《《集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)》復(fù)習(xí)題目》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《《集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)》復(fù)習(xí)題目（59頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、 第 1 章 一．名詞解釋 集裝箱運(yùn)輸（ Container Transportation）：就是將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個(gè)貨物集合或成組 單元，進(jìn)行運(yùn)輸（包括船舶運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及這幾種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸） 、裝卸、搬 運(yùn)的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式。 集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)： 是指集裝箱運(yùn)輸全過程所涉及的各個(gè)環(huán)節(jié)的集合，包括設(shè)施與設(shè)備、運(yùn)輸組織與管理、公 共信息服務(wù)系統(tǒng)等各組成部分及內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)。 現(xiàn)代物流（ modern times Logistics）：指的是將信息、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活

2、動(dòng)綜 合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)。 二．簡(jiǎn)答題 1．集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生的原因是什么？ 答：國(guó)際貿(mào)易量的上升以及跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的增加， 對(duì)國(guó)際間貨物運(yùn)輸提出了更高的要求。 傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸由于采 用件雜貨的方式，貨物品種多、包裝形式多樣、單件重量相差較大，很難實(shí)現(xiàn)全過程的機(jī)械化和自動(dòng)化的運(yùn)輸生 產(chǎn)，也不適應(yīng)現(xiàn)代大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)的要求。為了克服件雜貨運(yùn)輸所帶來的問題，擴(kuò)大運(yùn)輸單元是必然的趨勢(shì)。 在這一變化過程中， 首先出現(xiàn)的是以網(wǎng)絡(luò)和托盤等成組工具來實(shí)現(xiàn)的貨物運(yùn)輸和裝卸的成組化， 但是這種成組方 式的集

3、成化程度有限，外形仍不規(guī)整，由于包裝強(qiáng)度所限，也使得堆碼困難。所以，更大單元的、外形尺寸標(biāo)準(zhǔn) 的、包裝具有一定強(qiáng)度的集成化運(yùn)輸方式的出現(xiàn)就勢(shì)在必行，而集裝箱運(yùn)輸方式的誕生正是順應(yīng)了這種需求。 2．簡(jiǎn)述國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沿革。 答：（ 1）萌芽階段（ 1801~1955 年） （ 2）開創(chuàng)階段（ 1955~1966 年） （ 3）成長(zhǎng)階段（ 1966~1971 年） （ 4）擴(kuò)張階段（ 1971~20 世紀(jì) 80 年代末） （ 5）成熟階段（ 20 世紀(jì) 80 年代末至今） 3．國(guó)際集裝箱運(yùn)輸未來的發(fā)展趨勢(shì)是什么？ 答：（ 1）集裝

4、箱運(yùn)輸量繼續(xù)增長(zhǎng) （ 2）集裝箱船舶大型化、高速化發(fā)展 （ 3）集裝箱碼頭不斷現(xiàn)代化，港口中轉(zhuǎn)作用日益提高 （ 4）集裝箱箱型向大型化、專業(yè)化發(fā)展 （ 5）集裝箱運(yùn)輸信息管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化 （ 6）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步發(fā)展和完善 （ 7）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各大班輪公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略將明顯改變 （ 8）集裝箱運(yùn)輸?shù)木G色化 4．集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及優(yōu)越性是什么？ 答：（ 1）高效率的運(yùn)輸方式 （ 2）高質(zhì)量的運(yùn)輸方式 （ 3）資本高度密集型的行業(yè) （ 4）高協(xié)作的運(yùn)輸系統(tǒng)工程 （5）適于組織多式聯(lián)運(yùn) 5．集裝

5、箱運(yùn)輸系統(tǒng)的組成要素包括哪些？ 答：（ 1）適箱貨物 （ 2）集裝箱 （ 3）船舶與運(yùn)輸航線 （ 4）碼頭與裝卸作業(yè)設(shè)施 （ 5）內(nèi)陸集疏運(yùn)系統(tǒng) （ 6）運(yùn)輸管理系統(tǒng) （ 7）運(yùn)輸輔助子系統(tǒng) 6．集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)的基本功能是什么？ 答：采集、存儲(chǔ)、分析、處理及傳遞與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的各類信息，及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握集裝箱運(yùn)輸?shù)幕厩? 況，向有關(guān)管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)和相關(guān)部門機(jī)構(gòu)提供可靠的信息，為統(tǒng)計(jì)分析、運(yùn)行組織和管理決策等不同層次 的活動(dòng)提供服務(wù)。 7．簡(jiǎn)述集裝箱運(yùn)輸在物流中的作用。 答：（ 1）物流系統(tǒng)功能要素的

6、核心是運(yùn)輸 （ 2）實(shí)現(xiàn)物流合理化的關(guān)鍵是運(yùn)輸 （ 3）運(yùn)輸是“第三利潤(rùn)源泉”的主要源泉 三討論題 1．國(guó)際集裝箱運(yùn)輸未來發(fā)展趨勢(shì)如何？ 答：（ 1）集裝箱運(yùn)輸量繼續(xù)增長(zhǎng) （ 2）集裝箱船舶大型化、高速化發(fā)展 （ 3）集裝箱碼頭不斷現(xiàn)代化，港口中轉(zhuǎn)作用日益提高 （ 4）集裝箱箱型向大型化、專業(yè)化發(fā)展 （ 5）集裝箱運(yùn)輸信息管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化 （ 6）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步發(fā)展和完善 （ 7）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各大班輪公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略將明顯改變 （ 8）集裝箱運(yùn)輸?shù)木G色化 2．如何理解集裝箱運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)工程性？

7、 答：（ 1）集裝箱運(yùn)輸是把高效裝卸的專業(yè)化碼頭，快速周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸船隊(duì)，四通八達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，功能齊全 的中轉(zhuǎn)站，具有較強(qiáng)實(shí)力的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人，遍及世界的代理網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)準(zhǔn)確的信息傳遞和單證流轉(zhuǎn)，各種運(yùn)輸方式 綜合的組織和管理，標(biāo)準(zhǔn)化的貨源和技術(shù)工藝，先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)思想，完善的法規(guī)體系，協(xié)調(diào)工作的口岸各部門（海 關(guān)、商檢、理貨、保險(xiǎn)及其他運(yùn)輸服務(wù)等）有機(jī)地結(jié)合在一起的大規(guī)模的運(yùn)輸工程。 （ 2）集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)高度系統(tǒng)化的運(yùn)輸工程，其整體功能的發(fā)揮依賴于上述各方面的協(xié)調(diào)發(fā)展與密切配 合?，F(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸從產(chǎn)生時(shí)起就把不同運(yùn)輸方式緊密結(jié)合在一起， 實(shí)現(xiàn)了多種方式的綜合組織， 這些

8、特點(diǎn)打破 了長(zhǎng)期以來各運(yùn)輸方式獨(dú)立發(fā)展、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和獨(dú)立組織的局面，使得集裝箱運(yùn)輸在系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)、 運(yùn)輸組織和管理的基本思想和方法技術(shù)等方面與傳統(tǒng)運(yùn)輸相比都發(fā)生極大變化， 系統(tǒng)工程的思想和方法在這些發(fā) 展變化中發(fā)揮了重要作用。 3．如何理解集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間的關(guān)系？ 答：（ 1）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間相同點(diǎn) 考察集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流的構(gòu)成要素和特點(diǎn)， 可以發(fā)現(xiàn)在硬件要求上， 多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流是基本相同的。如兩者都需要有完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施，需要通過多種運(yùn)輸方式的配合實(shí)現(xiàn)商品的位移，需要有配套的倉(cāng)儲(chǔ)條件、商品

