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1、I 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 城市軌道交通論文 淺談城市軌道交通 I 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 摘 要 城市主要是人類社會(huì)的政治、經(jīng)濟(jì)和文化發(fā)展的薈萃點(diǎn)，許多城市成為復(fù)雜而又高度集中的活動(dòng)中心，同時(shí)也促使城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的增長(zhǎng)。 　 由于現(xiàn)代城市的居民出行和人口流動(dòng)，在一天的高峰時(shí)間里，客流高度集中、流向大致相同的現(xiàn)象已很普遍，以往使用的公共汽車和無(wú)軌電車已很難適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要，尤其是百萬(wàn)人口以上的大城市 ，隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市交通問(wèn)題越來(lái)越突出，產(chǎn)生了交通擁擠堵塞、城市生態(tài)

2、惡化等很多難以解決的問(wèn)題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項(xiàng)措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問(wèn)題仍會(huì)繼續(xù)惡化。如何使交通系統(tǒng)的發(fā)展符合未來(lái)的環(huán)境保護(hù)、健康、安全和效率成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在這種情況下，綠色交通應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通作為一種低污染、低能耗、高效率的運(yùn)輸方式。它以其快速、運(yùn)量大、污染小、效率高等特點(diǎn)，成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，是解決超大城市、特大城市交通日益增長(zhǎng)的供需矛盾、有效地滿足城市化需求的交通手段，成為21世紀(jì)一種理想的綠色交通工具，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇。 交通作為一個(gè)城市的命脈，關(guān)系到人們生活的各個(gè)方面。所以城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展關(guān)系到一個(gè)

3、城市的發(fā)展。如今, 社會(huì)發(fā)展要求和高新技術(shù)的突破, 引發(fā)了一場(chǎng)世界范圍內(nèi)的以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命, 對(duì)世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響, 而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn), 以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng), 是發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家的共同選擇。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問(wèn)題的辦法, 不僅在發(fā)達(dá)國(guó)家得到普遍應(yīng)用, 在發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)也日益引起重視。為此, 世界各國(guó)正積極采取行動(dòng), 在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下, 為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略, 是象我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大

4、力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸, 才能真正解決世界各國(guó)的城市交通運(yùn)輸問(wèn)題, 同時(shí)也將對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。 - I - 目 錄 摘 要 I 引 言 1 1 城市軌道交通 2 1.1城市軌道交通的概念 2 1.2城市軌道交通的類型 2 1.3城市軌道交通的運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)速度 2 1.4城市軌道交通的安全性、準(zhǔn)時(shí)性 3 1.5城市軌道交通的能耗率、道路利用率 3 1.6城市軌道交通的造價(jià)成本 3 2 城市軌道交通的狀況 4 2.1國(guó)外情況 4 2.2國(guó)內(nèi)情況 4 3 城市軌道交通對(duì)城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響 6 3.1城市軌道交通

5、系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源 6 3.2城市軌道交通可節(jié)約大量的能源 6 3.3 城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化 6 3.4 城市軌道交通對(duì)市區(qū)聲環(huán)境的影響 7 3.5 城市軌道交通地下水資源問(wèn)題 7 3.6 城市軌道交通系統(tǒng)可以緩解城區(qū)熱污染 7 3.7 城市軌道交通減輕了視覺(jué)光污染 7 3.8 城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響——電磁環(huán)境影響 8 4 發(fā)展我國(guó)城市軌道交通 9 4.1發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金 9 4.2發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃 9 4.3發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國(guó)情市情 9 4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國(guó)家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn) 10

6、 5 城市軌道交通的潛力 11 5.1地鐵給市民生活帶來(lái)的便捷 11 5.1.1設(shè)計(jì)便捷的換乘條件，提高換乘通過(guò)能力 11 5.1.2設(shè)置方便的進(jìn)、出站口 11 5.1.3為所有乘客創(chuàng)造最便利的站內(nèi)通道 11 5.1.4確保與乘客接觸設(shè)備的完好率 11 5.1.5裝修、廣告、廣播組成一個(gè)和諧的乘坐環(huán)境種乘坐享 11 5.2地鐵將帶動(dòng)延伸線的商業(yè)繁榮 12 5.3地鐵起點(diǎn)與終點(diǎn)將成新商圈 12 結(jié) 論 13 致 謝 14 參考文獻(xiàn) 15 - 13 - 引 言 現(xiàn)代城市的快節(jié)奏生活離不開(kāi)便捷的交通工具。軌道交通快捷、安全、舒適、環(huán)保，擁有其他公交方式不

