《動(dòng)車組動(dòng)技術(shù)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《動(dòng)車組動(dòng)技術(shù)（47頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)車組制動(dòng)技術(shù)動(dòng)車組制動(dòng)技術(shù)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)第一節(jié) 300km/hEMU制動(dòng)系統(tǒng)第二節(jié) 制動(dòng)控制裝置主要內(nèi)容高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)第一節(jié) 300km/hEMU制動(dòng)系統(tǒng)一、EMU制動(dòng)系統(tǒng)特點(diǎn)300km/h中速動(dòng)車組采用電氣指令式微機(jī)控制直通式電空制動(dòng)，其主要特點(diǎn)為：制動(dòng)力由動(dòng)車再生制動(dòng)和各車電氣指令式電空制動(dòng)組成。 具有速度-粘著的模式控制； 具有根據(jù)載荷自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力的控制； 具有防滑保護(hù)控制； 以2M1T和單獨(dú)M車為單元、

2、動(dòng)車再生制動(dòng)優(yōu)先，拖車空氣制動(dòng)延遲，再生制動(dòng)力不足時(shí)由空氣制動(dòng)力補(bǔ)充； 具有與車載ATC接口，施行安全制動(dòng)； 具有故障診斷和相關(guān)信息保存功能。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)方式：（1）手動(dòng)操作常用制動(dòng)（6167線）設(shè)17級(jí)實(shí)施混合制動(dòng)，即由動(dòng)車的再生制動(dòng)負(fù)擔(dān)拖車的部分空氣制動(dòng)；快速制動(dòng)（152線）采用與上述相同的混合制動(dòng)模式，并具有最大常用制動(dòng)力1.87倍（70km/h以下）的制動(dòng)力。緊急制動(dòng)（153、154線）按安全回路失電制動(dòng)的模式，下列任何一種原因均可引起緊急制動(dòng)指令的產(chǎn)生：高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng) 總風(fēng)壓力下降到規(guī)定值以下； 列車分離； 檢測(cè)到制動(dòng)力不足； 操作緊急制動(dòng)按鈕，

3、使緊急電磁閥失電； 換端操縱，手柄置（鑰匙）取出位。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)緊急制動(dòng)：純空氣制動(dòng)列車速度160300km/h，低減速度（0.6m/s2）；在160km/h以下，較高減速度（0.778m/s2）。這樣設(shè)定的目的是最大限度的利用粘著，減小制動(dòng)距離。緊急制動(dòng)指令和快速制動(dòng)指令同時(shí)輸出，緊急制動(dòng)作為熱備份方式，只有制動(dòng)裝置發(fā)生故障的車輛才產(chǎn)生緊急制動(dòng)，而其他制動(dòng)裝置正常的車輛產(chǎn)生快速制動(dòng)模式下對(duì)應(yīng)的減速度。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（2）備用制動(dòng)在制動(dòng)裝置異常、制動(dòng)指令線路斷線時(shí)使用電氣指令式的備用制動(dòng)（相當(dāng)于3級(jí)、5級(jí)、7級(jí)常用制動(dòng)）空氣制動(dòng)（指令A(yù)、B）。高速動(dòng)車組技術(shù)第

4、五章 制動(dòng)系統(tǒng)二、制動(dòng)控制規(guī)律減速度粘著制動(dòng)利用車輪和鋼軌之間粘著實(shí)現(xiàn)并受其制約的。輪軌間的粘著系數(shù)易受各種因素的影響，變化較大，比如，會(huì)受運(yùn)行速度和雨、霜、雪等氣候條件的影響，還受軌面和車輪接觸面的狀態(tài)（即生銹、油脂或灰塵等污垢、接觸面的表面光潔度等因素）的影響。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)另外，軸重也是在運(yùn)行中隨線路的狀態(tài)變化，還有列車加速減速時(shí)產(chǎn)生的軸重轉(zhuǎn)移。由此粘著力在運(yùn)行中受各種因素和條件的影響而總有變化。尤其對(duì)于快速運(yùn)行的動(dòng)車組，在高速運(yùn)行下制動(dòng)時(shí)發(fā)生滑行概率相當(dāng)高。300km/hEMU為減少滑行的發(fā)生，專門采用能實(shí)現(xiàn)與粘著曲線相適應(yīng)的制動(dòng)力控制方式，即所謂速度一粘著模式控制方法