9、檢驗(yàn)、信息系統(tǒng)的支持實(shí)現(xiàn)物的通暢流動(dòng)等。 （ 2）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間不同點(diǎn) 多式聯(lián)運(yùn)作為一種單純的運(yùn)輸組織形式， 其主要目的是為客戶提供高質(zhì)量、 低成本的運(yùn)輸服務(wù)， 其“門—門”的服務(wù)僅限于運(yùn)輸過程，除了完成貨物的安全、便捷、快速、低廉的運(yùn)輸服務(wù)外，不存在任何增值服務(wù)；而現(xiàn)代 物流則以全程服務(wù)為目標(biāo)， 考慮包括運(yùn)輸在內(nèi)的物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)的成本與質(zhì)量， 并注重在物流過程中提供便捷、低廉、高效的增值服務(wù)。 （ 3）集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流之間聯(lián)系 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與現(xiàn)代物流既相同又有區(qū)別。共同點(diǎn)是：運(yùn)輸是核心，網(wǎng)絡(luò)是基礎(chǔ)，信息是手段；不同點(diǎn)是， 現(xiàn)代物流是

10、信息流、商流、物流、資金流的集成，物流強(qiáng)調(diào)的是多式運(yùn)輸，是運(yùn)輸鏈的銜接和最優(yōu)方案的解決， 通過信息和網(wǎng)絡(luò)達(dá)到增值服務(wù)的目的。 因此對(duì)它們之間的關(guān)系可以理解為： 現(xiàn)代物流＝國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)＋信息平臺(tái)＋增值服務(wù)。 第 2 章 一．名詞解釋 集裝箱（ Container ）： 集裝箱是一種運(yùn)輸設(shè)備，它應(yīng)具備以下條件： （ 1）具有足夠的強(qiáng)度，可長(zhǎng)期反復(fù)的使用。 （ 2）適于一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物，無需中途換裝。 (3 ) 裝有便于裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別是便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式。 (4 ) 便于貨物的裝滿和

11、卸空。 (5 ) 內(nèi)容積為 1 m3 或 1 m3 以上。 箱位比： 是指一家航運(yùn)公司持有的總箱量與其總箱位運(yùn)力的比數(shù)， 是傳統(tǒng)上衡量航運(yùn)公司集裝箱設(shè)備管理調(diào)度 水平的一個(gè)重要參數(shù)。 期租： 集裝箱期租是指租用人在一定時(shí)間內(nèi)用集裝箱的租賃方式。 程租： 程租也稱做“即期租賃”是指租期由航程時(shí)間決定的租賃方式，一般分為單程租賃和回程租賃兩種。 靈活租賃： 靈活租賃是在租期上類似于長(zhǎng)期租賃（一般為一年） ，而在箱子的具體使用上類似于短期或程租的 租賃方式。 ETC： 提前終止條款（ Early Termination Clause ） P

12、33 DPP-- 損壞修理責(zé)任條款（ Damage Protection Plan 簡(jiǎn)稱 DPP條款）：約定在租箱人支付的費(fèi)用 中除租金外還包含一筆金額外費(fèi)用。 若在租期內(nèi)集裝箱損壞， 則以該筆費(fèi)用作為修理費(fèi)用， 而由出租人負(fù)責(zé)修理。開放港口：箱管中心根據(jù)航線分布的情況及貨箱供求關(guān)系，將接受航線經(jīng)營(yíng)人提、還箱的港口指定為“開放”港 口 封閉港口： 箱管中心根據(jù)航 分布的情況及 箱供求關(guān)系，將不接受航 人提、 箱的港口指定 “封 ”港口 二．計(jì)算題 1 ．某集裝箱班 航 配置  3 艘 箱量

13、  3 000TEU  的船舶。船舶往返航次  30 天。集裝箱內(nèi) 周 情況在始 港  A，50%箱量在  10 天之內(nèi)返抵港口待裝船，  30%箱量在  10~20 天內(nèi)返抵港口待裝船，  20%箱量在  20~30 天內(nèi)返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量  4 000TEU，中途港箱量系數(shù)  1.2 ；在 點(diǎn)港  B，平均周 間僅為  8 天。如船舶 箱量利用率  85%，全程

14、周 期內(nèi)港口內(nèi) 修箱 量  360TEU，不考 特種箱量不平衡 所需增加的箱量數(shù)，富裕系數(shù)取  1.05 ， 求集裝箱船公司在 航 上需配 的集裝箱數(shù)量。 答：  1)  求派船 隔  I= TR / C =30/3=10  （天） 2) 求兩端點(diǎn)港平均港口堆存期和內(nèi) 周 天數(shù) A 港內(nèi) 平均周 天數(shù) TA=10x50%+20x30%+30x20%=17(d) B 港內(nèi) 平均周 天數(shù) TB=8(d) 取 TB= I=10 （ d） 3) 求航 集裝箱平均 周 天數(shù)T= TA +

15、 TR + TB = 17+30+10=57(d) 4) 求航 集裝箱配 套數(shù)S=T/I=57/10=5.7(套 ) 5）求航 集裝箱配 數(shù)量 Q=［ S N f + ∑ m L + SN + RN ］ 1.05 = ［ 5.7 3000 0.85 + 1.2 4000 + 360 ］ 1.05 =20679.75 取 20680 （ TEU） 2．某集裝箱班 公司 下一年度每月用箱量如下： 月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 月用箱量 7.2 8.1 8.5 6.0 6.6 7.7

16、 8.3 8.0 7.6 7.3 7.8 8.1 （萬 TEU） 確定公司年租箱 量、年 期租箱量和年短期租箱量。 答： 1) 算年 用箱量 ST = ∑ Mi = M1+M2+M3+?? +M12 =7.2+8.1+ ?? +8.1=91.2 （萬 TEU） 2) 算年最小自 量 SS = 12 * min(Mi) = 12*6.0=72 （萬 TEU） 3) 算年租箱量 SC = S T - S S =91.2-72=19.2 （萬 TEU） 4) 算年 期租箱量 m = S T /12=91.2/12=7.6 （萬 TE

17、U） SLC = 1/2  （ SC + 12m  –  S S -  ∑│ m-Mi  │） =1/2[19.2+12*7.6-72-(  │ 7.2-7.6  │ +│ 8.1-7.6  │ +?? +│ 8.1-7.6  │ )] =15.9 （萬  TEU） 5) 算年短期租箱量 SMC = S C – S LC =19.2-15.9=3.3 （萬 TEU） 三．簡(jiǎn)答題 1．集裝箱的 型

18、有哪些？ 答： 1) 按集裝箱的用途分： （ 1）干 集裝箱（ 2）通 集裝箱（ 3）開 集裝箱（ 4）臺(tái)架式集裝箱和平臺(tái)式集裝箱（ 5）冷藏集裝箱（ 6）散 集裝箱（ 7）罐式集裝箱（ 8）汽 集裝箱（ 9） 物集裝箱（ 10）服裝集裝箱 2) 按集裝箱的制造材料分： （ 1） 制集裝箱（ 2） 合金集裝箱（ 3）不 制集裝箱（ 4）玻璃 制集裝箱 此外，集裝箱 可按其所有 不同分 船公司、 主箱和出租箱； 按集裝箱裝 重量不同分 重箱 （有 ） 和空箱（無 ） 。 2．集裝箱有哪些主要 志？ 答： 1) 必 （ 1）箱主代

19、號(hào)、 序號(hào)和核 數(shù)字 （ 2） 定重量和自重 （ 3）空 水 運(yùn)集裝箱 （ 4）登箱 觸 警告 2) 自選標(biāo)記 （ 1）國(guó)家或地區(qū)代 、尺寸代號(hào)和 型代 （ 2）超高 （ 3）國(guó) 路 盟 。 3．影響航 集裝箱配 量的主要因素是什么？如何減少航 集裝箱配 量？ 答：影響航 集裝箱配 量的主要因素是： （ 1）航 配置的集裝箱船艘數(shù) C （ 2）集裝箱船往返航次  TR  （TR = T  往 +T 返 ） （ 3）集裝箱港口平均堆存期和內(nèi) 周

