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1、 畢業(yè)論文 湖北交通職業(yè)技術學院 鐵路橋梁樁基施工常見問題技術報告 班級： 層次：大專 專業(yè)：工程監(jiān)理 姓名： 指導老師： 2011年05月 湖北交通職業(yè)技術學院 畢業(yè)設計（技術報告）成績評議表 年級 08級 層次 大專 專業(yè) 工程監(jiān)理 姓名 題目 鐵路橋梁

2、樁基施工常見問題技術報告 指 導 教 師 評 閱 意 見 成績評定： 指導教師： 年 月 日 答 辯 小 組 意 見 答辯小組負責人： 年 月 日 1.目錄 一、實

3、習工程概況…………………………………………………………………..4 二、實習內容與收獲………………………………………………………………..4 三實習技術分析 （1）斷樁施工質量事故………………………………………………………….5 （2）短樁施工質量事故………………………………………………………...10 (3) 塌孔施工質量事故……………………………………………………….…11 總結……………………………………………………………………………….…13 參考文獻…………………………………………………………………………….14

4、 鐵路橋梁樁基施工常見問題技術報告 一、工程概況 經過了在校將近兩年的理論學習以及短期的監(jiān)理培訓之后，我于 2010年08月來到中鐵武漢大橋工程咨詢監(jiān)理有限公司實習，實習地點分為兩個地方：八月至十一初月實習地點位于石家莊至武漢客運專線河南段駐馬店市監(jiān)理一標段，后因工作需要調至成渝鐵路客運專線四川段監(jiān)理二標段三分組實習至今 成渝鐵路客運專線四川段標段三分組位于成都市與內江市的中間地段，二標段三分組主要負責主要負105+613.35-DK117+286.50段的路基與橋梁的施工。此施工段內線路全長12.11KM，小里程方向地勢較大里程平緩，施工相對較為方便

5、，其中含2座特大橋，17座大橋，3座中橋，6座涵洞，1座公鐵跨，預制架設箱梁487孔（預制箱梁全部采用后張法預制）。 該標段所有橋梁均為雙線橋，線間距5m，無砟軌道，位于直線上。行車速度按350km/h客運專線設計，橋位均地處地震動峰值加速度為0.05g，地震反映普特征周期為0.35s。測區(qū)不良地質為泥巖風化剝落。特殊巖土為軟土。 下部采用群樁及雙排樁基礎，每墩臺樁基數(shù)為6-8根，樁徑1.0m-1.5m，樁基深度為12.5m-22m不等，墩身高度為8m-98m。橋梁采用PZ支座支座每榀梁有GX/HX/DX/ZX/四種支座，根據地震動峰值加速度和不同的梁型確定具體的型號。 二、實習內容

6、與收獲 在石武客專線時我被安排到施工現(xiàn)場做一名結構監(jiān)理員，最初幾天一直跟著一名監(jiān)理員在工地上到處看看，以便熟悉工地及其周邊環(huán)境。大約一個星期后便是我一個人獨自上下工地，但是由于個人知識有限所以起初只能檢查最基本的混凝土質量，大約兩個月后便開始簡單的接觸鋼筋圖紙，但是由于沒有人的指導所以很多的內容看不懂所以進展緩慢，但是卻總算為今后的學習打下了最基本的基礎。后來我被調至成渝客運專線，因為以前一直是結構監(jiān)理員所以到了這的第二天便被安排從事現(xiàn)場結構監(jiān)理員的工作。但是工程彩剛剛開工所以我便開始學習《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》、《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》等等，而后再開始看橋梁

7、與路基方面的圖紙，以便熟悉本工程的施工要求及技術。對基本施工方法的方向有了大概的了解后我便開始正式的投入到現(xiàn)場的監(jiān)理工作中。 由于剛來到此處的監(jiān)理人員有限以及其他的一些原因所以此段的第一座開工的橋長河溝大橋由我接手，我每天的工作便是每天早上8：00到施工現(xiàn)場進行巡檢，了解施工進度，并將其記錄在監(jiān)理專用本上，晚上回去后上報組長。當有混凝土需要灌注時，先通報組長，在得到組長的授權后對鋼筋及混凝土質量進行檢查，如果沒有質量問題那么接下來則對需進行混凝土澆筑的部位進行旁站，保證混凝土澆筑質量滿足設計規(guī)范要求，晚上便將一天的事情記錄填寫到專門的記錄文件中。經過一段時間的工作學習使我學會了分析圖紙，另外