5、。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)預(yù)先充分考慮到粘著系數(shù)的變化，采用較低的計(jì)算粘著系數(shù)。在低粘著條件下制動(dòng)，輪軌之間很容易產(chǎn)生滑行，甚至呈出車輪被抱死的狀態(tài)，因此，因車輪固定點(diǎn)接觸軌面滑行而嚴(yán)重磨損軌面，同時(shí)引起制動(dòng)距離的增大，帶來(lái)安全問(wèn)題，還會(huì)使乘坐舒適性下降。因此，對(duì)輪軌間產(chǎn)生的相對(duì)滑行狀態(tài)，應(yīng)盡快地檢測(cè)到，同時(shí)減小制動(dòng)力更使輪軌間盡快重新恢復(fù)粘著，以防止制動(dòng)距離的延長(zhǎng)。為了滿足這一點(diǎn)，動(dòng)車組采用滑行快速檢測(cè)和粘著迅速恢復(fù)的控制方法。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)三、制動(dòng)系統(tǒng)組成1. 制動(dòng)系統(tǒng) 動(dòng)車組制動(dòng)裝置采用了再生制動(dòng)和電氣指令式空氣制動(dòng)裝置并用的制動(dòng)系統(tǒng)

6、。T車采用全空氣制動(dòng)方式M車、T車基礎(chǔ)制動(dòng)裝置均采用氣壓油壓變換的增壓氣缸和油壓盤式制動(dòng)裝置。另外，為減輕閘瓦的磨損，空氣制動(dòng)采用延遲投入控制方式。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)零部件名稱所需數(shù)量備 注T1M1M2M3M4M5M6T2司機(jī)制動(dòng)控制器11電動(dòng)空氣壓縮機(jī)111干燥裝置111制動(dòng)轉(zhuǎn)替裝置11CF100制動(dòng)控制裝置11CF101制動(dòng)控制裝置1CF102制動(dòng)控制裝置1CF103制動(dòng)控制裝置11CF104制動(dòng)控制裝置11增壓缸44444444高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)2. 制動(dòng)控制裝置構(gòu)成及作用 制動(dòng)控制裝置是將制動(dòng)控制器、空氣制動(dòng)上所需的各種閥門以及風(fēng)缸作為整體組件吊下車輛地板下面。

7、包括：制動(dòng)控制器、EP電空轉(zhuǎn)換閥、B10壓力調(diào)整閥、B11壓力調(diào)整閥、 緊急電磁閥、中繼閥、風(fēng)缸等 。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)四、制動(dòng)系統(tǒng)原理動(dòng)車組的制動(dòng)指令是由司機(jī)制動(dòng)控制器發(fā)出的，經(jīng)列車信息監(jiān)控系統(tǒng)傳送到每輛車的制動(dòng)控制裝置，由制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)控制單元結(jié)合速度、空重車和制動(dòng)級(jí)別等信息進(jìn)行運(yùn)算，按制動(dòng)控制規(guī)律（減速度隨速度的變化）控制EP閥電磁部，并經(jīng)中繼閥送出壓縮空氣到增壓氣缸，由基礎(chǔ)制動(dòng)裝置完成制動(dòng)作用。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)電氣光纖空氣壓油壓高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)電氣光纖空氣壓油壓高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng) SBT SBT AS

8、BT ASBT EP熊 1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s 2c EP熊 高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)1. 制動(dòng)指令在正常情況下是由司機(jī)制動(dòng)控制器或由ATC指令經(jīng)信息控制系統(tǒng)傳送而來(lái)的；在列車發(fā)生事故、故障等異常情況下，由手動(dòng)或自動(dòng)監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)通過(guò)列車控制線將指令傳送到編組中的每輛車。這些制動(dòng)指令都是由DC100V電源來(lái)傳遞的。（1）制動(dòng)指令控制電路當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)制動(dòng)手柄時(shí)，同軸的凸輪組接通或斷開不同電接點(diǎn)，從而形成制動(dòng)指令高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)指令數(shù)字輸出（指令線狀態(tài)）X61線X62線X63線X64線X65線X66線X67線152線運(yùn)轉(zhuǎn)1N2N3N4N5N6N7N快速取出AT