20、之和  TX，X 取  A、 B?? （ 4）集裝箱船舶的 箱量  N 及其利用率  f 減少集裝箱配置量的措施： （ 1） I = T R /C : TR 不 C ↑—→ I ↓—→集裝箱返回港口等待裝船 減少—→集裝箱內(nèi) 平均 周 天數(shù)  TX↓—→平均每艘船舶配 的集裝箱套數(shù)（箱位比）  S/C↓ （ 2） Q↓ =S * D = T / I * D =  （TR +  ∑ TX↓） / I

21、* D: I  不 ，即  TR  、 C 固定，  TX↓ 短集裝箱港口堆 存期和內(nèi) 周 天數(shù)可使 Q↓。 4．集裝箱班 公司租 的作用是什么？集裝箱租 合同的主要條款有哪些？ 答：集裝箱班 公司租 的作用是： （ 1）減少船公司 巨 投 或措款。一方面使 金在其他方面 更大作用；另一方面， 降低了集裝箱運(yùn) 的 成本。 （ 2）通 租箱解決集裝箱更新和 ，從而減 船公司 金的籌 及利息的 擔(dān)。 （ 3）船公司可根據(jù)市 需求 化通 租箱或退箱來 運(yùn) 能力，保持 上的靈活性

22、。 （ 4）在往返航 源不平衡情況下，通 程租 方式解決空箱 運(yùn) 。 （ 5） 展運(yùn) 服 范 。可根據(jù)不同 主、不同 物運(yùn) 的要求，提供相適 的集裝箱。 集裝箱租賃合同的主要條款有： （ 1）交箱條款 （ 2）還箱條款 （ 3）損害修理責(zé)任條款 （ 4）租金及費(fèi)用支付條款 （ 5）設(shè)備標(biāo)志更改條款 5．租箱人在租箱業(yè)務(wù)中應(yīng)注意哪些事項(xiàng)？ 答：（ 1）了解出租公司的覆蓋范圍、管理水平、信譽(yù)等； （ 2）對(duì)租箱的費(fèi)率進(jìn)行調(diào)研比較； （ 3）對(duì)目的地還箱數(shù)量的限制規(guī)定； （ 4）對(duì)提箱費(fèi)、還箱費(fèi)的

23、規(guī)定； （ 5）對(duì)所租用箱子的檢查； （ 6）有關(guān)合同責(zé)任條款和租金支付規(guī)定等； （ 7）盡可能與多家租賃公司簽訂靈活租賃合同，利用各公司的長(zhǎng)處。 6．如何調(diào)整集裝箱租箱量？ 答： 集裝箱租箱量的調(diào)整方法如下表： 集裝箱平均 集裝箱需求 航線集裝箱 因果關(guān)系 調(diào)整辦法 總周轉(zhuǎn)情況 變化情況 需配備箱量 1． a T a > U a> S 需求上升，箱子需備量增加 短期租箱 T U S 2． b T b U b S 需求下跌，箱子需備量減少 退還租

24、賃箱 T U S 3． c > T c U c S 周轉(zhuǎn)率下降，箱子需備量增加 短期租箱 T U S 4． d T d U d S 周轉(zhuǎn)率提高，箱子需備量減少 退還租賃箱 T U S 5． e T e U e S 需求下跌，部分箱子閑置 等待需求恢復(fù) T U S 6． f T f U f S 周轉(zhuǎn)率下降，月承運(yùn)量也有所減少 提高周轉(zhuǎn)率 T U S 7． g

25、 T g U g S 周轉(zhuǎn)率提高，月承運(yùn)量也有所提高 改善周轉(zhuǎn)率或擴(kuò)大貨源 T U S 7．如何保管和調(diào)運(yùn)集裝箱空箱？ 答：集裝箱堆存、保管： （ 1）重箱的堆存、 保管。港口為避免港內(nèi)集裝箱大量積壓現(xiàn)象的發(fā)生， 規(guī)定各航班裝運(yùn)的重箱 （或出口空箱） 應(yīng)在指定的入港開始時(shí)間和截止時(shí)間內(nèi)將重箱運(yùn)至港區(qū)內(nèi)指定的場(chǎng)地堆存。 箱管部門應(yīng)與箱管代理密切合作， 通 知貨方、內(nèi)陸運(yùn)輸人按時(shí)將重箱運(yùn)至港內(nèi)，并做好集裝箱設(shè)備交接工作。 （ 2）空箱的堆存、保管。集裝箱所有人或其箱管部門所支配的空箱一般在堆場(chǎng)、貨運(yùn)站等地堆存

26、和保管。集 裝箱的所有人一般委托箱管代理或各堆場(chǎng)經(jīng)營(yíng)人作為自己的代理人行使實(shí)際管理并須向有關(guān)堆場(chǎng)支付堆存、 保管 費(fèi)用。這些費(fèi)用也是集裝箱運(yùn)輸成本的重要組成部分，所以加強(qiáng)空箱的堆存、保管的管理具有重要的意義。 集裝箱調(diào)運(yùn)管理： 箱管部門（集裝箱代理人）對(duì)于重箱的調(diào)運(yùn)，應(yīng)做的主要工作是重箱的跟蹤和及時(shí)追還拆空的集裝箱，而更 多的業(yè)務(wù)是對(duì)于空箱的調(diào)運(yùn)工作。 由于貨源不平衡及各航線貨物流向不平衡等原因會(huì)造成各港的空箱數(shù)量的不平 衡，因此，必須將某港的剩余空箱調(diào)運(yùn)到空箱不足的港口以供使用。 空箱的調(diào)運(yùn)涉及船公司、場(chǎng)站、中轉(zhuǎn)站、港口等部門，有下面幾種方式。

27、 1) 港到港的調(diào)運(yùn) （ 1）國(guó)際間調(diào)運(yùn)。箱管部門應(yīng)與船公司貨運(yùn)部門配合，盡快掌握各港的空箱數(shù)量以及各港的空箱需求量， 及時(shí)做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃， 通過在各港的集裝箱代理做好報(bào)關(guān)、 裝運(yùn)等工作， 及時(shí)將根據(jù)調(diào)運(yùn)計(jì)劃安排的空箱按其類型、數(shù)量調(diào)運(yùn)到指定的港口。 （ 2）國(guó)內(nèi)間調(diào)運(yùn)。國(guó)內(nèi)間調(diào)運(yùn)時(shí)，不需海關(guān)報(bào)關(guān)手續(xù)，所以國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中箱管部門做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃后即可安排船舶將空箱運(yùn)至目的港。 2) 港到堆場(chǎng)、貨運(yùn)站間調(diào)運(yùn) 由前述可知，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)空箱在某些港口的大量積壓。因此，箱管部門必須及時(shí)將空箱調(diào)運(yùn)到各堆場(chǎng)、貨運(yùn) 站等地。箱管部門必須盡早掌握空箱的達(dá)到時(shí)間、數(shù)量

