《汽車底盤故障診斷與檢修：單元3手動變速器》由會員分享，可在線閱讀，更多相關《汽車底盤故障診斷與檢修：單元3手動變速器（35頁珍藏版）》請在裝配圖網上搜索。

1、單元三 手動變速器 課題3.1 變速器概述 學習目標 鑒定標準 教學建議 1. 掌握離合器的功用 2. 了解變速器的分類 3. 掌握普通齒輪傳動的基本原理 應知：變速器的功用；普通齒輪傳動的基本原理 建議：采用多媒體、錄像等方式，提高學生的學習興趣，并可進行討論，最后教師總結 想一想：汽車為什么要采用變速器？變速器有什么功用？ 提示：從變速器的名稱，我們可以知道變速器應該具有變速的功能，但這還不全面，還應從發(fā)動機的特性來考慮。 一、變速器的功用 1．實現(xiàn)變速、變矩 汽車上所應用的發(fā)動機具有轉矩變化范圍小、轉速高的特點，這與汽車實際的行駛狀況是不相適應的。如果沒有

2、變速器而直接將發(fā)動機與驅動橋連接在一起，首先由于發(fā)動機的轉矩小，不能克服汽車的行駛阻力，使汽車根本無法起步；其次假使汽車行駛起來，也會由于車速太高而不實用，甚至無法駕控。所以必須改造發(fā)動機的轉矩、轉速特性，使發(fā)動機的轉矩增大、轉速下降以適應汽車實際行駛的要求。變速器中是通過不同的檔位來實現(xiàn)這一功用。 總結：一般把這一功用概括為降速、增矩，但降速和增矩實際上的含義是相同的，即降速必然帶來增矩。 2．實現(xiàn)倒車 發(fā)動機的旋轉方向從前往后看為順時針方向，且是不能改變，為了實現(xiàn)汽車的倒向行駛，變速器中設置了倒檔。 3．實現(xiàn)中斷動力傳動 在發(fā)動機起動和怠速運轉、變速器換檔、汽車滑行和暫時停車等情

3、況下，都需要中斷發(fā)動機的動力傳動，因此變速器中設有空檔。 二、變速器的類型 現(xiàn)代汽車上所采用的變速器有多種結構形式，一般可以按照傳動比和操縱方式進行分類。 1．按傳動比的變化方式分 變速器按傳動比的級數可分為有級式、無級式和綜合式三種。 提示：傳動比的概念見下面的普通齒輪傳動的基本原理。 (1)有級式變速器 有級式變速器采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。轎車和輕、中型貨車變速器多采用3－5個前進檔和一個倒檔，每個檔位對應一個傳動比。重型汽車行駛的路況復雜，變速器的檔位較多，可有8－20個檔位。 注意：變速器的檔數都是指前進檔的個數。如上海桑塔納2000采用的是五檔手動變速器是

4、指其具有五個前進檔。 齒輪式變速器具有結構簡單、易于制造、工作可靠、傳動效率高等優(yōu)點。 這種齒輪式的有級變速器按照結構不同又可以分為二軸式和三軸式變速器。二軸式變速器廣泛用于發(fā)動機前置前輪驅動的轎車，而三軸式變速器可應用于其他各類型車輛。 (2)無級式變速器 無級式變速器英文縮寫為CVT，它的傳動比的變化是連續(xù)的。目前的無級變速器一般都是采用金屬帶傳動動力，通過主、從動帶輪直徑的變化實現(xiàn)無級變速。這種變速器在中、高級轎車的應用越來越多。 (3)綜合式變速器 綜合式變速器是由液力變矩器和有級齒輪式變速器組成的，一般都是由電腦來自動實現(xiàn)換檔，所以多把這種變速器稱為自動變速器。這種變速器

5、的傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。 2．按變速器操縱方式分 按變速器操縱方式可分為手動變速器、自動變速器和手動自動一體變速器三種。 (1)手動變速器 手動變速器的英文縮寫為MT，即Manual Transmission的縮寫。它是通過駕駛員用手操縱變速桿來選定檔位，并直接操縱變速器的換檔機構進行檔位變換。齒輪式有級變速器大多數都采用這種換檔方式。 (2)自動變速器 自動變速器的英文縮寫為AT，即Automatic Transmission的縮寫。這種變速器的自動控制系統(tǒng)根據發(fā)動機的負荷和車速的變化情況自動地選定檔位，并進行檔位變換，即自動地改

6、變傳動比。駕駛員只需要操縱加速踏板控制車速。 (3)手動自動一體變速器 這種變速器可以自動換檔，也可以手動換檔，比較典型的如奧迪A6的Tiptronic，上海帕薩特1.8T也裝有手動自動一體變速器。 本課題將介紹手動、有級、齒輪變速器，一般簡稱為手動變速器。 三、普通齒輪傳動的基本原理 普通齒輪變速器是利用不同齒數的齒輪嚙合傳動來實現(xiàn)轉矩和轉速的改變。 齒輪傳動的基本原理如圖3－1所示，一對齒數不同的齒輪嚙合傳動時可以實現(xiàn)變速，而且兩齒輪的轉速比與其齒數成反比。設主動齒輪轉速為n1，齒數為z1，從動齒輪轉速為n2，齒數為z2。主動齒輪(即輸入軸)轉速與從動齒輪(即輸出軸)轉速之比值

7、稱為傳動比，用字母i12表示。即由1傳到2的傳動比 i12=n1/n2=z2/z1 當小齒輪為主動齒輪，帶動大齒輪轉動時，輸出轉速降低，即n2<n1，稱為減速傳動，此時傳動比i>1，如圖3－1a)所示；，大齒輪驅動小齒輪時，輸出轉速升高，即n2>n1，稱為增速傳動，此時傳動比i<1，如圖3－1b)所示。這就是齒輪傳動的變速原理。汽車變速器就是根據這一原理利用若干大小不同的齒輪副傳動而實現(xiàn)變速的。 圖3－1 齒輪傳動的基本原理 a) 減速傳動 b) 增速傳動 Ⅰ－輸入軸 Ⅱ－輸出軸 1－主動齒輪 2－從動齒輪 如圖3－2所示為兩級齒輪傳動示意圖，

8、齒輪1為主動齒輪，驅動齒輪2轉動，齒輪3與齒輪2固連在一起，再驅動齒輪4轉動并輸出動力，此時由1傳到4的傳動比為 i14＝n1/n4＝(z2z4)/(z1z3)＝i12i34 因此，可以總結為多級齒輪傳動的傳動比為 i＝所有從動齒輪齒數的乘積/所有主動齒輪齒數的乘積＝各級齒輪傳動比的乘積 圖3－2 兩級齒輪傳動示意圖 1、3－主動齒輪 2、4－從動齒輪 對于變速器，各檔的傳動比i就是變速器輸入軸轉速與輸出軸轉速之比。即 i＝n輸入/n輸出＝T輸出/T輸入 當i>1時，n輸出< n輸入，T輸出>T輸入，此時實現(xiàn)降速增矩，為變速器的低檔位，且i越大，檔位越

9、低；當i＝1時，n輸出＝n輸入，T輸出＝T輸入，為變速器的直接檔；當i<1時，n輸出> n輸入，T輸出<T輸入，此時實現(xiàn)升速降矩，為變速器的超速檔。 例如，桑塔納2000五檔手動變速器各檔的傳動比見表3－1。其一至三檔為降速檔，四檔為直接檔，五檔為超速檔。 表3－1 桑塔納2000五檔手動變速器各檔的傳動比 檔位 傳動比 Ⅰ 3.455 Ⅱ 1.944 Ⅲ 1.286 Ⅳ 0.969 Ⅴ 0.800 測試題：1．說明變速器的功用。 2．試以一對齒輪為例說明如何實現(xiàn)降速檔、直接檔和超速檔。 課題3.2 手動變速器的變速傳動機構 學