8、我還在同事指導講解下，弄清楚了我們橋梁施工的基本工序，尤其是橋梁的下部構造——橋梁樁基施工。下面，我對鐵路橋梁樁基施工中常見問題做一下具體闡述。 三、實習技術分析 （1）斷樁施工質量事故 1、設計地質資料概述： 施工部位為梓桐村雙線大橋 工程概況：本橋為雙線橋，線間距5m無砟軌道，位于直線上，行車速度按350km/h客運專線設計，起止里程為DK106+780.20-DK108+836.59,全長305.60m。 地質資料：本橋橋位地處地震動峰值加速度為0.05g，地震反映普特征周期為0.35s，測區(qū)不良地質為泥巖夾風化剝落，特殊巖土為軟土，泥巖的膨脹性，地下水具有侵蝕性。 本

9、橋設計：橋臺加墩臺共計10個，樁基形式分為群樁、雙排樁。樁徑1.0m，樁長13.0m~20.0m不等。樁身主筋采用HPB235D帶肋螺紋鋼，總樁數(shù)為80根，分別為8根，樁身采用C35抗侵蝕性混凝土，保護層厚度為7cm，墩臺身及基礎采用C35抗侵蝕性混凝土。 墩身截面形式：采用圓端形，根據墩身高度分別采用直坡等截面和變坡 截面，頂帽為圓端形截面，墩身至頂帽以下圓弧過渡，頂帽頂設置排水坡，墩身地表以下1m鋼筋主筋采用HPB235D帶肋螺紋鋼。 2、樁基混凝土灌注過程簡要概述 2011年3月29日，星期二，陰，15度~22度 監(jiān)理工程師對梓桐村雙線大橋0-1#樁孔的鋼筋籠進行檢查，測得鋼筋

10、籠實長為15.5m，設計樁長為14.5m，其中樁帽長度為0.985m，主筋分布間距為15.5cm、15.3cm、14.9cm，符合設計要求。測得中下部箍筋間距為15.1cm、15.0cm。15.1cm，符合設計要求。測得上部箍筋間距為10.1cm、11cm、10.3cm，符合設計要求。測得加強筋內徑為78cm、78.2cm、78.5cm，符合設計要求。鋼筋焊接密實飽滿，符合設計、規(guī)范要求。樁孔護筒頂標高為400.726m，樁頂設計標高為397.644m，樁底設計標高為383.144m,實測孔深為17.0m，孔內泥漿比重為1.05，含砂率為1.1%，黏度為20s，孔底沉渣厚度為5cm，驗收合格。

11、同意進行下一道工序。導管安裝6節(jié)共計16.5m(最底部為1節(jié)4m，上部為5節(jié)2.5m)，開盤時間為16:25，首車方量7方，共使用混凝土罐車3車共計16.0方。施工過程正常，于16:40結束。最后測深為0.8m，符合設計、規(guī)范 3、此次斷樁分析、處理、結果 2011年4月15日上午10點樁基檢測人員到達梓桐村雙線大橋0#臺樁基施工現(xiàn)場對此樁基進行檢測。經檢測人員利用超聲波檢測法得出0-1#樁基為斷樁。 當日下午監(jiān)理人員將此情況報于設計單位，16日收到設計單位對0-1#斷樁的處理意見的內容。 17日監(jiān)理人員在將設計單位的處理意見通知施工單位后決定于當日下午到施工現(xiàn)場對0-1#

12、斷樁進行處理——初步決定處理方法為接樁。 下午2:40，我與監(jiān)理組長及施工單位總工、副總工及現(xiàn)場技術負責人和管段經理等到達梓桐村施工現(xiàn)場。首先我們和現(xiàn)場技術負責人對斷樁原因進行了分析、核對。 分析：所用數(shù)據有設計樁長14.5m，護筒頂標高400.726m，樁頂標高397.644，孔深17m,導管節(jié)數(shù)6節(jié)，導管長度16.5m和導管的拔出時間的長度等。1，我們對導管的水密性進行了檢查，在當日樁基混凝土灌注前已進行過導管的水密性實驗，結果是符合要求的。為了驗證導管的水密性，我們再次對導管的水密性進行的實驗，最后得出的結果仍然合格，所以排除由于導管進水導致的斷樁,2，我們對開鉆至今的鉆孔記錄進行了