28、，提前為各堆場(chǎng)、貨運(yùn)站簽發(fā)《集裝箱設(shè)備交接單》 ，聯(lián) 系運(yùn)輸單位，采用直取方式或盡早將空箱調(diào)運(yùn)到使用空箱的地點(diǎn)。 此外， 在港場(chǎng)間調(diào)運(yùn)空箱時(shí)， 經(jīng)常是將各堆場(chǎng)的閑置集裝箱調(diào)運(yùn)至港口， 所以箱管部門必須及時(shí)與集裝箱代 理人及各堆場(chǎng)進(jìn)行聯(lián)系，及時(shí)將空箱運(yùn)至港口。 3) 堆場(chǎng)、貨運(yùn)站之間調(diào)運(yùn) 空箱除少部分在港口堆存外， 大量的空箱是在堆場(chǎng)和貨運(yùn)站堆存。 因此各堆場(chǎng)和貨運(yùn)站之間由于使用的不平 衡，箱管部門應(yīng)根據(jù)各場(chǎng)站的空箱需求量，進(jìn)行堆場(chǎng)、貨運(yùn)站等地之間的空箱調(diào)運(yùn)。 場(chǎng)站之間調(diào)運(yùn)時(shí)，箱管部門應(yīng)制定調(diào)運(yùn)計(jì)劃，聯(lián)系運(yùn)輸單位，簽發(fā)《集裝箱設(shè)備交接單》 ，將空箱從指定

29、的 提箱地點(diǎn)運(yùn)至指定的收箱地點(diǎn)。 4) 臨時(shí)租用箱調(diào)運(yùn) 在集裝箱運(yùn)輸過程中，  本公司某些地區(qū)的空箱儲(chǔ)備量不足時(shí)，  可以采用前述的方法進(jìn)行調(diào)運(yùn)。  但由于調(diào)運(yùn)需 要時(shí)間， 不能滿足目前的需要，  此時(shí)箱管部門必須向租箱公司或其他船公司臨時(shí)租用集裝箱。  管箱部門應(yīng)向租箱 公司或其他船公司提出租用申請(qǐng)，經(jīng)其同意并取得《集裝箱設(shè)備交接單》后，聯(lián)系運(yùn)輸公司，到租箱公司或其他 船公司指定的場(chǎng)地， 將空箱運(yùn)至本公司的協(xié)議堆場(chǎng)或貨運(yùn)站等地， 并做好設(shè)備交接手續(xù)。 用畢后將空箱運(yùn)至租箱 公司或其

30、他船公司指定的場(chǎng)地。 5) 還箱調(diào)運(yùn) 集裝箱的成本是集裝箱運(yùn)輸成本中的重要組成部分， 所以船公司租用集裝箱一般同時(shí)采用長(zhǎng)期、 短期和臨時(shí) 租箱等方式。在運(yùn)輸市場(chǎng)不景氣或貨源不足的情況下，及時(shí)返還部分租用的集裝箱是降低運(yùn)輸成本的重要手段。 箱管部門應(yīng)與租箱公司聯(lián)系還箱的手續(xù)，按租箱公司指定的地點(diǎn)將空箱運(yùn)還并辦理交接手續(xù)。 6) 其他調(diào)運(yùn) （ 1）拆空的集裝箱一般由貨方（或其代理） 、內(nèi)陸承運(yùn)人負(fù)責(zé)還箱運(yùn)輸。箱管部門應(yīng)及時(shí)掌握該集裝箱的動(dòng)態(tài)，使空箱及時(shí)回收使用。 （ 2）集裝箱在修理、清洗、改裝、熏蒸、檢驗(yàn)后，箱管部門應(yīng)做好調(diào)運(yùn)計(jì)劃，聯(lián)系運(yùn)輸公司將集裝箱運(yùn)

31、至指定地點(diǎn)，以使集裝箱滿足載貨要求，加快集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。 8．如何發(fā)放和交接集裝箱？ 答： 1) 集裝箱發(fā)放和交接的依據(jù)。集裝箱的發(fā)放和交接，應(yīng)依據(jù)出口《場(chǎng)站收據(jù)》 、進(jìn)口《提貨單》以及這 些文件內(nèi)列明的集裝箱交付條款，實(shí)行《集裝箱設(shè)備交接單》制度。用箱人及其相關(guān)業(yè)務(wù)方必須憑箱管部門或其 代理人簽發(fā)的《集裝箱設(shè)備交接單》辦理集裝箱的提箱（發(fā)箱） 、交箱（還箱）、進(jìn)場(chǎng)（港）、出場(chǎng)（港）等手續(xù)。 2) 交接責(zé)任的劃分 （ 1）船方與港方交接以船邊為界； （ 2）港方與貨方（或其代理人） 、內(nèi)陸（公路）承運(yùn)人交接以港方檢查橋?yàn)榻纾? （ 3）港方與內(nèi)

32、陸（鐵路、水路）承運(yùn)人交接以車皮、船邊為界； （ 4）堆場(chǎng)、中轉(zhuǎn)站與貨方、內(nèi)陸（公路）承運(yùn)人交接以堆場(chǎng)、中轉(zhuǎn)站道口為界。 3) 進(jìn)口重箱提箱（發(fā)箱） 、出場(chǎng)的交接 進(jìn)口重箱提離港區(qū)、堆場(chǎng)、中轉(zhuǎn)站時(shí)，貨方、內(nèi)陸（水路、公路、鐵路）承運(yùn)人應(yīng)持海關(guān)放行的進(jìn)口《提貨 單》到箱管部門或其代理指定的現(xiàn)場(chǎng)辦理處辦理集裝箱發(fā)放手續(xù)。 4) 出口重箱交箱（收箱） 、進(jìn)場(chǎng)的交接 出口貨箱進(jìn)入港區(qū)，貨方、內(nèi)陸承運(yùn)人憑出口《集裝箱裝箱單》或《場(chǎng)站收據(jù)》 《進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單》 到指定的港區(qū)交付重箱，并辦理進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接。 5) 空箱的發(fā)放和交接

33、 空箱提離港區(qū)、堆場(chǎng)、中轉(zhuǎn)站時(shí)，提箱人（貨方或其代理、內(nèi)陸承運(yùn)人）應(yīng)向箱管部門或其代理人提出書面 申請(qǐng)。集裝箱代理人依據(jù)出口《集裝箱預(yù)配清單》 《場(chǎng)站收據(jù)》向提箱人簽發(fā)《出場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單》和《進(jìn) 場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單》 。 6) 收、發(fā)箱地點(diǎn)應(yīng)履行的手續(xù) 指定的收、 發(fā)箱地點(diǎn)， 憑箱管部門或其代理人簽發(fā)的 《集裝箱設(shè)備交接單》 受理集裝箱的收、 發(fā)手續(xù)。 憑《出 場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單》發(fā)放集裝箱，并辦理出場(chǎng)集裝箱交接；憑《進(jìn)場(chǎng)集裝箱設(shè)備交接單》收取集裝箱，并辦理 進(jìn)場(chǎng)集裝箱交接。 9．簡(jiǎn)述集裝箱跟蹤管理方式的操作程序。集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)的傳輸方式

34、有哪些？ 答：①將集裝箱的固定特征預(yù)先存儲(chǔ)在船公司的箱管計(jì)算機(jī)中心。 ②各港代理使用特定的代碼形式再將集裝箱日常動(dòng)態(tài)信息及時(shí)輸入計(jì)算機(jī)。 集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)的傳輸方式有聯(lián)機(jī)系統(tǒng)和脫機(jī)系統(tǒng)。 計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)機(jī)系統(tǒng) 船公司計(jì)算機(jī)中心 各港代理終端 脫機(jī)系統(tǒng) 脫機(jī)系統(tǒng) 偏遠(yuǎn)地區(qū)代理 ③由計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序進(jìn)行有效的數(shù)據(jù)處理后， 并隨時(shí)可顯示、 輸出或打印出集裝箱箱管部門所需的各種資 料、文件和報(bào)表。 四．討論題 1．產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的原因有哪些？集裝箱班輪公司如何減少空箱調(diào)運(yùn)？ 答：產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的原因有： 1)