10、習目標 鑒定標準 教學建議 1. 掌握二軸式變速器變速傳動機構的結構 2. 掌握二軸、三軸變速器各檔動力傳動路線 3. 掌握桑塔納2000轎車二軸五檔變速器的拆裝、檢修 應知：二軸、三軸變速器各檔動力傳動路線 應會：桑塔納2000轎車二軸五檔變速器的拆裝、檢修 建議：采用現(xiàn)場教學并結合多媒體、錄像等方式，并注重啟發(fā)學生能夠舉一反三，最后教師總結 手動變速器包括變速傳動機構和操縱機構兩大部分。變速傳動機構的主要作用是改變轉矩的大小和方向；操縱機構的作用是實現(xiàn)換檔。 變速傳動機構是變速器的主體，按工作軸的數量(不包括倒檔軸)可分為二軸式變速器和三軸式變速器。 一、二軸式變

11、速器的變速傳動機構 二軸式變速器用于發(fā)動機前置前輪驅動的汽車，一般與驅動橋（前橋）合稱為手動變速驅動橋。目前，我國常見的國產轎車均采用這種變速器，如桑塔納、捷達、富康、奧迪等。 前置發(fā)動機有縱向布置和橫向布置兩種形式，與其配用的二軸式變速器也有兩種不同的結構形式。發(fā)動機縱置時，主減速器為一對圓錐齒輪，如奧迪100、桑塔納2000轎車，如圖3－3所示；發(fā)動機橫置時，主減速器采用一對圓柱齒輪，如捷達轎車，如圖3－4所示。 圖3－3 發(fā)動機縱置的二軸式變速器傳動示意圖（桑塔納2000） 1－縱置發(fā)動機 2－離合器 3－變速器 4－變速器輸入軸 5－變速器輸出軸（主減速器主動錐齒輪

12、） 6－差速器 7－主減速器從動錐齒輪 8－前輪 Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ－一、二、三、四、五檔齒輪 R－倒檔齒輪 圖3－4 發(fā)動機橫置的二軸式變速器傳動示意圖（捷達） 1－發(fā)動機 2－離合器 3－變速器 4－主減速器 5－差速器 6－帶等角速萬向節(jié)的半軸 1．發(fā)動機縱向布置的二軸式變速器 如圖3－5、3－6所示分別為桑塔納2000轎車二軸式變速器傳動機構的結構圖和示意圖。 圖3－5 桑塔納2000轎車二軸式變速器傳動機構的結構圖 1－四檔齒輪 2－三檔齒輪 3－二檔齒輪 4－倒檔齒輪 5－一檔齒輪 6－五檔齒輪 7－五檔運行齒環(huán) 8－換檔機

13、構殼體 9－五檔同步器 10－齒輪箱體 11－一、二檔同步器 12－變速器殼體 13－三、四檔同步器 14－輸出軸 15－輸入軸 16—差速器 圖3－6 桑塔納2000轎車二軸式變速器傳動機構的示意圖 1－輸入軸 2－輸出軸 3－三、四檔同步器 4－一、二檔同步器 5－倒檔中間齒輪 Ⅰ－一檔齒輪 Ⅱ－二檔齒輪 Ⅲ－三檔齒輪 Ⅳ－四檔齒輪 Ⅴ－五檔齒輪 R－倒檔齒輪 1) 結構 該變速器的變速傳動機構有輸入軸和輸出軸，二軸平行布置，輸入軸也是離合器的從動軸，輸出軸也是主減速器的主動錐齒輪軸。該變速器具有五個前進檔和一個倒檔，全部采用鎖環(huán)式慣性同步

14、器換檔。輸入軸上有一～五檔主動齒輪，其中一、二檔主動齒輪與軸制成一體，三、四、五檔主動齒輪通過滾針軸承空套在軸上。輸入軸上還有倒檔主動齒輪，它與軸制成一體。三、四檔同步器和五檔同步器也裝在輸入軸上。輸出軸上有一～五檔從動齒輪，其中一、二檔從動齒輪通過滾針軸承空套在軸上，三、四、五檔齒輪通過花鍵套裝在軸上。一、二檔同步器也裝在輸出軸上。在變速器殼體的右端還裝有倒檔軸，上面通過滾針軸承套裝有倒檔中間齒輪。 2) 各檔動力傳動路線（如圖3－6所示） 各檔動力傳動路線見表3－2。 表3－2 桑塔納2000轎車變速器動力傳動路線 操作：此時可以觀看變速器實物，講解結構、演示各檔動力傳動

15、路線。 3) 拆裝和檢修 變速傳動機構包括輸入軸、輸出軸及其上的齒輪。輸入軸和輸出軸的分解分別見圖3－7和圖3－8所示。 圖3－7 輸入軸分解圖 1－后軸承的罩蓋 2－擋油圈 3－卡環(huán) 4－輸入軸后軸承 5－變速器后蓋 6－五檔同步套管 7－五檔同步環(huán) 8－五檔同步器和齒輪 9－五檔齒輪滾針軸承 10－五檔齒輪滾針軸承內座圈 11－固定墊圈 12－卡環(huán) 13－中間軸承 14－軸承支座 15－中間軸承內座圈 16－卡環(huán) 17－四檔齒輪 18－四檔同步環(huán) 19－四檔齒輪滾針軸承 20－卡環(huán) 21－三檔和四檔同步器 22－三檔同步環(huán) 23－三

16、檔齒輪 24－三檔齒輪滾針軸承 25－輸入軸 26－輸入軸滾針軸承 圖3－8 輸出軸分解圖 1－五檔齒輪 2－輸出軸外后軸承 3－軸承保持架 4－后軸承外圈 5－調整墊片 6－軸承支座 7－輸出軸內后軸承 8－一檔齒輪 9－一檔齒輪滾針軸承 10－一檔齒輪滾針軸承內座圈 11－一檔同步環(huán) 12－一檔和二檔同步器 13－二檔同步環(huán) 14－二檔齒輪 15－二檔齒輪滾針軸承 16－擋環(huán) 17－三檔齒輪(凸緣應轉向四檔齒輪) 18－擋環(huán) 19－四檔齒輪(凸緣應轉向主動錐齒輪) 20－輸出軸前軸承 21－輸出軸 22－圓柱銷 23－輸出軸前

17、軸承外圈 (1)整套齒輪的拆卸 拆卸變速器。拆下變速器后蓋。拆下軸承支座。拆下整套齒輪。 (2)輸入軸的拆卸 拆下四檔齒輪的卡環(huán)。取下四檔齒輪、同步環(huán)和滾針軸承，拆下同步器鎖環(huán)。取下三檔和四檔同步器、三檔同步環(huán)和齒輪，取下三檔齒輪的滾針軸承，取下輸入軸的中間軸承內座圈。 (3)輸出軸的拆卸 拆下輸出軸內后軸承和一檔齒輪。取下滾針軸承和一檔同步環(huán)，取下滾針軸承的內座圈、同步器和二檔齒輪。取下二檔齒輪的滾針軸承，拆下三檔齒輪的卡環(huán)、三檔齒輪。拆下四檔齒輪的卡環(huán)、四檔齒輪。拆下輸出軸的前軸承。 (4)檢修 a. 檢查所有齒輪和軸承的損壞情況。齒面有輕微斑點，在不影響使用的情況下可以用