7、可比擬的優(yōu)勢(shì)。軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，加強(qiáng)了各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，節(jié)省了運(yùn)輸成本和時(shí)間，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。 城市軌道交通是為大多數(shù)市民提供便捷，為市民的出行帶來(lái)更好的服務(wù)，為加強(qiáng)城市商業(yè)化提供了更多、更全方位的優(yōu)勢(shì)。 1 城市軌道交通 1.1城市軌道交通的概念 城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施?！俺鞘熊壍澜煌ā笔且粋€(gè)包含范圍大的概念，廣義上說(shuō)城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通，它是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。 城市軌

8、道交通以其大載客量、快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、環(huán)保而成為解決交通擁擠的最有效手段。城市公共交通的軌道化城市已成為一個(gè)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。 城市軌道交通自1863年以來(lái)近一個(gè)半世紀(jì)的發(fā)展，它技術(shù)成熟、安全可靠、形式多樣、用途廣泛，正成為城市交通的骨干。 1.2城市軌道交通的類型 一般認(rèn)為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。 輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 近年來(lái)在國(guó)外發(fā)展很快。它以外部電源為動(dòng)力, 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面, 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路, 有的則進(jìn)入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔

9、離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下, 對(duì)線路、站臺(tái)、行車控制等都有特殊的要求。 地下鐵路簡(jiǎn)稱地鐵，是城市快速軌道的先驅(qū)。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對(duì)較重，具有一定規(guī)模運(yùn)量、按運(yùn)行圖行車、車輛編組運(yùn)行在地下隧道內(nèi)。它由于大部分線路在地下或高架通行，因此技術(shù)水平要求較高，可靠性和安全性要求也高。地下系統(tǒng)與國(guó)家干線鐵路一樣，主要由線網(wǎng)、軌道、車站、車輛、通信信號(hào)等設(shè)備構(gòu)成，要求各部門能夠有機(jī)配合，協(xié)同合作，最大限度地完成輸送任務(wù)。 城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因?yàn)樗兄渌煌üぞ咚鶡o(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn): 快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、

10、能耗低且污染輕。 1.3城市軌道交通的運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)速度 （1）公共汽車每車平均約載80 人, 若每1分鐘發(fā)車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1小時(shí)允許客運(yùn)量約為1 萬(wàn)人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1小時(shí) 可發(fā)車30 次, 以其掛接車輛數(shù)為4 計(jì), 則每1小時(shí)可載3 萬(wàn)人次; 地鐵由于在地下運(yùn)行, 不占城市地面, 編組數(shù)更多, 可達(dá)8～ 10 輛, 其小時(shí)客運(yùn)量高達(dá)6 萬(wàn)人次以上。 （2）其它車輛混雜行駛, 目前在我國(guó)大城市運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)平均僅為12～ 18公里 ; 地鐵完全與其他線路隔離, 運(yùn)營(yíng)速度較高, 速度每小時(shí)為40～ 50公里 , 最高可達(dá)每小時(shí)

11、72公里; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉, 運(yùn)營(yíng)速度介于上述兩者之間, 一般為每小時(shí)25～ 30公里。 1.4城市軌道交通的安全性、準(zhǔn)時(shí)性 城市軌道交通一般都設(shè)有護(hù)欄, 運(yùn)行在專用軌道上, 沒(méi)有車輛和人群的干擾, 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動(dòng)停車裝置(A T S)、自動(dòng)控制裝置(A TC) 和自動(dòng)行車裝置(A TO) , 并全部由電子計(jì)算機(jī)操縱, 安全性顯然比車道上混雜運(yùn)行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運(yùn)行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準(zhǔn)時(shí)性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然, 安全性與準(zhǔn)時(shí)性最好的是地鐵。 1.5城市軌道交通

12、的能耗率、道路利用率 能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測(cè)算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動(dòng)態(tài)情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。 1.6城市軌道交通的造價(jià)成本 西安地鐵:一號(hào)線是西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中位于東西方向的軌道交通主干線，規(guī)劃線路西起森林公園，東至紡織城，線路全長(zhǎng)31.825公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)122.68億。 二號(hào)線是西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中位于南北方向的軌道交通主干線，規(guī)劃線路南起長(zhǎng)延堡，北至張家堡，線路全長(zhǎng)26

