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1、襟翼滑軌修理 襟翼滑軌修理 沈陽黎明法拉航空動力技術工程遼寧沈陽 摘要：本論文研究對象為波音系列的襟翼滑軌，此零件屬于易損件，在工作中經(jīng)常會產(chǎn)生磨損，磨損后的零件需進行修復，修復時采用的修復方法為噴涂修復，在修復過程中工藝人員進行了工藝研制、參數(shù)試驗等工作，經(jīng)過工程組的努力及噴涂車間的積極配合，最終零件順利修復成功，各方面技術指標全部符合修理要求，此零件的成功修理為以后相關零件的修理奠定了一定的根底，也為以后民機修理工程的開展邁出了堅實的一步。 關鍵詞：修理；滑軌；噴涂；碳化鎢 引言 2021年11月20日

2、，沈陽黎明法拉航空動力技術工程接到客戶武漢航達公司一送修零件為波音系列的襟翼滑軌，此零件內(nèi)壁磨損嚴重，繼續(xù)工作會導致飛機機翼變換角度時產(chǎn)生誤差，需進行修理，我公司接收到損傷的零件后立即組織技術研討會，由專家組根據(jù)零件的修理指導對此零件的修理方案進行了分析與制定，并由工藝人員編制了修理工藝，同時對修理過程中需要的關鍵參數(shù)進行了試驗，待各方面參數(shù)都滿足要求后對零件進行了修復。 滑軌屬于易損件，而且民航市場的需求量比擬大，每架飛機飛行一定時間后滑軌都將作為重要件來進行檢修，據(jù)統(tǒng)計，在我國每年來至各大航空公司的各類滑軌的修理量多達數(shù)千件，而且在我國的企業(yè)中具備此零件修理能力的寥寥無幾，所以說此

3、次零件的成功修理在技術層面是民機修理技術的一大突破，在市場占有的方面也改變了我國民航企業(yè)依靠國外廠商的局面。 1.襟翼滑軌修理工藝路線 1.1進廠檢查 首先對零件進行進廠檢查，按照圖紙要求檢查滑軌的尺寸，每處損傷部位的深度及需修 理面積，根據(jù)圖紙中給出的超差標準確定最終修理部位并進行標識。 1.2打磨去除磨損部位 對檢查后零件的需修理部位進行打磨，使磨損部位與相鄰部位圓滑轉(zhuǎn)接，打磨時需將損傷部位打磨到露出新的金屬金屬光澤。 1.3磁粉探傷 對零件進行磁粉探傷，檢查零件是否有裂紋等缺陷，檢查重點在零件的磨損處，確定沒 有缺陷

4、后繼續(xù)后續(xù)修理。 1.4噴丸 對零件所有外表進行噴丸強化，增加零件強度。 1.5噴涂 對零件修理處進行噴涂修復尺寸，分底層與面層兩次進行噴涂。底層采用鎳鋁粉末，面層采用17鈷--碳化鎢粉末。 1.6加工涂層 對噴涂后的零件進行加工，加工到零件的最終尺寸。 最終檢驗 對零件進行最終檢驗，確保零件外觀、尺寸及各方面參數(shù)符合零件修理要求。 2.襟翼滑軌修理的主要工藝過程的工藝制定 2.1噴丸參數(shù)的制定 零件修理指導中要求對零件進行噴丸處理來提高外表強度，根據(jù)此類零件的加工經(jīng)驗，我們制定了噴丸的工藝參數(shù)為：強度 0

5、.005A-0.010A ,覆蓋率：2.0 ，此參數(shù)得到送修方及外方制造廠商的認可，之后我們用噴丸試片對試驗件進行了噴丸，經(jīng)過屢次試驗及屢次調(diào)整噴槍角度、噴槍距零件距離等參數(shù)，最終試片噴涂完成，經(jīng)檢驗試片強度及覆蓋率均滿足工藝要求。 2.2噴涂工藝方法的制定 零件修理指導要求對零件進行噴涂鈷--碳化鎢粉末，并且鈷含量不小于15%，在零件進廠檢查過程中發(fā)現(xiàn)零件最大磨損深度已經(jīng)到達0.9mm，同時維修指導要求鈷--碳化鎢粉末的最終厚度不允許超過0.25mm，無法滿足零件的修理要求，因此我們采用了噴涂底層、面層兩個步驟的噴涂，根據(jù)我們對相關材料零件的噴涂經(jīng)驗，對底層的噴涂采用NiAl

6、成分的粉末進行噴涂，同時我們制定了具體的噴涂參數(shù)及涂層試片的性能指標報告，此方案報給送修方后得到了送修方及外方生產(chǎn)廠家的認可。 3.襟翼滑軌修理過程中難點的解決 3.1噴涂前保護 零件噴涂前需要對零件非噴涂外表進行保護，首先我們用噴涂保護用的高溫膠帶將零件 非噴涂外表進行了保護，由于對零件底層的噴涂我們采用的噴涂方法為超音速噴涂，此噴涂方法涂層的結合強度比擬高，但是噴涂時產(chǎn)生的溫度特別高，而且對零件沖擊力比擬大，會導致噴涂過程中高溫膠帶不能牢靠的粘在零件上甚至脫落，所以不能起到很好的保護作用，經(jīng)過討論，最終決定用0.2mm厚的銅皮對零件進行保護，即在高溫膠帶上面

7、裝上一層銅皮，之后用可調(diào)節(jié)的螺釘將銅皮壓到零件滑道的兩個內(nèi)側壁上進行裝夾保護，同時保護的銅皮需根據(jù)零件需噴涂部位的形狀進行精細裁剪，使銅皮起到相應的保護作用又不會造成遮擋。 3.2加工涂層修復尺寸 噴涂后需要對零件尺寸進行修復，由于鈷--碳化鎢涂層硬度極高，在修復時我們首先采用金剛石砂輪對涂層部位的大余量進行打磨去除，去除時為后續(xù)加工留出單邊0.10mm磨加工余量，之后我們采用數(shù)控磨床對零件進行加工，由于零件結構復雜，而且加工部位為零件內(nèi)側壁，正常磨床無法到達加工要求，鑒于此情況我們對數(shù)控磨床的砂輪形狀進行了改造，到達了砂輪即能加工到涂層部位又不會影響到其它非加工外表的作用，同

8、時制造了相應的輔助工裝對零件進行裝夾，由于零件不只一處需要加工，制造工裝時我們到達了工裝即能起到裝夾作用又能變換各種角度及部位的效果，數(shù)控磨床在輔助工裝的配合下順利的完成了零件的加工需求。 4.結論 此零件的修理是對我公司技術研發(fā)能力及生產(chǎn)維修能力的一個重大考驗，成功修理后不僅鍛煉了技術人員及維修人員的能力同時也驗證了我公司對此類零件的維修能力，為公司以后的市場開展奠定了一定的根底。同時此類零件的成功修理業(yè)是民機修理技術的一大突破，證明了我國的企業(yè)同樣有能力來進行復雜零件的深度修理工作，也為打破民航業(yè)過度依靠國外維修廠家的局面邁出了堅實的一步。 5.參考文獻 【1】HB5800-82中國航空標準處1982 【2】CMM57-53-06美國波音公司2021 【3】BMS10-67美國波音公司2021