(qū)域內(nèi)外港口的合作， 建立信息系統(tǒng)， 利用信息技術(shù)， 建立信息共享平臺，使港口之間優(yōu)勢互補，差異化發(fā)展。 五、結(jié)論 本文采用主成分分析法對環(huán)渤海地區(qū)三大干線集裝箱港口吞吐量的影響因 子進行分析， 提取了五個最主要的影響因素。 通過研究發(fā)現(xiàn)， 雖然三大港口同處 于環(huán)渤海地區(qū)， 但影響港口吞吐量的因素卻有所不同， 特別是天津港的影響因素 中的“保險業(yè)收入”及“外商直接投資” ，在前人的研究中并未提到，但其對港 口吞吐量的影響卻是顯著的， 在構(gòu)造預(yù)測港口集裝箱吞吐量模型時， 這些影響因 素將提供重要的參考價值。由于有些影響因素，如：地理位置、政策環(huán)境等，無 法對其進行數(shù)量化， 因此在指標的選取上有一定的局限性。 所以， 在實際的預(yù)測 工作中， 雖應(yīng)考慮各種因素的影響， 采用定性與定量相結(jié)合的方法可以使預(yù)測更 加準確，但也成為了今后預(yù)測工作的難點。 參考文獻： [1]陳濤煮，高琴.港口集裝箱吞吐量影響因素研究 [J].武漢理工大學(xué)學(xué)報：信息與管理工程版， 2008 , 30 (6) : 991-994. 國李亦亮.現(xiàn)代物流運輸管理[M].合肥：安徽大學(xué)出版社，2009. 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The Research to The Influential Factors of Container Port Throughput Around The Bohai Sea Author: Sun Hongxia Instructor: Li Xiao Abstract: The Bohai Sea region has advantageous geographical position and advantageous to build port condition,it has become one of the most active economy area of coastal container ports in north China。 Among of the three main container ports : Tianjin port, Dalian port and Qingdao port, they are all increasing construction investment of the port under the impetus of the huge demand, The rise of this round of construction ,There is no doubt that it will provide a transportation security for the further development of The Bohai Sea economic .but, because of all regions only consider their own needs,so it is hard to avoid wastes of resources and idle equipment, and it also lead to a vicious competition. Therefore, the accurate prediction of port throughput can make three container ports clear understanding of their own ability. The paper based on the three main container ports around the Bohai Sea region: Tianjin port, Dalian port and Qingdao port as the representatives, Using the principal component analysis , Discuss and choose the main factors influencing of the throughput. This not only provide a strong data support for the three port construction and development and also provide a theoretical support for the economic sustainable and healthy development of the Bohai Sea Keywords : the container port around the Bohai Sea;Principal component analysis; Influencing factors of research 18