13、.302公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)105.20億。 三號(hào)線為東北、西南走向，線路沿城市主要客流走廊東二環(huán)鋪設(shè)，毗鄰浐灞、興慶宮公園，經(jīng)大雁塔、陜西歷史博物館、小寨、高新區(qū)、長(zhǎng)安科技產(chǎn)業(yè)園等人口密集區(qū)，線路全長(zhǎng)44.3公里，每公里造價(jià)4.8億，共預(yù)計(jì)220.00億。 2 城市軌道交通的狀況 2.1國(guó)外情況 大運(yùn)量型軌道交通特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)所在城市都是政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心, 每天進(jìn)出市區(qū)的上班族或進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)及各種業(yè)務(wù)的人口特別多。為了輸送如此大運(yùn)量的旅客人員, 只有像地鐵這樣的大運(yùn)量型城市快速軌道交通手段才行。下面將世界各大城市共有的大運(yùn)量型軌道交通——地鐵的發(fā)展情

14、況介紹如下: 地鐵是線路的大部分建在地下作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱。1863 年, 世界上最初的地鐵在倫敦開(kāi)通, 全長(zhǎng)6公里 。在紐約, 1868 年按照城市高速鐵道的發(fā)展計(jì)劃建成了11公里 的高速鐵道延伸線, 后來(lái)由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問(wèn)題, 20 世紀(jì)初開(kāi)始建設(shè)地鐵, 1904 年第一條地鐵開(kāi)通。目前已擁有385公里 的線路網(wǎng)和6 600 輛車輛。在巴黎, 直到1900 年才建成了第一條地鐵線, 長(zhǎng)約5公里 , 以后加快了地鐵的建設(shè)速度, 1930 年已經(jīng)建成116公里的線路網(wǎng)?？傊? 歐洲超過(guò)60 萬(wàn)人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵, 作為城市交通的

15、大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。日本由于各種原因直到1927 年在東京的上野～ 淺草之間建成第一條地鐵, 長(zhǎng)2. 4公里, 1939 年淺草至澀谷的延長(zhǎng)線開(kāi)通, 長(zhǎng)14. 3公里, 1933 年大阪第一條地鐵開(kāi)通, 長(zhǎng)3.1公里 。戰(zhàn)后首都圈的人口急劇增加, 加之1964 年?yáng)|京奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)的機(jī)會(huì), 地鐵線路網(wǎng)顯著發(fā)展。目前為止, 東京地鐵總延長(zhǎng)達(dá)220公里 , 作為交通運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈, 每年輸送旅客達(dá)25 億人。戰(zhàn)后大阪的地鐵線路網(wǎng)建設(shè)也逐漸延伸, 特別是1970 年萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)召開(kāi)的機(jī)會(huì), 路網(wǎng)建設(shè)大幅度增加。目前為止, 總延長(zhǎng)達(dá)100 多公里。1955 年以后, 除了東京、大阪以外的其他大城市如名古屋、

16、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡及仙臺(tái)分別開(kāi)通了地鐵。目前為止, 全日本地鐵的總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)500 多公里, 有5 200 多輛車輛。在首都圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)3 250 萬(wàn)人(其中地鐵730 萬(wàn)), 京阪神圈軌道交通每天輸送的旅客達(dá)1 309 萬(wàn)人(其中地鐵270 萬(wàn))。 2.2國(guó)內(nèi)情況 改革開(kāi)放以來(lái), 我國(guó)城市客運(yùn)量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強(qiáng), 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)大型公共汽車所能擔(dān)負(fù)的運(yùn)量, 道路阻塞已司空見(jiàn)慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來(lái)了不便。以北京為例, 機(jī)動(dòng)車平均車速逐年下降, 每小時(shí)客車車速已由25.4公里下降到21.5公

17、里。同時(shí), 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。 我國(guó)有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動(dòng), 加上數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的流動(dòng)人口, 單個(gè)城市每1天的客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)1 000 萬(wàn)人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬(wàn)人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮。車上乘客密度最高時(shí)達(dá)到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時(shí)10～ 13 公里,個(gè)別城市甚至每小時(shí)只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。 從目前我國(guó)大城市的客運(yùn)結(jié)構(gòu)來(lái)看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交叉混行, 大大降低了機(jī)動(dòng)車的行車效率