18、油石修磨。當齒厚磨損超過0.2mm，齒長磨損超過原齒長的15%，或斑點面積超過齒面15%，以上，則應更換齒輪。裝好滾針軸承和內座圈后，用百分表檢查齒輪與內座圈之間的間隙，如圖3－9所示。標準間隙為0.009~0.060mm，極限間隙為0.15mm，超過極限應更換軸承。 注意：齒輪應成對更換 圖3－9 檢查齒輪與內座圈之間的間隙 b. 檢查輸入軸和輸出軸，不應有裂紋，軸徑及花鍵不應有嚴重磨損，軸上的齒輪不應有斷齒和嚴重磨損，否則應更換。檢查軸的徑向圓跳動，如圖3－10所示，不應超過0.05mm，否則應更換或校正。 圖3－10 檢查軸的徑向圓跳動 c. 檢查同步器。將同步環(huán)壓

19、在各自齒輪的錐面上，按壓轉動同步環(huán)時要有阻力，用塞尺測量環(huán)齒與輪齒之間的間隙a，如圖3－11所示。間隙a的規(guī)定值見表3－3。如果不符合規(guī)定，應更換同步環(huán)。 圖3－11 檢查同步器間隙 表3－3 同步器環(huán)齒與輪齒之間的間隙a 單位：mm (5) 裝配 裝上中間軸承的內座圈。將預先潤滑過的三檔齒輪滾針軸承裝上，把油槽轉向二檔齒輪。組裝三檔、四檔同步器。裝上三檔齒輪和三檔、四檔同步器，裝上卡環(huán)。裝上同步環(huán)、滾針軸承和四檔齒輪，再裝卡環(huán)。用2kN的力將三檔齒輪、同步器和四檔齒輪緊緊壓卡環(huán)上，把總成固定好。將前軸承裝在輸出軸上。裝上四檔齒輪。用手扶住前軸承，齒輪有凸緣的一邊應朝

20、向軸承。用卡環(huán)將四檔齒輪固定好，卡環(huán)的厚度有2.35mm、2.38mm、2.41mm、2.44mm、2.47mm等幾種。安裝三檔齒輪，凸緣應朝向四檔齒輪。用塞尺測量卡環(huán)的厚度，根據測量結果，選擇適當的卡環(huán)裝上。安裝滾針軸承、齒輪和二檔同步環(huán)。裝配一檔和二檔同步器。裝上一檔和二檔同步器，同步器殼體的槽應朝一檔齒輪。裝上一檔齒輪滾針軸承的內座圈。裝上一檔同步環(huán)、一檔齒輪、一檔齒輪滾針軸承。裝上內后軸承，將輸入軸和輸出軸裝在軸承支座上，將軸承支座裝在變速器殼體上。將變速器后蓋裝在變速器軸承支座上。 2．發(fā)動機橫向布置的二軸式變速器 1)結構 發(fā)動機橫向布置的二軸式變速器結構如圖3－12所示，所

21、有前進檔齒輪和倒檔齒輪都采用常嚙合斜齒輪，并采用鎖環(huán)式同步器換檔。 圖3－12 發(fā)動機橫向布置的二軸式變速器結構圖 1－輸出軸 2－輸入軸 3－四檔齒輪 4－二檔齒輪 5－二檔齒輪；6-倒檔齒輪 7－倒檔惰輪 8－一檔齒輪 9－主減速器主動齒輪 10－差速器油封 11－等速萬向節(jié)軸 12－差速行星齒輪 13－差速半軸齒輪 14－主減速器從動齒輪 15－一、二檔同步器 16－三、四檔同步器 2)動力傳動路線 (1)一檔 如圖3－13所示，一、二檔同步器使一檔齒輪與主減速器主動齒輪軸接合，將變速齒輪鎖定到主減速器主動齒輪軸上。輸入軸齒輪的一檔主動齒輪順時

22、針轉動，逆時針地驅動一檔從動齒輪和主減速器主動齒輪軸，順時針驅動主減速器從動齒輪。 圖3－13 一檔動力傳動路線 (2)二檔 從一檔向二檔換檔時，一、二檔同步器分離一檔從動齒輪，并接合二檔從動齒輪，動力傳動路線如圖3－14所示。 圖3－14 二檔動力傳動路線 (3)三檔 當二檔同步器接合套返回空檔后，將三、四檔同步器鎖定到主減速器主動齒輪軸上的三檔齒輪上。動力傳動路線如圖3－15所示。 圖3－15 三檔動力傳動路線 (4)四檔 將三、四檔同步器接合套從三檔齒輪移開，移向四檔齒輪，將其鎖定在主減速器主動齒輪軸上。動力傳動路線如圖3－16所示。 圖3－16

23、 四檔動力傳動路線 (5)倒檔 變速桿位于倒檔時，倒檔惰輪換入與倒檔主動齒輪和倒檔從動齒輪嚙合。倒檔從動齒輪同時又是一、二檔同步器接合套，同步器接合套帶有沿其外緣加工的直齒。倒檔惰輪改變變速齒輪的轉動方向，汽車就可以倒車。動力傳動路線如圖3－17所示。 圖3－17 倒檔動力傳動路線 二、三軸式變速器的變速傳動機構 三軸式變速器用于發(fā)動機前置后輪驅動的汽車。下面以東風EQ1092中型貨車的變速器為例進行介紹，其結構簡圖如圖3－18所示，有三根主要的傳動軸，一軸、二軸和中間軸，所以稱為三軸式變速器。另外還有倒檔軸。 圖3－18 東風EQ1092中型貨車的三軸式變速器

24、 l－一軸 2－—軸常嚙合齒輪 3－—軸常嚙合齒輪接合齒圈 4、9－接合套；5－四檔齒輪接合齒圈 6－二軸四檔齒輪 7－二軸三檔齒輪 8－三檔齒輪接合齒圈 10－二檔齒輪接合齒圈 11－二軸二檔齒輪 12－二軸一、倒檔直齒滑動齒輪 13－變速器殼體 14－二軸 15－中間軸 16－倒檔軸 17、19－倒檔中間齒輪 18－中間軸一、倒檔齒輪 20－中間軸二檔齒輪 21－中間軸三檔齒輪 22－中間軸四檔齒輪 23－中間軸常嚙合齒輪 24、25－花鍵轂 26－一軸軸承蓋 27－回油螺紋 該變速器為五檔變速器，各檔傳動情況如下： (1)空檔 二軸上

25、的各接合套、傳動齒輪均處于中間空轉的位置，動力不傳給第二軸。 (2)一檔 前移一倒檔直齒滑動齒輪12與中間軸一檔齒輪18嚙合。動力經一軸齒輪2、中間軸常嚙合齒輪23、中間軸齒輪18、二軸一倒檔齒輪12，傳到第二軸使其順時針旋轉(與第一軸同向)。 (3)二檔 后移接合套9與二軸二檔齒輪11的接合齒圈10嚙合。動力經齒輪2、23、20、11、10、9、24，傳到二軸使其順時針旋轉。 (4)三檔 前移接合套9與二軸三檔齒輪7的接合齒圈8嚙合。動力經齒輪2、23、21、7、8、9、24，傳到二軸使其順時針旋轉。 (5)四檔 后移接合套4與二軸四檔齒輪6的接合齒圈5嚙合。動力經齒輪2、2

26、3、22、6、5接、4、25，傳到二軸使其順時針旋轉。 (6)五檔 前移接合套4與一軸常嚙合齒輪2的接合齒圈3嚙合。動力直接由一軸、2、3、4、25，傳到二軸，傳動比為1。由于二軸的轉速與一軸相同，故此檔稱為直接檔。 (7)倒檔 后移二軸上的一、倒檔直齒滑動齒輪12與倒檔齒輪17嚙合。動力經齒輪2、23、18、19、17、12，傳給二軸使其逆時針旋轉，汽車倒向行駛。倒檔傳動路線與其他檔位相比較，由于多了倒檔中間齒輪的傳動，所以改變了二軸的旋轉方向。 測試題：1．照實物或圖片說明桑塔納2000轎車二軸、五檔手動變速器和東風EQ1092三軸、五檔手動變速器的各檔動力傳動情況（包括如何