13、核查，發(fā)現(xiàn)塌孔導致的斷樁也是可以基本排除；3，當日澆筑時混凝土供應及時，并未出現(xiàn)混凝土供應不連續(xù)問題，所以由于混凝土供應問題導致的斷樁也排除；4，混凝土澆筑時我們與現(xiàn)場技術負責人在現(xiàn)場見證了混凝土坍落度的試驗，并且核查了混凝土拌和站的數(shù)據，基本排除混凝土質量問題導致的斷樁；5，最后我們認為是拔管出現(xiàn)了問題，可能是因為某些原因導致了導管埋深計算錯誤，從而拔管超出混凝土頂面。我們對當日的拔管時間、拔管長度、以及通過測深繩測得數(shù)據推算得出的導管埋深進行了仔細的核對，發(fā)現(xiàn)所有數(shù)據均在設計、規(guī)范的范圍內，并未有任何錯誤。經過仔細分析后我們將可能性鎖定在測深繩上（因為以前出現(xiàn)過一些測深繩標尺出現(xiàn)錯位的事）

14、，我們對現(xiàn)場的測深繩進行了仔細檢查后發(fā)現(xiàn)測深繩在1.0m處實際短了0.3m，且處于7.0m，13.0m處的標尺脫落，直接導致讀數(shù)出現(xiàn)較大差錯，進而拔管出現(xiàn)重大錯誤。 進過分析確定斷樁原因為拔管過多問題導致的斷樁。 處理：經過商議決定采用接樁法對梓桐村大橋0-1#樁基進行接樁處理。 下午17:12工作人員先對樁進行聲測確定好混凝土斷裂部位，埋設好相應護筒（在原有的1.0m直徑的基礎上擴孔0.3m）后利用井點降水法對樁孔進行降水，對樁孔進行人工開挖（開挖深度直至斷點以下0.5m處），,次日，現(xiàn)場工作人員利用空氣壓縮機對斷點以上樁身進行開鑿，直至鑿至斷樁處，并對其進行鑿毛處理，而后重新安裝鋼筋

15、，與原筋進行連接。19日上午，樁孔鋼筋已安裝完成后即開始進行接樁處理。原本樁身混凝土標號為C35，現(xiàn)使用C40混凝土進行接樁。上午11:27首盤混凝土到達現(xiàn)場，經對其坍落度、含氣量、入模溫度進行檢測均符合設計規(guī)范要求，于11:39開始灌注，因為此時進行的是干灌，所以并不存在導管拔多拔少的顧慮。整個混凝土澆筑過程正常合理，無任何異常，振搗均勻密實，于12:13結束混凝土的灌注。整個過程結束后立即對基坑進行了回填，至此接樁工作完成。 后經檢測人員檢測得出此樁為合格Ⅰ類樁基。 4、今后應多加注意的情況 針對樁基斷導致的嚴重后果，今后在進行混凝土灌注過程中應多加注意一下一些問題：

16、1，混凝土罐車到達現(xiàn)場后必須對其性能進行檢測，避免在灌注時卡管導致的斷樁；2，定期要對導管的水密性進行重新檢測；3，嚴密注視樁孔的完整性；4，管樁前對測繩標記進行檢查，查看測繩標記點有沒有移位或脫落；5，要等灌樁所需的混凝土罐車全部到齊后進行澆注，以免混凝土的灌注不連續(xù)；6，樁孔實際深度數(shù)據、導管安裝長度數(shù)據要做到測量、計算準確無誤。 （2）短樁施工質量事故 1、設計及地質資料概述 施工部位為長河溝雙線大橋 工程概況：本橋為雙線橋，線間距5m無砟軌道，位于直線上，行車速度按350km/h客運專線設計，起止里程為DK114+439.60-DK114+614.40,全長174.80m。