18、和對(duì)道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運(yùn)輸方式。由以上分析可知: 軌道運(yùn)輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動(dòng)的需求問(wèn)題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行騰出了更大的空間, 對(duì)發(fā)展我國(guó)汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計(jì), 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運(yùn)營(yíng)線的1.5% , 卻承擔(dān)了全市客運(yùn)量的15% 。 我國(guó)城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過(guò)程。早在30年代, 北京、

19、上海、天津、沈陽(yáng)、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國(guó)第一條地鐵在北京動(dòng)工興建。30年以來(lái), 我國(guó)相繼建成的地鐵線路僅100公里多。進(jìn)入90年代,我國(guó)加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐, 目前全國(guó)正在實(shí)施或規(guī)劃實(shí)施的地鐵項(xiàng)目有24 個(gè), 分布在18 個(gè)城市中, 預(yù)計(jì)建成后線路總長(zhǎng)將超過(guò)510公里。 3 城市軌道交通對(duì)城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響 城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來(lái)，在我國(guó)曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識(shí)迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的

20、21世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)由城市（郊區(qū)）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動(dòng)導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。 3.1城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源 據(jù)報(bào)道，全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小，用地率小于高速鐵路。 3.2城市軌道交通可節(jié)約大量的能源 以2020年我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)值估算，鐵路運(yùn)量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，將少占用333.4公里的土地資源，同時(shí)減少能耗2

21、Mt標(biāo)準(zhǔn)煤。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì)，該公司完成了客運(yùn)總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5：7。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8%，節(jié)約能源42.2%。城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì)，城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79千卡，比私用汽車節(jié)約509千卡。據(jù)此可算出，2000年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15%（5.58億人次），可節(jié)約燃料油17.63萬(wàn)噸，以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣5億元左右。 3.3 城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化 由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引，因此，可以在城

22、市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放，有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放，但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來(lái)的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)，環(huán)境容量一般較大，自凈能力較強(qiáng)，只要治理防護(hù)措施到位，可大大降低對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且，軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8%，因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。 3.4 城市軌道交通對(duì)市區(qū)聲環(huán)境的影響 城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查，大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過(guò)70ｄＢ，有些地帶甚至超過(guò)80ｄＢ。交通噪聲已明顯干擾了部分

23、居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)（市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等），該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲比公路交通干道噪聲低5ｄＢ～10ｄＢ左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過(guò)噪聲敏感區(qū)時(shí)一般均設(shè)聲屏障。因此，軌道交通對(duì)城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。 城市軌道交通分流了城市公交客運(yùn)，一定程度上可以緩解公路公交因客流的快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的日益加重的城市聲環(huán)境污染。 3.5 城市軌道交通地下水資源問(wèn)題 城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源。城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由于軌道交通的建設(shè)而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2）可用于

24、規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng)兩側(cè)的綠色走廊，既美化了環(huán)境，改善了城區(qū)氣候和空氣質(zhì)量，同時(shí)蓄留涵養(yǎng)了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2補(bǔ)給地下水，則北京市城區(qū)每年將有2.94106m3～5.37106m3的降水免于水土流失而補(bǔ)給地下水。這對(duì)于規(guī)劃面積為1040km2的城區(qū)來(lái)說(shuō)是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無(wú)滲透性，降水幾乎全部形成了地表涇流而造成水資源的流失。從這個(gè)意義上來(lái)分析，沒(méi)有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的“荒 漠”化，而軌道交通系統(tǒng)則較好地解決了這個(gè)問(wèn)題。 3.6 城市軌道交通系統(tǒng)可以緩解城區(qū)熱污染 汽車尾氣散熱、排放的CO2以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效

25、應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測(cè)試，昆明城市熱島效應(yīng)最大值為27℃。由于北京市光輻射強(qiáng)度高于昆明，且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明，其熱島效應(yīng)即熱污染則更為嚴(yán)重。2000年，北京市因地鐵分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃料油減少城區(qū)溫室效應(yīng)氣體CO2約13.22萬(wàn)噸（噸油CO2排放系數(shù)為0.75）。 3.7 城市軌道交通減輕了視覺(jué)光污染 城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射，減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺(jué)光污染，改善了工作條件和出行質(zhì)量。 3.8 城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響——電磁環(huán)境影響 由于城市軌道交通是電力牽引，因此，該系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生電磁脈沖干擾，對(duì)線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的