35、客觀原因 （ 1）航線貨流不平衡和進(jìn)出口地貨源不平衡 （ 2）進(jìn)出口運(yùn)輸貨物種類和性質(zhì)上差異 2) 主觀原因 （ 1）進(jìn)出口貨流形態(tài)不同 （ 2）由于國(guó)內(nèi)沒有統(tǒng)一管箱機(jī)構(gòu)，造成國(guó)內(nèi)各航運(yùn)公司無法相互調(diào)劑使用集裝箱。 （ 3）集裝箱運(yùn)輸單證交接不全、流轉(zhuǎn)不暢——不得不調(diào)運(yùn)空箱補(bǔ)充 （ 4）集裝箱疏運(yùn)能力偏低，加上貨主不能及時(shí)提箱取貨，造成港口積壓重箱。嚴(yán)重影響箱子在內(nèi)陸的周轉(zhuǎn)。船公司為了保證船期，有時(shí)不得不從相鄰港口調(diào)運(yùn)空箱裝運(yùn)出口箱載。 減少空箱調(diào)運(yùn)措施： （ 1）組建聯(lián)營(yíng)體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱共享。 （ 2）強(qiáng)

36、化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間。 （ 3）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。 2．集裝箱運(yùn)輸如何防止滯箱？ 答：（ 1）對(duì)于遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和出租集裝箱的廣大用戶來講，集裝箱的有效運(yùn)用是降低成本的關(guān)鍵。如果集裝箱 租賃公司一味增加集裝箱的擁有量， 疏于把箱子出租給用戶， 就會(huì)惡化盤存管理， 效益變低到無， 最后徹底破產(chǎn)。 遠(yuǎn)洋承運(yùn)人以 “門到門” 運(yùn)輸模式為托運(yùn)人提供增值服務(wù)， 集裝箱租賃公司向遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供的服務(wù)范圍也在擴(kuò) 大，在出租集裝箱總數(shù)量與集裝箱庫(kù)存量之比的控制上， 它們不再是把主要精力集中在所謂穩(wěn)定的長(zhǎng)期租賃和附

37、 加購(gòu)置條件的租賃業(yè)務(wù)中，而是運(yùn)用靈活經(jīng)營(yíng)手段，提供盡可能滿足廣大用戶要求的租賃方式，如單程租箱、定 程租借、靈活租借等等；或者根據(jù)用戶的特殊需要，與客戶互相密切配合，把集裝箱從租賃行情較差、庫(kù)存量過 剩的地點(diǎn)集中到迫切需要租借的地點(diǎn)；或者根據(jù)客戶的特殊需要，隨時(shí)提供散貨集裝箱、敞開式集裝箱、開頂式 集裝箱、 平臺(tái)集裝箱、 罐裝集裝箱、 衛(wèi)星遙測(cè)和遙控冷藏箱、 新型抗爆集裝箱和其它特殊結(jié)構(gòu)集裝箱。 總而言之， 集裝箱租賃公司在竭盡全力提高集裝箱的使用率，防止滯箱。 （ 2）對(duì)于托運(yùn)貨物的廣大用戶來講，關(guān)鍵是提完空箱后在免費(fèi)使用期內(nèi)及

38、時(shí)安排裝箱進(jìn)場(chǎng)裝船或提完重箱 后在免費(fèi)使用期內(nèi)及時(shí)安排拆箱還空。 具體為： 在貨物辦理進(jìn)口通關(guān)手續(xù)的同時(shí)， 進(jìn)口商可以向船東了解集裝箱 將要回到哪家堆場(chǎng)，然后與堆場(chǎng)聯(lián)系，由堆場(chǎng)下屬的車隊(duì)將放行后的貨物直接提到堆場(chǎng)，在堆場(chǎng)里面掏箱，然后 根據(jù)需要將貨物采用鐵路或者汽車運(yùn)送到最終目的。 這樣在掏出貨物的同時(shí)， 這個(gè)集裝箱就算已經(jīng)回空了， 這樣 比用其他車隊(duì)去提箱到倉(cāng)庫(kù)掏箱后再返空箱到指定堆場(chǎng)， 至少可節(jié)約兩天的時(shí)間。 在進(jìn)口集裝箱數(shù)量較多時(shí)， 采 用此種方法不僅可為通關(guān)放行多準(zhǔn)備一些時(shí)間， 而且可以減少滯箱費(fèi)。 比如， 某公司進(jìn)口 48 個(gè) 20 英

39、尺集裝箱貨 物，其了解到船東的回空箱堆場(chǎng)后，與堆場(chǎng)簽訂協(xié)議，由其下屬車隊(duì)直接從港城提箱到堆場(chǎng)掏箱，然后由工廠到 堆場(chǎng)提貨。而恰恰此票貨物通關(guān)時(shí)，由于海關(guān)審價(jià)問題拖延了通關(guān)時(shí)間，使得在船到港后第 10 天海關(guān)才對(duì)此貨 物放行。 拿到海關(guān)放行單后， 堆場(chǎng)的車隊(duì)馬上將集裝箱提到堆場(chǎng)掏箱。 這樣做節(jié)省了 USD480.00 的滯箱費(fèi)和 4800 元人民幣回空費(fèi)。 3．討論中集公司集裝箱箱務(wù)管理現(xiàn)代化的內(nèi)涵。 答：中集公司先后引進(jìn)美國(guó)通用電氣公司 (GE) 和香港東方海外集裝箱公司 (OOCL) 提供的集裝箱管理系

40、統(tǒng) (EMS) 及通信網(wǎng)絡(luò)，采用一級(jí)調(diào)度、三級(jí)管理體制對(duì)中遠(yuǎn)集裝箱實(shí)行全球跟蹤和管理，以發(fā)揮企業(yè)整體優(yōu)勢(shì)，開拓航運(yùn)市場(chǎng)，確立其在國(guó)際航運(yùn)界的地位。 1)先進(jìn)的管理技術(shù) 中遠(yuǎn)公司的  EMS  系統(tǒng)及通信網(wǎng)絡(luò)，通過設(shè)在總公司的箱管中心與國(guó)內(nèi)外  6 個(gè)箱管分中心及航線經(jīng)營(yíng)人、港 口箱管代理聯(lián)網(wǎng)，不僅可以掌握和跟蹤中遠(yuǎn)系統(tǒng)分布在國(guó)內(nèi)外集裝箱碼頭堆場(chǎng)、貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站、貨主倉(cāng)庫(kù)或運(yùn) 輸途中的集裝箱地理位置和使用狀況等動(dòng)態(tài)信息，  而且還可以對(duì)各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的集裝箱需求情況作出預(yù)測(cè)，  可以 匯總

41、、統(tǒng)計(jì)、分析箱務(wù)管理方面的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，從而為公司的經(jīng)營(yíng)決策提供準(zhǔn)確、可靠的輔助依據(jù)。 2)科學(xué)的管理方法 (1) 營(yíng)運(yùn)管理體制 中遠(yuǎn)集裝箱實(shí)行統(tǒng)一管理制度。 以總公司箱管中心為核心， 下設(shè)箱管分中心、 中遠(yuǎn)航線經(jīng)營(yíng)人和港口箱管代 理，采用的是一級(jí)調(diào)度、三級(jí)管理體制。 箱管中心對(duì)中遠(yuǎn)集裝箱集中控制、統(tǒng)一調(diào)度，由各航線經(jīng)營(yíng)人共同使用。中遠(yuǎn)集裝箱營(yíng)運(yùn)管理體制見下圖。 中遠(yuǎn)集裝箱管理體制圖 箱管中心設(shè)有營(yíng)運(yùn)管理、信息管理、商務(wù)管理、財(cái)務(wù)結(jié)算 4 個(gè)職能部