27、換檔及動力傳動路線）。 2．如何檢查變速器各軸和齒輪？ 課題3.3 同步器 學習目標 鑒定標準 教學建議 1. 掌握鎖環(huán)式慣性同步器結構和原理 2. 掌握鎖環(huán)式慣性同步器的裝配要點 3. 了解鎖銷式同步器的結構和原理 應知：鎖環(huán)式慣性同步器結構和原理 應會：鎖環(huán)式慣性同步器的裝配要點 建議：采用現(xiàn)場教學并結合多媒體、錄像等方式，并注重啟發(fā)學生能夠舉一反三，最后教師總結 目前汽車中手動、普通齒輪變速器換檔的方式有兩種，一是采用直齒滑動齒輪，如東風EQ1092的一、倒檔的換檔方式；二是采用同步器換檔，這種方式應用最廣泛，幾乎所有的變速器都是采用同步器進行換檔。

28、一、同步器的功用 1．功用 同步器的功用是使接合套與待嚙合的齒圈迅速同步，縮短換檔時間；且防止在同步前嚙合而產生換檔沖擊。 想一想：如果沒有同步器，變速器的換檔的過程是怎樣的呢？帶著這樣的問題，我們進入下面的學習。 2．無同步器的換檔過程 以無同步器五檔變速器的四、五檔互換為例進行介紹，如圖3－19所示為其結構簡圖，采用接合套進行換檔。 圖3－19 無同步器五檔變速器的四、五檔簡圖 1－一軸 2－一軸常嚙合齒輪 3－接合套 4－二軸四檔齒輪 5－二軸 6－中間軸四檔齒輪 7－中間軸 8－中間軸常嚙合齒輪 9－花鍵毅 1) 低檔換高檔(四檔換五檔) 變速器

29、在四檔工作時，接合套3與二軸四檔齒輪4上的接合齒圈嚙合，兩者接合齒圓周速度V3=V4。欲換入五檔時，駕駛員先踩下離合器踏板，離合器分離，再通過變速操縱機構將接合套3左移，處于空檔位置。此時仍是V3=V4，因二軸四檔齒輪4的轉速低于一軸常 嚙合齒輪2的轉速，圓周速度V4<V2。所以在換入空檔的瞬間，V3<V2，為避免齒輪沖擊，不應立即換入五檔，應先在空檔停留片刻。在空檔位置時，變速器輸入軸各零件已與發(fā)動機中斷了動力傳遞且轉動慣量較小，再加上中間軸齒輪有攪油阻力，所以V2下降較快，如圖 3－20a)所示；而整個汽車的轉動慣性大，導致接合套3(與第二軸轉速相同)的圓周速度V3下降慢，

30、因圖3－20a)中兩直線V3、V2的傾斜度不同而相交，交點即為同步狀態(tài)(V3=V2)。此時將接合套左移與齒輪2上的齒圈嚙合掛入五檔，不會產生沖擊。但自然減速出現(xiàn)同步的時刻太晚，應在摘下四檔后，立即抬起離合器踏板，利用發(fā)動機怠速工況迫使一軸更快地減速，V2下降較快，如圖3－20a)中虛線所示，同步點出現(xiàn)得早，縮短了換檔時間。 2) 高檔換低檔(五檔換四檔) 變速器在五檔工作時以及由五檔換入空檔的瞬間，接合套3與一軸常嚙合齒輪2接合齒圈圓周速度相同，即V3=V2，因V2>V4，故V3>V4，如圖3－20b)所示。但在空檔時V4下降得比V3快，即V4與V3不會出現(xiàn)相交點，不可能達到自

31、然同步狀態(tài)。所以駕駛員應在變速器退回空檔后，立即抬起離合器踏板，同時踩下加速踏板，使發(fā)動機連同離合器從動盤和一軸都從B點開始升速，讓V4>V3，如圖3－20b)中虛線所示，再踩下離合器踏板稍等片刻，V3=V4 (同步點A)，即可換入四檔。 圖3－20b)中還有一次同步時刻A＇，利用這一點來縮短換檔時間，由于此點是踩加速踏板過程中出現(xiàn)的，要求有熟練的操作技能。 圖3－20 無同步器的換檔過程 a) 低檔換高檔 b) 高檔換低檔 由此可見，欲使無同步器變速器換檔時不產生換檔沖擊，需采取較復雜的操作，不僅易使駕駛員產生疲勞，且降低齒輪的使用壽命。 同步器是在接合套的基礎上進一

32、步發(fā)展起來的，下面通過介紹同步器結構和原理使我們進一步了解同步器的功用。 二、同步器的構造及工作原理 目前所采用的同步器幾乎都是摩擦式慣性同步器，按鎖止裝置不同，可分為鎖環(huán)式慣性同步器和鎖銷式慣性同步器。 1．鎖環(huán)式慣性同步器 1) 構造 鎖環(huán)式同步器的結構如圖3－21所示，花鍵轂7用內花鍵套裝在二軸外花鍵上，用墊圈、卡環(huán)軸向定位?；ㄦI轂7兩端與齒輪1和4之間各有一個青銅制成的鎖環(huán)(即同步環(huán))5和9。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，其花鍵的尺寸和齒數與花鍵轂、齒輪1和4的外花鍵齒相同。兩個齒輪和鎖環(huán)上的花鍵齒，靠近接合套8的一端都有倒角(鎖止角)，與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)有內錐面，與齒輪1、

33、4的外錐面錐角相同。在環(huán)鎖內錐面上制有細密的螺紋(或直槽)，當錐面接觸后，它能及時破壞油膜，增加錐面間的摩擦力。鎖環(huán)內錐面摩擦副稱為摩擦件，外沿帶倒角的齒圈是鎖止件，鎖環(huán)上還有三個均布的缺口12。三個滑塊2分別裝在花鍵轂7上三個均布的軸向槽11內，沿槽可以軸向移動?；瑝K被兩個彈簧圈6的徑向力壓向接合套，滑塊中部的凸起部位壓嵌在接合套中部的環(huán)槽10內?；瑝K和彈簧是推動件。滑塊兩端伸入鎖環(huán)5的缺口12中，滑塊窄缺口寬，兩者之差等于鎖環(huán)的花鍵齒寬。鎖環(huán)相對滑塊順轉和逆轉都只能轉動半個齒寬，且只有當滑塊位于鎖環(huán)缺口的中央時，接合套與鎖環(huán)才能接合。 圖3－21 鎖環(huán)式慣性同步器 1－—軸常嚙合

34、齒輪的接合齒圈 2－滑塊 3－撥叉 4－二軸齒輪 5、9－鎖環(huán)(同步環(huán)) 6－彈簧圈 7－花鍵轂 8－接合套 10－環(huán)槽 11－三個軸向槽 12－缺口 2) 工作原理 以二檔換三檔為例，說明同步器的工作原理，如圖3－22所示。 圖3－22 鎖環(huán)式慣性同步器工作原理 1－待嚙合齒輪的接合齒圈 2－滑塊 8－接合套 9－鎖環(huán)（同步環(huán)） ①空檔位置 接合套8剛從二檔退入空檔時，如圖3－22a)所示，三檔齒輪1、接合套8、鎖環(huán)9以及與其有關聯(lián)的運動件，因慣性作用而沿原方向繼續(xù)旋轉(圖示箭頭方向)。由于齒輪1是高檔齒輪（相對于二檔齒輪來說），所以接合套8、