9、C常用ATC快速高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（2）常用制動(dòng)控制電路原理通過(guò)司機(jī)制動(dòng)控制器，使電制動(dòng)指令線（10）、制動(dòng)級(jí)位指令線（6167）共計(jì)8根指令線順序得電，向列車中每輛車傳送數(shù)字制動(dòng)指令。各車上的制動(dòng)控制單元（BCU）接收到制動(dòng)指令后，根據(jù)制動(dòng)級(jí)別和載荷信號(hào)等計(jì)算出所需的制動(dòng)力，通過(guò)150（A、B）線送給牽引變流器（此時(shí)相當(dāng)于電制動(dòng)的控制裝置）。BCU根據(jù)已施加的電制動(dòng)的反饋量，計(jì)算出所需要的空氣制動(dòng)力，并將信號(hào)送到空氣制動(dòng)裝置，產(chǎn)生相應(yīng)與制動(dòng)指令的空氣壓力。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（3）快速制動(dòng)控制電路原理快速制動(dòng)是常得電的152號(hào)線失電時(shí)產(chǎn)生的制動(dòng)作用。此時(shí)的制動(dòng)力是100

10、%的電制動(dòng)力加上40%50%的空氣常用制動(dòng)力，當(dāng)電制動(dòng)力為0時(shí)為140%或150%的空氣常用制動(dòng)力。152線失電條件： 司機(jī)制動(dòng)控制器處于快速制動(dòng)位； ATC發(fā)出快速制動(dòng)指令； 緊急制動(dòng)繼電器失電。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（4）緊急制動(dòng)控制原理緊急制動(dòng)控制電路是從頭車制動(dòng)控制器到尾車的153號(hào)線和返回154號(hào)線來(lái)實(shí)現(xiàn)的。能產(chǎn)生獨(dú)立于常用制動(dòng)和快速制動(dòng)的緊急制動(dòng)作用。條件： 司機(jī)制動(dòng)控制器手柄在取出位； 總風(fēng)缸空氣壓力低于590kPa時(shí)； 列車分離； 車輛設(shè)備故障； 操作緊急制動(dòng)開關(guān)。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（6）備用制動(dòng)控制原理在常用制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，控制電路對(duì)全車的EP閥直接發(fā)

11、出指令，控制增壓缸的空氣壓力，產(chǎn)生空氣制動(dòng)作用。 （7）ATP制動(dòng)控制原理ATP制動(dòng)指令有最大常用制動(dòng)和快速制動(dòng)兩種，通過(guò)比較允許速度和列車速度來(lái)決定制動(dòng)指令的級(jí)別，當(dāng)列車超過(guò)允許速度時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)作用。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)2. 速度控制動(dòng)車組運(yùn)行速度除牽引工況外，在很多情況下是在司機(jī)操作或ATP指令下靠制動(dòng)來(lái)控制的。ATP指令的制動(dòng)控制是通過(guò)比較允許列車速度和實(shí)際運(yùn)行速度來(lái)控制的。此時(shí)的實(shí)際列車運(yùn)行速度是根據(jù)頭車的兩個(gè)ATP軸（一號(hào)車的2、3軸）的轉(zhuǎn)速脈沖信號(hào)計(jì)算出的。為使制動(dòng)力適應(yīng)粘著力的變化，采用了前面提到的速度粘著力控制模式的制動(dòng)力控制電路，裝在BCU內(nèi)部。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章

12、制動(dòng)系統(tǒng)3. 空氣壓力控制空氣壓縮機(jī)輸出空氣壓力780880kPa，經(jīng)該車的總風(fēng)缸和總風(fēng)管送到編組中其他車的總風(fēng)缸。裝有空氣壓縮機(jī)車輛的總風(fēng)缸處設(shè)有安全閥，設(shè)定值為930 950kPa。 高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)4. 增壓缸的空氣壓力控制根據(jù)制動(dòng)指令、載荷信號(hào)計(jì)算出的制動(dòng)力減去電制動(dòng)的反饋信號(hào)后，得到實(shí)際需要的空氣制動(dòng)力將此制動(dòng)力轉(zhuǎn)換為EP閥的電流由EP閥轉(zhuǎn)換產(chǎn)生與其電流成比例的空氣壓力將此壓力作為中繼閥的控制壓力通過(guò)中繼閥產(chǎn)生增壓氣缸的空氣壓力。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)五、制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能 具有常用、快速、緊急、備用制動(dòng)、耐雪制動(dòng)功能。本車輛用制動(dòng)裝置是采用再生制動(dòng)并用電氣指令