42、門，下設(shè)各分中心和航線經(jīng)營(yíng)人，也都 設(shè)有相應(yīng)的機(jī)構(gòu)。箱管中心主要職責(zé)是控制中遠(yuǎn)集裝箱，統(tǒng)一管理，合理調(diào)配；確定和調(diào)整開放港口的集裝箱合 理存有量，并根據(jù)市場(chǎng)情況及時(shí)調(diào)整。箱管分中心則是負(fù)責(zé)檢查所管轄地區(qū)內(nèi)的港口（開放港口和封閉港口）集 裝箱存有量； 制定區(qū)域內(nèi)港口間集裝箱平衡及調(diào)運(yùn)計(jì)劃， 并報(bào)箱管中心統(tǒng)籌調(diào)度解決。 航線經(jīng)營(yíng)人主要任務(wù)是負(fù) 責(zé)海上空箱調(diào)運(yùn)，即對(duì)于開放港口，應(yīng)根據(jù)箱管中心發(fā)布的調(diào)箱指令，調(diào)運(yùn)空箱；對(duì)于封閉港口，應(yīng)做好封閉區(qū) 域港口間的集裝箱平衡工作和進(jìn)、出封閉區(qū)的集裝箱調(diào)運(yùn)工作。港口箱管代理應(yīng)對(duì)其進(jìn)入到碼頭堆場(chǎng)、貨運(yùn)站、 內(nèi)陸場(chǎng)站、修箱場(chǎng)及貨主處的集裝箱實(shí)施跟蹤管

43、理并落實(shí)陸地空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃。 箱管中心在國(guó)內(nèi)外共設(shè) 6 個(gè)箱管分中心，即廣州、上海、天津、美洲、香港和歐洲分中心，如下圖所示。 (2) 箱管業(yè)務(wù)程序：中遠(yuǎn)集裝箱營(yíng)運(yùn)管理是由箱管中心通過 EMS 系統(tǒng)，與各箱管分中心、航線經(jīng)營(yíng)人之間進(jìn) 行信息交換完成的。其運(yùn)轉(zhuǎn)程序如下圖所示。

44、 中遠(yuǎn)系統(tǒng)集裝箱管理業(yè)務(wù)流程圖 (3) 健全的業(yè)務(wù)規(guī)章和辦法：為使集裝箱統(tǒng)一管理和各環(huán)節(jié)有章可循，中遠(yuǎn)總公司制定了《集裝箱統(tǒng)一管理手冊(cè)》，明確了箱管中心、分中心、各航線經(jīng)營(yíng)人及各港口箱管代理之間的相互關(guān)系，營(yíng)運(yùn)管理業(yè)務(wù)程序，各環(huán) 節(jié)的職能、職責(zé)和工作標(biāo)準(zhǔn)。另外還制定了《中遠(yuǎn)集裝箱統(tǒng)一管理交接辦法》 、《中遠(yuǎn)集裝箱使用辦法》 、《中遠(yuǎn)集 裝箱和空箱調(diào)運(yùn)辦法》 、《中遠(yuǎn)集裝箱箱管費(fèi)、箱運(yùn)費(fèi)劃分標(biāo)準(zhǔn)》 、《中遠(yuǎn)集裝箱箱天使用費(fèi)率計(jì)劃原則和辦法》 、 《中遠(yuǎn)集裝箱滯期費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)》 、《中遠(yuǎn)集裝箱滅失、丟失賠償標(biāo)準(zhǔn)》等

45、業(yè)務(wù)規(guī)章。 五．案例題 1．在現(xiàn)有的班輪航線上，絕大多數(shù)的冷藏貨物的流向是單向的，而干貨箱也普遍存在著雙向的數(shù)量差異。 以中國(guó)—澳大利亞航線為例，南行（中國(guó)至澳大利亞）承運(yùn)的貨物以汽車、日用百貨、服裝、糧食等為主，輕工 業(yè)產(chǎn)品居多；而北行（澳大利亞至中國(guó)）則以肉類等冷藏貨物為主，從而形成了南北向的兩個(gè)不平衡：即相對(duì)于 澳大利亞而言，干貨箱進(jìn)口大于出口，而冷藏箱出口大于進(jìn)口。為解決這兩個(gè)不平衡，船公司必須依靠調(diào)運(yùn)空箱 解決，即南行調(diào)運(yùn)冷藏空箱至澳大利亞，北行調(diào)運(yùn)普通空箱至中國(guó)。調(diào)運(yùn)空箱是不得已而為之的，所有的船公司 都試圖利用有限的艙位裝滿重箱，取得運(yùn)費(fèi)

46、收入，而非“運(yùn)送空氣” 。 問題討論 冷箱干用（ Non-Operating Reefer ，簡(jiǎn)稱 NOR），是指利用正常適貨的冷箱，裝運(yùn)非冷藏貨物出口的一種特 殊業(yè)務(wù)操作。請(qǐng)問冷箱干用能否有效解決中國(guó)—澳大利亞航線空箱調(diào)運(yùn)問題？ 答：冷箱干用可以很好地解決這個(gè)矛盾： 首先，利用冷藏箱內(nèi)部固有的裝貨空間，在不開動(dòng)制冷設(shè)備的情況下，運(yùn)送無污染的非冷藏貨物，船公司可 以借此收取南行運(yùn)費(fèi)。 按目前市場(chǎng)水平， 一個(gè) 40 英尺冷藏超高箱 (40RH) ，此筆業(yè)務(wù)的運(yùn)價(jià)為 1500 美元 / 40RH(干 用 ) 。冷藏箱干用到澳大利亞后， 立即拆箱

47、交貨， 箱子返回堆場(chǎng)檢驗(yàn)后， 再裝冷藏貨物北行出口， 則可以獲得 3500 美元 /40RH 的運(yùn)費(fèi)收入。因此，冷箱干用的直接收益為 5000 美元 /40RH(1500 美元 +3500 美元 ) 。 另外，由于操作了冷箱干用，就避免南行冷藏箱的調(diào)運(yùn)，節(jié)約的空箱調(diào)運(yùn)成本為 600 美元 /40RH。不僅如此， 冷箱干用還減少了出口港普通干貨箱的使用，從源頭上避免了普通干貨箱進(jìn)口澳大利亞再空箱調(diào)回中國(guó)的成本， 每調(diào)運(yùn)一個(gè) 40 英尺普通超高箱 (40HC) 的支出約為 400 美元 /40HC。冷箱干用間接節(jié)約的調(diào)箱成本為 1000 美元 /40RH

48、(600 美元 +400 美元 ) 。 而如果安排冷藏空箱調(diào)運(yùn)至澳大利亞，再裝貨物出口至中國(guó)，僅僅獲得了澳大利亞冷箱出口運(yùn)費(fèi) 3500 美元 /40RH，還要支付 600 美元 /40RH 的空箱調(diào)運(yùn)成本，還會(huì)因使用普通集裝箱出口，必須調(diào)回普通空箱而間接產(chǎn)生 的 400 美元 /40HC。 綜合考慮以上三點(diǎn)，在末考慮船舶營(yíng)運(yùn)成本時(shí)，冷箱干用的整體收益至少為 5600 美元 /40RH(5000 美元 +600 美元 ) ，比單純調(diào)運(yùn)空箱的方式多 2700 美元 (6000 美元 -(3500 美元 -600 美元 )) 。操作