35、鎖環(huán)9的轉速低于齒輪1的轉速。 ②掛檔 欲換入三檔時，駕駛員通過變速桿使撥叉3推動接合套8連同滑塊2一起向左移動，如圖3－22b)所示，滑塊又推動鎖環(huán)移向齒輪1，使錐面接觸。駕駛員作用在接合套上的軸向推力，使兩錐面有正壓力N，又因兩者有轉速差，所以產生摩擦力矩。通過摩擦作用，齒輪1帶動鎖環(huán)相對于接合套向前轉動一個角度，使鎖環(huán)缺口靠在滑塊的另一側(上側)為止，此時接合套的內齒與鎖環(huán)上錯開了約半個齒寬，接合套的齒端倒角面與鎖環(huán)的齒端倒角面互相抵住。 ③鎖止 駕駛員的軸向推力使接合套的齒端倒角面與鎖環(huán)的齒端倒角面之間產生正壓力形成一個企圖撥動鎖環(huán)相對于接合套反轉的力矩，稱為撥環(huán)力矩。這樣在鎖

36、環(huán)上同時作用著方向相反的摩擦力矩和撥環(huán)力矩，同步器的結構參數可以保證在同步前（存在摩擦力矩）撥環(huán)力矩始終小于摩擦力矩，所以在同步之前無論駕駛員施加多大的操縱力，都不會掛上檔，即產生鎖止作用，如圖3－22c所示。 ④同步嚙合 隨著駕駛員施加于接合套上的推力加大，摩擦力矩不斷增加，使齒輪l的轉速迅速降低。當齒輪1、接合套8和鎖環(huán)9達到同步時，作用在鎖環(huán)上的摩擦力矩消失。此時在撥環(huán)力矩的作用下，鎖環(huán)9、齒輪1以及與之相連的各零件都對于接合套反轉一角度，滑塊2處于鎖環(huán)缺口的中央如圖3－22c)所示，鍵齒不再抵觸，鎖環(huán)的鎖止作用消除。接合套壓下彈簧圈繼續(xù)左移(滑塊脫離接合套的內環(huán)槽而不能左移)，與鎖

37、環(huán)的花鍵齒圈進入嚙合。進而再與齒輪1進入嚙合，如圖3－22d)，換入三檔。 鎖環(huán)式同步器尺寸小、結構緊湊、摩擦力矩也小，多用于轎車和輕型車輛。 3) 裝配要點 以桑塔納2000轎車五檔變速器的同步器為例，在裝配同步器時，花鍵轂的細槽應朝向接合套撥叉槽的對面一側，如圖3－23所示?；ㄦI轂上有三個凹口，接合套上有三個凹陷的內齒。安裝時，三個凹口應與三個凹陷的內齒相吻合，這樣可以安裝滑塊。再裝彈簧圈，相互間隙120°，彈簧圈彎的一端應嵌入一個滑塊中，如圖3－24所示。 圖3－23 裝配同步器 圖3－24 裝入彈簧圈和滑塊 2．鎖銷式慣性同步器 大、中型貨車普遍

38、采用鎖銷式慣性同步器，下面以東風EQ1092汽車五檔變速器的四、五檔同步器為例進行簡介。 四、五檔鎖銷式慣性同步器的結構如圖3－25所示。 圖3－25 鎖銷式慣性同步器 1－一軸齒輪 2－摩擦錐盤 3－摩擦錐環(huán) 4－定位銷 5－接合套 6－二軸四檔齒輪 7－二軸 8－鎖銷 9－花鍵轂 10－鋼球 1l－彈簧 兩個帶有內錐面的摩擦錐盤2，以其內花鍵分別固裝在帶有接合齒圈的斜齒輪1和6上，隨齒輪一起轉動。兩個有外錐面的摩擦錐環(huán)3，其上有圓周均布的三個鎖銷8、三個定位銷4與接合套5裝在一起。定位銷與接合套的相應孔是滑動配合，定位銷中部切有一小段環(huán)槽，接合套鉆有斜孔，

39、內裝彈簧11，把鋼球10頂向定位銷中部的環(huán)槽，使接合套處于空檔位置，定位銷隨接合套能軸向移動。定位銷兩端伸入兩錐環(huán)3內側面的弧線形淺坑中，定位銷與淺坑有周向間隙，錐環(huán)相對接合套在一定范圍內作周向擺動。鎖銷中部環(huán)槽的兩端和接合套相應孔兩端切有相同的倒角；鎖銷與孔對中時，接合套才能沿鎖銷軸向移動；鎖銷兩端鉚接在錐環(huán)相應的孔中。兩個錐環(huán)、三個鎖銷、三個定位銷和接合套構成一個部件，套在花鍵轂9的齒圈上。 鎖銷式慣性同步器的工作原理與鎖環(huán)式慣性同步器類似。 換檔時接合套受到撥叉的軸向推力作用，通過鋼球10、定位銷4推動摩擦錐環(huán)3向前移動。因摩擦錐環(huán)與錐盤有轉速差，故接觸后的摩擦作用使錐環(huán)和鎖銷相對于

40、接合套轉過一個角度，鎖銷與接合套上相應孔的中心線不再同心，鎖銷中部倒角與接合套孔端的錐面相抵觸，在同步前，作用在摩擦面的摩擦力矩總大于撥銷力矩，接合套被鎖止不能前移，防止在同步前接合套與齒圈進入嚙合。同步后摩擦力矩消失，撥銷力矩使鎖銷、摩擦錐盤和相應的齒輪相對于接合套轉過一個角度，鎖銷與接合套的相應孔對中，接合套克服彈簧11的張力壓下鋼球并沿鎖銷向前移動，完成換檔。 測試題：1．照實物或圖片說出鎖環(huán)式慣性同步器各元件的名稱、裝配關系。 2．簡述鎖環(huán)式慣性同步器的工作原理。 3．如果將鎖銷式慣性同步器的摩擦錐環(huán)等同于鎖環(huán)式慣性同步器的鎖環(huán)（同步環(huán)），試總結鎖銷式慣性同步器和鎖環(huán)式慣性同

41、步器之間還有哪些類似的元件。 課題3.4 手動變速器的操縱機構 學習目標 鑒定標準 教學建議 1. 掌握變速器操縱機構的基本結構 2. 掌握換檔鎖裝置的結構、原理 3. 掌握桑塔納2000轎車五檔變速器操縱機構的拆裝、檢修 應知：變速器操縱機構的工作原理 應會：桑塔納2000轎車五檔變速器操縱機構的拆裝、檢修 建議：采用現(xiàn)場教學并結合多媒體、錄像等方式，并注重啟發(fā)學生能夠舉一反三，最后教師總結 手動變速器操縱機構功用是保證駕駛員能準確可靠地將變速器掛入所需要的檔位，并可隨時退至空檔。 變速器操縱機構按照變速操縱桿（變速桿）位置的不同，可分為直接操縱式和遠距離操

42、縱式兩種類型。 一、直接操縱式 這種形式的變速器布置在駕駛員座椅附近，變速桿由駕駛室底板伸出，駕駛員可以直接操縱。如圖3－26所示，解放CA1091中型貨車六檔變速器操縱機構就采用這種形式。多用于發(fā)動機前置后輪驅動的車輛。 圖3-26 解放CA1091中型貨車六檔變速器直接操縱式操縱機構 1－五、六檔撥叉 2－三、四檔撥叉 3－一、二檔撥塊 4－五、六檔撥塊 5－一、二檔撥叉 6－倒檔撥叉 7－五、六檔撥叉軸 8－三、四檔撥叉軸 9－一、二檔撥叉軸 10－倒檔撥叉軸 11－換檔軸 12－變速桿 13－叉形撥桿 14－倒檔撥塊 15－自鎖彈簧 16－自