13、式空氣制動(dòng)裝置。4M4T的列車構(gòu)成中對(duì)T車使用全面機(jī)械型制動(dòng)方式?；A(chǔ)制動(dòng)方式是M車、T車均采用變換空壓、油壓的增壓氣缸和油壓盤式制動(dòng)裝置。另外，為減輕閘瓦的磨損起見，進(jìn)行延遲充氣控制?；窘M件定為1M1T組件，再本組件內(nèi)實(shí)行延遲充氣控制。再生制動(dòng)和空氣制動(dòng)的轉(zhuǎn)換動(dòng)作，是由于電空協(xié)諧控制在制動(dòng)控制器判斷所發(fā)生的制動(dòng)力，如查出再生制動(dòng)力不夠，便以空氣制動(dòng)來(lái)補(bǔ)充。同時(shí)，Tc車裝載電指令用另一讀法來(lái)念BP管裝載車輛的BP壓力指令，讀替指令器，作為被救援可能。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)1. 常用制動(dòng)制動(dòng)力分成7級(jí)控制系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行空氣延遲控制M車再生制動(dòng)力除滿足本車制動(dòng)力要求外，多余制動(dòng)力用來(lái)代替T

14、車的一部分制動(dòng)力，T車不足的制動(dòng)力由其空氣制動(dòng)力補(bǔ)充，從而維持本動(dòng)拖單元所需要的制動(dòng)力，并實(shí)現(xiàn)和保持規(guī)定減速度。另外具有空重車載荷適應(yīng)功能，按需變化制動(dòng)力，維持一定的減速度。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)2. 快速制動(dòng)制動(dòng)力比常用制動(dòng)高1.5倍，司機(jī)操作制動(dòng)手柄時(shí)或動(dòng)車組未能減速到在閉塞區(qū)間規(guī)定的出口速度時(shí)，控制裝置接受ATC的指令立即發(fā)出快速制動(dòng)動(dòng)作。3. 緊急制動(dòng)緊急情況時(shí)的暫停制動(dòng)；在列車分離、總風(fēng)壓力（MR壓力）不足、制動(dòng)手柄在取出位時(shí)發(fā)出動(dòng)作，沒(méi)有空重車載荷調(diào)整功能。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)4. 備用制動(dòng)制動(dòng)控制裝置故障或制動(dòng)指令線斷線以及救援時(shí)使用。司機(jī)操作控制臺(tái)上的控制開關(guān)

15、及Tc車配電盤輔助制動(dòng)開關(guān)便能發(fā)出動(dòng)作制動(dòng)力與動(dòng)車組的速度無(wú)關(guān)高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)5. 耐雪制動(dòng)防止下雪時(shí)雪塊進(jìn)入制動(dòng)盤和閘片之間此時(shí)活塞推出，消除閘片和制動(dòng)盤面之間的間隙，防止雪的進(jìn)人。速度110km/h以下、操作耐雪制動(dòng)開關(guān)或操作制動(dòng)手柄產(chǎn)生。制動(dòng)缸壓力（BC壓力）設(shè)定在6020kPa高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)六 電制動(dòng)控制原理v制動(dòng)系統(tǒng)是在全階梯、全速度范圍采用“T車優(yōu)先延遲充氣控制”?！把舆t充氣控制”是指著以M車的再生制動(dòng)力來(lái)承受T車所需的部分制動(dòng)力或全部制動(dòng)力，如果超過(guò)M車能承受的制動(dòng)力，其超過(guò)的制動(dòng)力用以空氣制動(dòng)來(lái)補(bǔ)足的控制方式。v為了在一車廂編組的車輛之內(nèi)要獲得目標(biāo)

16、的減速度，而由各車輛擔(dān)負(fù)制動(dòng)力時(shí)，如果不會(huì)超過(guò)可利用的緊貼力界限之內(nèi)，能使M車設(shè)定較高的制動(dòng)力，就抑制T車制動(dòng)力設(shè)定較低狀態(tài)，也能得到目標(biāo)的所需減速度。v采用“延遲充氣控制”方式，將能M車的再生制動(dòng)力來(lái)?yè)?dān)負(fù)T車所需的制動(dòng)力，便能提高M(jìn)車的電力再生率，同時(shí)也能防止T車制動(dòng)襯帶的磨損。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)v如采用“T車優(yōu)先延遲充氣控制”，就能更提高再生制動(dòng)力的設(shè)定值，進(jìn)而能提高電力再生率的控制方式。v產(chǎn)生M車再生制動(dòng)力不夠的狀態(tài)，就先給T車補(bǔ)充等于不足量的空氣制動(dòng)力，將到達(dá)T車空氣制動(dòng)力在自車能夠動(dòng)作的所需制動(dòng)力，然后，對(duì)還不夠的再生制動(dòng)量用于M車的空氣制動(dòng)力來(lái)補(bǔ)充，如再生制動(dòng)力全面失效