49、冷箱干用的好處是非 常顯著的。 2．2000 年 9 月， B 公路運(yùn)輸公司（以下簡(jiǎn)稱“ B 公司”）將一份載明特別保證提箱后及時(shí)將空箱歸還到貴公 司指定的堆場(chǎng)，且在 10 天內(nèi)結(jié)清所有費(fèi)用的進(jìn)出口集裝箱放箱申請(qǐng)（保函） ，交給 A 船舶代理有限公司（以下簡(jiǎn) 稱“ A 公司”），并在向 A 公司提交了 3 張進(jìn)口集裝箱發(fā)放申請(qǐng)單和 3 張限萬元押箱支票后，分 3 次從 A 公司處共 提走了 55 只集裝箱（這些箱已堆存一段時(shí)間） 。 B 公司在提箱后 10 天內(nèi)將空箱歸還給 A 公司并結(jié)清了修箱費(fèi)。 但 A 公司認(rèn)為上述 55 只集裝箱在

50、B 公司歸還空箱時(shí)已共計(jì)產(chǎn)生集裝箱超期使用費(fèi)人民幣 200 余萬元，而 B 公司 尚未履行其在保函中主動(dòng)承諾的支付 “所有費(fèi)用” 的義務(wù)， 請(qǐng)求 B 公司支付集裝箱超期使用費(fèi)人民幣 200 余萬元 及其利息損失。 問題討論 你認(rèn)為是 B 公司還是收貨人負(fù)責(zé)支付集裝箱超期使用費(fèi)？為什么？ 答： B 公司或收貨人均不須負(fù)責(zé)支付集裝箱超期使用費(fèi)。 原因：從放箱申請(qǐng)（保函）的內(nèi)容上看， “所有費(fèi)用”應(yīng)當(dāng)是在 B 公司責(zé)任期間以內(nèi)所產(chǎn)生的一切費(fèi)用，不 應(yīng)包括 B 公司提箱前已產(chǎn)生的超期使用費(fèi)， B 公司的行為不構(gòu)成主動(dòng)承諾，不應(yīng)承擔(dān)提

51、箱前超期使用費(fèi)的支付責(zé) 任。 第 3 章 一．名詞解釋 箱位容量： 集裝箱船舶最多所能承載的集裝箱數(shù)量。 箱位號(hào)： 箱位號(hào)（ slot number）集裝箱在船上的積載位置。它是以集裝箱在船上呈縱向布置為前提，每一箱位 坐標(biāo)以六個(gè)數(shù)字表示，其中最前兩位表示行號(hào)，中間兩位表示列號(hào)，最后兩位表示是層號(hào)。 行箱位總圖： 全船行箱位總圖又叫“封面圖” ，見圖 3-6 ，表明集裝箱縱向積載情況。 P 57 行箱位圖：行箱位圖是船舶某一裝 20ft 箱的行箱位橫剖面圖， 表明集裝箱橫向積載情況 ,見圖 3-7 它是對(duì)集

52、裝箱 船行箱位總圖上某一行箱位橫剖面圖的放大。 P 59 干線運(yùn)輸（ Main Line ）： 指用大型集裝箱船舶，在各設(shè)有集裝箱碼頭的樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的遠(yuǎn)距離（跨越海洋）運(yùn)輸。 支線運(yùn)輸（ Feeder Service ）：指用小型集裝箱船，在內(nèi)河，沿海等地小港口之間以及與樞紐港之間載運(yùn)集裝箱的短程運(yùn)輸方式。 陸橋運(yùn)輸（ Land Bridge Service ）：它是一種利用橫跨大陸的鐵路，把海與海連接起來的一種集裝箱運(yùn)輸 方式，也是多式聯(lián)運(yùn)中的一種方式。 二．計(jì)算題 某集裝箱班輪航線航次集裝箱裝卸總量為

53、 3240TEU ，港口裝卸效率 30TEU/h ，往返航次總航行距離11520 海里，平均航速 20 節(jié)，船舶在港其它停泊時(shí)間為 1.5 天。航線端點(diǎn)港 A 年集裝箱發(fā)運(yùn)量 7.8104TEU ，另一端 點(diǎn)港 B 年集裝箱發(fā)運(yùn)量 7.0 104 TEU ，航線配置集裝箱船箱位容量為 2500TEU ，假設(shè)箱位利用率為 92%，年?duì)I 運(yùn)時(shí)間 345 天，試求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數(shù)和航班發(fā)船間隔？ 假設(shè)集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)情況在端點(diǎn)港（始發(fā)港） A ， 60%箱量在 10 天之內(nèi)返抵港口待裝船， 30%箱量在 10-20

54、 天內(nèi)返抵港口待裝船，  10%箱量在  20-30  天內(nèi)返抵港口待裝船；在中途港卸（裝）箱量為  2000TEU ，中途港箱量 系數(shù)為  1.2；在端點(diǎn)港（終點(diǎn)港）  B，平均周轉(zhuǎn)時(shí)間僅為  8 天。如全程周轉(zhuǎn)期內(nèi)港口內(nèi)陸修箱總量為  400TEU ，不 考慮特種箱量不平衡所須增加的箱量數(shù)， 富裕系數(shù)取 1.05，試求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數(shù)量？ 解：（ 1）求船公司在該航線上需配備的集裝箱船艘數(shù)和航班發(fā)船間隔

55、 ①求往返航次時(shí)間 t 往返 t 航 = L 往返 /（ 24 V ） =11520/ （ 2420） = 24 天 t 港裝卸 = Q /（ 24 M ）= 3240/ （24 30） = 4.5 天 t 港其它 = 1.5 天 t 往返 = t 航 + t 港裝卸 + t 港其他 = 24 + 1.5 + 4.5 = 30 天 ②求集裝箱航線配船數(shù) N N = t 往返 Qmax / （f D T 營(yíng) ） =30 78000/（ 2500 0.92345） = 2.95 艘， 取 3 艘 ③求集裝箱航線發(fā)船間隔

56、t 間 t 間 = t 往返 / N = 30/3= 10 天。 （ 2）求集裝箱船公司在該航線上需配備的集裝箱數(shù)量 ①求派船間隔 I= T R / C =30/3=10 （天） ②求兩端點(diǎn)港平均港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)天數(shù) A 港內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) TA =10x60%+20x30%+30x10%=15(d) B 港內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) TB =8(d) 取 T B= I=10 （d） ③求航線集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù) T= T A + TR + TB = 15+30+10=55(d) ④求航線集裝箱配備套數(shù)  S=T/I=55/10=5.

57、5(  套 ) ⑤求航線集裝箱配備數(shù)量 Q=［ S Nf + ∑ m L + SN + RN ］1.05 = ［ 5.5 2500 0.92 + 1.2 2000 + 400  ］ 1.05 =16222.5  取 16223（ TEU） 三．簡(jiǎn)答題 1. 集裝箱船舶的類型有哪些？ 1．吊裝式集裝箱船 (Lift On/ Lift Off container ship) 這種船舶是采用船上裝卸設(shè)備或碼頭前沿的岸臂集裝箱裝卸橋， 將集裝箱從船上卸下或從碼頭前沿裝上船舶 的一

58、種運(yùn)輸船舶，也稱為吊上吊下船。吊裝式集裝箱船可分為全集裝箱船、半集裝箱船和集裝箱兩用船。 1）全集裝箱船 (Full container ship) 船舶的所有貨艙是專門為裝運(yùn)集裝箱而設(shè)計(jì)的，不能裝載其他貨物，這種船也稱為集裝箱專用型船。人們通常所說的集裝箱船就是指吊裝式全集裝箱船。 2）半集裝箱船 (Semi-container ship) 這種船舶一部分貨艙設(shè)計(jì)成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可供裝載一般件雜貨。集裝箱專用艙一般是選擇在船體的中央部位，這種船也稱為分載型船。 3）兼用集裝箱船 (Convertible container ship) 又稱可