43、鎖鋼球 17－互鎖銷 撥叉軸7、8、9和10的兩端均支承于變速器蓋的相應孔中，可以軸向滑動。所有的撥叉和撥塊都以彈性銷固定于相應的撥叉軸上。三、四檔撥叉2的上端具有撥塊。撥叉2和撥塊3、4、14的頂部制有凹槽。變速器處于空檔時，各凹槽在橫向平面內對齊，叉形撥桿13下端的球頭即伸入這些凹槽中。選檔時可使變速桿繞其中部球形支點橫向擺動，則其下端推動叉形撥桿13繞換檔軸11的軸線擺動，從而使叉形撥桿下端球頭對準與所選檔位對應的撥塊凹槽，然后使變速桿縱向擺動，帶動撥叉軸及撥叉向前或向后移動，即可實現(xiàn)掛檔。例如，橫向擺動變速桿使叉形撥桿下端球頭深入撥塊3頂部凹槽中，撥塊3連同撥叉軸9和撥叉5即沿縱向

44、向前移動一定距離，便可掛入二檔；若向后移動一段距離，則掛入一檔。當使叉形撥桿下端球頭深入撥塊14的凹槽中，并使其向前移動一段距離時，便掛入倒檔。 各種變速器由于檔位數及檔位排列位置不同，其撥叉和撥叉軸的數量及排列位置也不相同。例如，上述的六檔變速器的六個前進檔用了三根撥叉軸，倒檔獨立使用了一根撥叉軸，共有四根撥叉軸；而東風EQ1092的五檔變速器具有三根撥叉軸，其二、三檔和四、五檔各占一根撥叉軸，一檔和倒檔共用一根撥叉軸。 二、遠距離操縱式 在有些汽車上，由于變速器離駕駛員座位較遠，則需要在變速桿與撥叉之間加裝一些輔助杠桿或一套傳動機構，構成遠距離操縱機構。這種操縱機構多用于發(fā)動機前置前

45、輪驅動的轎車，如桑塔納2000轎車的五檔手動變速器，由于其變速器安裝在前驅動橋處，遠離駕駛員座椅，需要采用這種操縱方式，如圖3－27所示。 圖3－27 桑塔納2000轎車五檔手動變速器的遠距離操縱機構 1－支撐桿 2－內換檔桿 3－換檔桿接合器 4－外換檔桿 5－倒檔保險檔塊 6－換檔手柄座 7－變速桿 8－換檔標記 而在變速器殼體上具有類似于直接操縱式的內換檔機構，如圖3－28所示。 圖3－28 桑塔納2000轎車五檔手動變速器的內換檔機構 1－五、倒檔撥叉軸 2－三、四檔撥叉軸 3－定位撥銷 4－倒檔保險擋塊 5－內換檔桿 6－定位彈簧 7－

46、一、二檔撥叉軸 另外，有些轎車和輕型貨車的變速器，將變速桿安裝在轉向柱管上，如圖3－29所示，因此，在變速桿與變速器之間也是通過一系列的傳動件進行傳動，這也是遠距離操縱方式。它具有變速桿占據駕駛室空間小，乘坐方便等優(yōu)點。 圖3－29 柱式換檔操縱機構 三、換檔鎖裝置 為了保證變速器在任何情況下都能準確、安全、可靠地工作，變速器操縱機構一般都具有換檔鎖裝置，包括自鎖裝置、互鎖裝置和倒檔鎖裝置。 1．自鎖裝置 自鎖裝置用于防止變速器自動脫檔或掛檔，并保證輪齒以全齒寬嚙合。大多數變速器的自鎖裝置都是采用自鎖鋼球對撥叉軸進行軸向定位鎖止。如圖3－30所示，在變速器蓋中鉆有三個深孔，孔

47、中裝入自鎖鋼球和自鎖彈簧，其位置正處于撥叉軸的正上方，每根撥叉軸對著鋼球的表面沿軸向設有三個凹槽，槽的深度小于鋼球的半徑。中間的凹槽對正鋼球時為空檔位置，前邊或后邊的凹槽對正鋼球時則處于某一工作檔位置，相鄰凹槽之間的距離保證齒輪處于全齒長嚙合或是完全退出嚙合。凹槽對正鋼球時，鋼球便在自鎖彈簧的壓力作用下嵌入該凹槽內，撥叉軸的軸向位置便被固定，不能自行掛檔或自行脫檔。當需要換檔時，駕駛員通過變速桿對撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力而將自鎖鋼球從撥叉軸凹槽中擠出并推回孔中，撥叉軸便可滑過鋼球進行軸向移動，并帶動撥叉及相應的接合套或滑動齒輪軸向移動，當撥叉軸移至其另一凹槽與鋼球相對正時，鋼

48、球又被壓入凹槽，駕駛員具有很強的手感，此時撥叉所帶動的接合套或滑動齒輪便被撥入空檔或被撥入另一工作檔位。 圖3－30 自鎖和互鎖裝置 1－自鎖鋼球 2－自鎖彈簧 3－變速器蓋 4－互鎖鋼球 5－互鎖銷 6－撥叉軸 2．互鎖裝置 互鎖裝置用于防止同時掛上兩個檔位。如圖3－31所示，互鎖裝置由互鎖鋼球和互鎖銷組成。 圖3－31 互鎖裝置工作示意圖 l、3、5－撥叉軸 2、4－互鎖鋼球 6－互鎖銷 當變速器處于空檔時，所有撥叉軸的側面凹槽同互鎖鋼球、互鎖銷都在一條直線上。當移動中間撥叉軸3時，如圖3－31 a)所示，軸3兩側的內鋼球從其側凹槽中被擠出，而兩外鋼

49、球2和4則分別嵌入撥叉軸1和軸5的側面凹槽中，因而將軸1和軸5剛性地鎖止在其空檔位置。若欲移動撥叉軸5，則應先將撥叉軸3退回到空檔位置。于是在移動撥叉軸5時，鋼球4便從軸5的凹槽中被擠出，同時通過互鎖銷6和其他鋼球將軸3和軸1均鎖止在空檔位置，如圖3－31 b)所示。同理，當移動撥叉軸1時，則軸3和軸5被鎖止在空檔位置，如圖3－31 c)所示。由此可知，互鎖裝置工作的機理是當駕駛員用變速桿推動某一撥叉軸時，自動鎖止其余撥叉軸，從而防止同時掛上兩個檔位。 有的三檔變速器將自鎖和互鎖裝置合二為一，如圖3－32所示，其中a＝b。 圖3－32 合二為一的自鎖和互鎖裝置 1－鎖銷 2－鎖止

50、彈簧 3－撥叉軸 3．倒檔鎖裝置 倒檔鎖裝置用于防止誤掛倒檔。如圖3－33所示為常見的鎖銷式倒檔鎖裝置。當駕駛員想掛倒檔時，必須用較大的力使變速桿4下端壓縮彈簧2，將鎖銷推入鎖銷孔內，才能使變速桿下端進入撥塊3的凹槽中進行換檔。由此可見，倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加更大的力，才能掛入倒檔，起到警示注意作用，以防誤掛倒檔。 圖3－33 鎖銷式倒檔鎖裝置 1－倒檔鎖銷 2－倒檔鎖彈簧 3－倒檔撥塊 4－變速桿 四、變速器操縱機構的拆裝、調整和檢修 以桑塔納2000轎車五檔手動變速器的操縱機構為例進行介紹，如圖3－34所示為桑塔納2000轎車五檔手動變速器操縱機構