17、的狀態(tài)時(shí)，M、T車均會(huì)動(dòng)作空氣制動(dòng)。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)七 防滑控制原理 滑行后的緊貼控制方法，是M車系列使用裝備在主電動(dòng)機(jī)的速度傳感器(PG傳感器)，T車系列是利用裝備在各車輛軸端的速度發(fā)電機(jī)所發(fā)出的信號(hào)，算出各軸每20毫秒的速度，檢測(cè)出空滑狀態(tài)。得知滑行后，電氣制動(dòng)器采取縮小再生制動(dòng)模式的方法，空氣制動(dòng)器采用降低BC壓力的方法來(lái)進(jìn)行再緊貼的控制。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)第二節(jié) 制動(dòng)控制裝置一、制動(dòng)控制裝置構(gòu)成及作用1. 制動(dòng)控制裝置的構(gòu)成由制動(dòng)控制器空氣制動(dòng)的各種閥風(fēng)缸組成整體吊裝在車輛地板下。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)名 稱配置數(shù)量T1cM2M1T2T1kM2M1sT

18、2c制動(dòng)控制器（M車）-11-11-制動(dòng)控制器（T車）1-11-1EP閥（EPLA電-空轉(zhuǎn)換閥）11111111調(diào)壓閥（Bll）11111111緊急電磁閥（VM14-ZH）11111111中繼閥（FD-1）11111111調(diào)壓閥（B1O）11111111總風(fēng)缸（150L）11111111制動(dòng)風(fēng)缸（100L）11111111控制風(fēng)缸（20L）11111111壓力開關(guān)(SPS-8WP-SD）22222222安全閥（E1L）-1-1-1-其他（止回閥、高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)2. 制動(dòng)控制裝置的作用（1）常用及快速制動(dòng)控制內(nèi)裝制動(dòng)控制器，接受光纖及硬導(dǎo)線所發(fā)來(lái)的常用制動(dòng)或快速制動(dòng)指令，結(jié)合運(yùn)行

19、速度、空氣彈簧壓力、再生制動(dòng)力等各項(xiàng)因素，算出必要的空氣制動(dòng)力，然后輸出控制電流。從制動(dòng)控制器輸出的電流在EPLA電空變換閥（EP閥）變換為空氣壓力，然后供給到中繼閥，在中繼閥放大后，將壓力空氣輸出到增壓氣缸。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（2）緊急制動(dòng)控制處于常帶電的緊急制動(dòng)指令線失電時(shí)，緊急電磁閥立即發(fā)出動(dòng)作把調(diào)壓閥的壓力送到FD-1中繼閥，在中繼閥FD-1放大后，使壓力空氣送到增壓氣缸。調(diào)壓閥有兩擋控制，把列車運(yùn)行速度分成160km/h以上的高速區(qū)域和160km/h以下的低速區(qū)域。在高速區(qū)域的壓力轉(zhuǎn)換指令線受電，裝在B11調(diào)壓閥的VM32電磁閥動(dòng)作而輸出低壓。在低速區(qū)域指令線無(wú)電，故B1

20、1調(diào)壓閥輸出高壓。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（3）耐雪制動(dòng)控制制動(dòng)控制器接受耐雪制動(dòng)信號(hào)后，自動(dòng)判斷制動(dòng)條件和速度條件，然后根據(jù)消除閘片和制動(dòng)盤面之間的空隙所需的空氣壓力，把它變換控制電流輸出，經(jīng)過(guò)與常用、快速制動(dòng)相同的空氣壓力控制，使壓力空氣供給到增壓氣缸。（4）滑行檢測(cè)及再粘著控制 （5）電動(dòng)空氣壓縮機(jī)的控制 （6）制動(dòng)監(jiān)控 高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)（7）空重車載荷控制 不管車重的狀態(tài)要保持規(guī)定的制動(dòng)性能需要進(jìn)行空重車載荷控制。將空氣彈簧壓力(AS壓力)用壓力傳感器實(shí)行電空變換，把它做為空重車載荷信號(hào)而進(jìn)行制動(dòng)控制。此時(shí)，考慮產(chǎn)生故障等時(shí)，另外實(shí)施無(wú)載車限制及滿載車限制控制。v無(wú)載限制 : 呈出無(wú)載車時(shí)的70以下狀態(tài)時(shí)，就判斷載傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生故障，使AS壓力調(diào)整為滿載時(shí)的100壓力。v滿載限制 : 呈出滿載車時(shí)的120以上狀態(tài)時(shí)，就判斷載傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生故障，使AS壓力調(diào)整為滿載時(shí)的100壓力。高速動(dòng)車組技術(shù)第五章 制動(dòng)系統(tǒng)