17、 地質資料：本橋橋位地處地震動峰值加速度為0.05g，地震反映普特征周期為0.35s，測區(qū)不良地質為泥巖夾風化剝落，特殊巖土為軟土，泥巖的膨脹性，地下水具有侵蝕性。 2、樁基混凝土灌注、分析、處理 2010年22：33三車混凝土罐車到齊，十分鐘后一切準備就緒，于22:45開始澆筑，第一車混凝土在不到十分鐘的時間里灌完后通過測深得出導管埋深4.7m，22:47拔管2.7m。22:58第二車混凝土開始灌注，灌完以后通過測深得出還剩5.0m第三車混凝土罐車還有7方混凝土，一般如果不出意外，大約00：13即可灌注完畢。但當?shù)谌嚮炷凉嘧⑼戤吅笸ㄟ^測深得出結果為還差1.3m。由于這里距離混凝土拌

18、和站較遠，所以如果要等待補方則須等待至少1個小時以上，已經超過了規(guī)范中規(guī)定的混凝土灌注須連續(xù)進行，如有特殊原因不得不暫停時也不得超過半小時。 導致此次短樁的原因為計算方量與實際方量不符，致使在實際的混凝土澆筑過程中混凝土方量不足。 次日在對樁基混凝土頂面標高進行重復測量后，確定了此樁基為短樁。于是我們打算采用接樁法對此短樁進行處理。首先工作人員利用抽水泵將孔內泥漿清除干凈（因為地勢的原因所以混凝土頂面位于地下水位以上），而后在原有的孔徑基礎上擴孔20cm-30cm，并挖至混凝土頂面（除去須鑿除的樁頭50cm）以下50cm。為了保證樁基整體質量，所以必須將樁頭以下50cm造除，現(xiàn)場工作人員在

19、利用空氣壓縮機將樁頭鑿除后，對受損鋼筋進行修復，待這些準備工作做好以后便可以對樁基短缺部分進行混凝土澆筑。 樁基設計混凝土標號為C35，但在接樁情況下使用的混凝土標號要比設計的標號等級高，所以我們采用了C40的混凝土作為接樁用的混凝土。10:22待混凝土罐車到達現(xiàn)場，一切準備就緒后便開始進行接樁施工，因為此時是干灌，所以我們采用分層澆筑，每30cm一層，每層振搗四個點，振搗必須做到均勻密實，不漏振且不過振，直到混凝土不再下沉，不再冒泡，混凝土表面出現(xiàn)浮漿為止。10:47接樁施工結束，至此此樁的短樁質量事故處理完成。 3、今后應注意的事項 針對因為某些原因導致的樁基短樁所帶來的麻煩，今后應

20、注意以下一些問題，以便盡量減少短樁事故的法生：1、當某根樁基所需的混凝土罐車為全部到齊前不可開始灌注，以免導致因混凝土需的混凝土罐車為全部到齊前不可開始灌注，以免導致因混凝土供應不足導致的短樁；2、嚴格控制樁孔的擴孔系數(shù)，對樁孔的擴孔現(xiàn)象要及時有效的掌控，以免出現(xiàn)設計方量與實際所需方量嚴重不符的問題。 （3）塌孔施工質量事故 1、設計及地質資料概述 施工部位為芹菜溝雙線大橋 工程概況：本橋為雙線橋，線間距5m無砟軌道，位于直線上，行車速度按350km/h客運專線設計，起止里程為DK113+772.30-DK113+906.40,全長134.10m。 地質資料：本橋橋位地處地震動峰值加

21、速度為0.05g，地震反映普特征周期為0.35s，測區(qū)不良地質為泥巖夾風化剝落，特殊巖土為軟土，泥巖的膨脹性，地下水具有侵蝕性。 本橋設計：橋臺加墩臺共計6個，樁基形式為群樁，樁徑為1.0m，樁長為14m-20m不等，每墩臺樁數(shù)為6-8根。 2、塌孔概述、分析、處理 芹菜溝雙線大橋0#臺8號樁基（樁長14m）開鉆時間為2010年12月03日09時，采用CZ8E型沖擊鉆。每鉆進2m取渣樣一次，渣樣分別為：2m處為粘土，4m處為全風化泥巖，8m處為強風化泥巖，12m處為強風化泥巖夾砂巖。 由于設計文件中規(guī)定護筒的埋置深度，粘性土不小于1m，砂類土不小于2m，當表層土松軟時將護筒埋置到較堅硬