51、分解圖。 圖3－34 桑塔納2000轎車五檔手動變速器操縱機構分解圖 1－換檔手柄 2－防塵罩襯套 3－防塵罩 4－儀表板 5－鎖圈 6－擋圈 7－彈簧 8－上換檔桿 9－換檔桿支架 10－夾箍 11－變速桿罩殼 12－緩沖墊 13－倒檔緩沖墊 14－密封罩 15－下?lián)Q檔桿 16－支撐桿 17－離合塊 18－換檔連接套 19－軸承右側壓板 20－罩蓋 21－支撐軸 22－軸承左側壓板 23－塑料襯套 1．變速器操縱機構的調整 掛入一檔，將上換檔桿向左推至緩沖墊處。慢慢松開上換檔桿，上換檔桿應朝右返回約5～10mm，掛入五檔。將上換檔桿向

52、右推至緩沖墊，慢慢松開上換檔桿，上換檔桿應朝左返回約5～10mm。當上換檔桿朝一檔和五檔壓去時，上換檔桿大致返回同樣的距離；如有必要，可通過移動換檔桿支架的橢圓形孔進行調整。檢查各檔齒輪嚙合是否平滑。如果嚙合困難，要進行調整。將上換檔桿置于極限位置上。旋松夾箍的螺母，移動上換檔桿，要求下?lián)Q檔桿在連接時自由滑動。取下?lián)Q檔手柄和防塵罩，將換檔桿支架孔與變速桿罩殼的孔對準，并旋緊螺栓。用專用工具VW5305/7進行安裝，將其嵌入換檔桿支架前孔中，將上換檔桿放在“C”位置上，如圖3－35所示。 圖3－35 將上換檔桿放在“C”位置上 輕輕地旋緊下面的螺栓，將專用工具VW5305/7固定好。將

53、上換檔桿放到最右面，直至緩沖墊，旋緊定位器螺栓。將上換檔桿放在“B”位置上，如圖3－36所示。 圖3－36 將上換檔桿放在“B”位置上 用20N·m的力矩旋緊夾箍螺母。取下專用工具VW5305/7，掛入一檔，將上換檔桿向左壓到底。松開上換檔桿，由于彈簧的作用上換檔桿返回到右邊。掛入五檔，將上換檔桿向右壓到底。松開上換檔桿，由于彈簧的作用上換檔桿返回到左邊。先后掛入所有的檔位，特別要注意倒檔的鎖止功能。裝上儀表板、防塵罩和換檔手柄。 2．變速器操縱機構的拆裝 拆裝時要參看圖3－34。 (1)上換檔桿的拆卸。拆下?lián)Q檔手柄，取下防塵罩。取下儀表板。拆下固定在上換檔桿的彈簧鎖

54、圈(注意鎖圈一經拆卸，就要更換)，取下?lián)跞蛷椈伞２鹣聯(lián)Q檔桿支架。拆下變速控制器罩殼，使上、下?lián)Q檔桿脫離。 (2)上換檔桿的安裝。上換檔桿的安裝按照與拆卸相反的順序進行，但注意以下事項：檢查所有零件的完好情況，更換已經損壞的零件；潤滑襯套和擋圈；調整上換檔桿；用快干膠固定換檔手柄。 (3)換檔桿支架的拆卸。取下?lián)Q檔手柄和防塵罩。拆下鎖圈、擋圈和彈簧(鎖圈一經拆卸，就要更換)。拆下?lián)Q檔桿支架的固定螺栓，取下?lián)Q檔桿支架。換檔桿支架只有加潤滑油時才分解，一旦發(fā)現(xiàn)任何零件損壞，就要全部更換。 (4)換檔桿支架的安裝。用潤滑脂潤滑換檔桿支架內部件，裝上換檔桿支架，螺栓不用旋緊，將換檔桿支架上的孔與

55、變速操縱機構罩殼上的孔對準，用10N·m的力矩旋緊螺栓。裝上彈簧擋圈和新的鎖圈。檢查各檔的嚙合情況。裝上防塵罩和手柄。 測試題：1．照圖3－30說明該自鎖、互鎖裝置的工作原理。 2．如何調整變速器操縱機構。 課題3.5 手動變速器的故障診斷 學習目標 鑒定標準 教學建議 1. 掌握手動變速器常見故障現(xiàn)象、原因及排除方法 應會：給出的手動變速器故障現(xiàn)象能夠運用所學的知識和技能排除故障 建議：采用教師啟發(fā)式講解、學生討論相結合的方式，最后教師總結，也可結合案例教學 手動變速器的常見故障主要有跳檔、亂檔、掛檔困難、異響等。 一、跳檔 1．現(xiàn)象 汽車在

56、加速、減速、爬坡或汽車劇烈振動時，變速桿自動跳回空檔位置。 2．原因 ①自鎖裝置的鋼球未進入凹槽內或掛檔后齒輪未達到全齒長嚙合； ②自鎖裝置的鋼球或凹槽磨損嚴重，自鎖彈簧疲勞過軟或折斷； ③齒輪沿齒長方向磨損成錐形； ④一、二軸軸承過于松曠，使一、二軸和曲軸三者軸線不同心或變速器殼與離合器殼接合平面相對曲軸軸線的垂直變動； ⑤二軸上的常嚙合齒輪軸向或徑向間隙過大； ⑥各軸軸向或徑向間隙過大。 3．故障診斷與排除方法 先確知跳檔檔位：走熱全車后，采用連續(xù)加、減速的方法逐檔進行路試便可確定。 將變速桿掛入跳檔檔位，發(fā)動機熄火，小心拆下變速器蓋，觀察跳檔齒輪的嚙合情況。 ①未達

57、到全長嚙合，則故障由此引起； ②達到全長嚙合，應繼續(xù)檢查； ③檢查嚙合部位磨損情況：磨損成錐形，則故障可能由此引起； ④檢查二軸上該檔齒輪和各軸的軸向和徑向間隙，間隙過大，則故障可能由此引起； ⑤檢查自鎖裝置，若自鎖裝置的止動阻力很小，甚至手感鋼球未插入凹槽(把變速器蓋夾在虎鉗上，用手搖動換檔桿)，則故障為自鎖效能不良；否則，故障為離合器殼與變速器接合平面與曲軸軸線垂直變動等引起。 二、亂檔 1．現(xiàn)象 在離合器技術狀況正常的情況下，變速器同時掛上兩個檔或掛需要檔位時，結果掛入別的檔位。 2．原因 ①互鎖裝置失效：如撥叉軸、互鎖銷或互鎖鋼球磨損過甚等； ②變速桿下端弧形工作面

58、磨損過大或撥叉軸上撥塊的凹槽磨損過大； ③變速桿球頭定位銷折斷或球孔、球頭磨損過于松曠。 總之亂檔的主要原因是變速器操縱機構失效。 3．故障診斷與排除方法 ①掛需要檔位時，結果掛入了別的檔位：搖動變速桿，檢查其擺轉角度，若超出正常范圍，則故障由變速桿下端球頭定位銷與定位槽配合松曠或球頭、球孔磨損過大引起。變速桿擺轉360°，則為定位銷折斷。 ②如擺轉角度正常，仍掛不上或摘不下檔，則故障由變速桿下端從凹槽中脫出引起(脫出的原因是下端弧形工作面磨損或導槽磨損)。 ③同時掛入兩個檔：則故障由互鎖裝置失效引起。 三、掛檔困難 1．現(xiàn)象 離合器技術狀況良好，但掛檔時不能順利掛