26、電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。經(jīng)研究測(cè)試分析，電氣化鐵道對(duì)線路兩側(cè)20ｍ以外的電視收看基本無(wú)影響，可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測(cè)設(shè)計(jì)階段將按國(guó)家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會(huì)受到影響。 城市軌道交通由于電壓等級(jí)低（為1.5千伏，而電氣化鐵道為27.5千伏）、電流強(qiáng)度小，產(chǎn)生的電磁干擾信號(hào)低于電氣化鐵道。所以，只要按有關(guān)法規(guī)對(duì)工程進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施，城市軌道交通將不會(huì)對(duì)線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。 4 發(fā)展我國(guó)城市軌道交通 現(xiàn)在世界大城市無(wú)不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國(guó)城市軌道交通勢(shì)在

27、必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂(lè)觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)中存在的問(wèn)題談點(diǎn)淺見(jiàn)。 4.1發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金 投資、分散風(fēng)險(xiǎn)的目的。當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問(wèn)題不是技術(shù)裝備問(wèn)題, 而是資金籌措問(wèn)題。一個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國(guó)家投資, 顯然捉襟見(jiàn)肘, 因此必須廣開(kāi)籌資渠道。除政府撥款和向國(guó)外貸款外, 還可以采取企業(yè)自籌和向社會(huì)集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會(huì)集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進(jìn)行開(kāi)發(fā), 以此來(lái)籌集資金。這兩種方式的顯著特點(diǎn)就是實(shí)行內(nèi)涵式籌資。從會(huì)計(jì)學(xué)的角度來(lái)說(shuō), 就是以增加所有者權(quán)益、

28、而不是增加負(fù)債的途徑, 達(dá)到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營(yíng)管理原理看, 這兩種方式都可以達(dá)到共同 4.2發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強(qiáng)綜合規(guī)劃 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)大局出發(fā), 加強(qiáng)綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計(jì), 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合,將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調(diào)整城市的人流和車流, 以充分發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市公共機(jī)構(gòu)的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過(guò)將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合, 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規(guī)劃走廊,

29、 從而開(kāi)辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶, 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛而打下堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。 4.3發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國(guó)情市情 盡管軌道交通具有其他運(yùn)輸工具無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn), 但對(duì)一個(gè)具體的城市是否適合, 還必須結(jié)合具體實(shí)際, 進(jìn)行科學(xué)的論證。像京、津、滬等擁有200 萬(wàn)人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問(wèn)題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設(shè), 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無(wú)) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價(jià), 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃, 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬(wàn)～ 200 萬(wàn)人口的大型城市, 應(yīng)采取以

30、輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對(duì)策。在40 萬(wàn)～ 100 萬(wàn)人口的中型城市, 則應(yīng)主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運(yùn)輸效率, 又能有效地使用建設(shè)資金。 4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國(guó)家和地區(qū)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn) 在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中, 應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)和吸取一些國(guó)家和地區(qū)發(fā)展過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn), 借鑒他們的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。如我國(guó)香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)策略: 政府在財(cái)政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境, 在機(jī)制上讓其自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展。德國(guó)的法制化經(jīng)營(yíng)方針: 國(guó)家宏觀調(diào)控運(yùn)輸市場(chǎng), 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運(yùn)

31、營(yíng)的規(guī)章制度。這些先進(jìn)的管理方法和相對(duì)完善的法規(guī)制度,都值得借鑒?！?他山之石, 可以攻玉?！?只要我們堅(jiān)持虛心學(xué)習(xí), 努力消化吸收, 相信在不久的將來(lái)一定能趕上并超過(guò)他們。 5 城市軌道交通的潛力 城市交通應(yīng)當(dāng)服務(wù)于人，城市要求建設(shè)成為有舒適的居住環(huán)境，有方便出行的交通設(shè)施，暢通的信息網(wǎng)絡(luò)、保護(hù)好的水土和綠地。讓全體社會(huì)及市民共享一個(gè)美好的城市環(huán)境。 5.1地鐵給市民生活帶來(lái)的便捷 5.1.1設(shè)計(jì)便捷的換乘條件，提高換乘通過(guò)能力 隨著城市軌道交通網(wǎng)的逐步完善，換乘量必然增大。據(jù)調(diào)查周邊市民，出行乘坐公共交通約有一半以上的人要通過(guò)兩條線或兩條以上的公交線才能達(dá)到目的。為了解決換乘給市