59、變換的集裝箱船。 這種船舶在艙內(nèi)備有簡(jiǎn)易可拆裝的設(shè)備， 當(dāng)不裝集裝箱而裝運(yùn)一般雜貨或其他散貨 時(shí)，可將其拆下。散 / 集兩用船或多用途船都屬于兼用集裝箱船。 2．滾裝式集裝箱船  (Roll On/Roll Off container ship) 又可稱為開上開下船。  這種船舶在碼頭裝卸集裝箱不需要碼頭的裝卸設(shè)備，  而是利用船舷、 船首或船尾處的 開口跳板，將集裝箱連同底盤車一起拖進(jìn)  (出 )船艙。 3．載駁式集裝箱船  (Barge carrier )

60、 又稱子母船。這種船舶是將駁船裝入母船體內(nèi)，集裝箱則裝在駁船上，而海上運(yùn)輸由母船完成。采用載駁船 方式可以加快母船的周轉(zhuǎn)，簡(jiǎn)化對(duì)碼頭設(shè)施的要求。載駁船比較適合于江海聯(lián)運(yùn)的情況。 國(guó)際上一般還以集裝箱船舶的裝箱能力（以 TEU 為單位），將其分為第一代、第二代、第三代、第四代、第 五代和第六代集裝箱船舶。 此外，還根據(jù)現(xiàn)代集裝箱船舶船寬能否通過巴拿馬運(yùn)河將集裝箱船舶分為亞巴拿馬型 船、巴拿馬型船、巴拿馬極限型船和超巴拿馬型船；將載箱量大于  6000TEU  以上的船舶進(jìn)一步分為超大型集裝 箱船。 2. 簡(jiǎn)述吊裝式

61、全集裝箱船舶的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？ 1） 集裝箱船的機(jī)艙基本上為尾機(jī)型或舯后機(jī)型。 這樣布置主要是為了使貨艙盡可能方整， 裝載更多集裝箱， 提高船舶的艙位利用率。 2） 集裝箱船船體線型較尖瘦， 外形狹長(zhǎng)， 船寬及甲板面積較大。 其目的是保證較高的航速和合理的甲板裝 載。為防止波浪對(duì)甲板上集裝箱的直接沖擊，設(shè)置較高的船舷或在船首部分設(shè)置擋浪壁。 3） 集裝箱船為單層甲板，甲板艙口蓋可直接堆放集裝箱。目前，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求能承受 8 層滿載重箱的負(fù)荷， 在貨艙內(nèi)沒有必要設(shè)置多層甲板。 在甲板上可堆放 2~5 層集裝箱。 并有專用的緊固 件或捆扎裝置，以

62、利于固定貨箱。 4） 船體貨艙艙口大。貨艙口寬度等于貨艙寬度，可達(dá)船寬的 70% ~90% ，以便于集裝箱的裝卸和充分利用 貨艙容積。 寬艙口的設(shè)計(jì)能保證艙內(nèi)裝載的每一集裝箱無需橫向移動(dòng)， 只要通過裝卸橋集裝箱吊具的橫 向移動(dòng)，就能被順利地吊進(jìn)或吊出貨艙。 5） 貨艙內(nèi)裝有固定箱格結(jié)構(gòu)， 甲板上有專用的緊固件或捆扎裝置。 箱格結(jié)構(gòu)是為了便于集裝箱的裝卸和防 止船舶搖擺時(shí)箱子移動(dòng)。集裝箱甲板上通常設(shè)有整套的系固設(shè)備。 6） 船體為雙層結(jié)構(gòu)， 具有兩重側(cè)壁和雙層底。 一般船體兩側(cè)和船底部不能裝載集裝箱的部位設(shè)置邊深艙和 雙層底艙，可裝壓載水以調(diào)整船舶的

63、穩(wěn)性。這種結(jié)構(gòu)大大地增強(qiáng)了船舶的縱向強(qiáng)度。 3. 簡(jiǎn)述集裝箱船舶三大干線和三大陸橋運(yùn)輸集裝箱船舶三大干線 1) 遠(yuǎn)東——北美航線 遠(yuǎn)東——北美航線實(shí)際上可分為兩條航線，即一條為遠(yuǎn)東——北美西岸航線，另一條為遠(yuǎn)東——北美東岸、海灣航線。 遠(yuǎn)東——北美西岸航線指東南亞國(guó)家、中國(guó)、東北亞國(guó)家各港，沿大圓航線橫渡北太平洋至美、加西海岸各 港。該航線隨季節(jié)也有波動(dòng)，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海霧和風(fēng)暴。本航線是戰(zhàn)后貨運(yùn)量增長(zhǎng) 最快、貨運(yùn)量最大的航線之一。 遠(yuǎn)東——北美東岸、海灣航線不僅要橫渡北太平洋，還越過巴拿馬運(yùn)河，因此一般偏南，橫渡大洋的距離也較

64、長(zhǎng)，本航線也是太平洋貨運(yùn)量最大的航線之一。 2) 遠(yuǎn)東——地中海和歐洲航線 該航線大多是經(jīng)馬六甲海峽往西， 經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至地中海、 西北歐的運(yùn)輸， 也可分為遠(yuǎn)東——?dú)W洲和遠(yuǎn)東— —地中海兩條航線。本航線是一條遠(yuǎn)程航線，多數(shù)采用大型高速集裝箱船運(yùn)營(yíng)，航線貨運(yùn)也較繁忙。 3) 北美——?dú)W洲和地中海航線 該航線實(shí)際包括了北美東岸、海灣——?dú)W洲、地中海和北美西岸——?dú)W洲、地中海兩條航線。 三大 運(yùn) ：北美大 、西伯利 大 、新 歐大 。 1）北美大 北美大 是世界上最早出 的 運(yùn) 方式。當(dāng) ，一方面由于日本通向西方的海路受

65、 到 重威 ， 一方面由于美國(guó)在 爭(zhēng)以后需要加速 展西部地區(qū) ，  于是日美 合利用美國(guó)港口和 路網(wǎng)，  開 辟了世界上第一條大 運(yùn) 通道。 條大 全  4500 公里， 起 ，西至舊金山，它西接太平洋， 大西洋， 短了兩大水域之 的距離，省去了 物由水路 道巴拿 運(yùn)河的麻 ， 恢復(fù)和 展美、日 了重要作用。 踐 明，從 、日本以太平洋沿岸 ，利用北美 到美國(guó) 岸與海灣地區(qū)的海 運(yùn)，比 采用全水路運(yùn) ，可 省 10~13 天的運(yùn) 。 2）西伯利 大 20 世 60 年代末，由于埃

66、以 爭(zhēng)爆 ， 伊士運(yùn)河關(guān) ，航運(yùn)中斷。同 ，由于石油 危機(jī)的沖 ，再加上原 開 西伯利 ，于是日、 合，利用原 霍德卡港及西伯利 路和 西 歐 路開辟了世界上第二條大 ， 也就是世界上極 盛名的西伯利 大 。 因其主要利用了 起海參崴， 西 到 里 斯克的西伯利 大 路，所以稱其 西伯利 大 ；又因其地跨 、歐兩個(gè)大 ，所以又稱 歐大 。 端已由原來的日本 展到 國(guó)、菲律 、 南 、中國(guó)香港地區(qū)和中國(guó)臺(tái)灣省，西端已從英國(guó) 展到整 個(gè)歐洲大 和伊朗、 中 各國(guó)。 條大 起 霍德卡港、通 條路 ，比 好望角和 伊士運(yùn)河的海上運(yùn) 短運(yùn)距  方港等港口， 西至荷 鹿特丹， 全 13000 公里。 1/3，運(yùn) 便宜 20%~25% ，運(yùn)期 省 35 天左 右。 3）新 歐大  隨著世界政治 格局的 化和 歐 易交流的 大，在 歐大 之 又架起了一條新 的大 ，即新 歐大 。  19