22、密實的土層中至少0.5m。所以根據現(xiàn)場實際情況，我們將護筒的埋置深度定為3m，置入全風化泥巖中1m，以保證在鉆孔過程中不會發(fā)生塌孔事故。 05日11點0#臺樁孔鉆挖完成，經驗收合格可以進行下一道工序，但因鋼筋加工場停工整改，所以只能將0-8#樁孔暫時擱置。 07日上午0-8#樁孔發(fā)生塌孔事故，經分析認為是因已完成樁孔擱置時間過久，而樁孔上部6m皆為較松軟的粘土和全風化了的泥巖，性能本身不夠穩(wěn)定，再加上長時間的沁泡導致孔內泥土在泥漿的侵蝕下松動脫落所致。所以決定將0-8#樁孔按塌孔處理，即將樁孔重新回填壓實后再次重新鉆挖。 3、今后應多加注意的情況 塌孔不僅給施工帶來經濟上的

23、巨大損失，而且導致施工時間的極大浪費，所以在平時樁基鉆挖施工過程中應多加注意下列問題，以便減少塌孔的可能性：1、鉆孔過程中對孔內渣樣的檢查記錄要做到及時、準確，并結合設計圖紙和現(xiàn)場實際情況做好防范措施；2、對護筒的埋設要準確到位，嚴格遵循設計、規(guī)范要求；3、對因特殊原因而暫時擱置的樁孔，對其孔內情況要做到及時有效的觀察、記錄。4、對孔內的泥漿比重要時常檢查，以便更好的對孔壁施加合適的測壓。 總結 　 算算時間過得很快，從我出來實習到現(xiàn)在已近大半年了的時光了，回想在學校時的什么也不懂到現(xiàn)在的可以獨立完成一些較為簡單的工作，進步著實讓人欣喜。這種進步不僅僅取決于自己愛學愛問的努力，也取

24、決于身邊的那些同事，當我遇到不能自己解決的問題時他們會很熱心的告訴我怎么去做，怎么解決是正確的。在同事以及那些熱心的人的幫助指導下，我才得以完成我的技術報告，對于鐵路橋梁樁基的施工工藝也有了更進一步的了解。但是，我更重要的實習收獲并不在此，而在于我在實習過程中學會的工作方法?，F(xiàn)在，我對于鐵路橋梁施工已經有了大體的認識。當初我決定從管理系轉至道路與橋梁工程系時便是做好了體驗艱苦工地生活的準備，也如我所料，工地生活確實十分辛苦，但是我相信我會堅持下去，我會在艱苦的工地生活中用一種強烈的好奇心去體驗工地的文化，不斷地努力學習知識，勤奮工作，活出自己，做出自己的一番事業(yè)。 參考文獻 (1)

25、作者：謝永江 書名：《鐵路混凝土工程施工技術指南》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2010年10月。 （2）作者：陳唯一 書名：《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道部出版社 出版時間：2010年5月 （3）作者：王振華 書名：《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2010年8月。 （4）作者：方根男 書名：《鐵路橋涵地基和基礎設計規(guī)范》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西

26、街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2010年9月。 （5）作者：彭洪 書名：《客運專線鐵路路基質量檢測技術要點手冊》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2010年12月1日。 （6）作者：陳唯一 書名：《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2010年10月8日。 （7）作者：吳彩蘭 書名：《高速鐵路設計規(guī)范》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2009年11月。 （8）作者：韓軍鵬 書名：《鐵設計暫行規(guī)定路混凝土結構耐久性》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2007年5月。 （9）作者：田松 書名：《客運專線高性能混凝土暫行技術條件》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2003年10月。 （10）作者：劉承亮 書名：《鐵路工程樁基檢測技術規(guī)程》 地點：北京市宣武區(qū)右安門西街8號 出版社：中國鐵道出版社 出版年月;2008年11月。 １５