59、入檔位，常發(fā)生齒輪撞擊聲。 2．原因 ①同步器故障； ②撥叉軸彎曲、鎖緊彈簧過硬、鋼球損傷等； ③一軸花鍵損傷或一軸彎曲； ④齒輪油不足或過量、齒輪油不符合規(guī)格。 3．故障診斷與排除方法 ①檢查同步器是否散架、錐環(huán)內錐面螺旋槽是否磨損、滑塊是否磨損、彈簧彈力是否過軟等。 ②如果同步器正常，檢查一軸是否彎曲、花鍵是否磨損嚴重。 ③檢查撥叉軸是否移動正常。 四、變速器異響 1．現(xiàn)象 變速器異響是指變速器工作時發(fā)出的不正常的響聲。 2．原因 1)齒輪異響 齒輪磨損過甚變薄，間隙過大，運轉中有沖擊；齒面嚙合不良，如修理時沒有成對更換齒輪。新、舊齒輪搭配，齒輪不能正確嚙合；

60、齒面有金屬疲勞剝落或個別齒損壞折斷；齒輪與軸上的花鍵配合松曠，或齒輪的軸向間隙過大；軸彎曲或軸承松曠引起齒輪嚙合間隙改變。 2)軸承響 軸承磨損嚴重；軸承內(外)座圈與軸頸(孔)配合松動；軸承滾珠碎裂或有燒蝕麻點。 3)其他原因發(fā)響 如變速器內缺油，潤滑油過稀、過稠或質量變壞；變速器內掉入異物；某些緊固螺栓松動；里程表軟軸或里程表齒輪發(fā)響等。 3．故障診斷與排除 ①變速器發(fā)出金屬干摩擦聲，即為缺油和油的質量不好。應加油和檢查油的質量，必要時更換。 ②行駛時換入某檔若響聲明顯，即為該檔齒輪輪齒磨損；若發(fā)生周期性的響聲，則為個別齒損壞。 ③空檔時響，而踏下離合器踏板后響聲消失，一般

61、為一軸前、后軸承或常嚙合齒輪響；如換入任何檔都響，多為二軸后軸承響。 ④變速器工作時發(fā)生突然撞擊聲，多為輪齒斷裂，應及時拆下變速器蓋檢查，以防機件損壞。 ⑤行駛時，變速器只有在換入某檔時齒輪發(fā)響，在上述完好的前提下，應檢查嚙合齒輪是否搭配不當，必要時應重新裝配一對新齒輪。此外，也可能是同步器齒輪磨損或損壞，應視情況修復或更換。 ⑥換檔時齒輪相撞擊而發(fā)響，則可能是離合器不能分離或離合器踏板行程不正確、同步器損壞、怠速過大、變速桿調整不當或導向襯套緊等。遇到這種情況，先檢查離合器能否分離，再分別調整怠速或變速桿位置，檢查導向襯套與分離軸承配合的松緊度。 如經上述檢查排除后，變速器仍發(fā)響，應

62、檢查各軸軸承與軸孔配合情況、軸承本身的技術狀態(tài)等；如完好，再查看里程表軟軸及齒輪是否發(fā)響，必要時予以修理或更換。 五、變速器漏油 1．現(xiàn)象 變速器周圍出現(xiàn)齒輪潤滑油，變速器齒輪箱的油量減少，則可判斷為潤滑油泄漏。 2．原因及排除方法 ①潤滑油選用不當，產生過多泡沫，或潤滑油量太多，此時需更換潤滑油或調節(jié)潤滑油； ②側蓋太松，密封墊損壞，油封損壞，密封和油封損壞應更換新件； ③放油塞和變速器箱體及蓋的固定螺栓松動，應按規(guī)定力矩擰緊； ④變速器殼體破裂或延伸殼油封磨損而引起的漏油，必須更換； ⑤里程表齒輪限位器松脫破損，必須鎖緊或更換；變速桿油封漏油應更換油封。 測試題：1

63、．說明手動變速器掛檔困難的原因及排除方法。 2．在一運輸車隊中，某駕駛員駕駛東風EQ1090汽車的鎖銷式同步器總是出現(xiàn)早期磨損的問題，后來發(fā)現(xiàn)該駕駛員為了節(jié)約燃料，在下坡時采用發(fā)動機熄火空檔滑行的方法，試分析采用該方法為何會導致同步器的早期磨損。 課題3.6 四輪驅動汽車的變速傳動機構 學習目標 鑒定標準 教學建議 1. 了解四輪驅動系統(tǒng)基本組成和分類 2. 掌握典型分動器的結構、原理 3. 掌握典型分動器的拆裝、檢修及故障診斷與排除 應知：分動器轉矩傳遞路線 應會：典型分動器的拆裝、檢修及故障診斷與排除 建議：以實操、現(xiàn)場教學為主 為了提高汽車在雨天、雪地和

64、越野行駛時的附著力和操縱性能，有些車輛常做成四輪驅動。 一、四輪驅動系統(tǒng)概述 傳統(tǒng)四輪驅動汽車的基本組成如圖3-37所示，發(fā)動機的動力經過離合器傳給變速器，然后利用分動器把動力分配給前后傳動軸，再通過傳動軸將動力傳遞給前后差速器以及四個半軸，使四輪車輪轉動。 圖3-37 傳統(tǒng)四輪驅動汽車的基本組成 1-前萬向傳動裝置 2-前驅動橋 3-離合器 4-變速器 5-分動器 6-后萬向傳動裝置 7-后驅動橋 目前，四輪驅動分為三種形式： 1．全時驅動（Full-time） 全時驅動車輛永遠保持四輪驅動模式，正常行駛時將發(fā)動機輸出轉矩按50%：50%設定在前后輪上。當輪胎

65、打滑時自動分配前后轉矩以確保在不同路面上極佳的車輛性能和駕駛條件，分配比例在30%：70%到70%：30%之間（前后驅動轉矩在30%-70%之間連續(xù)無級可調），采用這種驅動模式的車輛具有極佳駕駛操控性和行駛循跡性。全時四驅科技含量高，車輛的行駛操控性能和舒適性也強，因此主要運用在奧迪A4 Quattro、新奧迪A6L、寶馬X5等高檔車型上。在中級車上采用全時四驅技術的，目前僅有三菱歐藍德。 2．兼時驅動（Part-time） 兼時驅動模式一般用于越野車或四驅SUV上。駕駛員可根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，其優(yōu)點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟，缺點

66、是其機械結構比較復雜，需要駕駛者有很強駕駛經驗。北京切諾基就是采用這種驅動模式。 3．實時驅動（Real-time） 采用適時驅動的車輛，其選擇何種驅動模式由電腦控制，正常路面一般采用兩輪驅動，如果路面不良或驅動輪打滑，電腦會自動偵測出并立即將發(fā)動機輸出轉矩分配給其它兩輪，切換到四輪驅動狀態(tài)，免除了駕駛人的判斷和手動操作，應用更加簡單。選用這種驅動模式代表車型有東風本田CR-V和北京現(xiàn)代途勝等。 下面以傳統(tǒng)的兼時驅動的北京切諾基為例介紹其主要部件的結構、原理和檢修。 二、分動器的典型結構和工作原理 分動器的功用是把變速器傳來的動力分配給前后驅動橋。在大多數的分動器上設有變速機構。在進行兩輪或四輪驅動切換的同時，也改變整車的傳動比。在普通路面上使用高速檔，在惡劣路面上使用低速檔。 北京切諾基主要采用87A-K型分動器，其構造與原理與普通齒輪變速器類似。 1．結構、組成 87A-K型分動器的殼體如圖3-38所示，結構簡圖如圖3-39所示。其殼體是中間剖分式的，在殼體內設有兩根串聯(lián)的輸入軸1和后輸出軸6、中間軸7及前輸出軸8。 圖3-38 87A-K型分動器的結構 1-前箱體 2、18-油封 3-油槽 4-油槽固定螺釘 5-后箱體 6-箱體固定螺栓 7-中間軸軸承蓋 8-標牌