32、民帶來(lái)的不變，地鐵設(shè)計(jì)綜合一體的換乘方案，彼此相通，同站換乘。 5.1.2設(shè)置方便的進(jìn)、出站口 城市軌道交通車站進(jìn)、出站口的位置、數(shù)量對(duì)乘客出行、到達(dá)、換乘是否感到方便的心情影響極大。在確定出入口位置、數(shù)量時(shí)周密考慮車站周圍的環(huán)境，對(duì)居民小區(qū)、學(xué)校、商業(yè)廣場(chǎng)、體育、文化娛樂(lè)場(chǎng)所盡可能做倒創(chuàng)造最方便的條件，使出行的人滿意，以吸引眾多的乘客。 5.1.3為所有乘客創(chuàng)造最便利的站內(nèi)通道 城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)應(yīng)以滿足所有出行人為目標(biāo)。對(duì)出行人中的弱出行者如老年人、孕婦、帶幼兒者、聽(tīng)力或視覺(jué)有障礙的人，使用輪椅的人等增加“無(wú)障礙”設(shè)施，讓所有弱出行者在出行過(guò)程中無(wú)需專門照料，并感到安全和方便。

33、 車站內(nèi)為非弱出行者或者弱出行者設(shè)立各自的準(zhǔn)確、清晰的導(dǎo)向系統(tǒng)，減少乘客在站內(nèi)活動(dòng)的盲目性，使他們能非常順利購(gòu)票、通經(jīng)自動(dòng)扶梯、電梯、通道到達(dá)站臺(tái)，或由站臺(tái)至所期望的出站口，盡可能地縮短乘客在站逗留的時(shí)間。 5.1.4確保與乘客接觸設(shè)備的完好率 車站內(nèi)與乘客接觸的設(shè)備如自動(dòng)售檢票設(shè)施、自動(dòng)扶梯、電梯、導(dǎo)向設(shè)施等應(yīng)保證性能良好、故障率低，并配備足夠的保養(yǎng)、維修等技術(shù)力量，確保設(shè)備的完好率，使乘客對(duì)乘坐城市軌道交通產(chǎn)生信賴感。盡可能地為乘客上下樓梯設(shè)置自動(dòng)扶梯，有利于為乘客創(chuàng)造輕松自如的出行環(huán)境。 5.1.5裝修、廣告、廣播組成一個(gè)和諧的乘坐環(huán)境種乘坐享 具有特色的車站裝修，環(huán)繞站廳、

34、站臺(tái)周邊布置的構(gòu)思新穎、色調(diào)明快的燈箱廣告、整潔明亮的衛(wèi)生環(huán)境、合理布置的自動(dòng)售檢票機(jī)房將給乘客帶來(lái)和諧的乘坐環(huán)境。廣播在安全提示、服務(wù)預(yù)告、車站出入口位置介紹間隙，適當(dāng)播放悠揚(yáng)、動(dòng)聽(tīng)的音樂(lè)，能使乘客精神放松，減緩候車時(shí)的不耐煩情緒。 車站裝修側(cè)重簡(jiǎn)潔明快、安全可靠和具有特色，反對(duì)豪華，節(jié)約投資已成為建設(shè)部門的共識(shí)。裝修宜反映地區(qū)特征，同時(shí)，使乘客增加對(duì)地鐵車站建筑藝術(shù)的情趣和明了到達(dá)的地域，以創(chuàng)造良好的乘車環(huán)境。 5.2地鐵將帶動(dòng)延伸線的商業(yè)繁榮 地鐵象征著快捷、綠色、環(huán)保的生活方式，它會(huì)帶來(lái)人們居住理念的改變。榮華地產(chǎn)副總經(jīng)理吳軍在接受采訪時(shí)說(shuō)，地鐵不僅會(huì)對(duì)現(xiàn)有的商業(yè)有所促進(jìn)，對(duì)其遠(yuǎn)

35、離城區(qū)的延伸線附近也會(huì)帶來(lái)商業(yè)的繁榮。地鐵站點(diǎn)勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)大的商業(yè)綜合體，因?yàn)檫@是一個(gè)交通樞紐。而其延伸線卻連接著遠(yuǎn)郊甚至另外一個(gè)相鄰的城市，它帶來(lái)了城市與城市之間的快速連通。“很多人把地鐵比喻為一條金線，而金線就是財(cái)富的象征，它會(huì)帶來(lái)源源不斷的財(cái)富?！眳擒娬J(rèn)為，在不久的將來(lái)，北邊的涇河工業(yè)園區(qū)、東邊的臨潼區(qū)、西邊的咸陽(yáng)市、南邊的長(zhǎng)安區(qū)，都會(huì)引來(lái)地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的熱潮，而與此同時(shí)，這些地方也將會(huì)形成一種商業(yè)組團(tuán)。 5.3地鐵起點(diǎn)與終點(diǎn)將成新商圈 “有了地鐵這種軌道交通之后，城市就可以形成放射狀的發(fā)展模式，把城市空間進(jìn)一步拉大。原來(lái)單中心的團(tuán)塊狀布局，就可以真正形成組團(tuán)式的走廊式布局發(fā)展。”深圳天地

36、集團(tuán)副總經(jīng)理黃海表示，地鐵將突破原有地產(chǎn)板塊格局，推動(dòng)購(gòu)房需求向兩端延伸。由于地鐵帶來(lái)心理距離、時(shí)間距離的縮小，將更多居民引向軌道交通兩端的大型居住區(qū)，從而形成“啞鈴”狀的樓市供銷結(jié)構(gòu)。所以，“啞鈴”的兩端有著無(wú)限商機(jī)，如果各種市政配套以及商業(yè)、教育、餐飲、娛樂(lè)等生活配套能夠跟上，這些地段將形成商業(yè)發(fā)達(dá)并且相對(duì)獨(dú)立的商業(yè)圈。 從西安地鐵的規(guī)劃來(lái)看，呂仁義教授認(rèn)為，三號(hào)線與六號(hào)線的終點(diǎn)站——細(xì)柳站，將依托地鐵形成未來(lái)新興的居住區(qū)域，其商業(yè)的發(fā)展前景指日可待。 結(jié) 論 中國(guó)城市軌道交通仍然處于初級(jí)發(fā)展階段，發(fā)展機(jī)制仍不夠健全，但各地建設(shè)城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設(shè)步伐的加

37、快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。隨著中國(guó)城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)外圍轉(zhuǎn)移速度的增加，外資和民營(yíng)資本進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)成為一種必然趨勢(shì)。 要致富先修路，一個(gè)城市的總體要發(fā)展必須要從城市的交通抓起。信息有網(wǎng)絡(luò)，物品要有通道，所以有了方便快捷的運(yùn)輸通道才能更好的打通國(guó)內(nèi)以及國(guó)際之間物品的流通，經(jīng)濟(jì)才能發(fā)展，人民的生活才能好。 致 謝 即將離開(kāi)學(xué)校的我們，除去不舍，心中還有著更多的感恩。 感謝我們的老師，他們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、一絲不茍的作風(fēng)一直是我工作、學(xué)習(xí)中的榜樣；他們循循善誘的教導(dǎo)和不拘一格的思路給予我無(wú)盡的啟迪。 感謝我的同學(xué)，離開(kāi)家來(lái)到這個(gè)陌生的城市里

38、，是你們和我共同維系著彼此之間兄弟、姐妹般的感情，維系著彼此之間的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我們之間雖有紅過(guò)臉，吵過(guò)嘴，但是大家沒(méi)有記住任何不開(kāi)心的事情。今后大家就難得再聚在一起學(xué)習(xí)、吃飯、嬉戲，沒(méi)關(guān)系，各奔前程，大家珍重。但愿遠(yuǎn)赴各地的平平安安、快快樂(lè)樂(lè)、順順利利，我們?cè)谝黄鸬娜兆?，我?huì)記一輩子的。 感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹(shù)之背，養(yǎng)育之恩，無(wú)以回報(bào)，你們永遠(yuǎn)健康快樂(lè)是我最大的心愿。 最后，我祝愿所有我在運(yùn)校所有的人工作順利，生活美滿幸福！ 參考文獻(xiàn) [1]劉書(shū)套．高速公路環(huán)境保護(hù)與綠化[M]．北京：人民交通出版社，1984． [2]施仲衡等．地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M]．西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，1999． [3]焦金紅等.軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施[j].上海:同濟(jì)大學(xué)，2002.